JP5151847B2 - 車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にオイルフィルタを取り付けた車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造に関する。

従来から、エンジンの内部に存在する各種摺動部品（例えばクランク軸、シリンダー壁、動弁機構等）を潤滑するために、エンジン下部のオイルパンに溜められたオイルを、クランク軸により駆動されるオイルポンプで汲み上げて、シリンダーブロックの内部等に設けられた複数の油路を通じてエンジン各部に供給することが行われている。

ところで、上記のようなエンジンにおいては、潤滑用のオイルに含まれる不純物等を除去するためのものとして、オイルを濾過する濾紙等を内蔵したオイルフィルタが設けられるのが一般的である。例えば、下記特許文献１では、オイルポンプから送出されたオイルが流通する油路（オイル路）を内部に有したシリンダーブロックに、上記油路と連通するオイルフィルタ取付座を設け、この取付座に上記オイルフィルタを取り付けることが行われている。
特開２００７−１７０３６１号公報

ここで、クランク軸が車幅方向を向くいわゆる横置きの姿勢でエンジンが配設される場合、上記オイルフィルタは、エンジンの車両前方側の側面に取り付けられるのが一般的である。ただし、このようにエンジンの車両前方側の側面にオイルフィルタを取り付けた場合には、車両の前突事故が発生して車体前部が圧潰したときに、例えばエンジンの前方に存在するラジエータ等の部品が後退して上記オイルフィルタに突き当たることにより、このオイルフィルタが破損してオイル漏れ等が起きるおそれがある。このため、上記のような横置きエンジンでは、エンジンの車両後方側の側面に上記オイルフィルタを取り付けた方が、衝突時にオイルフィルタが破損する可能性を低減できる点でより好ましいと言える。

しかしながら、上記のようにエンジンの車両後方側の側面にオイルフィルタを取り付けたとしても、車両の前突時の衝突エネルギーが比較的大きく、圧潰した車体前部の部品等に押されてエンジンが後退したような場合には、エンジンの後方側に存在する部材や部品に上記オイルフィルタが突き当たってオイルフィルタが破損するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、横置きエンジンに取り付けられるオイルフィルタを車両の衝突時により適正に保護することが可能な車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にオイルフィルタを取り付けた車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造であって、上記エンジンの車両後方側の側面に排気通路が接続されるとともに、同側面に沿って車幅方向に延びる前輪駆動用のドライブシャフトが上記排気通路の下方に配置され、上記エンジンの車両後方側の側面のうち、車両後方側から見て上記ドライブシャフトと重複する高さ位置にフィルタブラケットが配置され、上記ドライブシャフトよりも低い高さ位置まで延びるフィルタブラケットの下端部に、上記オイルフィルタが取り付けられ、上記エンジンの車両後方側の側面に取り付けられて上記ドライブシャフトを回転自在に支持するシャフトジョイントブラケットが、上記フィルタブラケットとドライブシャフトとの間に介在するように設けられたことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、エンジンの車両後方側の側面にオイルフィルタが取り付けられているため、車両の前突事故が発生して車体前部が圧潰することにより、例えばエンジンの前方側に存在するラジエータ等の部品がエンジンに向かって後退してきたとしても、その部品がオイルフィルタに突き当たるといったことがなく、車両の衝突時にオイルフィルタが損傷してオイル漏れ等が発生するのを効果的に防止することができる。

また、エンジンの車両後方側の側面のうちドライブシャフトと重複する高さ位置にフィルタブラケットが配置され、このフィルタブラケットの下端部に取り付けられたオイルフィルタが上記ドライブシャフトよりも下方に位置するように設けられているため、車両の前突時の衝突エネルギーが比較的大きく、圧潰した車体前部の部品等に押されてエンジンが後退したような場合でも、フィルタブラケットがドライブシャフトに当接することにより、エンジンがそれ以上後退することが抑制され、比較的大規模な前突事故時に、ドライブシャフトを利用した簡単かつ合理的な構成でオイルフィルタを効果的に保護できるという利点がある。

