JP5165812B2 - 回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Description

本発明は、回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムに関する。

ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、減速中は、電動機により回生発電が可能である。回生発電を行う際には、電動機に回生トルクが発生する。この回生トルクは、ハイブリッド自動車の走行におけるフリクションとなりエンジンブレーキと同様に制動力になる（たとえば特許文献１参照）。

特開２００７−２２３４２１号公報

上述のように、電動機が発生する回生トルクは、ハイブリッド自動車にとって制動力となる。従来のハイブリッド自動車では、運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否か（すなわちブレーキランプが点灯しているか否か）によって、２段階に回生トルクの大きさを可変している。たとえばアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態と、アクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれている状態とで回生トルクの大きさを変えている。

このような回生トルクの制御では、運転者がブレーキペダルに軽く足を乗せただけでも大きな回生トルクに切替えられてしまう。このとき運転者は、要求以上の制動力を感じ、アクセルペダルを踏んで再加速を行うなどの行動をとることになり燃費が悪化する。また、運転者が要求以上の制動力を感じることは、運転者のドライバビリティの観点からも好ましくない。

また、ブレーキペダルに軽く足を乗せただけ大きな制動力が発生するというドライバビリティに運転者が慣れてしまうと、運転者は、大きな制動力が必要な状況となるまでブレーキ操作を控えがちになる。その結果、運転者は、ブレーキペダルを軽く踏み込む操作を控え、深く踏み込む操作が増える。これにより十分な回生を行う間も無く摩擦ブレーキ側で目標減速度となる場合が増えるため回生量が減少する。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車のブレーキの効き具合を検出する検出手段を有し、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第１の回生制御と、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第２の回生制御と、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第３の回生制御と、を実行し、第１の回生制御における回生トルクの増加レートをＸ（Ｎｍ／ｓ）とし、第２の回生制御における回生トルクの増加レートをＹ（Ｎｍ／ｓ）とし、第３の回生制御における回生トルクの増加レートをＺ（Ｎｍ／ｓ）とするとき、Ｘ＜Ｙ＜Ｚであるものである。なお、ブレーキの効き具合を検出する検出手段としては、ブレーキ液圧を検出する手段を用いることができる。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、 エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第１の回生ステップと、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第２の回生ステップと、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキの効き具合の検出結果が所定値を超えたときに実施する第３の回生ステップと、を有し、第１の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＸ（Ｎｍ／ｓ）とし、第２の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＹ（Ｎｍ／ｓ）とし、第３の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＺ（Ｎｍ／ｓ）とするとき、Ｘ＜Ｙ＜Ｚであるものである。なお、ブレーキの効き具合は、ブレーキ液圧により検出することができる。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。

本発明によれば、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる。

本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２の回生制御部の回生制御処理を示すフローチャートである。 図２の回生制御部の回生制御の過程におけるブレーキ液圧および回生トルクの変化を時間の経過と共に示す図である。

以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図４を参照しながら説明する。

図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機１３によって電力回生することができる。ハイブリッド自動車１は、減速中の運転者のブレーキ操作による制動力と電動機１３の回生トルクによる制動力とを、運転者のドライバビリティを損なわないように協調させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。

ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、キースイッチ２０、シフト部２１を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２１により操作される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。

インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

なお、電動機１３の回生トルクの大きさは、電動機１３の不図示のコイルに流れる電流の大きさに比例する。したがって、インバータ１４がバッテリ１５に直流電圧を供給する際の電流量を調整することによって、電動機１３の回生トルクの大きさを調整することができる。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。

トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２１を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ブレーキ液圧情報およびトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ１５のＳＯＣ(State of Charge)情報その他の情報に基づきモータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

キースイッチ２０は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２０がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。

図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、回生制御部３０およびブレーキ液圧基準値記憶部３１が実現される。

回生制御部３０は、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、およびブレーキ液圧情報に基づいて回生実施指示をモータＥＣＵ１４に行う。ブレーキ液圧基準値記憶部３１は、ハイブリッドＥＣＵ１８が有するメモリの一部の領域が割り当てられることによって実現され、ブレーキ操作情報およびブレーキ液圧情報に基づいて回生制御部３０が生成したブレーキ液圧基準値を記憶する。

次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図３のフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２０がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。なお、以下の説明では、ハイブリッド自動車１は、アクセル操作は行われておらず電動機１３で回生しながら走行中であることが前提になる。このときクラッチ１２は、どのような状態であってもよい。たとえばクラッチ１２が断状態で電動機１３が回生を行っている状態でもよいし、あるいはクラッチ１２が接状態でありエンジン１０のエンジンブレーキと電動機１３の回生による回生トルクとが制動力として働いている状態でもよい。

