JP5176949B2 - Hybrid vehicle travel support apparatus and hybrid vehicle travel support method - Google Patents

Hybrid vehicle travel support apparatus and hybrid vehicle travel support method Download PDF

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Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に変速機構を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法に関する。   The present invention includes a travel support device for a hybrid vehicle and a travel support method for a hybrid vehicle that include a speed change mechanism between a power source and drive wheels, and that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern. About.

従来、車両の分野において、生成された走行パターンに基づいて走行させる技術について知られている。例えば、下記の特許文献１には、進行方向前方の減速目標地点で目標車速にする目標速度パターンを無回生無加速走行パターンに基づいて生成し、その目標速度パターンに基づいて車両を走行させる技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えたえハイブリッド車両について開示されている。   Conventionally, in the field of vehicles, a technique for traveling based on a generated traveling pattern is known. For example, the following Patent Document 1 discloses a technique for generating a target speed pattern for setting a target vehicle speed at a deceleration target point ahead in the traveling direction based on a non-regenerative non-accelerated travel pattern and causing the vehicle to travel based on the target speed pattern Is disclosed. Patent Document 2 below discloses a hybrid vehicle having a speed change mechanism between a power source and drive wheels.

特開２００８−７４３３７号公報JP 2008-74337 A 特開２００６−１８８２１３号公報JP 2006-188213 A

ところで、変速機構を備えたハイブリッド車両においては、回生制御中に変速機構の変速制御が求められる場合がある。従来、このような場合には、回生制御と変速制御の同時進行によるモータ／ジェネレータの負荷の増大を回避する為に、回生制御を停止させてから変速制御を行うようにしている。これが為、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御を実行しないときと比べて、回生制動に伴う電力の回生量が減ってしまう。従って、このハイブリッド車両においては、回生制動を止めたことによる車両減速度の不足分を機械制動装置の如き摩擦ブレーキを用いて発生させるので、熱として外部に放出されるエネルギが増え、結局の所、車両全体として観ると燃費性能の悪化を招いてしまうことになる。また、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御の終了後に再び回生制御を実行させれば燃費性能の悪化を抑えることもできるが、機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動による違和感を運転者に覚えさせたり、機械制動装置のブレーキアクチュエータの耐久性を悪化させたりする可能性がある。   By the way, in a hybrid vehicle including a speed change mechanism, speed change control of the speed change mechanism may be required during regeneration control. Conventionally, in such a case, the shift control is performed after the regeneration control is stopped in order to avoid an increase in the load on the motor / generator due to the simultaneous progress of the regeneration control and the shift control. For this reason, in this conventional hybrid vehicle, the amount of electric power regeneratively associated with regenerative braking is reduced compared to when the shift control is not executed. Therefore, in this hybrid vehicle, an insufficient amount of vehicle deceleration due to the regenerative braking being stopped is generated using a friction brake such as a mechanical braking device, so that the energy released to the outside as heat is increased. If it sees as the whole vehicle, it will cause deterioration of a fuel consumption performance. Further, in this conventional hybrid vehicle, if the regenerative control is executed again after the end of the shift control, the deterioration of the fuel efficiency can be suppressed, but the vehicle is reduced when switching from the braking by the mechanical braking device to the regenerative braking. There is a possibility that the driver may feel a sense of incongruity due to speed fluctuations, or the durability of the brake actuator of the mechanical braking device may be deteriorated.

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、制動制御中に変速機構において変速制御が実行される場合にも好ましい回生量を得ることのできるハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法を提供することを、その目的とする。   Therefore, the present invention improves the inconveniences of the conventional example and can provide a preferable driving amount for a hybrid vehicle and a hybrid vehicle capable of obtaining a preferable regeneration amount even when the speed change control is executed in the speed change mechanism during the brake control. The object is to provide a driving support method.

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段と、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、その回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、を設けている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a mechanical braking device that includes a speed change mechanism between the power source and the drive wheels, and that generates a mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device. A hybrid vehicle travel support device that includes a regenerative braking device that generates a regenerative braking force that accompanies regenerative control, and that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern. A reference braking pattern generating means for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a vehicle speed, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking, and from the start of braking in the reference braking pattern if the shift control by the shift mechanism until the terminal braking is performed, the braking end time and the braking at the reference braking pattern A reference braking condition change determination means for determining whether to change the completion position, if possible change of the terminal braking time and the braking end position, the regenerative braking pattern to increase the amount of regeneration by the regenerative control as compared to the reference braking pattern Regenerative braking pattern generation means to be generated and vehicle braking control means for executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern when the regenerative braking pattern is generated are provided.

この請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても好ましい回生量を得ることができる。   The travel assist device for a hybrid vehicle according to claim 1 can obtain a preferable regeneration amount even when the shift control by the transmission mechanism is executed during the braking control.

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置において、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、更に当該基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否も判定させるように前記基準制動条件変更可否判定手段を構成し、また、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成するように前記回生制動パターン生成手段を構成している。 In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the driving support device for a hybrid vehicle according to the first aspect, a shift by the speed change mechanism is performed between the start of braking and the end of braking in the reference braking pattern. if control is executed, further constitute the reference braking condition change determination means as well whether changes the reference braking pattern put that dynamic braking start time is determined, also the brake end time and the start of braking If the time can be changed and the braking end position cannot be changed, the regenerative control by the regenerative control is increased as compared with the reference braking pattern, and a regenerative braking pattern having the same braking end position as the reference braking pattern is generated. Thus, the regenerative braking pattern generation means is configured.

この請求項２記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the hybrid vehicle travel support device can obtain a preferable regeneration amount without changing the braking end position with respect to the reference braking pattern even if the shift control by the transmission mechanism is executed during the braking control. Can do.

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否並びに加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定手段と、前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、回生制動パターンが生成されて、その回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、を設けている。   In order to achieve the above object, according to the invention described in claim 3, a mechanical braking mechanism is provided that includes a speed change mechanism between the power source and the drive wheel and generates a mechanical braking force on the wheel as a vehicle braking device. An apparatus and a regenerative braking device that generates a regenerative braking force that accompanies regenerative control, a travel support device for a hybrid vehicle capable of generating a future travel pattern and traveling based on the travel pattern. Reference braking pattern generation means for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on the vehicle speed at the start, the target vehicle speed at the end of braking, and the target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking, and braking in the reference braking pattern If the shift control by the speed change mechanism is executed between the start and the end of braking, the braking end time and the reference braking pattern Reference braking condition change enable / disable determining means for determining whether or not the braking end position can be changed and whether or not acceleration traveling is possible, and if the braking end time and the braking end position cannot be changed and the acceleration traveling is possible, the reference braking is performed. Regenerative braking pattern generation means for generating a regenerative braking pattern in which the amount of regenerative control is increased compared to the pattern and the same braking end time and braking end position as the reference braking pattern are generated, and the regenerative braking pattern is generated, and the regenerative braking Vehicle braking control means is provided for executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern if there is time to execute pattern control.

この請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。   According to the third aspect of the present invention, the hybrid vehicle travel support device can perform a preferable regeneration without changing the braking end time and the braking end position with respect to the reference braking pattern even if the shift control by the speed change mechanism is executed during the braking control. The quantity can be obtained.

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置において、前記基準制動パターンによる燃費性能と前記回生制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較手段を設けている。そして、前記車両制動制御手段は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、その基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるように構成している。   In order to achieve the above object, according to a fourth aspect of the present invention, in the driving support device for a hybrid vehicle according to the third aspect, the fuel efficiency performance by the reference braking pattern is compared with the fuel efficiency performance by the regenerative braking pattern. Fuel efficiency performance comparison means is provided. Then, if the regenerative braking pattern is more excellent in fuel efficiency than the reference braking pattern, the vehicle braking control means executes braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern. It is configured to make it.

この請求項４記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく良好な燃費性能を確保した好ましい回生量を得ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, even if the shift control by the speed change mechanism is executed in the middle of the braking control, the driving support device for the hybrid vehicle is good without changing the braking end time and the braking end position with respect to the reference braking pattern. A preferable regeneration amount that ensures fuel efficiency can be obtained.

ここで、請求項５記載の発明の如く、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置における制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることが好ましい。つまり、この請求項５記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、変速制御の終了後に回生量を増大させることができる。   Here, as in the fifth aspect of the invention, the speed change control by the speed change mechanism between the start of braking and the end of braking in the travel support device for a hybrid vehicle according to any one of the first to fourth aspects. The reference braking pattern that is executed is a braking pattern that generates a braking force by braking control by the mechanical braking device after at least shifting control by the transmission mechanism is started, and the regenerative braking pattern is It is preferable that the braking pattern is such that the braking control by the regenerative braking device is executed after the shifting control by the shifting mechanism is completed. In other words, the travel assist device for a hybrid vehicle according to claim 5 can increase the regeneration amount after the end of the shift control.

また、請求項６記載の発明の如く、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置における前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることが好ましい。つまり、この請求項６記載のハイブリッド車両の走行支援装置によれば、変速制御中にモータ／ジェネレータに負担がかからなくなる。   According to a sixth aspect of the present invention, the regenerative braking pattern in the hybrid vehicle travel support device according to any one of the first to fifth aspects is obtained during the shift control by the transmission mechanism. It is preferable that the braking control by the braking device is prohibited. That is, according to the hybrid vehicle travel support apparatus of the sixth aspect, a load is not applied to the motor / generator during the shift control.

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定工程と、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、その回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、を備えている。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 7 is provided with a speed change mechanism between the power source and the drive wheel, and mechanical braking that generates mechanical braking force on the wheel as a vehicle braking device. In a travel support method for a hybrid vehicle that includes a regenerative braking device that generates a regenerative braking force accompanying the device and regenerative control, and that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern, A reference braking pattern generation step for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a vehicle speed at the start, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking, and braking in the reference braking pattern if the shift control by the shift mechanism between the start until the terminal braking is executed, braking end time at the reference braking pattern 及 A braking end position reference braking condition change determination step of determining whether to change the, if possible change of the terminal braking time and the braking end position, the regenerative braking pattern to increase the amount of regeneration by the regenerative control as compared to the reference braking pattern A regenerative braking pattern generating step, and a vehicle braking control step of executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern if the regenerative braking pattern is generated. .

この請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても好ましい回生量を得ることができる。   In the hybrid vehicle travel support method according to the seventh aspect, a preferable regeneration amount can be obtained even when the shift control by the transmission mechanism is executed during the braking control.

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、上記請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法において、前記基準制動条件変更可否判定工程について、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける前記制動終了時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に、前記基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否を判定させるようにしている。そして、前記回生制動パターン生成工程については、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成させるようにしている。 In order to achieve the above object, according to an eighth aspect of the present invention, in the hybrid vehicle travel support method according to the seventh aspect, the reference braking condition change permission / inhibition determining step includes braking from the start of braking in the reference braking pattern. if the shift control by the shift mechanism until termination is executed, a determination is impossible to change and the braking end position can be changed before Symbol braking end time that put the reference braking pattern of their When this is done, it is determined whether or not the braking start time in the reference braking pattern can be changed. In the regenerative braking pattern generation step, if the braking end time and the braking start time can be changed and the braking end position cannot be changed, the regenerative amount by regenerative control compared to the reference braking pattern. And a regenerative braking pattern having the same braking end position as that of the reference braking pattern is generated.

この請求項８記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。   According to the eighth aspect of the present invention, the hybrid vehicle travel support method can obtain a preferable regeneration amount without changing the braking end position with respect to the reference braking pattern even if the shift control by the transmission mechanism is executed during the braking control. Can do.

また、上記目的を達成する為、請求項９記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定し、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定工程と、前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、回生制動パターンが生成されて、その回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、を備えている。   In order to achieve the above object, according to a ninth aspect of the present invention, a mechanical braking system is provided that includes a speed change mechanism between the power source and the drive wheels and generates a mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device. In a travel support method for a hybrid vehicle that includes a regenerative braking device that generates a regenerative braking force accompanying the device and regenerative control, and that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern, A reference braking pattern generation step for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a vehicle speed at the start, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking, and braking in the reference braking pattern If the shift control by the speed change mechanism is executed between the start and the end of braking, the braking end time and the reference braking pattern A reference braking condition change permission determination step for determining whether or not the braking end position can be changed and determining whether or not the braking end time and the braking end position can be changed is determined. If the time and the braking end position cannot be changed and the acceleration traveling is possible, the regeneration amount by the regenerative control is increased compared to the reference braking pattern, and the braking end time and the braking end position are the same as the reference braking pattern. If there is a regenerative braking pattern generation step for generating a regenerative braking pattern, and if the regenerative braking pattern is generated and there is time to execute control of the regenerative braking pattern, it is based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern. A vehicle braking control step for executing braking control.

この請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。   According to the ninth aspect of the present invention, the hybrid vehicle travel support method provides a preferable regeneration without changing the braking end time and the braking end position with respect to the reference braking pattern even if the shift control by the speed change mechanism is executed during the braking control. The quantity can be obtained.

また、上記目的を達成する為、請求項１０記載の発明では、上記請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法において、前記回生制動パターンが生成されたならば、その回生制動パターンによる燃費性能と前記基準制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較工程を設けている。そして、前記車両制動制御工程については、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、その基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるようにしている。   In order to achieve the above object, according to a tenth aspect of the present invention, in the driving support method for a hybrid vehicle according to the ninth aspect, if the regenerative braking pattern is generated, the fuel consumption performance by the regenerative braking pattern is improved. A fuel efficiency comparison step for comparing the fuel efficiency with the reference braking pattern is provided. As for the vehicle braking control step, if the regenerative braking pattern is more fuel efficient than the reference braking pattern, braking control based on the regenerative braking pattern is performed instead of the reference braking pattern. I am trying to execute it.

この請求項１０記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく良好な燃費性能を確保した好ましい回生量を得ることができる。   The hybrid vehicle travel support method according to claim 10 is good without changing the braking end time and the braking end position with respect to the reference braking pattern even if the shift control by the speed change mechanism is executed during the braking control. A preferable regeneration amount that ensures fuel efficiency can be obtained.

ここで、請求項１１記載の発明の如く、上記請求項７から１０の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法における制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることが好ましい。つまり、この請求項１１記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、変速制御の終了後に回生量を増大させることができる。   Here, as in the invention described in claim 11, the shift control by the speed change mechanism between the start of braking and the end of braking in the driving support method for a hybrid vehicle according to any one of claims 7 to 10. The reference braking pattern that is executed is a braking pattern that generates a braking force by braking control by the mechanical braking device after at least shifting control by the transmission mechanism is started, and the regenerative braking pattern is It is preferable that the braking pattern is such that the braking control by the regenerative braking device is executed after the shifting control by the shifting mechanism is completed. In other words, the hybrid vehicle travel support method according to claim 11 can increase the regeneration amount after the end of the shift control.

また、請求項１２記載の発明の如く、上記請求項７から１１の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法における前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることが好ましい。つまり、この請求項１２記載のハイブリッド車両の走行支援方法によれば、変速制御中にモータ／ジェネレータに負担がかからなくなる。   According to a twelfth aspect of the present invention, the regenerative braking pattern in the hybrid vehicle travel support method according to any one of the seventh to eleventh aspects is obtained during the shift control by the transmission mechanism. It is preferable that the braking control by the braking device is prohibited. That is, according to the hybrid vehicle travel support method of the twelfth aspect, a load is not applied to the motor / generator during the shift control.

本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されるならば、所定の要件を満たした際に基準制動パターンから回生量を増大させた回生制動パターンに替えて制動制御を行うので、電力の回生量を従来の基準制動パターンのときよりも増やすことができる。   The hybrid vehicle travel support apparatus and the hybrid vehicle travel support method according to the present invention provide a regeneration amount from a reference braking pattern when a predetermined requirement is satisfied if the speed change control by the speed change mechanism is executed in the middle of the brake control. Since the braking control is performed instead of the regenerative braking pattern in which the power is increased, the power regeneration amount can be increased as compared with the conventional reference braking pattern.

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a hybrid vehicle travel support apparatus and a hybrid vehicle travel support method according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。以下においては、その走行支援装置や走行支援方法の適用対象たるハイブリッド車両の一例を示しつつ、その走行支援装置等の説明を行う。   Embodiments of a hybrid vehicle travel support apparatus and a hybrid vehicle travel support method according to the present invention will be described with reference to FIGS. Hereinafter, the travel support device and the like will be described while showing an example of a hybrid vehicle to which the travel support device and the travel support method are applied.

図１の符号１は、本実施例において例示するハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両１は、その動力源として少なくともエンジンとモータを備えたものであり、そのモータ等からなるハイブリッドシステムを備えたＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車として例示する。   Reference numeral 1 in FIG. 1 indicates a hybrid vehicle exemplified in this embodiment. The hybrid vehicle 1 includes at least an engine and a motor as its power source, and is exemplified as an FR (front engine / rear drive) vehicle including a hybrid system including the motor and the like.

［エンジン］
このハイブリッド車両１には、動力源の１つとしてエンジン１０が搭載されている。ここでは、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関であって、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関たる内燃機関をエンジン１０の一例として挙げる。 [engine]
The hybrid vehicle 1 is equipped with an engine 10 as one of power sources. Here, the engine is a heat engine that burns fuel in a combustion chamber and converts thermal energy generated thereby into mechanical energy, and mechanical power is output from an output shaft (crankshaft) 11 by a reciprocating motion of a piston (not shown). An internal combustion engine, which is a reciprocating piston engine that outputs power, is taken as an example of the engine 10.