また、排気通路が接続されたエンジンの車両後方側の側面にオイルフィルタを取り付けた場合には、損傷したオイルフィルタから漏れたオイルが飛散し、高温の排気通路の壁面に接触して白煙が上がるといった事態が発生するおそれがあるが、ドライブシャフトを利用してオイルフィルタを適正に保護することが可能な上記構成によれば、上記のようなオイル漏れに起因した白煙の発生等が有効に回避されるため、エンジンの排気側にオイルフィルタを取り付けながら、このオイルフィルタを適正に保護して２次災害的な被害の発生を効果的に防止できるという利点がある。

さらに、本発明によれば、上記フィルタブラケットとドライブシャフトとの間にシャフトジョイントブラケットを介在させたため、車両の前突時にエンジンが後退した際に、フィルタブラケットとドライブシャフトとの間に上記シャフトジョイントブラケットが挟まれて変形すること等により、衝突エネルギーが効果的に吸収され、車両の前突時におけるエンジンの後退量をより抑制してオイルフィルタの保護効果をさらに高めることができるという利点がある。

上記構成において、より好ましくは、上記シャフトジョイントブラケットの車両後方側の端部が、上記オイルフィルタの車両後方側の端部よりも後方側に位置するように両者の位置関係が設定される（請求項２）。

この構成によれば、オイルフィルタの後方側に何らかの部品が存在する状況下でエンジンが後退したとしても、この部品にまずシャフトジョイントブラケットの後端部が突き当たるため、上記部品がオイルフィルタに突き当たってオイルフィルタが損傷し、あるいはオイルフィルタとフィルタブラケットとの接続部が口開きするといった事態がより生じ難くなり、オイル漏れやこれに伴う２次災害等の発生をより効果的に防止できるという利点がある。

本発明において、好ましくは、上記エンジンの車両後方側の側面のうちエンジンの前端寄りに位置する部位に上記フィルタブラケットおよびオイルフィルタが配置される（請求項３）。

この構成によれば、一般にエンジンの前端寄りに取り付けられるオイルポンプから上記オイルフィルタに至る油路の長さを短くすることができ、オイルの流通抵抗を減らしてエンジンの燃費性能をより向上させることができるという利点がある。

このような構成は、上記クランク軸により駆動される補機が上記エンジンの吸気側の前部に配設されている場合に、より好適である（請求項４）。

すなわち、エンジンの吸気側の前部に補機が取り付けられる場合には、これと同じ吸気側（つまりエンジンの車両前方側の側面）に上記フィルタブラケットおよびオイルフィルタを配置してしまうと、上記補機のレイアウトが制限されてしまうおそれがあるが、上記構成では、排気側にあたるエンジンの車両後方側の側面に上記オイルフィルタ等が取り付けられるため、上記補機のレイアウトの自由度を十分に確保しつつ、オイルフィルタをエンジン前端寄りに取り付けて燃費性能の向上を図れるという利点がある。

以上説明したように、本発明の車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造によれば、横置きエンジンに取り付けられるオイルフィルタを車両の衝突時により適正に保護できるという利点がある。

図１は、本発明にかかる車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造が適用されたエンジン１の全体構成を示す図である。本図に示されるエンジン１は、ピストンが摺動自在に嵌合された４つのシリンダー（図示せず）を列状に備えた直列４気筒型エンジンであり、車室の前壁を構成するダッシュパネル３の前方に形成されたエンジンルーム２の内部に、クランク軸８が車幅方向（図１において紙面に垂直な方向）を向くいわゆる横置きの姿勢で配設されている。図１におけるラインＳは上記シリンダーの軸線を示しており、図例では、このシリンダーの軸線Ｓが鉛直軸Ｌに対し所定角度αだけ後方に傾いた姿勢でエンジン１が配設されている。

図２は、上記エンジン１を車両後方側から見た側面図である。この図２および先の図１に示すように、エンジン１は、上述した４つのシリンダーが内部に形成されたシリンダーブロック１０と、各シリンダーを上から覆うように上記シリンダーブロック１０の上面に取り付けられたシリンダーヘッド１３と、上記シリンダーブロック１０の下面に取り付けられたオイルパン１５とを有している。上記シリンダーヘッド１３の車両後方側の側面には、燃焼により生じた排気ガスの通路となる排気通路７が接続されているとともに、その反対側にあたるシリンダーヘッド１３の車両前方側の側面には、吸入空気の通路となる吸気通路（図示せず）が接続されている。すなわち、図例のエンジン１は、排気側の側面を車両後方側に、吸気側の側面を車両前方側に向けた姿勢でエンジンルーム２に配設されている。