図３の「ＳＴＡＲＴ」では、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に回生制御部３０およびブレーキ液圧基準値記憶部３１が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、回生制御部３０は、ブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作が有ると判定した場合、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ブレーキ操作が無いと判定された場合、手続きはステップＳ４に進む。

ステップＳ２において、回生制御部３０は、ブレーキ液圧の増加率を算出し、それがＡ％以下か否かを判定する。ブレーキ液圧の増加率は、後述するステップＳ４で記憶されたブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧から、ブレーキが操作された直後のブレーキ液圧の増加率である。ステップＳ２で、ブレーキ液圧の増加率がＡ％以下であると判定された場合、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、ブレーキ液圧の増加率がＡ％を超えたと判定された場合、手続きはステップＳ７に進む。なお、Ａ％とは、たとえば１２％〜１３％である。

ステップＳ３において、回生制御部３０は、「回生レート中」で回生を実施して１周期分の処理を終了する。なお、「回生レート中」の詳細については後述する。

ステップＳ４において、回生制御部３０は、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を基準値としてブレーキ液圧基準値記憶部３１に記憶して手続きはステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、回生制御部３０は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が無いと判定した場合、手続きはステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、アクセル操作が有ると判定された場合、手続きはステップＳ１に戻る。

ステップＳ６において、回生制御部３０は、「回生レート弱」で回生を実施して１周期分の処理を終了する。なお、「回生レート弱」の詳細については後述する。

ステップＳ７において、回生制御部３０は、「回生レート強」で回生を実施して１周期分の処理を終了する。なお、「回生レート強」の詳細については後述する。

図４は、回生制御部３０の回生制御の過程におけるブレーキ液圧および回生トルクの変化を時間の経過と共に示す図である。ブレーキ液圧は、図面の下から上に向かうほど大きくなり、回生トルクは、図面の上から下に向かうほど大きくなる。ブレーキ液圧は、不図示のブレーキマスタシリンダ内のブレーキオイルの圧力であり、その時の大気圧や温度などによって変化する（たとえば９％〜１０％程度）。したがって、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を所定の固定値として定めることができない。そこで、図４に示すように、回生制御部３０は、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を基準値として時々刻々更新しながらブレーキ液圧基準値記憶部３１に記憶しておく（ステップＳ４）。

アクセルＯＮ（期間Ｔ１）では、アクセルが操作されてハイブリッド自動車１は、加速中である。したがって、電動機１３による回生は行われていない。なお、バッテリ１５のＳＯＣが低下している場合などは、ハイブリッド自動車１が加速中であってもエンジン１０の出力により電動機１３が発電機として回生を行う場合があるが、ここではそのような場合については考えないこととする。

ここで、アクセル操作が無い間（アクセルが閉状態）（期間Ｔ２）、「回生レート弱」による回生が実施される。「回生レート弱」による回生では、回生最低トルクであり、たとえばαＮｍ／ｓ（ニュートン・メータ・パー・セコンド）程度の増加レートで増加する回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車１は、徐々に減速度を増す。

ここで、ブレーキ操作が行われると（ブレーキＯＮと図示）（期間Ｔ３）、「回生レート中」による回生が実施される。「回生レート中」による回生では、たとえば２αＮｍ／ｓ（ニュートン・メータ・パー・セコンド）程度の増加レートで増加する回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車１は、サービスブレーキによる制動力に加えて増加する回生トルクにより制動力がさらに効いた状態の減速度で走行する。

ここで、さらにブレーキ操作が行われ、そのときのブレーキ液圧の増加率がＡ％以上であれば（期間Ｔ４）、「回生レート強」による回生が実施される。「回生レート強」による回生とは、最大回生トルクによる回生であり最大限のレートで回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車１は、サービスブレーキによる制動力に加えて回生トルクによる制動力が大きく効いた状態の最大の減速度で走行する。なお、ここで最大限のレートとは、レートの設定は無く、電動機１３およびインバータ１４などの特性によって成り行きでレートが増加する状態をいう。

なお、図４には比較例として従来の回生制御における回生トルクを破線で示している。従来は、ブレーキ操作が行われた途端に増加レート設定無しで成り行きにより（すなわち上述の最大限のレートにより）最大回生トルクまで回生トルクが増加する。

