JP5164537B2 - Engine damping system - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンの所定方向の振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムに関し、特に、乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを制振できるものに関する。   The present invention relates to an engine damping system that suppresses propagation of vibrations in a predetermined direction of an engine mounted on a vehicle to a vehicle body, and in particular, to improve vehicle handling stability without sacrificing riding comfort. It relates to those that can control the engine.

出願人は、特願２００７−１１７１５０において、車両に搭載されたエンジンの所定方向の振動の、車体への伝搬を抑制するため、エンジンに加速度センサを固定し、エンジンを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）でエンジンを支持し、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力を制御するエンジン制振システムを提案しており、このシステムによると、エンジンの固有振動数を含む所定の周波数帯域において効果的に制振効果を得ることができる。   In the Japanese Patent Application No. 2007-117150, the applicant fixed an acceleration sensor to the engine in order to suppress propagation of vibrations in a predetermined direction of the engine mounted on the vehicle to the vehicle body, and applied a plurality of active vibrations for damping the engine. An engine damping system that supports the engine with a control mount (hereinafter referred to as “ACM”) and controls the damping force of the ACM based on an acceleration signal from the acceleration sensor is proposed. A damping effect can be effectively obtained in a predetermined frequency band including the natural frequency of the engine.

上記従来技術においては、エンジン上の1点に設置された加速度センサにおける加速度情報だけに基づいてそれぞれのＡＣＭを制御していて、この加速度センサはロール回転方向成分、すなわち、ドライブシャフト軸線を中心とする円周の接線方向成分の加速度を検出するよう設定されているが、実際には、このように設置された加速度センサは、ロール回転方向成分の加速度に、ドライブシャフト軸線自体が並進移動した場合の並進成分の加速度が重畳されたものを検出することになり、したがって、この加速度センサからの信号に基づいて制御をかけると、純粋にロール回転成分だけを検出していないことに起因してうまくフィードック制御ができず、車両の操縦安定性を向上させるのに十分なようにエンジンを制振することができなかった。   In the above prior art, each ACM is controlled based only on acceleration information from an acceleration sensor installed at one point on the engine, and this acceleration sensor is centered on the roll rotation direction component, that is, the drive shaft axis. Although it is set to detect the acceleration of the tangential direction component of the circumference of the circumference, in reality, the acceleration sensor installed in this way is when the drive shaft axis itself translates to the acceleration of the roll rotation direction component Therefore, when the control is performed based on the signal from the acceleration sensor, it is well detected because only the roll rotation component is not detected. The feedback control is not possible and the engine cannot be damped enough to improve vehicle handling stability. It was.

本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを確実に制振することのできるエンジン制振システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide an engine damping system capable of reliably damping the engine so as to improve the steering stability of the vehicle.

本発明は、車両に搭載されたエンジンのロール回転方向の振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、エンジン上に固定され、前記ロール回転方向の加速度を検知する１対もしくは複数対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、前記対をなす加速度センサのそれぞれは、エンジンのドライブシャフトの軸線に関して互いに対称に配置されてなり、前記制御部は、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、前記対をなす加速度センサからの１０〜２０Ｈｚにおける加速度信号の差とに基づいて、前記複数個のＡＣＭのそれぞれの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、前記フィードバックフィルタマトリックスは、前記加速度信号の差を入力して前記ＡＣＭへの制御信号を出力するよう設定されてなるエンジン制振システムである。 The present invention relates to an engine damping system that suppresses propagation of vibrations in the roll rotation direction of an engine mounted on a vehicle to a vehicle body, and is one or more fixed on the engine and detects acceleration in the roll rotation direction. Based on a pair of acceleration sensors, a plurality of active control mounts (hereinafter referred to as “ACMs”) that support and suppress the engine, and the vibration control force of the ACM in real time based on acceleration signals from the acceleration sensor Each of the pair of acceleration sensors is arranged symmetrically with respect to the axis of the engine drive shaft, and the control unit includes a preset fixed feedback filter matrix, and It varies with the traveling of the vehicle, the 10~20Hz from the acceleration sensor forming the pair Kicking on the basis of the difference between the acceleration signal, the signals for controlling the respective damping forces of the plurality of ACM comprises a high-speed arithmetic unit for calculating the real-time configured, the feedback filter matrix, the difference between the acceleration signal Is an engine vibration control system set to output a control signal to the ACM.