上記排気通路７は、上記シリンダーヘッド１３から車両後方側かつ下方へと延び、図１に示すように、車体フロア４に沿って前後方向に延びる断面コ字状のフロアトンネル５の内部に導入される。そして、このフロアトンネル５の内部等を通って上記排気通路７が車両の後方側へと延びるように配設され、その後端部に設けられた排気口から排気ガスが外部に導出されるようになっている。

なお、詳細な図示は省略するが、上記エンジン１のうち、図１の紙面裏側（図２の左側）にあたる車両左側の面には、変速機と差動装置とを一体化した図外のトランスアクスルが取り付けられており、上記クランク軸８の一端部が上記トランスアクスルの入力軸と連動連結されている。以下では、上記トランスアクスルが設けられる側（図１では紙面裏側、図２では左側）をエンジン１の後側、上記トランスアクスルの設置部とは反対側（図１では紙面表側、図２では右側）をエンジン１の前側として説明を進める。

上記クランク軸８は、上記シリンダーブロック１０の下部に回転自在に軸支されており、このクランク軸８の前端部には駆動プーリ１７が取り付けられている。この駆動プーリ１７には、エンジン１に取り付けられる種々の補機（図１の２２，２３，２４等）を駆動するための補機駆動ベルト２０が巻き掛けられており、エンジン１の運転中に上記駆動プーリ１７がクランク軸８と一体に回転駆動されることにより、上記補機駆動ベルト２０を介して上記各補機に駆動力が伝達されるようになっている。具体的に、当実施形態では、上記補機として、発電用のオルタネータ２２と、空調用のコンプレッサー２３と、冷却水循環用のウォータポンプ２４とが、エンジン１の前部（車両右側の壁部）に取り付けられており、これら各補機２１〜２４が、上記クランク軸８の回転に応じて補機駆動ベルト２０により駆動されるようになっている。なお、図１において符号２５は、上記補機駆動ベルト２０に所定の張力を付与するためのオートテンショナ、符号２６はアイドラプーリである。

上記各補機２１〜２４の取付場所についてより詳しく説明すると、これら各補機２１〜２４は、エンジン１の前部において、吸気側（車両前方側）と排気側（車両後方側）に分かれて配設されており、図例では、一般的な横置きエンジンと同様に、排気側よりも吸気側により多くの補機が配設されている。すなわち、図１に示すように、エンジン１の吸気側にはオルタネータ２２およびコンプレッサー２３が取り付けられる一方、エンジン１の排気側には、ウォータポンプ２４のみが取り付けられている。

上記クランク軸８の前端部に設けられた上記駆動プーリ１７と上記シリンダーブロック１０の前壁との間には、上記クランク軸８と一体に回転する図外のスプロケットが設けられており、このスプロケットには、上記シリンダーヘッド１３の内部に設けられた動弁機構を駆動するためのタイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられている。

すなわち、上記シリンダーヘッド１３の内部には、吸気バルブおよび排気バルブを開閉するためのカム機構等からなる動弁機構（図示せず）が設けられており、この動弁機構と上記クランク軸８のスプロケットとが上記タイミングチェーンを介して連動連結されることにより、上記クランク軸８の回転が動弁機構に伝達されて上記吸気バルブおよび排気バルブが開閉駆動されるようになっている。図１および図２において符号１６はチェーンカバーであり、このチェーンカバー１６は、上記シリンダーブロック１０およびシリンダーヘッド１３の前壁を覆うことにより、上記タイミングチェーンを遮蔽するように設けられている。

上記シリンダーブロック１０は、図２に示すように、アッパーブロック１１と、その下面に取り付けられるロアブロック１２とを有した上下２分割構造とされ、これらアッパーブロック１１およびロアブロック１２が、複数のボルト等の締結部材により上下方向に締結されることで上記シリンダーブロック１０が構成されている。なお、上記アッパーブロック１１とロアブロック１２との接合部には、両者を締結するためのフランジ部２７が突設されている。