このエンジン（内燃機関）１０には図示しない電子制御式のスロットル装置、燃料噴射装置及び点火装置等が設けられており、これらスロットル装置等は、その動作が電子制御装置たるエンジンＥＣＵ１５１によって制御される。そのエンジンＥＣＵ１５１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、燃焼制御等の所定のエンジン制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。例えば、このエンジンＥＣＵ１５１に設けたエンジン制御手段は、運転者のアクセル操作量に応じたスロットル開度にスロットル装置を制御すると共に、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火装置の点火時期等を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジントルク）の大きさを調整する。また、その際、エンジン１０が図示しない電子制御式の吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、そのエンジン制御手段は、その吸気バルブや排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。   The engine (internal combustion engine) 10 is provided with an electronically controlled throttle device, a fuel injection device, an ignition device, and the like (not shown). The operation of the throttle device and the like is controlled by an engine ECU 151 as an electronic control device. . The engine ECU 151 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a ROM (Read Only Memory) that stores a predetermined engine control program such as combustion control in advance, and a RAM (Random) that temporarily stores the calculation result of the CPU. (Access Memory) and a backup RAM for storing information prepared in advance. For example, the engine control means provided in the engine ECU 151 controls the throttle device to a throttle opening corresponding to the accelerator operation amount of the driver, and also the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection device, and the ignition timing of the ignition device. Etc. are controlled to adjust the magnitude of mechanical power (that is, engine torque) output from the output shaft 11 of the engine 10. At that time, if the engine 10 is provided with electronically controlled intake valves and exhaust valve driving devices (not shown), the engine control means performs opening / closing timing control and lift amount control of the intake valves and exhaust valves. Go and adjust the mechanical power.

その出力軸１１から出力された動力（エンジントルク）は、モータや変速機構等を有するハイブリッドシステムが具備された動力伝達装置を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝えられる。このハイブリッド車両１においては、その出力軸１１の一端にフライホイール１２が接続されており、そのフライホイール１２がダンパ機構２１を介して動力伝達装置の入力軸（インプットシャフト）３１に連結されている。   The power (engine torque) output from the output shaft 11 is transmitted to the drive wheels Wrl and Wrr via a power transmission device provided with a hybrid system having a motor, a transmission mechanism and the like. In this hybrid vehicle 1, a flywheel 12 is connected to one end of the output shaft 11, and the flywheel 12 is coupled to an input shaft (input shaft) 31 of a power transmission device via a damper mechanism 21. .

［ハイブリッドシステム］
ハイブリッドシステムは、主に発電機として動作する第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）４０、主に電動機として動作する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０、動力分割機構６０及び変速機構７０を備えている。このハイブリッド車両１においては、車両前側から第１モータ／ジェネレータ４０、動力分割機構６０、第２モータ／ジェネレータ５０、変速機構７０の順番でハイブリッドシステムのケーシングＣＡの内部へ同軸上に配設される。 [Hybrid system]
The hybrid system includes a first motor / generator (MG1) 40 that mainly operates as a generator, a second motor / generator (MG2) 50 that mainly operates as an electric motor, a power split mechanism 60, and a transmission mechanism 70. In the hybrid vehicle 1, the first motor / generator 40, the power split mechanism 60, the second motor / generator 50, and the speed change mechanism 70 are arranged coaxially from the front side of the vehicle into the casing CA of the hybrid system. .

第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、各々、インバータ８１から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ４１，５１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ４２，５２と、を有している。その各ステータ４１，５１は、ケーシングＣＡの内壁に固定されている。また、その各ロータ４２，５２には、同心円上で一体になって回転する回転軸４３，５３が連結されている。   The first and second motor / generators 40 and 50 convert the supplied electric power into mechanical power (that is, motor torque) and output it, and the input mechanical power is converted into electric power. It also has a function as a generator that converts and recovers. The first and second motor / generators 40 and 50 are configured as, for example, permanent magnet type AC synchronous motors, and are respectively supplied with three-phase AC power from an inverter 81 to form a rotating magnetic field. 51, and rotors 42 and 52 as rotors that are attracted to the rotating magnetic field and rotate. The stators 41 and 51 are fixed to the inner wall of the casing CA. The rotors 42 and 52 are connected to rotating shafts 43 and 53 that rotate concentrically and integrally.

その第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３は、動力伝達装置の入力軸３１に対して同心円上に配置されたものであり、その入力軸３１を内方にて相対回転し得るよう配設した中空シャフトである。また、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３は、動力伝達装置の出力軸３２に対して同心円上に配置されたものであり、その出力軸３２を内方にて相対回転し得るよう配設した中空シャフトである。本実施例のハイブリッドシステムにおいては、その入力軸３１と出力軸３２についても夫々同心円上に配置されている。   The rotation shaft 43 of the first motor / generator 40 is concentrically arranged with respect to the input shaft 31 of the power transmission device, and is arranged so that the input shaft 31 can be relatively rotated inward. It is a hollow shaft. The rotation shaft 53 of the second motor / generator 50 is concentrically arranged with respect to the output shaft 32 of the power transmission device, and is arranged so that the output shaft 32 can be relatively rotated inward. Hollow shaft. In the hybrid system of this embodiment, the input shaft 31 and the output shaft 32 are also arranged concentrically.

また、これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、インバータ８１を介して二次電池８２に接続されており、その二次電池８２との間で電力の授受を行う。   The first and second motor / generators 40 and 50 are connected to a secondary battery 82 via an inverter 81, and exchange electric power with the secondary battery 82.

そのインバータ８１は、二次電池８２からの直流電力を交流電力に変換して第１モータ／ジェネレータ４０や第２モータ／ジェネレータ５０に供給できるよう構成されている。第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、その交流電力が供給されることによって電動機として作動し、夫々のロータ４２，５２の回転軸４３，５３から機械的な動力（電動機トルク（つまり力行トルク））を出力することができる（力行制御）。例えば、本実施例のハイブリッド車両１においては、第１モータ／ジェネレータ４０をエンジン１０の始動用モータとしても使用することができる。その場合、第１モータ／ジェネレータ４０の電動機トルクは、後述する動力分割機構６０を介してエンジン１０の出力軸１１に伝達される。また、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機トルクは、後述する変速機構７０を介して動力伝達装置の出力軸（アウトプットシャフト）３２に出力され、駆動力として駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。   The inverter 81 is configured to convert DC power from the secondary battery 82 into AC power and supply it to the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50. The first and second motors / generators 40 and 50 operate as electric motors when supplied with the AC power, and mechanical power (motor torque (that is, motor torque (ie, motor torque)) is obtained from the rotating shafts 43 and 53 of the respective rotors 42 and 52. Power running torque)) can be output (power running control). For example, in the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, the first motor / generator 40 can also be used as a starting motor for the engine 10. In that case, the motor torque of the first motor / generator 40 is transmitted to the output shaft 11 of the engine 10 via a power split mechanism 60 described later. In addition, the motor torque of the second motor / generator 50 is output to the output shaft (output shaft) 32 of the power transmission device via the transmission mechanism 70 described later, and is transmitted to the drive wheels Wrl and Wrr as a driving force.

一方、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、ロータ４２，５２の回転軸４３，５３に回転トルクが入力されると、夫々にその入力トルクを交流電力に変換する。つまり、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、回転トルクの入力に伴って発電機として作動する。この場合、インバータ８１は、その第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０で変換された交流電力を受け取り、直流電力に変換して二次電池８２に回収する（つまり電力の回生を行う）ことができる（回生制御）。例えば、本実施例のハイブリッド車両１においては、動力分割機構６０で分割されたエンジン１０の動力（エンジントルク）の一部が回転軸４３に入力され、その入力トルクが第１モータ／ジェネレータ４０で交流電力に変換されてインバータ８１に送られる。また、車両減速時や車両停止時等の車両制動時には、変速機構７０を介して第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側から回転トルクが入力され、その入力トルクが第２モータ／ジェネレータ５０で交流電力に変換されてインバータ８１に送られる。その際には、上記のような電力の回生が行われると共に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力（回生制動力）が加わり、回生制動を行うことができる。つまり、このハイブリッドシステムは、回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置としても機能する。更に、第１モータ／ジェネレータ４０から交流電力を受け取ったインバータ８１は、その交流電力を第２モータ／ジェネレータ５０に供給し、その第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させることもできる。   On the other hand, the first and second motor / generators 40 and 50 convert the input torque into AC power, respectively, when the rotational torque is input to the rotating shafts 43 and 53 of the rotors 42 and 52. That is, the first and second motor / generators 40 and 50 operate as generators in accordance with the input of the rotational torque. In this case, the inverter 81 receives the AC power converted by the first and second motor / generators 40, 50, converts it into DC power, and collects it in the secondary battery 82 (that is, regenerates power). (Regenerative control) For example, in the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, a part of the power (engine torque) of the engine 10 divided by the power split mechanism 60 is input to the rotating shaft 43, and the input torque is input to the first motor / generator 40. It is converted into AC power and sent to the inverter 81. Further, during vehicle braking such as when the vehicle is decelerated or when the vehicle is stopped, rotational torque is input from the drive wheels Wrl and Wrr to the rotating shaft 53 of the second motor / generator 50 via the speed change mechanism 70, and the input torque is Two motor / generator 50 converts it into AC power and sends it to inverter 81. In this case, the regeneration of electric power as described above is performed, and a braking force (regenerative braking force) is applied to the drive wheels Wrl and Wrr so that regenerative braking can be performed. That is, this hybrid system also functions as a regenerative braking device that generates a regenerative braking force associated with regenerative control. Furthermore, the inverter 81 that has received AC power from the first motor / generator 40 can supply the AC power to the second motor / generator 50 and operate the second motor / generator 50 as an electric motor.

このように、第１モータ／ジェネレータ４０は、エンジン１０の動力の一部を利用した発電機としての機能のみならず、生成した電力を第２モータ／ジェネレータ５０に給電する電力源としての機能や、エンジン１０を始動させる際のエンジン始動用モータとしての機能を発揮することができる。また、第２モータ／ジェネレータ５０は、ハイブリッド車両１の動力源として機能するだけでなく、車両制動時の回生動作による発電機としての機能を発揮することができる。   As described above, the first motor / generator 40 not only functions as a generator that uses a part of the power of the engine 10, but also functions as a power source that supplies the generated power to the second motor / generator 50. A function as an engine starting motor when starting the engine 10 can be exhibited. Further, the second motor / generator 50 not only functions as a power source of the hybrid vehicle 1 but can also function as a generator by a regenerative operation during vehicle braking.

上述したインバータ８１の動作は、電子制御装置たるモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２によって制御される。つまり、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２に設けたモータ／ジェネレータ制御手段がインバータ８１の動作を制御することによって、力行制御又は回生制御、更には力行トルクや回生トルクの制御が為されるように構成されている。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０を電動機又は発電機のどちらで動作させるのか等の所定の制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。   The operation of the inverter 81 described above is controlled by a motor / generator ECU 152 which is an electronic control unit. In other words, the first and second motor / generators 40, 50 have power running control or regenerative control as well as power running torque by the motor / generator control means provided in the motor / generator ECU 152 controlling the operation of the inverter 81. And regenerative torque is controlled. The motor / generator ECU 152 stores in advance a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a predetermined control program such as whether the first and second motor / generators 40 and 50 are operated by an electric motor or a generator, and the like. ROM, a RAM that temporarily stores the calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like.

これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０においては、ロータ４２，５２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が夫々設けられており、その各回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２に送信する。   Each of the first and second motor / generators 40 and 50 is provided with a rotation sensor (resolver) (not shown) for detecting the rotation angle position of the rotors 42 and 52, and each of the rotation sensors transmits a detection signal to the motor. / Send to generator ECU 152.

続いて、動力分割機構６０について説明する。この動力分割機構６０は、動力伝達装置の入力軸３１や第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に対して同心円上に配置された外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、そのサンギヤ６１に噛合すると共にリングギヤ６２にも噛合する複数のピニオンギヤ６３と、これら各ピニオンギヤ６３を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア６４と、を有し、そのサンギヤ６１とリングギヤ６２とキャリア６４とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。そのサンギヤ６１は、第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に対して一体回転するよう連結されている。また、リングギヤ６２には、動力伝達装置の出力軸３２が同心円上に一体となって回転するよう連結されている。また、キャリア６４には、動力伝達装置の入力軸３１が同心円上に一体となって回転するよう連結されている。   Next, the power split mechanism 60 will be described. The power split mechanism 60 includes an external gear sun gear 61 arranged concentrically with respect to the input shaft 31 of the power transmission device and the rotation shaft 43 of the first motor / generator 40, and concentric with the sun gear 61. A ring gear 62 of an internal gear disposed on the inner gear, a plurality of pinion gears 63 meshing with the sun gear 61 and meshing with the ring gear 62, and a carrier 64 that holds the pinion gears 63 so as to rotate and revolve. The sun gear 61, the ring gear 62, and the carrier 64 serve as rotating elements to constitute a planetary gear mechanism that performs a differential action. The sun gear 61 is connected to the rotary shaft 43 of the first motor / generator 40 so as to rotate integrally. Further, the output shaft 32 of the power transmission device is coupled to the ring gear 62 so as to rotate integrally on a concentric circle. Further, the input shaft 31 of the power transmission device is coupled to the carrier 64 so as to rotate integrally on a concentric circle.

この動力分割機構６０においては、エンジン１０の動力（エンジントルク）が入力軸３１を介してキャリア６４に入力され、サンギヤ６１とリングギヤ６２のギヤ比に応じて分配される。リングギヤ６２に分配されたエンジン１０の動力は、出力軸３２から変速機構７０や差動装置３５を介して駆動力として駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。一方、サンギヤ６１に分配されたエンジン１０の動力は、回転軸４３を介して第１モータ／ジェネレータ４０のロータ４２に伝達される。その際、第１モータ／ジェネレータ４０を発電機として作動させることによって、そのエンジン１０の動力が交流電力に変換されるので、その交流電力は、インバータ８１の制御形態に応じて、直流電力に変換されて二次電池８２に回収される又は第２モータ／ジェネレータ５０に給電される。   In the power split mechanism 60, the power (engine torque) of the engine 10 is input to the carrier 64 via the input shaft 31 and is distributed according to the gear ratio between the sun gear 61 and the ring gear 62. The power of the engine 10 distributed to the ring gear 62 is transmitted from the output shaft 32 to the driving wheels Wrl and Wrr as a driving force via the speed change mechanism 70 and the differential device 35. On the other hand, the power of the engine 10 distributed to the sun gear 61 is transmitted to the rotor 42 of the first motor / generator 40 via the rotating shaft 43. At that time, by operating the first motor / generator 40 as a generator, the power of the engine 10 is converted into AC power, and the AC power is converted into DC power according to the control mode of the inverter 81. Then, it is recovered by the secondary battery 82 or supplied to the second motor / generator 50.

更に、この動力分割機構６０には、リングギヤ６２の回転を止めてケーシングＣＡに固定するブレーキＢが用意されている。そのブレーキＢは、一方の係合要素をケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結すると共に、他方の係合要素をリングギヤ６２の例えば外壁に一体となって回転するよう連結したものであり、その動作を例えば後述する統合ＥＣＵ１５６の動力分割制御手段に制御させる。その動力分割制御手段がブレーキＢを係合状態に制御してリングギヤ６２を固定した場合には、第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると、その電動機トルクがサンギヤ６１に入力され、各ピニオンギヤ６３、キャリア６４及び入力軸３１を介してエンジン１０の出力軸１１に伝達される。つまり、そのときには、エンジン１０が停止していれば、その電動機トルクによってエンジン１０のクランキング動作を行うことができる。従って、エンジン１０を始動させる際には、第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると共に、動力分割機構６０のリングギヤ６２を固定すればよい。   Further, the power split mechanism 60 is provided with a brake B that stops the rotation of the ring gear 62 and fixes the ring gear 62 to the casing CA. The brake B is one in which one engagement element is connected to rotate integrally with the inner wall of the casing CA and the other engagement element is connected to rotate integrally with, for example, the outer wall of the ring gear 62. The operation is controlled by, for example, power split control means of the integrated ECU 156 described later. When the power split control means controls the brake B to the engaged state and fixes the ring gear 62, when the first motor / generator 40 is operated as an electric motor, the electric motor torque is input to the sun gear 61, and each pinion gear 63, the carrier 64 and the input shaft 31 are transmitted to the output shaft 11 of the engine 10. That is, at that time, if the engine 10 is stopped, the cranking operation of the engine 10 can be performed by the electric motor torque. Therefore, when the engine 10 is started, the first motor / generator 40 may be operated as an electric motor and the ring gear 62 of the power split mechanism 60 may be fixed.

次に、変速機構７０について説明する。本実施例の変速機構７０は、高速段と低速段との間で切り替えが為される２段変速式のリダクション機構である。この変速機構７０は、出力軸３２や回転軸５３に対して同心円上に配置された外歯歯車の第１サンギヤ７１と、この第１サンギヤ７１に対して同心円上で且つ車両前後方向にずらして配置された第１サンギヤ７１よりも大径の外歯歯車の第２サンギヤ７２と、その第１サンギヤ７１に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７３と、その第１サンギヤ７１に噛合する複数のショートピニオンギヤ７４と、その第２サンギヤ７２及びショートピニオンギヤ７４に噛合すると共にリングギヤ７３にも噛合する複数のロングピニオンギヤ７５と、その各ショートピニオンギヤ７４及び各ロングピニオンギヤ７５を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア７６と、を有し、その第１サンギヤ７１と第２サンギヤ７２とリングギヤ７３とキャリア７６とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。   Next, the transmission mechanism 70 will be described. The speed change mechanism 70 of the present embodiment is a two-speed reduction mechanism that is switched between a high speed stage and a low speed stage. The speed change mechanism 70 is a first sun gear 71 of an external gear arranged concentrically with respect to the output shaft 32 and the rotation shaft 53, and is shifted concentrically with respect to the first sun gear 71 and in the vehicle longitudinal direction. The second sun gear 72, which is an external gear having a larger diameter than the first sun gear 71, the ring gear 73, which is an internal gear disposed concentrically with the first sun gear 71, and the first sun gear 71 A plurality of short pinion gears 74 that mesh with each other, a plurality of long pinion gears 75 that mesh with the second sun gear 72 and the short pinion gear 74 and also mesh with the ring gear 73, and the short pinion gears 74 and the long pinion gears 75 that rotate. A carrier 76 that is revolved, and has a first sun gear 71, a second sun gear 72, a ring gear 73, and a key. And rear 76 is configured as a planetary gear mechanism that allows for differential motions become rotating element.