また、本発明は、車両に搭載されたエンジンのロール回転方向の振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、エンジン上に固定され、前記ロール回転方向の加速度を検知する１対もしくは複数対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、前記対をなす加速度センサのそれぞれは、エンジンのドライブシャフトの軸線に関して互いに対称に配置されてなり、前記制御部は、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、前記対をなす加速度センサからの加速度信号の差とに基づいて、前記複数個のＡＣＭのそれぞれの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、前記フィードバックフィルタマトリックスは、前記加速度信号の差を入力して前記複数個のＡＣＭへのそれぞれの制御信号を出力するよう設定されてなるエンジン制振システムである。Further, the present invention provides an engine damping system that suppresses propagation of vibration in the roll rotation direction of an engine mounted on a vehicle to a vehicle body, and is a pair of sensors that are fixed on the engine and detect acceleration in the roll rotation direction. Alternatively, a plurality of pairs of acceleration sensors, a plurality of active control mounts (hereinafter referred to as “ACMs”) that support and suppress the engine, and a damping force of the ACM based on an acceleration signal from the acceleration sensor Each of the paired acceleration sensors is arranged symmetrically with respect to the axis of the engine drive shaft, and the control unit has a fixed feedback filter matrix set in advance. And an acceleration signal from the paired acceleration sensor that fluctuates as the vehicle travels And a high-speed computing device that calculates in real time a signal for controlling the damping force of each of the plurality of ACMs based on the difference, and the feedback filter matrix receives the difference between the acceleration signals. An engine damping system configured to output respective control signals to the plurality of ACMs.

本発明によれば、エンジンの固有モードの振動を車体に伝搬するのを効果的に防止することができる。According to the present invention, it is possible to effectively prevent the vibration of the natural mode of the engine from propagating to the vehicle body.

また、本発明によれば、ドライブシャフトの軸線に関して互いに対称に配置された一対の加速度センサで検出された加速度の差は、加速度センサが検出するロール回転方向成分と並進成分のうち並進成分を互いにキャンセルさせロール回転方向成分を２倍にしたものとなり、よって、ロール回転方向成分だけを抽出することができ、この差に基づいたロール回転成分の制御を精度の高いものにすることができる。Further, according to the present invention, the difference in acceleration detected by the pair of acceleration sensors arranged symmetrically with respect to the axis of the drive shaft indicates that the translation component of the roll rotation direction component and the translation component detected by the acceleration sensor are mutually different. The roll rotation direction component is canceled and the roll rotation direction component is doubled. Therefore, only the roll rotation direction component can be extracted, and the control of the roll rotation component based on this difference can be made highly accurate.

図１は、この発明の実施形態に係るエンジンの平面配置を示す模式図であり、図２は、図１のA−A矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図であり、エンジン１は、車体２に対して、2個のＡＣＭ３ａ、３ｂおよび２個のエンジンマウント５（アクティブコントロールなし）によって支持され、複数個（図示の場合は２個）のＡＣＭ３ａ、３ｂはエンジンを支持するともに、制振力を能動的にエンジン１に加えてその振動が車体に伝達されるのを抑制するよう機能する。   FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a planar arrangement of an engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a side surface of the engine corresponding to the arrow AA in FIG. The vehicle body 2 is supported by two ACMs 3a and 3b and two engine mounts 5 (without active control), and a plurality (two in the illustrated case) of ACMs 3a and 3b support the engine, It functions to actively apply a damping force to the engine 1 and suppress the vibration from being transmitted to the vehicle body.

また、エンジン１には、その表面（図示の場合はエンジンの上面）上に一対もしくは複数対（図示の場合は1対）の加速度センサ４ａ、４ｂが固定されて設けられ、エンジン１のそれらの点における加速度をリアルタイムに検知するよう機能する。対をなす加速度センサ４ａ、４ｂは、ドライブシャフト軸線ＳＴの周りに互いに対称に配置されドラブシャフト軸線ＳＴの周りの円周の接線方向成分、すなわちエンジン１のロール回転方向成分の加速度を検知するよう設定されている。   Further, the engine 1 is provided with one or more (one pair in the figure) acceleration sensors 4a, 4b fixed on the surface (the upper surface of the engine in the figure). It functions to detect the acceleration at a point in real time. The paired acceleration sensors 4a and 4b are arranged symmetrically around the drive shaft axis ST so as to detect the tangential direction component of the circumference around the drive shaft axis ST, that is, the acceleration of the roll rotation direction component of the engine 1. Is set.