また、図１および図２に示すように、上記ロアブロック１２の下面には、フランジ部２８を介して上記オイルパン１５が取り付けられている。すなわち、上記ロアブロック１２の下端部およびオイルパン１５の上端部には、フランジ部２８が周囲に突出するように設けられており、このフランジ部２８がボルト等の締結部材により上下方向に締結されることで、上記ロアブロック１２とオイルパン１５とが互いに接合されている。

上記エンジンルーム２には、エンジン１の車両後方側の側面に沿って車幅方向に延びるドライブシャフト５０が配設されている。このドライブシャフト５０は、上述したトランスアクスルと図外の前輪車軸とを互いに連結する回転軸として設けられ、上記トランスアクスル内の差動装置から車幅方向外側に延びるドライブシャフト本体５１と、このドライブシャフト本体５１と上記前輪車軸との間に介在して両者を屈曲可能に連結する自在継手部５２とを有している。そして、エンジン１の運転時に上記クランク軸８の回転がトランスアクスルを介してドライブシャフト本体５１に伝達され、さらにその先端の自在継手部５２を介して前輪車軸に伝達されることにより、この前輪車軸と一体に前輪が回転駆動されるようになっている。なお、このように動力伝達部材として設けられた上記ドライブシャフト５０は、比較的剛性の高い金属製中実材またはパイプ材等により構成される（図３ではドライブシャフト５０をパイプ材として図示している）。

図３は、エンジン１の前部を拡大して示す正面図、図４は、エンジン１の車両後方側の側面を斜め後方から見た斜視図である。なお、図３ではドライブシャフト５０を軸方向の途中部で切断した状態で示しており、図４ではドライブシャフト５０を省略している。これら図３、図４、および先の図２に示すように、上記シリンダーブロック１０の車両後方側の側面のうちエンジン前端寄りの下部には、上記ドライブシャフト５０を回転自在に支持するためのシャフトジョイントブラケット３０が設けられている。

上記シャフトジョイントブラケット３０は、シリンダーブロック１０に固定されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１にボルト等の締結部材を介して着脱自在に固定されるキャップ部材３２とを有した２分割構造とされている。これらブラケット本体３１およびキャップ部材３２の間には、ドライブシャフト５０を囲む円形状の空間が形成されており、その囲繞面と上記ドライブシャフト５０の外周面との隙間Ｃ（図３参照）には図外のベアリングが取り付けられるようになっている。

上記ブラケット本体３１は、左右に延びる３本の脚部３１ａを有しており、これら脚部３１ａがシリンダーブロック１０の車両後方側の側面にボルト等の締結部材を介して締結されることにより、シャフトジョイントブラケット３０がエンジン１に対し着脱自在に固定されている。

図５は、上記シャフトジョイントブラケット３０を取り外した状態の図４相当図である。この図５および先の図４に示すように、シリンダーブロック１０の車両後方側の側面には、上記ブラケット本体３１の脚部３１ａが締結固定される取付ボス部３３が突設されている。具体的に、取付ボス部３３は、シリンダーブロック１０のアッパーブロック１１に２つ、ロアブロック１２に１つ設けられており、これら各取付ボス部３３に上記脚部３１ａの先端部がそれぞれ締結されることにより、上記シャフトジョイントブラケット３０がアッパーブロック１１およびロアブロック１２の両者に跨るような状態で取り付けられている。

図２〜図５に示すように、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面には、フィルタブラケット３６を介してオイルフィルタ３５が取り付けられている。このオイルフィルタ３５は、エンジン１の各部を潤滑する潤滑用のオイル（エンジンオイル）を濾過する濾紙を内蔵したものであり、上記オイルフィルタ３５内の濾紙を通過することで不純物等が取り除かれた上記オイルが、エンジン１の内部に設けられた図外の油路を通じてエンジン１の各部に供給されるようになっている。

上記フィルタブラケット３６は、上記オイルフィルタ３５よりも高剛性な金属製部材からなり、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面にボルト等の締結部材を介して着脱自在に固定されている。図２および図３に示すように、このフィルタブラケット３６と上下方向に重複する高さ位置には上記ドライブシャフト５０が設けられており、このドライブシャフト５０によって上記フィルタブラケット３６が車両後方側から部分的に覆われるようになっている。