更に、この変速機構７０には、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に対する第１サンギヤ７１の相対回転を許可又は規制する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ７３の回転を許可又は規制する第２ブレーキＢ２と、が設けられている。これら第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２としては、例えば油圧により作動する多板クラッチ等の摩擦係合装置を用いる。   Further, the speed change mechanism 70 includes a first brake B1 that permits or restricts relative rotation of the first sun gear 71 with respect to the rotation shaft 53 of the second motor / generator 50, and a second brake that permits or restricts rotation of the ring gear 73. B2 is provided. As these 1st and 2nd brakes B1 and B2, friction engagement devices, such as a multi-plate clutch which operate | moves with oil_pressure | hydraulic, for example are used.

その第１ブレーキＢ１は、一方の係合要素がケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結され、他方の係合要素が第１サンギヤ７１に一体となって回転するよう連結されている。つまり、その第１サンギヤ７１は、第１ブレーキＢ１の夫々の係合要素を互いに係合させることによってケーシングＣＡと一体になり、回転が止まる。その際、回転軸５３や出力軸３２は、その停止中の第１サンギヤ７１に対して相対回転できる。一方、この第１サンギヤ７１は、第１ブレーキＢ１の夫々の係合要素間を解放させることによって、ケーシングＣＡ、回転軸５３及び出力軸３２に対して相対回転することができる。   The first brake B1 is connected so that one engaging element rotates integrally with the inner wall of the casing CA, and the other engaging element is connected so as to rotate integrally with the first sun gear 71. . That is, the first sun gear 71 is integrated with the casing CA by engaging the respective engagement elements of the first brake B1 with each other, and stops rotating. At that time, the rotating shaft 53 and the output shaft 32 can rotate relative to the stopped first sun gear 71. On the other hand, the first sun gear 71 can rotate relative to the casing CA, the rotation shaft 53 and the output shaft 32 by releasing the engagement elements of the first brake B1.

また、第２ブレーキＢ２は、一方の係合要素がケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結され、他方の係合要素がリングギヤ７３の外壁に一体となって回転するよう連結されている。つまり、そのリングギヤ７３は、第２ブレーキＢ２の夫々の係合要素を互いに係合させることによってケーシングＣＡと一体になり、回転が止まる。一方、このリングギヤ７３は、第２ブレーキＢ２の夫々の係合要素間を解放させることによって、ケーシングＣＡに対する相対回転を行うことができる。   The second brake B2 is connected so that one engaging element rotates integrally with the inner wall of the casing CA, and the other engaging element is connected so as to rotate integrally with the outer wall of the ring gear 73. Yes. That is, the ring gear 73 is integrated with the casing CA by engaging the respective engagement elements of the second brake B2 with each other, and stops rotating. On the other hand, the ring gear 73 can rotate relative to the casing CA by releasing the engagement elements of the second brake B2.

この変速機構７０においては、第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させ、第１サンギヤ７１を固定することによって、変速比が「１」よりも大きい高速段に制御される。一方、第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させた場合には、リングギヤ７３が固定されて、その高速段よりも変速比の大きい低速段に制御される。これら第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、電子制御装置たる変速ＥＣＵ１５３によって制御される。その変速ＥＣＵ１５３は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の変速制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この変速ＥＣＵ１５３に設けた変速制御手段は、予め用意してあるマップデータ（変速線図）に基づいて変速段の選択を行う。そのマップデータは、例えば、車両発進時から所定車速までは低速段を選択させ、車速がその所定車速を超えたときに高速段へと切り替えるように設定されている。その切り替え判断に用いる車速を得る為の車速情報取得手段としては、例えば車速センサ１１１や各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，ＷＷｒｌ，Ｗｒｒの図示しない車輪速センサを利用すればよい。   In this speed change mechanism 70, the first brake B1 is engaged, the second brake B2 is released, and the first sun gear 71 is fixed, so that the gear ratio is controlled to a high speed greater than “1”. On the other hand, when the first brake B1 is released and the second brake B2 is engaged, the ring gear 73 is fixed and controlled to a low speed stage having a higher gear ratio than the high speed stage. These first and second brakes B1 and B2 are controlled by a shift ECU 153 which is an electronic control unit. The shift ECU 153 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a ROM that stores a predetermined shift control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup that stores information prepared in advance, and the like. It is composed of a RAM or the like. The shift control means provided in the shift ECU 153 selects a gear position based on map data (shift diagram) prepared in advance. The map data is set so that, for example, the low speed stage is selected from the start of the vehicle to a predetermined vehicle speed, and the high speed stage is switched when the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed. For example, a vehicle speed sensor 111 or a wheel speed sensor (not shown) of each wheel Wfl, Wfr, WWrl, Wrr may be used as vehicle speed information acquisition means for obtaining the vehicle speed used for the switching determination.

第２サンギヤ７２は、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に対して一体回転するよう連結されている。また、キャリア７６には、動力伝達装置の出力軸３２が一体となって回転するよう同心円上に連結されている。   The second sun gear 72 is coupled to rotate integrally with the rotation shaft 53 of the second motor / generator 50. Further, the carrier 76 is concentrically connected so that the output shaft 32 of the power transmission device rotates as a unit.

その出力軸３２は、プロペラシャフト３３を介して差動装置３５に連結されている。また、その差動装置３５は、内部の差動機構を介して左右のドライブシャフトＤｌ，Ｄｒに連結され、更にそのドライブシャフトＤｌ，Ｄｒを介して左右夫々の車輪（駆動輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒに連結される。従って、その出力軸３２から出力された動力（回転トルク）は、差動装置３５の最終減速比で減速されると共に左右夫々のドライブシャフトＤｌ，Ｄｒに分配され、駆動力として各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝わる。   The output shaft 32 is connected to a differential device 35 via a propeller shaft 33. The differential device 35 is connected to the left and right drive shafts Dl and Dr via an internal differential mechanism, and further to the left and right wheels (drive wheels) Wrl and Wrr via the drive shafts Dl and Dr. Connected. Therefore, the power (rotational torque) output from the output shaft 32 is decelerated at the final reduction ratio of the differential device 35 and is distributed to the left and right drive shafts Dl and Dr, and each drive wheel Wrl, It is transmitted to Wrr.

以上示したハイブリッドシステムにおいては、主に、車両発進時の制御モード、定速走行等のような通常走行時の制御モード、全開加速等のような要求駆動力が大きいときの制御モード及び車両減速時や車両停止時等の車両制動時の制御モードが用意されている。   In the hybrid system described above, the control mode when the vehicle starts, the control mode during normal driving such as constant speed driving, the control mode when the required driving force such as full-open acceleration is large, and the vehicle deceleration A control mode for braking the vehicle such as when the vehicle is stopped or when the vehicle is stopped is prepared.

車両発進時の制御モードは、例えば車両停止状態で運転者が図示しないアクセルペダルを踏んだ場合、また、後述する自動走行モードにおいて車両発進指令を受けた場合等に使われる制御モードである。この車両発進時の制御モードでは、エンジン１０を停止させたままの状態で第２モータ／ジェネレータ５０に二次電池８２から電力を供給して、その第２モータ／ジェネレータ５０が電動機として作動するようモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２のモータ／ジェネレータ制御手段にインバータ８１を制御させる。その際、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段は、第１ブレーキＢ１を解放状態に制御すると共に第２ブレーキＢ２を係合状態に制御して、変速機構７０が低速段となるように制御する。これにより、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機トルクは、変速機構７０の第２サンギヤ７２に入力されて低速段で変速され、キャリア７６を介して出力軸３２に出力される。従って、ハイブリッド車両１は、各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２モータ／ジェネレータ５０の動力による駆動力を発生させて発進することができる。   The control mode at the time of vehicle start is a control mode used when, for example, the driver steps on an accelerator pedal (not shown) while the vehicle is stopped, or when a vehicle start command is received in an automatic travel mode described later. In the control mode at the time of starting the vehicle, power is supplied from the secondary battery 82 to the second motor / generator 50 while the engine 10 is stopped so that the second motor / generator 50 operates as an electric motor. The inverter 81 is controlled by the motor / generator control means of the motor / generator ECU 152. At that time, the shift control means of the shift ECU 153 controls the first brake B1 to be in the released state and the second brake B2 to be in the engaged state so that the transmission mechanism 70 is in the low speed stage. As a result, the motor torque of the second motor / generator 50 is input to the second sun gear 72 of the speed change mechanism 70, is shifted at a low speed, and is output to the output shaft 32 via the carrier 76. Therefore, the hybrid vehicle 1 can start by generating a driving force by the power of the second motor / generator 50 in each of the driving wheels Wrl and Wrr.

通常走行時の制御モードは、例えば運転者のアクセルペダル操作に大きな変化が見受けられない場合、また、自動走行モードにおいて然程大きな駆動力を必要としない場合等に使われる制御モードである。この通常走行時の制御モードでは、停止状態のエンジン１０を始動して、主にその動力で走行する。従って、その際には、モータ／ジェネレータ制御手段が第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると共に統合ＥＣＵ１５６の動力分割制御手段が動力分割機構６０のリングギヤ６２を固定して、その第１モータ／ジェネレータ４０の電動機トルクがエンジン１０の出力軸１１に伝わるようにする。これによりクランキング動作が行われてエンジン１０を始動させることができるので、その始動後には、モータ／ジェネレータ制御手段が第１モータ／ジェネレータ４０への給電を停止させると共に動力分割制御手段がブレーキＢの解放制御によってリングギヤ６２を解放し、且つ、エンジンＥＣＵ１５１のエンジン制御手段が要求駆動力に応じたエンジン１０の出力制御を行う。そのエンジン１０の動力は、動力分割機構６０で分割され、一方が出力軸３２等を介して各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに駆動力として伝達される。その動力分割機構６０で分割された他方の動力は、第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に入力される。その際、この第１モータ／ジェネレータ４０は、発電機として作動させられて、その回転軸４３の入力トルクに応じた電力（交流電力）を生成する。モータ／ジェネレータ制御手段は、その交流電力を第２モータ／ジェネレータ５０に供給して、第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させるようインバータ８１を制御する。このときには、エンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の動力でハイブリッド車両１が走行する。また、この通常走行時の制御モードにおいて、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段は、車速に応じて変速機構７０の変速段を制御する。この通常走行時の制御モードにおいては、後述する要求駆動力が大きいときの制御モードと比べてエンジン１０の回転数を低く抑えることができ、静粛性が高まる。尚、例えば二次電池８２の蓄電量が少なくなっている等の理由がある場合には、その交流電力をインバータ８１で直流電力に変換させて二次電池８２に回収させてもよい。   The control mode during normal driving is a control mode used when, for example, no significant change is observed in the driver's accelerator pedal operation, or when a large driving force is not required in the automatic driving mode. In the control mode during normal traveling, the engine 10 in a stopped state is started and travels mainly with the power. Therefore, in that case, the motor / generator control means operates the first motor / generator 40 as an electric motor, and the power split control means of the integrated ECU 156 fixes the ring gear 62 of the power split mechanism 60, and the first motor / generator control means. The motor torque of the generator 40 is transmitted to the output shaft 11 of the engine 10. As a result, the cranking operation is performed and the engine 10 can be started. After the start, the motor / generator control means stops the power supply to the first motor / generator 40 and the power split control means operates the brake B. The ring gear 62 is released by the release control, and the engine control means of the engine ECU 151 controls the output of the engine 10 according to the required driving force. The power of the engine 10 is divided by the power split mechanism 60, and one is transmitted as drive power to the drive wheels Wrl and Wrr via the output shaft 32 and the like. The other power split by the power split mechanism 60 is input to the rotating shaft 43 of the first motor / generator 40. At this time, the first motor / generator 40 is operated as a generator, and generates electric power (AC power) corresponding to the input torque of the rotating shaft 43. The motor / generator control means supplies the AC power to the second motor / generator 50 and controls the inverter 81 to operate the second motor / generator 50 as an electric motor. At this time, the hybrid vehicle 1 travels with the power of the engine 10 and the second motor / generator 50. Further, in the control mode during normal running, the shift control means of the shift ECU 153 controls the shift stage of the transmission mechanism 70 according to the vehicle speed. In the control mode at the time of normal traveling, the number of revolutions of the engine 10 can be suppressed lower than that in the control mode when the required driving force described later is large, and quietness is enhanced. For example, when there is a reason that the amount of power stored in the secondary battery 82 is low, the AC power may be converted into DC power by the inverter 81 and recovered by the secondary battery 82.

要求駆動力が大きいときの制御モードは、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作によって大きな要求駆動力が求められた場合、また、自動走行モードにおいて大きな要求駆動力が求められた場合等に使われる制御モードである。この要求駆動力が大きいときの制御モードでは、通常走行時の制御モードと同様にエンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の動力でハイブリッド車両１を走行させるが、その第２モータ／ジェネレータ５０の動力を高めるべく二次電池８２から給電させる。その際には、エンジン制御手段が要求駆動力に応じて割り当てられた出力にエンジン１０を制御し、且つ、モータ／ジェネレータ制御手段が二次電池８２から第２モータ／ジェネレータ５０に給電させ、要求駆動力に応じて割り当てられた出力となるようその第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させる。このとき、モータ／ジェネレータ制御手段は、第１モータ／ジェネレータ４０への給電を停止させている。その要求駆動力の割り当ては、例えば要求駆動力の大きさや二次電池８２の蓄電状態等に基づいて後述する統合ＥＣＵ１５６に設定させる。   The control mode when the required driving force is large is used, for example, when a large required driving force is required by the driver's depression of the accelerator pedal, or when a large required driving force is required in the automatic travel mode. Control mode. In the control mode when the required driving force is large, the hybrid vehicle 1 is driven by the power of the engine 10 and the second motor / generator 50 as in the control mode during normal driving. In order to increase the power, power is supplied from the secondary battery 82. In that case, the engine control means controls the engine 10 to the output assigned in accordance with the requested driving force, and the motor / generator control means causes the secondary motor 82 to supply power to the second motor / generator 50 to The second motor / generator 50 is operated as an electric motor so that an output assigned according to the driving force is obtained. At this time, the motor / generator control means stops the power supply to the first motor / generator 40. The allocation of the required driving force is set in the integrated ECU 156, which will be described later, based on the magnitude of the required driving force, the storage state of the secondary battery 82, and the like.

車両制動時の制御モードとは、回生制御の行われる制御モードのことであり、例えば運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めて戻した場合、運転者が図示しないブレーキペダルを踏んだ場合、また、自動走行モードにおいて減速や停止等の制動が要求された場合などに使われる。この車両制動時の制御モードでは、エンジン制御手段にエンジン１０を停止させ、モータ／ジェネレータ制御手段に第２モータ／ジェネレータ５０を発電機として作動させる。これにより、その第２モータ／ジェネレータ５０においては、変速機構７０を介して回転軸５３に伝わってきた駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側からの回転トルクが交流電力に変換される。モータ／ジェネレータ制御手段がその交流電力を二次電池８２に回収させるようインバータ８１を制御すると、このハイブリッド車両１においては、電力の回生と共に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに回生制動力が加わる。   The control mode at the time of vehicle braking is a control mode in which regenerative control is performed, for example, when the driver stops the accelerator pedal and returns, when the driver depresses a brake pedal (not shown), It is used when braking such as deceleration or stop is requested in the automatic travel mode. In this control mode during vehicle braking, the engine 10 is stopped by the engine control means, and the second motor / generator 50 is operated as a generator by the motor / generator control means. Thereby, in the second motor / generator 50, the rotational torque from the drive wheels Wrl, Wrr side transmitted to the rotating shaft 53 via the speed change mechanism 70 is converted into AC power. When the motor / generator control means controls the inverter 81 so that the AC power is recovered by the secondary battery 82, in this hybrid vehicle 1, regenerative braking force is applied to the drive wheels Wrl and Wrr along with power regeneration.

［機械制動装置］
このハイブリッド車両１には、その車両制動を行う際に用いる機械制動装置が用意されている。この機械制動装置は、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対して個別の大きさで要求制動力を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧（油圧）の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を働かせるものについて例示する。この機械制動装置は、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を発生させる制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒと、その制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒにブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧配管９２ｆｌ，９２ｆｒ，９２ｒｌ，９２ｒｒと、夫々の制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒの要求ブレーキ液圧（換言するならば要求制動力）に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９３と、を備えている。 [Mechanical braking device]
The hybrid vehicle 1 is provided with a mechanical braking device that is used when braking the vehicle. This mechanical braking device is configured to be able to generate a required braking force with an individual magnitude for each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. Here, an example in which a frictional force is generated between the engagement elements by using the force of the brake fluid pressure (hydraulic pressure), and thereby the braking force is applied to the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr is illustrated. This mechanical braking device includes braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr for generating braking force on the respective wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and braking fluid generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr to the brake fluid. Brake fluid pressure pipes 92fl, 92fr, 92rl, 92rr for supplying pressure and brake fluid pressures corresponding to the required brake fluid pressures (in other words, the required braking force) of the respective braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr Brake fluid pressure adjusting means (hereinafter referred to as “brake actuator”) 93.

また、この機械制動装置には、運転者が操作する図示しないブレーキペダル、このブレーキペダルに入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）、この制動倍力手段により倍化されたペダル踏力をブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ等も備えられている。   In addition, this mechanical braking device includes a brake pedal (not shown) operated by a driver, and a brake that doubles an operation pressure (pedal depression force) accompanying the brake operation of the driver input to the brake pedal at a predetermined boost ratio. Booster means (brake booster), a master cylinder that converts the pedal effort doubled by the brake booster means into brake fluid pressure (hereinafter referred to as “master cylinder pressure”) according to the operation amount of the brake pedal, etc. Is also provided.