図３は，この実施形態のエンジン制振システムの構成を示すブロック線図であり、エンジン制振システム１０は、車体２に対してエンジン１を支持するとともにこれを制振する複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂと、エンジン１表面上の、ドライブシャフト軸線ＳＴに関し互いに対称に配置された一対の加速度センサ４ａ、４ｂと、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御部１１とを具える。   FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the engine damping system of this embodiment. The engine damping system 10 supports the engine 1 with respect to the vehicle body 2 and a plurality of ACMs 3a for damping the same. 3b, a pair of acceleration sensors 4a and 4b arranged symmetrically with respect to the drive shaft axis ST on the surface of the engine 1, and the damping force of the ACMs 3a and 3b based on the acceleration signals from the acceleration sensors 4a and 4b. And a control unit 11 for controlling.

制御部１１は、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号α1、α2の差αを算出する加速度差算出部１２と、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックス、および、加速度信号α1、α2の差αに基づいて、複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂのそれぞれの制振力を制御する信号β1、β2をリアルタイムに算出する高速演算装置９とを具える。 The control unit 11 includes an acceleration difference calculation unit 12 that calculates a difference α between the acceleration signals α 1 and α 2 from the acceleration sensors 4a and 4b, a preset fixed feedback filter matrix, and acceleration signals α 1 and α. And a high-speed arithmetic device 9 for calculating signals β 1 and β 2 for controlling the damping force of each of the plurality of ACMs 3a and 3b in real time based on the difference α of 2 .

ここで、加速度センサ４ａ、４ｂが検出する加速度信号の成分の内、ロール回転成分をr、並進成分をtとすると、加速度センサ４ａ、４ｂが検知する加速度信号α1、α2は、図４に模式図で示すように、式（１）、（２）のように表すことができ、したがって、加速度信号α1、α2の差αは、式（３）で示すように、ロール回転成分rの2倍の値となり、このことによって、並進成分を取り除き、ロール回転成分だけを取り出すことができる。

α1＝r＋t （１）
α2＝r−t （２）
α＝α1−α２＝2r （３）
Here, of the acceleration signal components detected by the acceleration sensors 4a and 4b, assuming that the roll rotation component is r and the translation component is t, the acceleration signals α 1 and α 2 detected by the acceleration sensors 4a and 4b are shown in FIG. As shown in the schematic diagram in FIG. 4, the difference α between the acceleration signals α 1 and α 2 can be expressed by the roll rotation component as shown in the equation (3). This is twice the value of r, and this eliminates the translational component and allows only the roll rotation component to be extracted.

α 1 = r + t (1)
α 2 = r−t (2)
α = α1−α2 = 2r (3)

本発明は、このように、並進成分tを取り除いたあとの、加速度信号α1、α2の差αをフィードバックしてＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御するので、高精度にロール回転成分の振動を抑えることができる。 Since the present invention feeds back the difference α between the acceleration signals α 1 and α 2 after removing the translation component t in this way to control the damping force of the ACMs 3a and 3b, the roll rotation component of the roll rotation component is accurately detected. Vibration can be suppressed.

制御部１１には、また、加速度信号α1、α2を得るために、加速度センサ４ａ、４ｂからの信号を増幅するアンプ７が設けられるとともに、高速演算装置９からの出力信号をβ1、β2を増幅してＡＣＭ３ａ、３ｂに入力するアンプ６が配設される。 The control unit 11 is also provided with an amplifier 7 for amplifying signals from the acceleration sensors 4a and 4b in order to obtain acceleration signals α 1 and α 2, and outputs an output signal from the high-speed arithmetic device 9 to β 1 , An amplifier 6 is provided that amplifies β 2 and inputs it to the ACMs 3a and 3b.

本発明においては、エンジンのロール共振モードを制振することを主たる目的としており、その場合、フィルタ８は，一般的なエンジンの共振周波数を含む10〜15Hzの周波数だけを通過させるものとするのが好ましい。   In the present invention, the main purpose is to dampen the roll resonance mode of the engine. In this case, the filter 8 passes only a frequency of 10 to 15 Hz including a resonance frequency of a general engine. Is preferred.

出力信号をβ1、β2は、加速度信号α1、α2の差αを基に、フィードバックフィルタマトリックスを用いて式（１）により求めることができる。

Figure 0005164537
The output signals β 1 and β 2 can be obtained by the equation (1) using the feedback filter matrix based on the difference α between the acceleration signals α 1 and α 2 .
Figure 0005164537

ここで、A(s)、B1(s)、B2(s)は、それぞれ、α、β1、β2をラプラス変換したものである。 Here, A (s), B 1 (s), and B 2 (s) are Laplace transforms of α, β 1 , and β 2 , respectively.