さらに、上記フィルタブラケット３６は、ロアブロック１２の側面の前端寄り位置に取り付けられており、図２〜図４に示すように、同じくエンジン前端寄りに取り付けられる上記シャフトジョイントブラケット３０により、上記フィルタブラケット３６が車両後方側から部分的に覆われるようになっている。

また、上記フィルタブラケット３６は、上記ロアブロック１２の側面から後方かつ下方に延びており、その下端部が、上記ドライブシャフト５０の設置高さよりも下方に位置するように設けられている。そして、このようにドライブシャフト５０よりも低い高さ位置まで延びる上記フィルタブラケット３６の下端部に、上記オイルフィルタ３５がねじ込み等の手段によって着脱自在に固定されている。

図３に示すように、上記フィルタブラケット３６と、これを車両後方側から覆う上記シャフトジョイントブラケット３０との位置関係を比較すると、上記シャフトジョイントブラケット３０は、その下端部の車両後方側の端部が、上記オイルフィルタ３５の車両後方側の端部よりも所定距離Ｘだけ後方側に位置するように設けられている。

上記アッパーブロック１１の車両後方側の側面のうち、上記フィルタブラケット３６やシャフトジョイントブラケット３０の設置部の上方に位置する部位には、図２〜図５に示すように、潤滑用のオイル（エンジンオイル）を冷却するための水冷式のオイルクーラ３８が設けられている。すなわち、オイルクーラ３８は、その内部に、潤滑用のオイルが流通する通路と、冷却水（冷媒）が流通する通路とをそれぞれ有しており、上記オイルの温度が必要以上に上昇しないように、上記冷却水との熱交換によって上記オイルの温度を低下させるように構成されている。

ここで、上記オイルフィルタ３５やオイルクーラ３８等を含むエンジン１の潤滑系について簡単に説明すると、上記オイルパン１５の内部には、エンジン１の各部を潤滑する潤滑用のオイルが所定量溜められており、エンジン１内の前端下部には、上記オイルパン１５に溜められたオイルを汲み上げて圧送するための手段として、クランク軸８と連動して回転するトロコイド式ポンプ等からなるオイルポンプ（図示せず）が設けられている。また、上記フィルタブラケット３６の内部には、上記オイルポンプから圧送されてきたオイルの通路となる図外の油路が設けられており、このフィルタブラケット３６内の油路とエンジン１の内部油路とが互いに連通するようになっている。

上記オイルポンプによりオイルパン１５から汲み上げられたオイルは、まず、上記オイルポンプとフィルタブラケット３６とをつなぐようにエンジン１内に設けられた油路と、上記フィルタブラケット３６の内部に設けられた油路とを通じて、上記オイルフィルタ３５に導入される。そして、ここで濾過されてフィルタブラケット３６から導出されたオイルが、フィルタブラケット３６と上記オイルクーラ３８との間に設けられた油路を通じてオイルクーラ３８に導入された後に、このオイルクーラ３８からエンジン１内の各部へと延びる複数の油路を通じて、例えばクランク軸８やシリンダー壁、動弁機構等に供給されるようになっている。

上記オイルクーラ３８からエンジン１の各部へとオイルを導く油路の途中部には、リリーフ用のソレノイドバルブ４０が設けられている。このソレノイドバルブ４０は、エンジン１が所定の運転状態になったときに開弁することにより、オイルの一部をリリーフ用の通路に逃がしてオイル圧が必要以上に上昇するのを防止するように構成されている。

また、上記ソレノイドバルブ４０は、上記オイルクーラ３８よりもエンジン１の前端側に位置してオイルクーラ３８と隣接するように配置されている。これにより、図２、図４、および図５に示すように、上記ソレノイドバルブ４０とエンジン１の排気通路７との間に上記オイルクーラ３８が介在することとなり、エンジン１の運転時にかなりの高温になる上記排気通路７からの輻射熱が上記ソレノイドバルブ４０に直接伝わらないようになっている。