制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒは、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒは、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体になるよう個別に取り付けたディスクロータ９１ａと、このディスクロータ９１ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９１ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９３から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９１ｂをディスクロータ９１ａに向けて押動するキャリパ９１ｃと、を備えている。この制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒにおいては、ブレーキアクチュエータ９３から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９１ｂがディスクロータ９１ａに押し付けられる。従って、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。   The braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr applies a frictional force to a member that rotates integrally with the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, thereby rotating the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. It is a friction brake device that performs a braking operation while suppressing it. For example, the braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr is pressed against the disk rotor 91a, which is individually attached so as to be integrated with the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and generates frictional force. A brake pad 91b as a friction material, and a caliper 91c that is fixed to the vehicle body and pushes the brake pad 91b toward the disc rotor 91a by the brake fluid pressure supplied from the brake actuator 93 are provided. In the braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr, the brake pad 91b is pressed against the disc rotor 91a with a pressing force corresponding to the master cylinder pressure sent from the brake actuator 93 or the brake fluid pressure after pressure adjustment. . Therefore, each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr generates a braking force (braking torque) having a magnitude corresponding to the master cylinder pressure or the brake fluid pressure after pressure adjustment. Hereinafter, the braking force and braking torque generated by the master cylinder pressure are referred to as “master cylinder pressure braking force” and “master cylinder pressure braking torque”, respectively. Further, the braking force and braking torque generated by the brake fluid pressure after adjusting the master cylinder pressure are referred to as “pressurized braking force” and “pressurized braking torque”, respectively.

また、ブレーキアクチュエータ９３は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９２ｆｌ，９２ｆｒ，９２ｒｌ，９２ｒｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９３は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が電子制御装置たるブレーキＥＣＵ１５４によって制御される。そのブレーキＥＣＵ１５４は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制動制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。このブレーキＥＣＵ１５４に設けた油圧制動制御実行手段は、例えば運転者によるブレーキ操作量や自動走行モード時の制動制御指令値に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダルに入力されたペダル踏力やブレーキペダルの踏み込み量（つまり移動量）などであり、図示しないブレーキ操作量検出手段で検出する。この油圧制動制御実行手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータを制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒに発生させる。   The brake actuator 93 includes, for example, an oil reservoir, an oil pump (not shown), an increase / decrease control valve for increasing / decreasing the brake fluid pressure for each of the brake fluid pressure pipes 92fl, 92fr, 92rl, 92rr, etc. It is configured. The brake actuator 93 is controlled by a brake ECU 154, which is an electronic control unit, such as an oil pump and an increase / decrease control valve. The brake ECU 154 includes a CPU (central processing unit) (not shown), a ROM that stores a predetermined braking control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup that stores information prepared in advance, and the like. It is composed of a RAM or the like. The hydraulic brake control execution means provided in the brake ECU 154 is based on, for example, the required braking force (required braking torque) of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr based on the amount of brake operation by the driver and the braking control command value in the automatic travel mode. ) Is set. The brake operation amount is a pedal depression force input to the brake pedal, a depression amount (that is, a movement amount) of the brake pedal, and the like, and is detected by a brake operation amount detection unit (not shown). If the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) is insufficient with respect to the required braking force (requested braking torque), the hydraulic braking control execution means generates each braking force that can compensate for the shortage. The target brake fluid pressure to the means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr is obtained, the brake actuator is controlled based on the target brake fluid pressure, the master cylinder pressure is increased, and the required braking force (required braking torque) is satisfied. The pressure braking force (pressure braking torque) to be generated is generated in the braking force generating means 91fl, 91fr, 91rl, 91rr.

このように、このハイブリッド車両１には、制動（つまり減速又は停止）させる為の車両制動装置として、ここで示した機械制動装置と前述した回生制動装置とが用意されている。   Thus, the hybrid vehicle 1 is provided with the mechanical braking device shown here and the above-described regenerative braking device as vehicle braking devices for braking (that is, decelerating or stopping).

［操舵装置］
また、このハイブリッド車両１には、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを目標転舵角まで転舵できるように構成した操舵装置が用意されている。ここでは、図示しないステアリングホイールと左右夫々の操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものを例示する。 [Steering device]
The hybrid vehicle 1 is also provided with a steering device configured to steer the steered wheels Wfl and Wfr to a target turning angle. Here, a so-called steer-by-wire system in which there is no mechanical connection between a steering wheel (not shown) and the left and right steering wheels Wfl, Wfr is illustrated.

本実施例の操舵装置は、設定した目標転舵角となるように操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに対して転舵力を発生させる車輪転舵手段１０１を備えている。その車輪転舵手段１０１としては、目標転舵角に基づき電動モータ１０２を駆動し、その駆動力によりシャフト１０３を車両の左右方向に直動させて操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵手段１０１においては、その電動モータ１０２が夫々の操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例の電動モータ１０２は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備え、そのロータの内部にシャフト１０３が挿通されたものである。   The steering apparatus according to the present embodiment includes wheel turning means 101 that generates a turning force for the steered wheels Wfl and Wfr so that the set target turning angle is obtained. As the wheel turning means 101, one that drives the electric motor 102 based on the target turning angle and moves the shaft 103 straight in the left-right direction of the vehicle by the driving force to steer the steering wheels Wfl, Wfr is used. . That is, in the wheel turning means 101, the electric motor 102 is used as a turning force generating means for generating a turning force for the respective steered wheels Wfl and Wfr. For example, although not shown, the electric motor 102 according to the present embodiment includes a tubular rotor, a stator that covers the outer periphery of the rotor, and the like, and a shaft 103 is inserted into the rotor.

その電動モータ１０２は、その動作が電子制御装置たる操舵ＥＣＵ１５５によって制御される。その操舵ＥＣＵ１５５は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の操舵制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この操舵ＥＣＵ１５５に設けた操舵制御手段は、例えば運転者によるステアリングホイールの操舵操作量と車速等の車両の走行状態の情報とに基づいて目標転舵角を求める。また、自動走行モード時には、その操舵制御手段が例えばカーナビゲーションシステムの地図情報等に基づいて目標転舵角を求め、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒがその目標転舵角となるように電動モータ１０２を制御する。そのステアリングホイールの操舵操作量とは、運転者の操舵操作によってステアリングホイールに入力された円周方向の操舵力やステアリングホイール又はステアリングシャフトの回転角度等である。   The operation of the electric motor 102 is controlled by a steering ECU 155 that is an electronic control unit. The steering ECU 155 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a ROM that stores a predetermined steering control program in advance, a RAM that temporarily stores calculation results of the CPU, a backup that stores information prepared in advance, and the like. It is composed of a RAM or the like. The steering control means provided in the steering ECU 155 obtains a target turning angle based on, for example, information on the steering state of the steering wheel by the driver and information on the traveling state of the vehicle such as the vehicle speed. In the automatic travel mode, the steering control means obtains the target turning angle based on, for example, map information of the car navigation system, and controls the electric motor 102 so that the steered wheels Wfl and Wfr become the target turning angle. To do. The steering operation amount of the steering wheel is a circumferential steering force input to the steering wheel by the driver's steering operation, a rotation angle of the steering wheel or the steering shaft, or the like.

ここで、車輪転舵手段１０１には、その電動モータ１０２の転舵力をシャフト１０３に伝達する転舵力伝達機構１０４が設けられている。この転舵力伝達機構１０４としては、例えば、図示しない、電動モータ１０２におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット、シャフト１０３の外周面に形成された螺旋状のボールネジ部、及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構１０４は、電動モータ１０２の駆動（即ち、ロータの回転）に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフト１０３を車両の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフト１０３の両端に連結された操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させる。   Here, the wheel turning means 101 is provided with a turning force transmission mechanism 104 that transmits the turning force of the electric motor 102 to the shaft 103. As the turning force transmission mechanism 104, for example, a spiral screw formed on the outer peripheral surface of the shaft 103 or a ball screw nut formed on or attached to the rotor of the electric motor 102, which is not shown, is illustrated. A ball screw mechanism constituted by a ball screw portion and a plurality of balls disposed between the ball screw nut and the ball screw portion can be used. In this type of turning force transmission mechanism 104, the ball screw nut rotates in the circumferential direction as the electric motor 102 is driven (that is, the rotor rotates), and the shaft 103 is moved to the left or right of the vehicle according to the rotation direction. The steering wheels Wfl and Wfr connected to both ends of the shaft 103 are steered.

更に、この車輪転舵手段１０１には、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角を検出する転舵角センサ１０５が設けられている。例えば、この転舵角センサ１０５としては、シャフト１０３の外周面近傍に配置され、このシャフト１０３の回転角又は軸線方向（車両の左右方向）への移動量を検出するものを用いる。この転舵角センサ１０５の検出信号は、操舵ＥＣＵ１５５に送信される。従って、その操舵ＥＣＵ１５５の操舵制御手段は、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの実際の転舵角が目標転舵角になっているのか否かを判断することができる。   Further, the wheel turning means 101 is provided with a turning angle sensor 105 that detects the turning angles of the steered wheels Wfl and Wfr. For example, as the turning angle sensor 105, a sensor that is disposed in the vicinity of the outer peripheral surface of the shaft 103 and detects the rotation angle of the shaft 103 or the movement amount in the axial direction (the left-right direction of the vehicle) is used. A detection signal of the turning angle sensor 105 is transmitted to the steering ECU 155. Therefore, the steering control means of the steering ECU 155 can determine whether or not the actual turning angle of the steered wheels Wfl and Wfr is the target turning angle.

［走行支援］
本実施例のハイブリッド車両１には、エンジン１０、ハイブリッドシステム、機械制動装置及び操舵装置の協調制御を行う電子制御装置（以下、「統合ＥＣＵ」という。）１５６が用意されている。この統合ＥＣＵ１５６は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。 [Running support]
The hybrid vehicle 1 of this embodiment is provided with an electronic control device (hereinafter referred to as “integrated ECU”) 156 that performs coordinated control of the engine 10, the hybrid system, the mechanical braking device, and the steering device. The integrated ECU 156 includes a CPU (central processing unit) (not shown), a ROM that stores a predetermined control program in advance, a RAM that temporarily stores the calculation results of the CPU, a backup RAM that stores information prepared in advance, and the like. Etc.

この統合ＥＣＵ１５６は、エンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３、ブレーキＥＣＵ１５４及び操舵ＥＣＵ１５５との間で制御指令や制御要求値、各種センサの検出信号等の授受を行い、最適な車両駆動力制御や車両制動力制御、車両挙動制御、車両走行制御等を実行させる。例えば、この統合ＥＣＵ１５６は、アクセル操作に応じた目標駆動力を求めると共に上述したハイブリッドシステムの制御モードの選択を行い、エンジン１０とハイブリッドシステムへの制御指令や制御要求値をエンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２及び変速ＥＣＵ１５３に送信する。これにより、そのエンジンＥＣＵ１５１等は、上述した制御を各々実行して目標駆動力や制御モードに応じた走行を行わせる。   This integrated ECU 156 exchanges control commands, control request values, detection signals of various sensors, etc. with the engine ECU 151, the motor / generator ECU 152, the transmission ECU 153, the brake ECU 154, and the steering ECU 155, so that optimal vehicle driving force control and Vehicle braking force control, vehicle behavior control, vehicle travel control, and the like are executed. For example, the integrated ECU 156 obtains the target driving force according to the accelerator operation and selects the control mode of the hybrid system described above, and sends control commands and control request values for the engine 10 and the hybrid system to the engine ECU 151, the motor / generator. It transmits to ECU152 and transmission ECU153. As a result, the engine ECU 151 or the like executes the control according to the target driving force and the control mode by executing the above-described controls.

この統合ＥＣＵ１５６は、所謂ＡＳＶ（先進安全自動車）等に代表される制御技術である走行支援制御を行う。その走行支援制御とは、レーンキープアシスト制御や自動運転制御等である。例えば、レーンキープアシスト制御においては、統合ＥＣＵ１５６が車載されている撮像装置の画像に基づいて自身の走行レーンを認識し、その走行レーンから運転者の意図が無いにも拘わらず外れそうなときに、操舵ＥＣＵ１５５に対して自身の走行レーン上での走行を続けさせるよう制御指令と操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの目標転舵角の情報を送る。その制御指令等を受信した操舵ＥＣＵ１５５の操舵制御手段は、その制御指令等に応じた操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角の制御を行い、走行レーンからの逸脱を回避させる。また、自動運転制御においては、例えば運転者が自動走行モードを選択した際に、統合ＥＣＵ１５６がカーナビゲーションシステムの地図情報や自車位置情報等に基づいて将来の走行パターンを生成し、この走行パターンに基づき走行を行うようにエンジン制御や変速制御、ブレーキ制御や操舵制御等を実行させ、運転者の介在無しにハイブリッド車両１を自動走行させる。その際、統合ＥＣＵ１５６は、その走行パターンが実現されるようにエンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３、ブレーキＥＣＵ１５４及び操舵ＥＣＵ１５５に対して制御指令や制御要求値を送り、夫々の制御対象を制御させる。   The integrated ECU 156 performs driving support control, which is a control technique represented by so-called ASV (advanced safety vehicle). The travel support control includes lane keep assist control, automatic driving control, and the like. For example, in the lane keep assist control, the integrated ECU 156 recognizes its own travel lane based on the image of the imaging device mounted on the vehicle, and is likely to deviate from the travel lane even though there is no intention of the driver. Then, a control command and information on the target turning angle of the steered wheels Wfl and Wfr are sent to the steering ECU 155 so as to continue traveling on its own travel lane. The steering control means of the steering ECU 155 that has received the control command or the like controls the turning angle of the steered wheels Wfl and Wfr according to the control command or the like, and avoids deviation from the travel lane. In the automatic driving control, for example, when the driver selects the automatic driving mode, the integrated ECU 156 generates a future driving pattern based on the map information of the car navigation system, the vehicle position information, and the like, and this driving pattern. The engine control, the shift control, the brake control, the steering control, and the like are executed so as to travel based on the vehicle, and the hybrid vehicle 1 is automatically traveled without the driver's intervention. At that time, the integrated ECU 156 sends control commands and control request values to the engine ECU 151, the motor / generator ECU 152, the transmission ECU 153, the brake ECU 154, and the steering ECU 155 so as to realize the travel pattern, and controls each control target. Let

ところで、このハイブリッド車両１においては、回生制御中に変速機構７０の変速制御が求められる場合がある。例えば、車両減速時や車両停止時等の車両制動時の制御モードにおいて回生制動を行っている最中に車速が上述した所定車速を下回ることもあり、そのときには、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段が変速機構７０の変速段を高速段から低速段に切り替える。その際、このハイブリッド車両１においては、回生制御を継続させたまま変速段の切り替えを行うとモータ／ジェネレータの負荷が大きくなるので、その負荷を減らすべく、回生制御を停止させてから変速制御を行う。つまり、変速制御中には、回生制動が行われないように制御されている。   By the way, in the hybrid vehicle 1, there is a case where the shift control of the transmission mechanism 70 is required during the regeneration control. For example, the vehicle speed may fall below the predetermined vehicle speed during regenerative braking in the vehicle braking control mode such as when the vehicle is decelerated or when the vehicle is stopped. The gear position of the mechanism 70 is switched from the high speed stage to the low speed stage. At this time, in this hybrid vehicle 1, since the load on the motor / generator increases if the shift stage is switched while the regeneration control is continued, the regeneration control is stopped after the regeneration control is stopped to reduce the load. Do. That is, regenerative braking is controlled not to be performed during shift control.

従来、この種のハイブリッド車両においては、回生制動を止めたことによる変速制御中の車両減速度の不足分を上述した機械制動装置の如き摩擦ブレーキを用いて発生させ、運転者のブレーキ操作に伴う又は自動走行モードにおける要求車両減速度が発生されるように制御している。また、かかる従来のハイブリッド車両においては、機械制動装置によって増加させた制動力を減らして、その減少分を再び回生制動力で補おうとすると、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動による違和感を運転者に覚えさせたり、機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を悪化させたりする可能性がある。これが為、変速段の切り替え後には、回生制御を復帰させないよう制御することになっている。つまり、従来のハイブリッド車両においては、変速制御中や変速制御後に回生制動が為されないので、それに伴う車両減速度の不足分を機械制動装置で補うように構成されている。従って、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御を実行しないときと比べて、回生制御による電力の回収量（以下、「回生量」という。）が減ってしまう。また、その機械制動装置による車両減速度の発生は、モータ／ジェネレータの回生制動によるものと比較すると、熱として外部に放出されるエネルギが増えるので、結局の所、車両全体として観ると燃費性能の悪化を招いてしまうことになる。   Conventionally, in this type of hybrid vehicle, an insufficient amount of vehicle deceleration during shift control due to regenerative braking being stopped is generated using a friction brake such as the mechanical braking device described above, and is accompanied by a driver's braking operation. Alternatively, control is performed so that the required vehicle deceleration in the automatic travel mode is generated. In such a conventional hybrid vehicle, if the braking force increased by the mechanical braking device is reduced and the decrease is compensated again by the regenerative braking force, the switching from the braking by the mechanical braking device to the regenerative braking is performed. This may cause the driver to feel a sense of discomfort due to fluctuations in vehicle deceleration, or may deteriorate the durability of the brake actuator 93 of the mechanical braking device. For this reason, the control is performed so that the regeneration control is not restored after the shift stage is switched. That is, in the conventional hybrid vehicle, since regenerative braking is not performed during or after the shift control, the mechanical braking device compensates for the accompanying shortage of vehicle deceleration. Therefore, in this conventional hybrid vehicle, the amount of electric power recovered by regenerative control (hereinafter referred to as “regenerative amount”) is reduced as compared to when the shift control is not executed. In addition, the occurrence of vehicle deceleration due to the mechanical braking device increases the energy released to the outside as heat compared to that due to regenerative braking of the motor / generator. It will be worse.

そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、制動制御中に変速機構７０において変速制御が実行される場合にも好ましい回生量が得られるように構成する。ここでは、その回生量が最も好ましい、つまり最適なものとなるよう構成したハイブリッド車両１を例に挙げて説明する。また、ここでは、その回生量の増加をモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく実行させるように構成する。   Therefore, the hybrid vehicle 1 of the present embodiment is configured such that a preferable regeneration amount can be obtained even when the speed change control is executed in the speed change mechanism 70 during the braking control. Here, the hybrid vehicle 1 configured so that the regeneration amount is the most preferable, that is, the optimum one will be described as an example. Here, the increase in the regeneration amount is configured to be performed without imposing a burden on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50).