また、フィードバックフィルタマトリックスを構成するK1、K2は、例えば、次のようにして設計することができる。すなわち、この設計を、入力端外乱を用いたＨ∞制御における混合感度問題として捉え、図５に示した系において、外乱w1、w2から制御量z1、z2までの伝達関数WsMのＨ∞ノルム、および、外乱w1、w2から制御量z3、z4までの伝達関数WtTのＨ∞ノルムを求め、これらの伝達関数WsM、WtTにおけるM、Tが、それぞれコントローラＫの関数であるので、これらの伝達関数WsM、WtTのＨ∞ノルムを小さくするように全体の系を設計することによってコントローラＫを求めることができる。 Further, K 1 and K 2 constituting the feedback filter matrix can be designed as follows, for example. That is, this design is regarded as a mixed sensitivity problem in the H∞ control using the input end disturbance, and in the system shown in FIG. 5, the transfer function W s from the disturbances w 1 and w 2 to the controlled variables z 1 and z 2 is obtained. The H∞ norm of M and the H∞ norm of the transfer function W t T from the disturbances w 1 and w 2 to the controlled variables z 3 and z 4 are obtained, and M in these transfer functions W s M and W t T, Since T is a function of the controller K, the controller K can be obtained by designing the entire system so as to reduce the H∞ norm of these transfer functions W s M and W t T.

ここで、図５において、Ｐは、ＡＣＭから加速度センサまでの、実際の系の伝達関数を計測しモデリングしたもの、Ｋは、設計しようとするコントローラで、式（１）のK1、K2よりなるフィードバックマトリックスであり、また、w1、w2は外乱入力、w3は観測ノイズ、また、Ws、Wt、および、Wnは重み関数で、Ws、Wtを試行錯誤で修正しながら上記伝達関数を小さくするようにしてコントローラＫを設計するのである。ただし、実際にシステムを制御する際には、これを状態方程式に変換し時間領域でリアルタイムに制御を行う。 Here, in FIG. 5, P is a measured and modeled transfer function of an actual system from the ACM to the acceleration sensor, K is a controller to be designed, and K 1 and K 2 in the equation (1). W 1 and w 2 are disturbance inputs, w 3 is observation noise, W s , W t , and W n are weight functions, and W s and W t are trial and error. The controller K is designed so as to reduce the transfer function while correcting. However, when actually controlling the system, this is converted into a state equation and controlled in real time in the time domain.

図１、図２に示したエンジン配置において、このエンジンを搭載した車両をドライアスファルトの路面を時速100km/hで走行させた状態からＡＢＳの作動下でフルブレーキングをかけて停止させ、この間の加速度センサ４ａ、４ｂが固定されている点の加速度の時間変化をグラフ化し、結果を図６に示した。太線が加速度センサ４ａの加速度データを、細線が加速度センサ４ｂの加速度データを表す。そして、これらの加速度センサ４ａ、４ｂで検出した加速度の差、すなわち、図６における太線と細線との差を図７に示した。   In the engine arrangement shown in FIGS. 1 and 2, a vehicle equipped with this engine is stopped by applying full braking under the operation of ABS from a state where the road surface of dry asphalt is driven at a speed of 100 km / h. The time change of the acceleration at the point where the acceleration sensors 4a and 4b are fixed is graphed, and the result is shown in FIG. A thick line represents acceleration data of the acceleration sensor 4a, and a thin line represents acceleration data of the acceleration sensor 4b. FIG. 7 shows the difference in acceleration detected by these acceleration sensors 4a and 4b, that is, the difference between the thick line and the thin line in FIG.

図６、図７において、ブレーキングは1.5ｓ付近で始まり、5s付近で車両は完全に停止しており、図７の1.5ｓ〜5sの間のデータを見て明らかなように、図６における各加速度センサ単体の加速度単体では、十分捉えることのできなかったロール共振方向の振動成分を、それらの差をとることによって、精度良く捉えられることが分かる。さらに並進成分が除去されていることも分かる。   In FIGS. 6 and 7, braking starts in the vicinity of 1.5 s, and the vehicle is completely stopped in the vicinity of 5 s. As apparent from the data between 1.5 s and 5 s in FIG. It can be seen that the acceleration component of each acceleration sensor alone can accurately capture vibration components in the roll resonance direction, which could not be sufficiently captured, by taking the difference between them. It can also be seen that the translational component is removed.

なお、試験に用いた車両は、2500ccのディーゼルエンジンを搭載した車重約2トンのミニバンであった。また、図６、図７に示したデータは、グラフを見やすくするため、元の信号を30Hzのローパスフィルタでフィルタリングしたものを用いている。   The vehicle used for the test was a minivan with a weight of about 2 tons equipped with a 2500cc diesel engine. The data shown in FIGS. 6 and 7 is obtained by filtering the original signal with a 30 Hz low-pass filter in order to make the graph easy to see.