図６は、ドライブシャフト５０の先端部およびその近傍のエンジン部品を前方かつ下方から見た斜視図である。この図６および先の図２〜図４に示すように、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面のうち、上記フィルタブラケット３６と隣接するエンジン前端寄りの位置には、上記クランク軸８の回転角度を検出するためのクランク角センサ４２が設けられている。このクランク角センサ４２は、例えば、クランク軸８と一体に回転する図外のパルサ（外周に多数の歯を有した円板状の部材）の歯の通過を電磁的に読み取ることにより、クランク軸８の回転角度を検出するように構成されている。

上記クランク角センサ４２は、図２、図３、および図６に示すように、車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０と重複する高さ位置に取り付けられている。具体的には、上記ドライブシャフト５０のうち相対的に大径の自在継手部５２と対向するような位置に上記クランク角センサ４２が設けられており、この自在継手部５２によって上記クランク角センサ４２が車両後方側から遮蔽されるようになっている。

また、上記クランク角センサ４２の下方には、上記ロアブロック１２およびオイルパン１５からなるエンジン構成部品どうしを締結（接合）するためのフランジ部２８が存在しており、図２〜図６に示すように、このフランジ部２８のうち、上記ドライブシャフト５０の下方に位置して車幅方向に延びる後方フランジ部２８ａ（以下、単にフランジ部２８ａという）は、車両後方側に所定量張り出すことにより、上記クランク角センサ４２を下から遮蔽するように設けられている。すなわち、上記クランク角センサ４２は、ロアブロック１２とオイルパン１５との間のフランジ部２８ａよりも上方に位置し、かつ車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０（より具体的にはその自在継手部５２）と重複するような高さ位置に取り付けられている。

以上説明したように、当実施形態の車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造では、クランク軸８が車幅方向を向く姿勢（いわゆる横置きの姿勢）でエンジンルーム２に配設されたエンジン１の車両後方側の側面に排気通路７が接続されるとともに、同側面に沿って車幅方向に延びる前輪駆動用のドライブシャフト５０が上記排気通路７の下方に配置されている。そして、上記エンジン１の車両後方側の側面のうち、車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０と重複する高さ位置にフィルタブラケット３６が取り付けられ、上記ドライブシャフト５０よりも低い高さ位置まで延びるフィルタブラケット３６の下端部に、オイルフィルタ３５が取り付けられている。このような構成によれば、横置きエンジンに取り付けられたオイルフィルタ３５を車両の衝突時により適正に保護できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、エンジン１の車両後方側の側面にオイルフィルタ３５が取り付けられているため、車両の前突事故が発生して車体前部が圧潰することにより、例えばエンジン１の前方側に存在するラジエータ等の部品がエンジン１に向かって後退してきたとしても、その部品がオイルフィルタ３５に突き当たるといったことがなく、車両の衝突時にオイルフィルタ３５が損傷してオイル漏れ等が発生するのを効果的に防止することができる。

また、エンジン１の車両後方側の側面のうちドライブシャフト５０と重複する高さ位置にフィルタブラケット３６が取り付けられ、このフィルタブラケット３６の下端部に取り付けられたオイルフィルタ３５が上記ドライブシャフト５０よりも下方に位置するように設けられているため、車両の前突時の衝突エネルギーが比較的大きく、圧潰した車体前部の部品等に押されてエンジン１が後退したような場合でも、フィルタブラケット３６がドライブシャフト５０に当接することにより（当実施形態では両者の間に介在するシャフトジョイントブラケット３０等を介してドライブシャフト５０に当接することにより）、エンジン１がそれ以上後退することが抑制され、比較的大規模な前突事故時に、ドライブシャフト５０を利用した簡単かつ合理的な構成でオイルフィルタ３５を効果的に保護できるという利点がある。

すなわち、大きな衝突エネルギーに応じてエンジン１が後退すると、ドライブシャフト５０と同じ高さ位置にある上記フィルタブラケット３６がドライブシャフト５０に当接することにより、エンジン１がこのドライブシャフト５０を超えて大きく後方に変位することが抑制される。このとき、上記フィルタブラケット３６の下端部に取り付けられてドライブシャフト５０よりも下方に位置するオイルフィルタ３５は、上記ドライブシャフト５０に当接しないため、オイルフィルタ３５に損傷が生じることはない。このため、上記構成によれば、比較的大規模な前突事故時に、オイルフィルタ３５の損傷を招くことなく、剛性が高い既存のドライブシャフト５０を利用した簡単かつ合理的な構成で、エンジン１が大きく後方に変位するのを効果的に防止することができる。そして、このようにしてエンジン１の後退量を抑制することにより、オイルフィルタ３５の後方側に存在し得る何らかの部品（例えばバッテリー等）に上記オイルフィルタ３５が突き当たるのを効果的に防止でき、エンジン１が後退するほどの大きな衝突エネルギーが前突時に生じてもオイルフィルタ３５を適正に保護できるという利点がある。