以下においては、自動走行モードで走行しているときの車両制動時の動作を例に挙げて説明する。   In the following, the operation during vehicle braking when traveling in the automatic travel mode will be described as an example.

自動走行モードにおいては、ハイブリッド車両１を制動させる際の車両制動モードとして、制動開始から制動終了までの時間が決められているときの第１車両制動モード、制動開始から制動終了までの距離が決められているときの第２車両制動モード及び制動開始から制動終了までの時間と距離が決められているときの第３車両制動モードがある。また、特に制動開始から制動終了までの時間も距離も定められていない第４車両制動モードもあり得る。尚、ここで言う制動終了時は、ハイブリッド車両１が或る車速まで減速した時点の場合もあれば、停止した時点の場合もある。統合ＥＣＵ１５６は、少なくともその内の何れかの車両制動モードを選択して制動制御を実行させることができる。   In the automatic travel mode, as the vehicle braking mode for braking the hybrid vehicle 1, the first vehicle braking mode when the time from the start of braking to the end of braking is determined, the distance from the start of braking to the end of braking is determined. There is a second vehicle braking mode when the vehicle is being operated and a third vehicle braking mode when the time and distance from the start of braking to the end of braking are determined. There may also be a fourth vehicle braking mode in which neither the time nor the distance from the start of braking to the end of braking is defined. It should be noted that the braking end mentioned here may be at the time when the hybrid vehicle 1 is decelerated to a certain vehicle speed or at the time when it is stopped. The integrated ECU 156 can perform braking control by selecting at least one of the vehicle braking modes.

ハイブリッド車両１を制動させる際、本実施例の統合ＥＣＵ１５６は、車速等の走行状態やどの時点でどの程度まで減速させるか等の制動条件に対応させた基準制動パターンを生成し、その基準制動パターンに基づいて制御が必要となる制御対象の電子制御装置（エンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３やブレーキＥＣＵ１５４）に対して制御指令や制御要求値を送信する。この統合ＥＣＵ１５６には、その基準制動パターンの生成を行う基準制動パターン生成手段と、設定した制動パターンに基づき制御指令等の生成を行って、車両制動装置（機械制動装置や回生制動装置）に制動制御を実行させる車両制動制御手段と、が設けられている。   When the hybrid vehicle 1 is braked, the integrated ECU 156 according to the present embodiment generates a reference braking pattern corresponding to a braking condition such as a traveling state such as a vehicle speed and a deceleration level at which time, and the reference braking pattern. The control command and the control request value are transmitted to the electronic control device (the engine ECU 151, the motor / generator ECU 152, the transmission ECU 153, and the brake ECU 154) to be controlled based on the control. The integrated ECU 156 generates reference braking pattern generation means for generating the reference braking pattern, and generates a control command or the like based on the set braking pattern to brake the vehicle braking device (mechanical braking device or regenerative braking device). Vehicle braking control means for executing the control.

その基準制動パターンについては、車両制動装置（厳密には回生制動装置）による制動が開始される時間（以下、「制動開始時間」という。）ｔ０、制動開始時の車速Ｖ０、車両制動装置（基準制動パターンにおいては機械制動装置）による制動終了時の目標車速Ｖ１及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度Ｇ０に基づいて設定される。統合ＥＣＵ１５６の基準制動パターン生成手段は、例えばカーナビゲーションシステムの地図情報等に基づいて走行経路上の先の道路情報を把握し、何処でどの程度の車速まで減速させるのかを決める。そして、この基準制動パターン生成手段は、その車速を制動終了時の目標車速Ｖ１として設定すると共に、その目標車速Ｖ１を実現させる為の目標車両減速度Ｇ０と走行経路上の制動開始位置を設定し、その走行経路上の制動開始位置及び自車位置と現在の車速及び目標車両減速度Ｇ０に基づいて制動開始時間ｔ０を設定する。例えば、現在一定速度で走行しているならば、制動開始時の車速Ｖ０は、現在の車速となる。基準制動パターン生成手段は、そのようにして設定した制動開始時間ｔ０、制動開始時の車速Ｖ０、制動終了時の目標車速Ｖ１及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度Ｇ０を用いて図２に示す基準制動パターンを生成する。制動終了時間ｔ１は、その基準制動パターンを生成することによって必然的に決まる。   With respect to the reference braking pattern, the time when braking by the vehicle braking device (strictly, the regenerative braking device) is started (hereinafter referred to as “braking start time”) t0, the vehicle speed V0 at the start of braking, the vehicle braking device (reference) The braking pattern is set based on the target vehicle speed V1 at the end of braking by the mechanical braking device) and the target vehicle deceleration G0 from the start of braking to the end of braking. The reference braking pattern generation means of the integrated ECU 156 grasps the road information ahead on the travel route based on, for example, the map information of the car navigation system, and determines where and how much the vehicle speed is reduced. The reference braking pattern generation means sets the vehicle speed as the target vehicle speed V1 at the end of braking, and sets the target vehicle deceleration G0 and the braking start position on the travel route for realizing the target vehicle speed V1. The braking start time t0 is set based on the braking start position and host vehicle position on the travel route, the current vehicle speed, and the target vehicle deceleration G0. For example, if the vehicle is currently traveling at a constant speed, the vehicle speed V0 at the start of braking is the current vehicle speed. The reference braking pattern generation means uses the braking start time t0, the vehicle speed V0 at the start of braking, the target vehicle speed V1 at the end of braking, and the target vehicle deceleration G0 from the start of braking to the end of braking as shown in FIG. A reference braking pattern shown in FIG. The braking end time t1 is inevitably determined by generating the reference braking pattern.

この基準制動パターンにおいては、制動開始時間ｔ０まで車速Ｖ０で走行し、制動終了時間ｔ１以降目標車速Ｖ１で走行する。また、制動制御中（ｔ０≦ｔ≦ｔ１）は、下記の式１の車速Ｖで減速走行する。この式１については、図２に示す基準制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   In this reference braking pattern, the vehicle travels at the vehicle speed V0 until the braking start time t0, and travels at the target vehicle speed V1 after the braking end time t1. During braking control (t0 ≦ t ≦ t1), the vehicle travels at a reduced speed at a vehicle speed V of the following formula 1. Formula 1 can be derived based on the reference braking pattern shown in FIG. 2 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ１−ｔ） … （１）   V = V1 + {(V0−V1) / (t1−t0)} * (t1−t) (1)

この基準制動パターンにおいては、従来のように、変速制御が開始されるまでは回生制御による回生制動力で制動制御を行い、変速制御中や変速制御後には回生制御を実行させない。但し、厳密には、機械制動装置がブレーキ液圧を利用するものであり、これが為、その機械制動装置で機械的な制動力を発生させるまでに応答遅れが生じ、且つ、その機械的な制動力の発生時点を緻密に制御することが難しいので、少なくとも変速機構７０の変速制御が開始される所定車速Ｖｓｓとなる前（変速制御開始時間ｔｓｓよりも前）に、機械制動装置による機械的な制動力を発生させておくことが好ましい。従って、その場合には、この基準制動パターンでの制動制御において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう又は回生制動力が減らされていき、回生量が少なくなる可能性がある。   In this reference braking pattern, as in the prior art, the braking control is performed with the regenerative braking force by the regenerative control until the shift control is started, and the regenerative control is not executed during or after the shift control. Strictly speaking, however, the mechanical braking device uses the brake fluid pressure, and for this reason, a response delay occurs until the mechanical braking force is generated by the mechanical braking device, and the mechanical braking device is used. Since it is difficult to precisely control the generation point of power, at least before the predetermined vehicle speed Vss at which the shift control of the transmission mechanism 70 is started (before the shift control start time tss), the mechanical braking device mechanically It is preferable to generate a braking force. Therefore, in this case, in the braking control with this reference braking pattern, the regenerative control is terminated before the shift control is started or the regenerative braking force is reduced, and the regenerative amount is reduced. there is a possibility.

かかる回生量の減少を回避すべく、本実施例においては、基準制動パターンによる制動制御中に変速機構７０の変速制御が実行される（つまり制動開始時の車速Ｖ０と制動終了時の目標車速Ｖ１との間に変速機構７０の変速制御が実行される所定車速Ｖｓｓがある）場合、所定の要件を満たすならば、その基準制動パターンよりも回生制御による回生量を最適な量に増やすことが可能な回生制動パターン（以下、「最適回生制動パターン」という。）を生成できるように構成している。従って、本実施例の統合ＥＣＵ１５６には、その最適回生制動パターンの生成を行う回生制動パターン生成手段が設けられている。以下においては、その回生量を最大限増加させることが可能な最適回生制動パターンを生成させるものとして例示する。ここで、その所定の要件に合致とは、回生量の増加に必要な基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１等の制動条件（以下、「基準制動条件」という。）の変更が可能であると判定された状態を指す。本実施例の統合ＥＣＵ１５６には、その基準制動条件の変更の可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段が設けられている。   In this embodiment, in order to avoid such a decrease in the regeneration amount, the shift control of the speed change mechanism 70 is executed during the braking control by the reference braking pattern (that is, the vehicle speed V0 at the start of braking and the target vehicle speed V1 at the end of braking). If there is a predetermined vehicle speed Vss at which the speed change control of the speed change mechanism 70 is executed), the regenerative amount by the regenerative control can be increased to an optimum amount rather than the reference braking pattern if the predetermined requirement is satisfied A regenerative braking pattern (hereinafter referred to as “optimal regenerative braking pattern”) can be generated. Therefore, the integrated ECU 156 of the present embodiment is provided with regenerative braking pattern generation means for generating the optimum regenerative braking pattern. Below, it illustrates as what produces | generates the optimal regenerative braking pattern which can increase the regeneration amount to the maximum. Here, “matching the predetermined requirement” means that it is possible to change a braking condition (hereinafter referred to as “reference braking condition”) such as a braking end time t1 in the reference braking pattern necessary for increasing the regeneration amount. Refers to the state that has been released. The integrated ECU 156 of the present embodiment is provided with reference braking condition change permission determination means for determining whether or not the reference braking condition can be changed.

例えば、上述した第４車両制動モードにおいては、制動終了時間ｔ１の変更も可能であり、また、制動終了時点でのハイブリッド車両の走行路上の位置（以下、「制動終了位置」という。）の変更も可能である。従って、この場合には、制動終了時間ｔ１又は制動終了位置の内の少なくとも１つでも変更を許可できなければ基準制動パターンで制動制御を実行させ、その双方の変更を許可できるのであれば最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図３のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図４に示す。   For example, in the fourth vehicle braking mode described above, the braking end time t1 can be changed, and the position of the hybrid vehicle on the traveling path (hereinafter referred to as “braking end position”) at the end of braking is also possible. Is also possible. Therefore, in this case, if at least one of the braking end time t1 or the braking end position cannot be changed, the braking control is executed with the reference braking pattern, and if both of the changes can be permitted, the optimum regeneration is performed. Braking control is executed with a braking pattern. The operation for generating the braking control condition at this time will be described with reference to the flowchart of FIG. 3, and an example of the optimum regenerative braking pattern is shown in FIG.

先ず、統合ＥＣＵ１５６の基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ１）、上述したようにして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ２）。   First, the reference braking pattern generation means of the integrated ECU 156 generates the reference braking pattern as described above (step ST2) when a request for execution of braking control is made (step ST1).

そして、この統合ＥＣＵ１５６の基準制動条件変更可否判定手段は、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３）。このステップＳＴ３の判定は、例えば二次電池８２の残存蓄電量に基づいて行う。このステップＳＴ３において、その残存蓄電量が所定蓄電量（例えば満充電を表す蓄電量又は充電が不要と判断し得る程十分な蓄電量）を満たしていれば回生制御の実行が不可能と判定し、その残存蓄電量が所定蓄電量よりも少なくなっていれば回生制御の実行が可能と判定する。その残存蓄電量の情報については、例えばモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２を介して統合ＥＣＵ１５６に送信させておく。   Then, the reference braking condition change possibility determination means of the integrated ECU 156 determines whether or not the regenerative control can be executed (step ST3). The determination in step ST3 is made based on, for example, the remaining power storage amount of the secondary battery 82. In this step ST3, it is determined that the regenerative control cannot be performed if the remaining power storage amount satisfies a predetermined power storage amount (for example, a power storage amount indicating full charge or a power storage amount sufficient to determine that charging is unnecessary). If the remaining power storage amount is smaller than the predetermined power storage amount, it is determined that the regeneration control can be executed. The information on the remaining power storage amount is transmitted to the integrated ECU 156 via the motor / generator ECU 152, for example.

このステップＳＴ３で回生制御の実行が可能であると判定された場合、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４の判定は、現在設定されている車両制動モードについて、例えば上記第１及び第３の車両制動モードに該当しているのか、それとも、第２及び第４の車両制動モードに該当しているのかに応じて行えばよい。この場合には、制動開始から制動終了までの時間が決められている第１及び第３の車両制動モードであれば、制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定し、その時間について決められていない第２及び第４の車両制動モードであれば、制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定する。   If it is determined in step ST3 that the regenerative control can be performed, the reference braking condition change permission determination unit determines whether or not the braking end time t1 in the reference braking pattern can be changed (step ST4). ). The determination in step ST4 is whether the currently set vehicle braking mode corresponds to, for example, the first and third vehicle braking modes or the second and fourth vehicle braking modes. Depending on whether you are present or not. In this case, in the first and third vehicle braking modes in which the time from the start of braking to the end of braking is determined, it is determined that the change of the braking end time t1 is impossible, and the time is determined. If there are no second and fourth vehicle braking modes, it is determined that the braking end time t1 can be changed.

このステップＳＴ４で制動終了時間ｔ１の変更が可能であると判定された場合、基準制動条件変更可否判定手段は、次に基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。ここでは、現在設定されている車両制動モードが第２車両制動モードと第４車両制動モードの内の何れに該当しているのかを観ることによって判定を行う。この例示においては、制動終了位置について決められている第２車両制動モードであれば制動終了位置の変更が不可能と判定し、制動終了位置について決められていない第４車両制動モードであれば制動終了位置の変更が可能と判定する。   When it is determined in step ST4 that the braking end time t1 can be changed, the reference braking condition change enable / disable determining unit determines whether the braking end position in the reference braking pattern can be changed next. (Step ST5). Here, the determination is made by observing which of the second vehicle braking mode and the fourth vehicle braking mode corresponds to the currently set vehicle braking mode. In this example, if the second vehicle braking mode is determined for the braking end position, it is determined that the braking end position cannot be changed, and if the fourth vehicle braking mode is not determined for the braking end position, braking is performed. It is determined that the end position can be changed.

尚、上記ステップＳＴ３〜５の判定は、どの様な順番で行ってもよい。   In addition, you may perform determination of said step ST3-5 in what kind of order.

統合ＥＣＵ１５６は、このステップＳＴ５で制動終了位置の変更が可能であると判定した場合、回生制動パターン生成手段に図４に示す最適回生制動パターンを生成させる（ステップＳＴ６）。   If the integrated ECU 156 determines in step ST5 that the braking end position can be changed, the integrated ECU 156 causes the regenerative braking pattern generation means to generate the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 4 (step ST6).

この図４の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更を認めることができるときのものである。この最適回生制動パターンにおいて、制動開始時間ｔ０から変速制御開始時間ｔｓｓまでの間（ｔ０≦ｔ≦ｔｓｓ）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において上述した式１の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図４の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。   The optimum regenerative braking pattern in FIG. 4 relates to the braking control when the hybrid vehicle 1 traveling at the vehicle speed V0 is braked to the target vehicle speed V1 (≧ 0), and includes the braking end time t1 and the braking end position. This is when changes can be accepted. In this optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle 1 is braked by the regenerative braking force by the regenerative control during the period from the braking start time t0 to the shift control start time tss (t0 ≦ t ≦ tss). The size of the target vehicle deceleration G0 at this time may be changed with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimum regenerative braking pattern that travels at a reduced speed at the vehicle speed V of the above-described formula 1 during that time. In the optimum regenerative braking pattern in FIG. 4, there is no possibility that the regenerative control will be terminated before the shift control is started, and there is a possibility that the regenerative braking force will be reduced before that. Therefore, the regeneration amount can be increased with respect to the reference braking pattern.

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓから変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように構成する。その変速制御時間ｔｓｈｉｆｔは、変速機構７０固有の予め判っている時間である。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間に（ｔｓｓ＜ｔ＜ｔｓｅ）、機械制動装置による機械的な制動力を発生させないように設定する。尚、図４においては説明の便宜上変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの幅を広くして図示しているが、実際の変速制御時間ｔｓｈｉｆｔは短いので、車速Ｖは、回生制御を止め、更に機械的な制動力を発生させないからといって、所定車速Ｖｓｓよりも低下するわけではない（後述する図６、図９においても同様である。）。   Further, the optimum regenerative braking pattern is configured to hold the predetermined vehicle speed Vss after stopping the regenerative control from the shift control start time tss to the shift control end time tse (during the shift control time tshift). To do. The shift control time tshift is a predetermined time inherent to the transmission mechanism 70. For this reason, the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is not burdened during the shift control. In this optimum regenerative braking pattern, the mechanical braking force is not generated by the mechanical braking device during the shift control time tshift (tss <t <tse). In FIG. 4, for the sake of convenience of explanation, the width of the shift control time tshift is shown wide. However, since the actual shift control time tshift is short, the vehicle speed V stops the regenerative control and further increases the mechanical braking force. Even if it does not generate | occur | produce, it does not necessarily become lower than the predetermined vehicle speed Vss (the same also in FIG. 6, FIG. 9 mentioned later).