本発明の実施形態に係るエンジンの平面配置を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing plane arrangement of an engine concerning an embodiment of the present invention. 図１のA−A矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the side surface of the engine corresponding to the AA arrow of FIG. 本発明の実施形態のエンジン制振システムの構成を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the structure of the engine damping system of embodiment of this invention. 加速度センサの取得する加速度の成分の構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the component of the acceleration which an acceleration sensor acquires. フィードバックマトリックスを設計する際に用いる系を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the system used when designing a feedback matrix. 加速度センサで検出した加速度の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the acceleration detected with the acceleration sensor. 対をなす加速度センサで検出した加速度の互いの差の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the mutual difference of the acceleration detected with the acceleration sensor which makes a pair.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 車体
３ａ、３ｂ ＡＣＭ
４ａ、４ｂ 加速度センサ
５ エンジンマウント
６、７ アンプ
９ 高速演算装置
１０ エンジン制振システム
１１ 制御部
１２ 加速度差算出部
ＳＴ ドライブシャフト軸線 1 Engine 2 Car body 3a, 3b ACM
4a, 4b Acceleration sensor 5 Engine mount 6, 7 Amplifier 9 High-speed computing device 10 Engine vibration control system 11 Control unit 12 Acceleration difference calculation unit ST Drive shaft axis

Claims (2)

車両に搭載されたエンジンのロール回転方向の振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、
エンジン上に固定され、前記ロール回転方向の加速度を検知する１対もしくは複数対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、
前記対をなす加速度センサのそれぞれは、エンジンのドライブシャフトの軸線に関して互いに対称に配置されてなり、前記制御部は、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、前記対をなす加速度センサからの１０〜２０Ｈｚにおける加速度信号の差とに基づいて、前記複数個のＡＣＭのそれぞれの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、
前記フィードバックフィルタマトリックスは、前記加速度信号の差を入力して前記ＡＣＭへの制御信号を出力するよう設定されてなることを特徴とするエンジン制振システム。 In an engine damping system that suppresses propagation of vibration in the roll rotation direction of an engine mounted on a vehicle to the vehicle body,
One or more pairs of acceleration sensors fixed on the engine and detecting acceleration in the roll rotation direction, and a plurality of active control mounts (hereinafter referred to as “ACM”) that support the engine and vibrate it; A controller for controlling the damping force of the ACM in real time based on an acceleration signal from the acceleration sensor;
Each of the paired acceleration sensors is arranged symmetrically with respect to the axis of the drive shaft of the engine, and the control unit varies with a fixed feedback filter matrix set in advance and traveling of the vehicle. Based on a difference in acceleration signals at 10 to 20 Hz from the paired acceleration sensors, a high-speed arithmetic device that calculates in real time a signal for controlling the damping force of each of the plurality of ACMs is configured.
The engine damping system according to claim 1, wherein the feedback filter matrix is set to input a difference between the acceleration signals and output a control signal to the ACM. 車両に搭載されたエンジンのロール回転方向の振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、
エンジン上に固定され、前記ロール回転方向の加速度を検知する１対もしくは複数対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、
前記対をなす加速度センサのそれぞれは、エンジンのドライブシャフトの軸線に関して互いに対称に配置されてなり、前記制御部は、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、前記対をなす加速度センサからの加速度信号の差とに基づいて、前記複数個のＡＣＭのそれぞれの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、
前記フィードバックフィルタマトリックスは、前記加速度信号の差を入力して前記複数個のＡＣＭへのそれぞれの制御信号を出力するよう設定されてなることを特徴とするエンジン制振システム。 In an engine damping system that suppresses propagation of vibration in the roll rotation direction of an engine mounted on a vehicle to the vehicle body,
One or more pairs of acceleration sensors fixed on the engine and detecting acceleration in the roll rotation direction, and a plurality of active control mounts (hereinafter referred to as “ACM”) that support the engine and vibrate it; A controller for controlling the damping force of the ACM in real time based on an acceleration signal from the acceleration sensor;
Each of the paired acceleration sensors is arranged symmetrically with respect to the axis of the drive shaft of the engine, and the control unit varies with a fixed feedback filter matrix set in advance and traveling of the vehicle. Based on the difference between the acceleration signals from the paired acceleration sensors, a high-speed arithmetic device that calculates in real time a signal for controlling the vibration damping force of each of the plurality of ACMs is configured.
The engine damping system according to claim 1, wherein the feedback filter matrix is set to input a difference between the acceleration signals and output a control signal to each of the plurality of ACMs.
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