（効果について）
ハイブリッド自動車１は、アクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する「回生レート弱」による回生と、ブレーキペダルが僅かでも踏まれた状態で実施する「回生レート中」による回生と、ブレーキ液圧がＡ％を超えて増加した状態で実施する「回生レート強」による回生とを有することにより、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる。図４に比較例として示した従来の例では、運転者が軽くブレーキ操作を行っただけで急激に回生トルクが増加し、運転者は、ドライバビリティに違和感を覚えることになるが回生制御部３０による本発明の実施の形態の制御によれば運転者は、ドライバビリティに違和感を覚えることは少ない。

また、ブレーキペダルが踏まれていないときのブレーキ液圧と比べてブレーキ液圧の増加を判定するため、大気圧や温度が変化しても常に適切な回生レートの設定を行うことができる。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態では、ブレーキ液圧の増加率の閾値であるＡの値を固定的に説明したが、Ａの値を可変的に設定してもよい。たとえばバッテリ１５のＳＯＣが高く、バッテリ１５がこれ以上充電できない場合には、閾値Ａを比較的大きな値にする。これによれば、ブレーキペダルが強く踏み込まれたときだけに限定して「回生レート強」になるので、電動機１３の発電量を低く抑えてＳＯＣを示す値の上昇を抑えることができる。なお、閾値Ａの値の切り替えは、回生制御部３０がバッテリ１５のＳＯＣを示す値を検出して自動的に行うようにすることができる。

あるいは、ハイブリッド自動車１の総重量が比較的大きいとき、またはハイブリッド自動車１が走行している路面の下り勾配の角度が比較的大きいときには、ハイブリッド自動車１が減速し難いので比較的大きな減速度を得たい。このような場合には、回生レートを急峻に変更する（すなわち回生レートの傾斜角度を大きくする。）。これは回生レート弱、回生レート中、回生レート強のいずれか一つまたは複数について変更することができる。たとえば回生レート中は、期間Ｔ３が他の回生レート弱または強などの期間と比べて長いので、回生レート中のレートのみを急峻にすることにより得られる減速度は大きくなる。その他にも回生レート弱のレートも回生レート中のレートと併せて急峻に変更すれば、アクセルＯＦＦになったらすぐに大きな減速度を得ることができる。あるいは、回生レート弱のレートのみを急峻に変更することにより、アクセルＯＦＦになったときの減速感を得ることができる。

これによれば、ブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度が大きくなるので、大きな減速度を得易くなる。これにより運転者は、満足する減速感を得られるので、ドライバビリティの向上に貢献できる。なお、回生レートの切り替えは、ハイブリッド自動車１の貨物の量あるいは路面の勾配状況に応じて運転者が手動で行ってもよいし、回生制御部３０がハイブリッド自動車１の総重量あるいは路面の勾配状況を検出して自動的に行ってもよい。ハイブリッド自動車１の総重量は、たとえば車軸に設けた軸重センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車１の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車１の総重量を推定してもよい（たとえば特開２００４−０２５９５６号公報参照）。また、ハイブリッド自動車１が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。

また、上述したフローチャートの説明では「以上」を「超える」とし、「未満」を「以下」とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。

エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ（検出手段、回生制御装置）、１９…車輪、２０…キースイッチ、３０…回生制御部

Claims (4)

1. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、
   前記ハイブリッド自動車のブレーキの効き具合を検出する検出手段を有し、
   前記ブレーキの効き具合を検出する検出手段は、ブレーキ液圧を検出する手段であり、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第１の回生制御と、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第２の回生制御と、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり前記検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第３の回生制御と、
   を実行し、
   前記第１の回生制御における回生トルクの増加レートをＸ（Ｎｍ／ｓ）とし、前記第２の回生制御における回生トルクの増加レートをＹ（Ｎｍ／ｓ）とし、前記第３の回生制御における回生トルクの増加レートをＺ（Ｎｍ／ｓ）とするとき、Ｘ＜Ｙ＜Ｚである、
   ことを特徴とする回生制御装置。
2. 請求項１記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
3. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第１の回生ステップと、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第２の回生ステップと、
   前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルの効き具合をブレーキ液圧から検出した検出結果が所定値を超えたときに実施する第３の回生ステップと、
   を有し、
   前記第１の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＸ（Ｎｍ／ｓ）とし、前記第２の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＹ（Ｎｍ／ｓ）とし、前記第３の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをＺ（Ｎｍ／ｓ）とするとき、Ｘ＜Ｙ＜Ｚである、
   ことを特徴とする回生制御方法。
4. 情報処理装置に、請求項１記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。

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