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（つまり変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ２）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図４の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式２の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式２については、図４に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   In addition, this optimum regenerative braking pattern is obtained after the elapse of the shift control time tshift (that is, after the shift control of the transmission mechanism 70 is finished) until the target vehicle speed V1 is reached (tse ≦ t ≦ t2). Thus, the hybrid vehicle 1 is configured to be braked. Thereby, in the optimal regenerative braking pattern of FIG. 4, the regenerative amount can be increased with respect to the reference braking pattern that does not return the regenerative control after the shift control is completed. During this period, the target vehicle deceleration G0 may be changed in size with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is set to the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimal regenerative braking pattern for decelerating traveling at the vehicle speed V of the following formula 2 during that time. Formula 2 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 4 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ２−ｔ） … （２）   V = V1 + {(V0−V1) / (t1−t0)} * (t2−t) (2)

このように、この図４の最適回生制動パターンは、変速制御開始時間ｔｓｓになるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２（＝ｔ１＋ｔｓｈｉｆｔ）になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。   As described above, the optimum regenerative braking pattern of FIG. 4 is the reference braking between the time until the shift control start time tss and the time after the shift control end time tse elapses until the brake end time t2 (= t1 + tshift). The amount of regeneration can be increased more than the pattern.

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、統合ＥＣＵ１５６の制動パターン設定手段は、この最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ７）。   After generating the optimum regenerative braking pattern, the braking pattern setting means of the integrated ECU 156 outputs this optimum regenerative braking pattern as a set braking pattern (step ST7).

一方、上記ステップＳＴ３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定された際又は上記ステップＳＴ５で制動終了位置の変更が不可能と判定された際、制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ８）。   On the other hand, when it is determined in step ST3 that regenerative control cannot be performed, when it is determined in step ST4 that the braking end time t1 cannot be changed, or in step ST5, the braking end position cannot be changed. When it is determined that the braking pattern is set, the braking pattern setting means outputs the reference braking pattern as a set braking pattern (step ST8).

このようにして設定制動パターンを決めた後、統合ＥＣＵ１５６の車両制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ９）。   After determining the set braking pattern in this manner, the vehicle braking control means of the integrated ECU 156 executes braking control based on the set braking pattern (step ST9).

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の双方の変更が可能な場合に図４の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。   In the hybrid vehicle travel support apparatus and hybrid vehicle travel support method described above, braking control is executed using the optimum regenerative braking pattern of FIG. 4 when both the braking end time t1 and the braking end position can be changed. That is, in such a case, braking control that can increase the regeneration amount to the maximum with respect to the reference braking pattern is executed. Further, in the optimum regenerative braking pattern, since the regenerative control is stopped during the shift control (during the shift control time tshift), the load on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is reduced. do not become. Therefore, in this case, the hybrid vehicle travel support apparatus and the hybrid vehicle travel support method impose a burden on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) during the shift control. The regenerative amount can be increased as much as possible without applying a braking force.

更に、上記の例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、上記の例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。   Further, in the above example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method are regenerated from braking by the mechanical braking device. It is possible to eliminate the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of switching to vice versa and the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of the reverse switching, so that the driver does not feel uncomfortable with the fluctuation. Furthermore, in the above example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method include the brake actuator 93 of the mechanical braking device. The durability of the fuel can be improved, and the deterioration of fuel efficiency can be suppressed.

ここで、図４に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓとなったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓになるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。   Here, in the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 4, the braking control may be executed with the mechanical braking force by the mechanical braking device until the braking end time t2 after the shift control end time tse elapses. In that case, in order to prevent a delay in response of the mechanical braking device, it is desirable to issue a braking force generation command to the brake actuator 93 as soon as the shift control start time tss is reached. Even in this case, in this optimum regenerative braking pattern, the regenerative amount can be increased more than the reference braking pattern until the shift control start time tss, and the motor / generator (first motor) is further controlled during the shift control. / Generator 40 and second motor / generator 50).

以上示したものは、特に自動走行モードで走行しているときの制動時に効果的であるが、運転者のブレーキ操作が行われた際の制動時にも有用である。   What has been described above is particularly effective during braking when traveling in the automatic travel mode, but is also useful during braking when a driver's braking operation is performed.

次に、制動終了時間ｔ１の変更は認めるが、制動終了位置の変更は認めない場合（例えば上述した第２車両制動モードが選択された場合）について例示する。この場合には、制動終了時間ｔ１の変更を許可できないとき、制動終了位置の変更を許可できるとき又は制動制御の開始時期を早めることが不可能なときに基準制動パターンで制動制御を実行させる一方、制動終了時間ｔ１の変更は認めるが制動終了位置の変更を認めず、その際に制動制御の開始時期を早めることができるならば、最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図５のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図６，７に示す。   Next, the case where the change of the braking end time t1 is allowed but the change of the braking end position is not allowed (for example, the case where the second vehicle braking mode described above is selected) will be exemplified. In this case, when the change of the braking end time t1 cannot be permitted, when the change of the braking end position can be permitted, or when the start timing of the braking control cannot be advanced, the braking control is executed with the reference braking pattern. If the change of the brake end time t1 is allowed but the change of the brake end position is not allowed and the start timing of the brake control can be advanced at that time, the brake control is executed with the optimum regenerative braking pattern. The operation of generating the braking control condition at this time will be described based on the flowchart of FIG. 5, and an example of the optimum regenerative braking pattern is shown in FIGS.

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ１１）、先の例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ１２）。   First, when a braking control execution request is made (step ST11), the reference braking pattern generation unit generates a reference braking pattern in the same manner as in the previous example (step ST12).

また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ１３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。そして、この基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ１４で制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定したならば、先の例示と同様に、基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。   Further, the reference braking condition change possibility determination means determines whether or not the regenerative control can be executed (step ST13), and if the regenerative control can be executed, the reference braking pattern is determined. It is determined whether or not the braking end time t1 can be changed at step ST14. Then, if it is determined in step ST14 that the braking end time t1 can be changed, the reference braking condition change enable / disable determining unit can change the braking end position in the reference braking pattern as in the previous example. (Step ST15).

このステップＳＴ１５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０の変更が可能であるのか否か（つまり、制動制御の開始時期を早めることができるのか否か）を判定する（ステップＳＴ１６）。このステップＳＴ１６の判定においては、下記の式３に基づいて新たな制動開始時間ｔ３（＜ｔ０）を求め、現時点から制動開始時間ｔ０までの時間が新たな制動開始時間ｔ３よりも短ければ、制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定させ、現時点から制動開始時間ｔ０までの時間が新たな制動開始時間ｔ３以上あるならば、制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定させる。   If it is determined in step ST15 that the braking end position cannot be changed, the reference braking condition change permission determination means determines whether or not the braking start time t0 in the reference braking pattern can be changed (that is, braking control). Whether or not the start time can be advanced (step ST16). In this determination of step ST16, a new braking start time t3 (<t0) is obtained based on the following equation 3, and if the time from the current time to the braking start time t0 is shorter than the new braking start time t3, braking is performed. It is determined that the start time t0 cannot be changed. If the time from the current time to the brake start time t0 is equal to or greater than the new brake start time t3, it is determined that the brake start time t0 can be changed.

ｔ３＝ｔ０−｛（Ｖｓｓ−Ｖ１）／（Ｖ０−Ｖ１）｝＊ｔｓｈｉｆｔ … （３）   t3 = t0 − {(Vss−V1) / (V0−V1)} * tshift (3)

この式３については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。この図６の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了位置の変更が認められないときのものである。これが為、式３については、制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の減少分（図７に示す制動距離Ａ）と変速制御終了後における制動距離の増加分（図７に示す制動距離Ｂ）とが等しくなるような関係のものを導き出す。   Formula 3 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 6 and is stored in the integrated ECU 156 in advance. The optimum regenerative braking pattern of FIG. 6 relates to the braking control when the hybrid vehicle 1 traveling at the vehicle speed V0 is braked to the target vehicle speed V1 (≧ 0), and the change of the braking end position is not allowed. It's time. For this reason, with respect to Equation 3, the braking distance decrease (braking distance A shown in FIG. 7) accompanying the advancement of the braking control start timing and the braking distance increase after the end of the shift control (braking shown in FIG. 7). A relationship in which the distance B) is equal is derived.

尚、上記ステップＳＴ１３〜１６の判定は、どの様な順番で行ってもよい。   In addition, you may perform determination of said step ST13-16 in what order.

回生制動パターン生成手段は、ステップＳＴ１６で制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定したならば、図６に示す最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ１７）。   If it is determined in step ST16 that the braking start time t0 can be changed, the regenerative braking pattern generation means generates an optimal regenerative braking pattern shown in FIG. 6 (step ST17).

この図６の最適回生制動パターンにおいて、新たな制動開始時間ｔ３から新たな変速制御開始時間ｔｓｓ１｛＝ｔｓｓ−（ｔ０−ｔ３）｝までの間（ｔ３≦ｔ≦ｔｓｓ１）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式４の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図６の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。その式４については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   In the optimum regenerative braking pattern in FIG. 6, the regenerative control regenerative control is performed during the period from the new braking start time t3 to the new shift control start time tss1 {= tss− (t0−t3)} (t3 ≦ t ≦ tss1). The hybrid vehicle 1 is braked by the braking force. The size of the target vehicle deceleration G0 at this time may be changed with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimum regenerative braking pattern for decelerating traveling at the vehicle speed V of the following equation 4 during that time. In the optimum regenerative braking pattern of FIG. 6, there is no possibility that the regenerative control will be terminated before the shift control is started, and there is a possibility that the regenerative braking force will be reduced before that. Therefore, the regeneration amount can be increased with respect to the reference braking pattern. The equation 4 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 6 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖ０＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ３−ｔ） … （４）   V = V0 + {(V0−V1) / (t1−t0)} * (t3−t) (4)

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓ１から変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように最適回生制動パターンの生成を行う。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間（ｔｓｓ１＜ｔ＜ｔｓｅ）、先の例示と同様に機械制動装置による機械的な制動力を発生させないよう設定する。   Further, this optimum regenerative braking pattern is optimal so as to hold the predetermined vehicle speed Vss after stopping the regenerative control from the shift control start time tss1 to the shift control end time tse (during the shift control time tshift). A regenerative braking pattern is generated. For this reason, the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is not burdened during the shift control. In this optimum regenerative braking pattern, during the shift control time tshift (tss1 <t <tse), the mechanical braking force by the mechanical braking device is set not to be generated as in the previous example.

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ２）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図６の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式５の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式５については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   Further, this optimum regenerative braking pattern is applied again by the regenerative braking force by the regenerative control until the target vehicle speed V1 is reached (tse ≦ t ≦ t2) after the elapse of the shift control time tshift (after the shift control of the transmission mechanism 70 is finished). The hybrid vehicle 1 is configured to be braked. Thereby, in the optimal regenerative braking pattern of FIG. 6, the regenerative amount can be increased with respect to the reference braking pattern in which the regenerative control is not returned after the shift control is completed. During this period, the target vehicle deceleration G0 may be changed in size with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is set to the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimal regenerative braking pattern for decelerating traveling at the vehicle speed V of the following formula 5 during that time. Formula 5 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 6 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖｓｓ＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔｓｓ１＋ｔｓｈｉｆｔ−ｔ）
… （５） V = Vss + {(V0−V1) / (t1−t0)} * (tss1 + tshift−t)
(5)

このように、この図６の最適回生制動パターンは、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。また、この最適回生制動パターンは、図７に示す如く、制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の減少分（制動距離Ａ）について、変速制御終了後における制動制御の終了時期を遅らせたことによる制動距離の増加分（制動距離Ｂ）によって補うことができる。つまり、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンとの比較においても制動終了位置が変わらない。   As described above, the optimum regenerative braking pattern in FIG. 6 is more regenerative than the reference braking pattern until the shift control start time tss1 is reached and between the elapse of the shift control end time tse and the brake end time t2. The amount can be increased. Further, as shown in FIG. 7, the optimum regenerative braking pattern delays the end timing of the braking control after the end of the shift control with respect to the decrease in the braking distance (braking distance A) due to the earlier start timing of the braking control. This can be compensated by an increase in braking distance (braking distance B). That is, according to this optimum regenerative braking pattern, the braking end position does not change even in comparison with the reference braking pattern.

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、制動パターン設定手段は、この最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ１８）。   After generating the optimum regenerative braking pattern, the braking pattern setting means outputs the optimum regenerative braking pattern as a set braking pattern (step ST18).

一方、上記ステップＳＴ１３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１５で制動終了位置の変更が可能と判定された際又は上記ステップＳＴ１６で制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定された際、制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ１９）。   On the other hand, when it is determined in step ST13 that regenerative control cannot be executed, and in step ST13, it is determined that regenerative control cannot be executed, the braking end time t1 cannot be changed in step ST14. When it is determined, when it is determined in step ST15 that the braking end position can be changed, or when it is determined in step ST16 that the braking start time t0 cannot be changed, the braking pattern setting means performs the reference braking pattern. Is output as a set braking pattern (step ST19).

このようにして設定制動パターンを決めた後、車両制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ２０）。   After determining the set braking pattern in this manner, the vehicle braking control means executes the braking control based on the set braking pattern (step ST20).

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動開始時間ｔ０と制動終了時間ｔ１の変更が可能で且つ制動終了位置の変更が不可能な場合に、図６の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく、制動終了位置を変えずに基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。   In the hybrid vehicle travel support device and the hybrid vehicle travel support method described above, the optimum time shown in FIG. 6 is obtained when the braking start time t0 and the braking end time t1 can be changed and the braking end position cannot be changed. The braking control is executed with the regenerative braking pattern. That is, in such a case, braking control that can increase the regeneration amount to the maximum with respect to the reference braking pattern is executed. Further, in the optimum regenerative braking pattern, since the regenerative control is stopped during the shift control (during the shift control time tshift), the load on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is reduced. do not become. Therefore, in this case, the hybrid vehicle travel support apparatus and the hybrid vehicle travel support method impose a burden on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) during the shift control. Without applying the braking force, the regeneration amount can be increased to the maximum as compared with the reference braking pattern without changing the braking end position.

更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。   Further, in this example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method are changed from braking by the mechanical braking device to regenerative braking. Therefore, it is possible to eliminate the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of switching and the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of the switching, and the driver does not feel uncomfortable with the fluctuation. Furthermore, in this example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method include the brake actuator 93 of the mechanical braking device. Durability can be improved, and deterioration of fuel efficiency can be suppressed.

ここで、図６に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓ１となったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。   Here, in the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 6, the braking control may be executed with the mechanical braking force of the mechanical braking device until the braking end time t2 after the shift control end time tse elapses. In that case, in order to prevent a response delay of the mechanical braking device, it is desirable to issue a braking force generation command to the brake actuator 93 as soon as the shift control start time tss1 is reached. Even in this case, in this optimum regenerative braking pattern, the regenerative amount can be increased as compared with the reference braking pattern until the shift control start time tss1, and the motor / generator (first motor) is further controlled during the shift control. / Generator 40 and second motor / generator 50).

この図５〜７の例示は、制動終了位置の変更が認められているときにも応用可能である。つまり、上述したここでの最適回生制動パターンは、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０と制動終了時間ｔ１の双方の変更が許可された際に、制動終了位置の変更の可否に拘わらず適用可能である。   The illustrations of FIGS. 5 to 7 are applicable also when the change of the braking end position is permitted. That is, the optimum regenerative braking pattern here is applicable regardless of whether or not the braking end position can be changed when both the braking start time t0 and the braking end time t1 in the reference braking pattern are permitted. is there.

次に、制動終了時間ｔ１の変更も制動終了位置の変更も認めない場合（例えば上述した第３車両制動モードが選択された場合）について例示する。この場合の回生制動パターン生成手段には、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更を認めず、更に制動制御を始める前にハイブリッド車両１を加速させることができるのならば、最適回生制動パターンを生成させる。そして、車両制動制御手段には、その最適回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、この最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。ここでは、更に、その最適回生制動パターンの制御が基準制動パターンに対して燃費性能の点で優れていることも条件にして、その最適回生制動パターンで制動制御を実行させるものとする。一方、制動終了時間ｔ１の変更を許可できるとき、制動終了位置の変更を許可できるとき、制動制御の開始時期を早めることが不可能なとき（つまり最適回生制動パターンの制御を実行する時間が無いとき）、ハイブリッド車両１を加速させることが不可能なとき又は最適回生制動パターンで制動制御しても燃費性能が向上しないときには、基準制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図８のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図９，１０に示す。   Next, the case where neither the change of the braking end time t1 nor the change of the braking end position is recognized (for example, when the above-described third vehicle braking mode is selected) will be exemplified. In this case, the regenerative braking pattern generation means does not recognize the change of the braking end time t1 and the braking end position, and if the hybrid vehicle 1 can be accelerated before starting the braking control, the optimum regenerative braking pattern is set. Generate. If the vehicle braking control means has time to execute the control of the optimum regenerative braking pattern, the vehicle braking control means performs the braking control with the optimum regenerative braking pattern. Here, further, it is assumed that the braking control is executed with the optimum regenerative braking pattern on the condition that the control of the optimum regenerative braking pattern is superior in terms of fuel efficiency with respect to the reference braking pattern. On the other hand, when the change of the brake end time t1 can be permitted, when the change of the brake end position can be permitted, when the start timing of the brake control cannot be advanced (that is, there is no time for executing the control of the optimum regenerative braking pattern). When the fuel efficiency is not improved even when the hybrid vehicle 1 cannot be accelerated or the braking control is performed with the optimum regenerative braking pattern, the braking control is executed with the reference braking pattern. The generation operation of the braking control condition at this time will be described based on the flowchart of FIG. 8, and an example of the optimum regenerative braking pattern is shown in FIGS.

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ２１）、先の各例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ２２）。   First, when a brake control execution request is made (step ST21), the reference braking pattern generation unit generates a reference braking pattern in the same manner as in the previous examples (step ST22).

また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の各例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ２３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。   Further, the reference braking condition change possibility determination means determines whether or not the regenerative control can be executed (step ST23), and if the regenerative control can be executed, the reference braking is performed as in the previous examples. It is determined whether or not the braking end time t1 in the pattern can be changed (step ST24).

この場合の基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ２４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能であると判定したならば、先の各例示と同様の方法で基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。   In this case, if it is determined in step ST24 that the braking end time t1 cannot be changed, the reference braking condition change possibility determination means determines the braking end position in the reference braking pattern in the same manner as in the previous examples. It is determined whether or not the change is possible (step ST25).

そして、このステップＳＴ２５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、ハイブリッド車両１を加速させることが可能なのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２６）。このステップＳＴ２６の判定は、例えば車両前部に配設された車間距離情報取得手段（図示略）から得られた前方の車両との車間距離が所定距離を超えているのかを観て行う。その車間距離情報取得手段とは、例えばＣＣＤカメラ等の撮像装置やレーザー装置などである。また、その所定距離には、例えば加速走行して車間距離が縮まっても必要十分な車間を保つことが可能な距離を設定しておく。基準制動条件変更可否判定手段には、前方の車両との車間距離が所定距離を超えていれば加速可能と判定させ、その車間距離が所定距離以下ならば加速は不可能と判定させる。   If it is determined in step ST25 that the braking end position cannot be changed, the reference braking condition change permission determination means determines whether or not the hybrid vehicle 1 can be accelerated (step ST26). ). The determination in step ST26 is performed, for example, by checking whether the inter-vehicle distance from the vehicle ahead obtained from the inter-vehicle distance information acquisition means (not shown) disposed in the front of the vehicle exceeds a predetermined distance. The inter-vehicle distance information acquisition means is, for example, an imaging device such as a CCD camera or a laser device. For the predetermined distance, for example, a distance that can maintain a necessary and sufficient distance even when the vehicle is accelerated and the distance between the vehicles is reduced is set. The reference braking condition change enable / disable determining means determines that acceleration is possible if the inter-vehicle distance with the preceding vehicle exceeds a predetermined distance, and determines that acceleration is impossible if the inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined distance.

尚、上記ステップＳＴ２３〜２６の判定は、どの様な順番で行ってもよい。   In addition, you may perform determination of said step ST23-26 in what order.

回生制動パターン生成手段は、そのステップＳＴ２６で加速可能との判定を行ったならば、現時点（加速制御開始時間ｔａｃｃ）を制御の起点として仮置きした図９に示す最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ２７）。   If the regenerative braking pattern generation means determines that the acceleration is possible in step ST26, the regenerative braking pattern generation means generates the optimal regenerative braking pattern shown in FIG. 9 temporarily placed with the current time (acceleration control start time tacc) as the starting point of control ( Step ST27).

この図９の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更が認められておらず、制動制御の開始時期の変更と制動制御開始前の加速走行とが認められているときのものである。この最適回生制動パターンにおいては、加速走行させ且つ制動制御の開始時期を早めたことに伴い、制動距離が増加する（図１０に示す制動距離Ａ）。回生制動パターン生成手段には、その増加分を減少させ（図１０に示す制動距離Ｂ）、且つ、制動終了時間ｔ１を変動させない最適回生制動パターンを生成させる。   The optimum regenerative braking pattern of FIG. 9 relates to the braking control when the hybrid vehicle 1 traveling at the vehicle speed V0 is braked to the target vehicle speed V1 (≧ 0), and includes the braking end time t1 and the braking end position. This is the case when the change is not permitted and the change of the start time of the brake control and the acceleration traveling before the start of the brake control are permitted. In this optimum regenerative braking pattern, the braking distance increases as the vehicle is accelerated and the start time of braking control is advanced (braking distance A shown in FIG. 10). The regenerative braking pattern generation means reduces the increase (braking distance B shown in FIG. 10) and generates an optimal regenerative braking pattern that does not change the braking end time t1.

回生制動パターン生成手段は、先ず下記の式６に基づいて新たな制動開始時間ｔ３を求めると共に、下記の式７に基づいて加速制御終了速度Ｖａｃｃを求める。これら式６，７については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   The regenerative braking pattern generation means first obtains a new braking start time t3 based on the following equation 6 and obtains an acceleration control end speed Vacc based on the following equation 7. These formulas 6 and 7 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 9 and are stored in the integrated ECU 156 in advance.

ｔ３＝ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−２＊ｔｓｈｉｆｔ＊｛（Ｖ０−Ｖｓｓ）／（Ｖ０−Ｖ１）
｝＊｛（ｔ１−ｔ０）／（ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−ｔａｃｃ）｝ … （６） t3 = t0−tshift−2 * tshift * {(V0−Vss) / (V0−V1)
} * {(T1-t0) / (t0-tshift-tacc)} (6)

Ｖａｃｃ＝Ｖ０＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−
ｔ３） … （７） Vacc = V0 + {(V0-V1) / (t1-t0)} * (t0-tshift-
t3) ... (7)

これら新たな制動開始時間ｔ３と加速制御終了速度Ｖａｃｃの設定に伴って、回生制動パターン生成手段は、加速走行中（ｔａｃｃ≦ｔ≦ｔ３）の車速Ｖが下記の式８となる最適回生制動パターンの生成を行う。   Along with the setting of the new braking start time t3 and acceleration control end speed Vacc, the regenerative braking pattern generation means causes the optimum regenerative braking pattern in which the vehicle speed V during acceleration traveling (tacc ≦ t ≦ t3) is expressed by the following equation (8). Is generated.

Ｖ＝Ｖ０＋｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）｝＊（ｔ−ｔａｃｃ）…（８）   V = V0 + {(Vacc−V0) / (t3−tacc)} * (t−tacc) (8)

この図９の最適回生制動パターンにおいても、新たな制動開始時間ｔ３から新たな変速制御開始時間ｔｓｓ１｛＝ｔｓｓ−ｔｓｈｉｆｔ｝までの間（ｔ３≦ｔ≦ｔｓｓ１）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式９の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図９の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。更に、この図９の最適回生制動パターンにおいては、先に加速走行を行わせるので、加速制御終了速度Ｖａｃｃから元の車速Ｖ０に減速するまでの間においても回生制御が為されることになり、より回生量を増やすことができる。その式９については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   In the optimum regenerative braking pattern of FIG. 9 as well, during the period from the new braking start time t3 to the new shift control start time tss1 {= tss−tsshift} (t3 ≦ t ≦ tss1), the regenerative braking force by the regenerative control is used. The hybrid vehicle 1 is braked. The size of the target vehicle deceleration G0 at this time may be changed with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimal regenerative braking pattern for decelerating traveling at the vehicle speed V of the following formula 9 during that time. In the optimum regenerative braking pattern of FIG. 9, there is no possibility that the regenerative control will be terminated before the shift control is started, and there is a possibility that the regenerative braking force will be reduced before that. Therefore, the regeneration amount can be increased with respect to the reference braking pattern. Furthermore, in the optimum regenerative braking pattern of FIG. 9, since the acceleration travel is performed first, the regenerative control is performed even during the period from the acceleration control end speed Vacc to the original vehicle speed V0. The amount of regeneration can be increased. The equation 9 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 9 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖａｃｃ＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ３−ｔ） … （９）   V = Vacc + {(V0−V1) / (t1−t0)} * (t3−t) (9)

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓ１から変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように最適回生制動パターンの生成を行う。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間（ｔｓｓ１＜ｔ＜ｔｓｅ）、先の各例示と同様に機械制動装置による機械的な制動力を発生させないよう設定する。   Further, this optimum regenerative braking pattern is optimal so as to hold the predetermined vehicle speed Vss after stopping the regenerative control from the shift control start time tss1 to the shift control end time tse (during the shift control time tshift). A regenerative braking pattern is generated. For this reason, the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is not burdened during the shift control. In this optimum regenerative braking pattern, during the shift control time tshift (tss1 <t <tse), the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated as in the previous examples.

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ１）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図９の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式１０の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式１０については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。   Further, this optimum regenerative braking pattern is obtained again by the regenerative braking force by the regenerative control until the target vehicle speed V1 is reached (tse ≦ t ≦ t1) after the shift control time tshift elapses (after the shift control of the transmission mechanism 70 is finished). The hybrid vehicle 1 is configured to be braked. Accordingly, in the optimum regenerative braking pattern of FIG. 9, the regenerative amount can be increased with respect to the reference braking pattern that does not return the regenerative control after the shift control is completed. During this period, the target vehicle deceleration G0 may be changed in size with respect to the target vehicle deceleration G0 of the reference braking pattern, but here it is set to the same size as that of the reference braking pattern. For this reason, the regenerative braking pattern generation means generates an optimal regenerative braking pattern for decelerating traveling at the vehicle speed V of the following equation 10 during that time. The equation 10 can be derived based on the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 9 and is stored in the integrated ECU 156 in advance.

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖｓｓ−Ｖ１）／（ｔ１−ｔｓｈｉｆｔ−ｔｓｓ１）｝＊（ｔ１−ｔ） … （１０）   V = V1 + {(Vss-V1) / (t1-tsshift-tss1)} * (t1-t) (10)

このように、この図９の最適回生制動パターンは、加速走行を終えてから変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ１になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。また、この最適回生制動パターンは、図１０に示す如く、加速走行の実行と制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の増加分（制動距離Ａ）について、変速制御開始前までの制動距離の減少分（制動距離Ｂ）によって補うことができる。つまり、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンとの比較においても制動終了位置が変わらない。更に、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンに対して制動終了時間ｔ１も変わらない。   As described above, the optimum regenerative braking pattern of FIG. 9 is between the time after the acceleration traveling is finished and the time when the shift control start time tss1 is reached and after the time when the shift control end time tse elapses until the time when the brake end time t1 is reached. The regenerative amount can be increased more than the reference braking pattern. Further, as shown in FIG. 10, this optimum regenerative braking pattern is applied to the braking distance increase (braking distance A) associated with the execution of acceleration traveling and the start timing of the braking control before the start of the shift control. This can be compensated by the decrease in distance (braking distance B). That is, according to this optimum regenerative braking pattern, the braking end position does not change even in comparison with the reference braking pattern. Furthermore, according to this optimum regenerative braking pattern, the braking end time t1 does not change with respect to the reference braking pattern.

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、この場合の基準制動条件変更可否判定手段は、その最適回生制動パターンを用いた制御の実行時間が現時点から観て成立しているのか否か（換言するならば最適回生制動パターンでの制御が時間的に実行可能なのか否か）を判定する（ステップＳＴ２８）。このステップＳＴ２８の判定においては、仮置きした最適回生制動パターンにおける加速制御開始時間ｔａｃｃが現時点又は現時点よりも後の時間ならば、制動制御の実行時間が成立していると判定させ、その加速制御開始時間ｔａｃｃが現時点よりも前ならば制動制御の実行時間が不成立と判定させる。   After the generation of the optimum regenerative braking pattern, the reference braking condition change possibility determination means in this case determines whether or not the execution time of the control using the optimum regenerative braking pattern is established from the present time (in other words, If so, it is determined whether or not the control with the optimal regenerative braking pattern can be executed in time (step ST28). In the determination of step ST28, if the acceleration control start time tacc in the temporarily placed optimum regenerative braking pattern is the current time or a time after the current time, it is determined that the execution time of the brake control is established, and the acceleration control is performed. If the start time tacc is before the current time, it is determined that the execution time of the braking control is not established.

このステップＳＴ２８で制御の実行時間が成立していると判定されたならば、統合ＥＣＵ１５６に設けた燃費性能比較手段は、その最適回生制動パターンを用いた制御の実行によって燃費性能が基準制動パターンよりも向上するのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２９）。このステップＳＴ２９の判定は、例えば、加速走行に伴う燃費性能の低下を表す指標値（以下、「消費パワー増加量」という。）ＦＥ１と、回生制御に伴う燃費性能の上昇を表す指標値（以下、「回生増加量」という。）ＦＥ２と、を比較して行う。その消費パワー増加量ＦＥ１については下記の式１１によって表され、回生増加量ＦＥ２については下記の式１２によって表される。   If it is determined in step ST28 that the control execution time has been established, the fuel consumption performance comparison means provided in the integrated ECU 156 has a fuel consumption performance higher than that of the reference brake pattern by executing the control using the optimum regenerative braking pattern. It is determined whether or not there is an improvement (step ST29). The determination in step ST29 is, for example, an index value (hereinafter, referred to as “consumption power increase amount”) FE1 that represents a decrease in fuel consumption performance associated with acceleration travel, and an index value (hereinafter referred to as an increase in fuel consumption performance associated with regeneration control). This is referred to as “regeneration increase amount.”) FE2 is compared. The consumption power increase amount FE1 is expressed by the following formula 11, and the regeneration increase amount FE2 is expressed by the following formula 12.

ＦＥ１＝｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）｝＊（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２ … （１１）   FE1 = {(Vacc−V0) / (t3−tacc)} * (Vacc−V0) / 2 (11)

ＦＥ２＝｛（Ｖ１−Ｖ０）／（ｔ１−ｔ０）｝＊｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２＋
（Ｖｓｓ−Ｖ１）／２｝＊Ｋ … （１２） FE2 = {(V1-V0) / (t1-t0)} * {(Vacc-V0) / 2 +
(Vss−V1) / 2} * K (12)

その式１１において、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）」は加速走行時の車両加速度を表しており、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２」は加速走行時の平均車速を表している。また、式１２において、「（Ｖ１−Ｖ０）／（ｔ１−ｔ０）」は制動制御時の車両減速度を表しており、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２」は車速増加分の平均車速を表しており、「（Ｖｓｓ−Ｖ１）／２」は回生増加分の平均車速を表している。この式１２の「Ｋ」については、本システムにおける回生効率（例えば０．８１）を表している。   In Equation 11, “(Vacc−V0) / (t3−tacc)” represents vehicle acceleration during acceleration travel, and “(Vacc−V0) / 2” represents average vehicle speed during acceleration travel. . In Expression 12, “(V1−V0) / (t1−t0)” represents the vehicle deceleration during the braking control, and “(Vacc−V0) / 2” represents the average vehicle speed corresponding to the increase in the vehicle speed. “(Vss−V1) / 2” represents the average vehicle speed corresponding to the increase in regeneration. “K” in Expression 12 represents the regeneration efficiency (for example, 0.81) in the present system.

このステップＳＴ２９において、燃費性能比較手段は、生成した最適回生制動パターンにおける消費パワー増加量ＦＥ１と回生増加量ＦＥ２とを比較し、回生増加量ＦＥ２が消費パワー増加量ＦＥ１を上回っているならば燃費性能が向上するとの判定を行い、その回生増加量ＦＥ２が消費パワー増加量ＦＥ１以下ならば燃費性能の向上は見込めないとの判定を行う。   In this step ST29, the fuel consumption performance comparison means compares the consumption power increase amount FE1 and the regeneration increase amount FE2 in the generated optimum regenerative braking pattern, and if the regeneration increase amount FE2 exceeds the power consumption increase amount FE1, the fuel efficiency. It is determined that the performance is improved. If the regeneration increase amount FE2 is equal to or less than the power consumption increase amount FE1, it is determined that no improvement in fuel efficiency is expected.

このステップＳＴ２９で燃費性能が向上すると判定されたならば、制動パターン設定手段は、上記ステップＳＴ２７で生成された最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ３０）。   If it is determined in step ST29 that the fuel efficiency is improved, the braking pattern setting means outputs the optimum regenerative braking pattern generated in step ST27 as a set braking pattern (step ST30).

一方、この制動パターン設定手段は、燃費性能の向上が見込めないと判定されたならば、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ３１）。更に、上記ステップＳＴ２３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ２４で制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ２５で制動終了位置の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ２６で加速走行が不可能と判定された際又は上記ステップＳＴ２８で最適回生制動パターンによる制動制御の実行時間が不成立と判定された際にも、この制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する。   On the other hand, if it is determined that no improvement in fuel consumption performance is expected, the braking pattern setting means outputs the reference braking pattern as the set braking pattern (step ST31). Further, when it is determined in step ST23 that regenerative control cannot be performed, and it is determined in step ST24 that the braking end time t1 can be changed, it is determined in step ST25 that the braking end position can be changed. When it is determined in step ST26 that acceleration traveling is impossible, or when it is determined in step ST28 that the execution time of the braking control by the optimum regenerative braking pattern is not established, the braking pattern setting means The reference braking pattern is output as the set braking pattern.

このようにして設定制動パターンを決めた後、車両圧制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ３２）。   After determining the set braking pattern in this manner, the vehicle pressure braking control means executes the braking control based on the set braking pattern (step ST32).

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更が不可能で且つ先に加速走行を行うことができる場合に、図９の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく、制動終了時間ｔ１も制動終了位置も変えずに基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。   In the hybrid vehicle travel support apparatus and the hybrid vehicle travel support method described above, the optimum time shown in FIG. 9 is obtained when the braking end time t1 and the braking end position cannot be changed and acceleration traveling can be performed first. The braking control is executed with the regenerative braking pattern. That is, in such a case, braking control that can increase the regeneration amount to the maximum with respect to the reference braking pattern is executed. Further, in the optimum regenerative braking pattern, since the regenerative control is stopped during the shift control (during the shift control time tshift), the load on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) is reduced. do not become. Therefore, in this case, the hybrid vehicle travel support apparatus and the hybrid vehicle travel support method impose a burden on the motor / generator (the first motor / generator 40 and the second motor / generator 50) during the shift control. Without applying the braking end time t1, the regeneration amount can be increased to the maximum with respect to the reference braking pattern without changing the braking end time t1 and the braking end position.

更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。   Further, in this example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method are changed from braking by the mechanical braking device to regenerative braking. Therefore, it is possible to eliminate the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of switching and the fluctuation of the vehicle deceleration at the time of the switching, and the driver does not feel uncomfortable with the fluctuation. Furthermore, in this example, since the mechanical braking force by the mechanical braking device is not generated in the optimum regenerative braking pattern, the hybrid vehicle traveling support device and the hybrid vehicle traveling support method include the brake actuator 93 of the mechanical braking device. Durability can be improved, and deterioration of fuel efficiency can be suppressed.

ここで、図９に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ１になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓ１となったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。   Here, in the optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 9, the braking control may be executed with the mechanical braking force of the mechanical braking device until the braking end time t1 after the shift control end time tse elapses. In that case, in order to prevent a response delay of the mechanical braking device, it is desirable to issue a braking force generation command to the brake actuator 93 as soon as the shift control start time tss1 is reached. Even in this case, in this optimum regenerative braking pattern, the regenerative amount can be increased as compared with the reference braking pattern until the shift control start time tss1, and the motor / generator (first motor) is further controlled during the shift control. / Generator 40 and second motor / generator 50).

ところで、上述した本実施例においては３つの最適回生制動パターンを個別に例に挙げて説明したが、以下の図１１のフローチャートに示すように判定動作を実行させることによって、これら各最適回生制動パターンを択一的に使い分けることができる。以下においては、図４の最適回生制動パターンを「第１最適回生制動パターン」といい、図６の最適回生制動パターンを「第２最適回生制動パターン」といい、図９の最適回生制動パターンを「第３最適回生制動パターン」という。   By the way, in the present embodiment described above, the three optimum regenerative braking patterns have been individually described as examples. However, as shown in the flowchart of FIG. 11 below, each of these optimum regenerative braking patterns is executed. Can be used alternatively. In the following, the optimal regenerative braking pattern in FIG. 4 is referred to as a “first optimal regenerative braking pattern”, the optimal regenerative braking pattern in FIG. 6 is referred to as a “second optimal regenerative braking pattern”, and the optimal regenerative braking pattern in FIG. This is referred to as “third optimum regenerative braking pattern”.

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ４１）、先の各例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ４２）。また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の各例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ４３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４４）。また、この基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ４４で制動終了時間ｔ１の変更が可能であると判定したならば、先の各例示と同様の方法で基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４５）。   First, when a braking control execution request is made (step ST41), the reference braking pattern generation unit generates a reference braking pattern in the same manner as in the previous examples (step ST42). Also, the reference braking condition change possibility determination means determines whether or not the regenerative control can be executed (step ST43), and if the regenerative control can be executed, the reference braking is performed as in the previous examples. It is determined whether or not the braking end time t1 in the pattern can be changed (step ST44). In addition, when it is determined in step ST44 that the braking end time t1 can be changed, the reference braking condition change possibility determination unit changes the braking end position in the reference braking pattern in the same manner as in the previous examples. It is determined whether or not it is possible (step ST45).

そのステップＳＴ４５で制動終了位置の変更が可能と判定されたときには、回生制動パターン生成手段が図４に示す第１最適回生制動パターンを生成し（ステップＳＴ４６）、その第１最適回生制動パターンを制動パターン設定手段が設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ４７）。   When it is determined in step ST45 that the braking end position can be changed, the regenerative braking pattern generation unit generates the first optimal regenerative braking pattern shown in FIG. 4 (step ST46), and brakes the first optimal regenerative braking pattern. The pattern setting means outputs the set braking pattern (step ST47).

また、上記ステップＳＴ４５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０の変更が可能であるのか否か（制動制御の開始時期を早めることができるのか否か）を判定する（ステップＳＴ４８）。   If it is determined in step ST45 that the braking end position cannot be changed, the reference braking condition change enable / disable determining means determines whether or not the braking start time t0 in the reference braking pattern can be changed (braking control). Whether or not the start time can be advanced) (step ST48).

そして、そのステップＳＴ４８で制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定されたときには、回生制動パターン生成手段が図６に示す第２最適回生制動パターンを生成し（ステップＳＴ４９）、その第２最適回生制動パターンを制動パターン設定手段が設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５０）。   When it is determined in step ST48 that the braking start time t0 can be changed, the regenerative braking pattern generation unit generates the second optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 6 (step ST49), and the second optimum regenerative braking is performed. The pattern is output as a set braking pattern by the braking pattern setting means (step ST50).

また、上記ステップＳＴ４４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能であると判定された場合にも、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ５１）。また、このステップＳＴ５１で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、加速走行の可否を判定する（ステップＳＴ５２）。   Further, even when it is determined in step ST44 that the braking end time t1 cannot be changed, the reference braking condition change permission determination means determines whether the braking end position in the reference braking pattern can be changed. Is determined (step ST51). If it is determined in step ST51 that the braking end position cannot be changed, the reference braking condition change permission determination means determines whether acceleration traveling is possible (step ST52).

回生制動パターン生成手段は、そのステップＳＴ５２で加速可能との判定を行ったならば、現時点（加速制御開始時間ｔａｃｃ）を制御の起点として仮置きした図９に示す第３最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ５３）。   If the regenerative braking pattern generation means determines that acceleration is possible in step ST52, the regenerative braking pattern generation means generates a third optimum regenerative braking pattern shown in FIG. 9 temporarily placed with the current time (acceleration control start time tacc) as the starting point of control. (Step ST53).

そして、基準制動条件変更可否判定手段は、その第３最適回生制動パターンを用いた制御の実行時間が現時点から観て成立しているのか否か（第３最適回生制動パターンでの制御が時間的に実行可能なのか否か）を判定する（ステップＳＴ５４）。このステップＳＴ５４で制御の実行時間が成立していると判定されたならば、燃費性能比較手段は、その第３最適回生制動パターンを用いた制御の実行によって燃費性能が基準制動パターンよりも向上するのか否かを判定する（ステップＳＴ５５）。   The reference braking condition change possibility determination means determines whether or not the execution time of the control using the third optimum regenerative braking pattern is established from the present time (the control using the third optimum regenerative braking pattern is temporally performed). Whether or not it can be executed) is determined (step ST54). If it is determined in step ST54 that the execution time of the control is established, the fuel consumption performance comparison means improves the fuel consumption performance over the reference braking pattern by executing the control using the third optimum regenerative braking pattern. It is determined whether or not (step ST55).

制動パターン設定手段は、そのステップＳＴ５５で燃費性能が向上すると判定されたならば、上記ステップＳＴ５３で生成された第３最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５６）。   If it is determined in step ST55 that the fuel consumption performance is improved, the braking pattern setting means outputs the third optimum regenerative braking pattern generated in step ST53 as a set braking pattern (step ST56).

一方、この例示における制動パターン設定手段は、上記ステップＳＴ４３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ４８で制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ５１で制動終了位置の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ５２で加速走行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ５４で第３最適回生制動パターンによる制動制御の実行時間が不成立と判定された際又は上記ステップＳＴ５５で燃費性能の向上が見込めないと判定された際に、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５７）。   On the other hand, when it is determined in step ST43 that the regenerative control cannot be performed, the braking pattern setting means in this example is determined in step ST48 that the braking start time t0 cannot be changed. In step ST52, when it is determined that the braking end position can be changed in step ST52, it is determined in step ST54 that the execution time of the braking control by the third optimum regenerative braking pattern is not established. When it is determined in step ST55 that no improvement in fuel efficiency is expected, the reference braking pattern is output as a set braking pattern (step ST57).

車両圧制動制御手段は、このようにして設定制動パターンが決められた後、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ５８）。   After the set braking pattern is determined in this way, the vehicle pressure braking control means executes the braking control based on the set braking pattern (step ST58).

この図１１のように構成したとしても、本実施例のハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、上述した夫々の最適回生制動パターン（第１、第２又は第３の最適回生制動パターン）に応じた作用効果を得ることができる。   Even when configured as shown in FIG. 11, the hybrid vehicle travel support apparatus and hybrid vehicle travel support method of the present embodiment have the above-described optimum regenerative braking patterns (first, second, or third optimum regenerative braking patterns). (Brake pattern) can be obtained.

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、途中で変速機構の変速制御が行われる制動制御においての回生量の増大に有用である。   As described above, the hybrid vehicle travel support device and the hybrid vehicle travel support method according to the present invention are useful for increasing the regeneration amount in the braking control in which the shift control of the speed change mechanism is performed on the way.

本発明に係る走行支援装置及び走行支援方法の適用対象たるハイブリッド車両の一例について示す図である。It is a figure shown about an example of the hybrid vehicle which is the application object of the driving assistance apparatus and driving assistance method which concern on this invention. 基準制動パターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a reference | standard braking pattern. 制動パターンの設定動作の一例を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining an example of the setting operation | movement of a braking pattern. 最適回生制動パターン（第１最適回生制動パターン）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of an optimal regenerative braking pattern (1st optimal regenerative braking pattern). 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the other example of the setting operation | movement of a braking pattern. 最適回生制動パターン（第２最適回生制動パターン）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of an optimal regenerative braking pattern (2nd optimal regenerative braking pattern). 図６の最適回生制動パターンにおける制動距離の増減について説明する図である。It is a figure explaining the increase / decrease in the braking distance in the optimal regenerative braking pattern of FIG. 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the other example of the setting operation | movement of a braking pattern. 最適回生制動パターン（第３最適回生制動パターン）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of an optimal regenerative braking pattern (3rd optimal regenerative braking pattern). 図９の最適回生制動パターンにおける制動距離の増減について説明する図である。It is a figure explaining increase / decrease in the braking distance in the optimal regenerative braking pattern of FIG. 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the other example of the setting operation | movement of a braking pattern.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
４０ 第１モータ／ジェネレータ
５０ 第２モータ／ジェネレータ
６０ 動力分割機構
７０ 変速機構
８１ インバータ
８２ 二次電池
９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒ 制動力発生手段
９３ ブレーキアクチュエータ
１０１ 車輪転舵手段
１５１ エンジンＥＣＵ
１５２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１５３ 変速ＥＣＵ
１５４ ブレーキＥＣＵ
１５５ 操舵ＥＣＵ
１５６ 統合ＥＣＵ
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ 車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Engine 40 1st motor / generator 50 2nd motor / generator 60 Power split mechanism 70 Transmission mechanism 81 Inverter 82 Secondary battery 91fl, 91fr, 91rl, 91rr Braking force generation means 93 Brake actuator 101 Wheel steering means 151 Engine ECU
152 Motor / Generator ECU
153 Transmission ECU
154 Brake ECU
155 Steering ECU
156 Integrated ECU
Wfl, Wfr, Wrl, Wrr wheels

Claims (12)

動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、
制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、
前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段と、
前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、
前記回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援装置。 A transmission mechanism is provided between the power source and the drive wheels, and a mechanical braking device that generates mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device and a regenerative braking device that generates regenerative braking force associated with regenerative control are provided. In the travel support device for a hybrid vehicle that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern,
Reference braking pattern generation means for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a braking start time, a vehicle speed at the start of braking, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking;
If shift control by the speed change mechanism is executed between the start of braking and the end of braking in the reference braking pattern, whether or not the reference braking condition can be changed for determining whether or not the braking end time and the braking end position in the reference braking pattern can be changed A determination means;
If the braking end time and the braking end position can be changed, regenerative braking pattern generation means for generating a regenerative braking pattern that increases a regenerative amount by regenerative control compared to the reference braking pattern;
Vehicle braking control means for executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern if the regenerative braking pattern is generated;
A travel support device for a hybrid vehicle, characterized in that 前記基準制動条件変更可否判定手段は、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、更に当該基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否も判定させるように構成し、前記回生制動パターン生成手段は、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成するように構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置。 Said reference braking condition change determination means, of said reference braking if the speed change control by the speed change mechanism between the start of braking to the braking ends of the pattern is executed, further put that dynamic braking start time to the reference braking pattern The regenerative braking pattern generation means is configured to determine the reference braking pattern if the braking end time and the braking start time can be changed and the braking end position cannot be changed. The hybrid vehicle travel support apparatus according to claim 1, wherein a regeneration amount by regenerative control is increased and a regenerative braking pattern having the same reference braking pattern and a braking end position is generated. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、
制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、
前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否並びに加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定手段と、
前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、
前記回生制動パターンが生成されて、該回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援装置。 A transmission mechanism is provided between the power source and the drive wheels, and a mechanical braking device that generates mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device and a regenerative braking device that generates regenerative braking force associated with regenerative control are provided. In the travel support device for a hybrid vehicle that can generate a future travel pattern and travel based on the travel pattern,
Reference braking pattern generation means for generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a braking start time, a vehicle speed at the start of braking, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking;
If the shift control by the speed change mechanism is executed between the start of braking and the end of braking in the reference braking pattern, it is determined whether or not the braking end time and the braking end position in the reference braking pattern can be changed, and whether or not acceleration traveling is possible. A reference braking condition change permission determination means;
If it is impossible to change the braking end time and the braking end position and the acceleration travel is possible, the regeneration amount by the regeneration control is increased compared with the reference braking pattern, and the reference braking pattern, the braking end time, and the braking end are increased. Regenerative braking pattern generating means for generating a regenerative braking pattern having the same position;
Vehicle braking control means for executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern if the regenerative braking pattern is generated and there is time to execute control of the regenerative braking pattern;
A travel support device for a hybrid vehicle, characterized in that 前記基準制動パターンによる燃費性能と前記回生制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較手段を設け、
前記車両制動制御手段は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、該基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるように構成したことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置。 A fuel efficiency comparison unit is provided for comparing the fuel efficiency according to the reference braking pattern and the fuel efficiency according to the regenerative braking pattern,
If the regenerative braking pattern is more excellent in fuel efficiency than the reference braking pattern, the vehicle braking control means executes braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern. The hybrid vehicle travel support apparatus according to claim 3, wherein the travel support apparatus is a hybrid vehicle. 制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置。   The reference braking pattern in which the speed change control by the speed change mechanism is executed from the start of braking to the end of the brake means that at least after the speed change control by the speed change mechanism is started, the braking force is applied by the brake control by the mechanical brake device. 5. The braking pattern to be generated, wherein the regenerative braking pattern is a braking pattern for executing braking control by the regenerative braking device after completion of shift control by the transmission mechanism. A driving support device for a hybrid vehicle according to any one of the above. 前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置。   The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the regenerative braking pattern prohibits braking control by the vehicle braking device during shift control by the transmission mechanism. Driving support device. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、
制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、
前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定工程と、
前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、
前記回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援方法。 A transmission mechanism is provided between the power source and the drive wheels, and a mechanical braking device that generates mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device and a regenerative braking device that generates regenerative braking force associated with regenerative control are provided. In a driving support method for a hybrid vehicle capable of generating a future driving pattern and driving based on the driving pattern,
A reference braking pattern generation step of generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a braking start time, a vehicle speed at the start of braking, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking;
If shift control by the speed change mechanism is executed between the start of braking and the end of braking in the reference braking pattern, whether or not the reference braking condition can be changed for determining whether or not the braking end time and the braking end position in the reference braking pattern can be changed A determination process;
If the braking end time and the braking end position can be changed, a regenerative braking pattern generation step of generating a regenerative braking pattern that increases a regenerative amount by regenerative control compared to the reference braking pattern;
If the regenerative braking pattern is generated, a vehicle braking control step for executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern;
A driving support method for a hybrid vehicle, comprising: 前記基準制動条件変更可否判定工程は、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける前記制動終了時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に、前記基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否を判定し、前記回生制動パターン生成工程は、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成することを特徴とする請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法。 Said reference braking condition change determination step, said if the shift control by the shift mechanism between start of braking at the reference braking pattern until the terminal braking is executed, the previous SL terminal braking time that put in the reference braking pattern If the change is possible in and change the braking end position was determined impossible, to determine whether to change the braking start time in the reference braking pattern, it said regenerative braking pattern generation step, the brake end time If the braking start time can be changed and the braking end position cannot be changed, the regenerative braking is increased by regenerative control compared to the reference braking pattern, and the braking end position is the same as the reference braking pattern. 8. The hybrid vehicle travel support method according to claim 7, wherein a pattern is generated. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、
制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、
前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定し、該制動終了時間及び当該制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定工程と、
前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、
前記回生制動パターンが生成されて、該回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援方法。 A transmission mechanism is provided between the power source and the drive wheels, and a mechanical braking device that generates mechanical braking force on the wheels as a vehicle braking device and a regenerative braking device that generates regenerative braking force associated with regenerative control are provided. In a driving support method for a hybrid vehicle capable of generating a future driving pattern and driving based on the driving pattern,
A reference braking pattern generation step of generating a reference braking pattern by the vehicle braking device based on a braking start time, a vehicle speed at the start of braking, a target vehicle speed at the end of braking, and a target vehicle deceleration from the start of braking to the end of braking;
If shift control by the speed change mechanism is executed between the start of braking and the end of braking in the reference braking pattern, it is determined whether or not the braking end time and the braking end position in the reference braking pattern can be changed, and the braking end time is determined. And a reference braking condition change permission determination step for determining whether acceleration traveling is possible when it is determined that the change of the braking end position is impossible,
If it is impossible to change the braking end time and the braking end position and the acceleration travel is possible, the regeneration amount by the regeneration control is increased compared with the reference braking pattern, and the reference braking pattern, the braking end time, and the braking end are increased. A regenerative braking pattern generating step for generating a regenerative braking pattern having the same position;
If the regenerative braking pattern is generated and there is time to execute control of the regenerative braking pattern, a vehicle braking control step of executing braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern;
A driving support method for a hybrid vehicle, comprising: 前記回生制動パターンが生成されたならば、該回生制動パターンによる燃費性能と前記基準制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較工程を設け、
前記車両制動制御工程は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、該基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させることを特徴とする請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法。 If the regenerative braking pattern is generated, a fuel efficiency performance comparison step is provided for comparing the fuel efficiency performance of the regenerative braking pattern with the fuel efficiency performance of the reference braking pattern;
In the vehicle braking control step, if the regenerative braking pattern is more excellent in fuel efficiency than the reference braking pattern, the vehicle braking control step executes braking control based on the regenerative braking pattern instead of the reference braking pattern. The driving support method for a hybrid vehicle according to claim 9. 制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることを特徴とする請求項７から１０の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法。   The reference braking pattern in which the speed change control by the speed change mechanism is executed from the start of braking to the end of the brake means that at least after the speed change control by the speed change mechanism is started, the braking force is applied by the brake control by the mechanical brake device. 11. The braking pattern to be generated, wherein the regenerative braking pattern is a braking pattern for executing braking control by the regenerative braking device after completion of shift control by the transmission mechanism. A driving support method for a hybrid vehicle according to any one of the above. 前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることを特徴とする請求項７から１１の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法。   The hybrid vehicle according to any one of claims 7 to 11, wherein the regenerative braking pattern prohibits braking control by the vehicle braking device during shift control by the transmission mechanism. Driving support method.
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