また、排気通路７が接続されたエンジン１の車両後方側の側面にオイルフィルタ３５を取り付けた場合には、損傷したオイルフィルタ３５から漏れたオイルが飛散し、高温の排気通路７の壁面に接触して白煙が上がるといった事態が発生するおそれがあるが、ドライブシャフト５０を利用してオイルフィルタ３５を適正に保護することが可能な上記構成によれば、上記のようなオイル漏れに起因した白煙の発生等が有効に回避されるため、エンジン１の排気側にオイルフィルタ３５を取り付けながら、このオイルフィルタ３５を適正に保護して２次災害的な被害の発生を効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、エンジン１の車両後方側の側面に取り付けられてドライブシャフト５０を回転自在に支持するシャフトジョイントブラケット３０が、上記フィルタブラケット３６とドライブシャフト５０との間に介在するように設けられているため、車両の前突時にエンジン１が後退した際に、フィルタブラケット３６とドライブシャフト５０との間に上記シャフトジョイントブラケット３０が挟まれて変形すること等により、衝突エネルギーが効果的に吸収され、車両の前突時におけるエンジン１の後退量をより抑制してオイルフィルタ３５の保護効果をさらに高めることができるという利点がある。

特に、上記実施形態のように、シャフトジョイントブラケット３０の下端部の車両後方側の端部が、上記オイルフィルタ３５の車両後方側の端部よりも図３に示した所定距離Ｘだけ後方側に位置するように両者の位置関係が設定されている場合には、オイルフィルタ３５の後方側に何らかの部品が存在する状況下でエンジン１が後退したとしても、この部品にまずシャフトジョイントブラケット３０の後端部が突き当たるため、上記部品がオイルフィルタ３５に突き当たってオイルフィルタ３５が損傷し、あるいはオイルフィルタ３５とフィルタブラケット３６との接続部が口開きするといった事態がより生じ難くなり、オイル漏れやこれに伴う２次災害等の発生をより効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、エンジン１の車両後方側の側面のうちエンジン１の前端寄りに位置する部位に上記フィルタブラケット３６およびオイルフィルタ３５が取り付けられているため、一般にエンジン１の前端寄りに取り付けられるオイルポンプから上記オイルフィルタ３５に至る油路の長さを短くすることができ、オイルの流通抵抗を減らしてエンジン１の燃費性能をより向上させることができるという利点がある。

すなわち、オイルパン１５に溜められたオイルを圧送する上記オイルポンプは、一般に、エンジン１の前端寄りに取り付けられるため、例えばエンジン１の前後方向中間部や後端寄りの位置に上記オイルフィルタ３５を取り付けてしまうと、上記オイルポンプからオイルフィルタ３５に至る油路の長さが長くなり、その分だけオイルの流通抵抗が増えてオイルポンプの負荷が増大してしまう。これに対し、上記構成のようにエンジン１の前端寄りにオイルフィルタ３５を設けた場合には、油路の長さを短くしてオイルの流通抵抗をより低減できるため、オイルポンプの負荷、ひいてはその駆動源となるエンジン１のクランク軸８負荷をより低減することができ、エンジン１の燃費性能を効果的に向上させることができる。

なお、上記のような効果は、エンジン１の車両前方側の側面（つまり吸気側の側面）にフィルタブラケット３６およびオイルフィルタ３５を取り付けた場合でも、その取付位置をエンジン１の前端寄りにさえ設定すれば、同様に得ることができる。しかしながら、上記実施形態では、エンジン１の吸気側の前部に、クランク軸８により駆動されるオルタネータ２２およびコンプレッサー２３からなる複数の補機が配設されるため、オイルフィルタ３５の取付場所を上記のように吸気側に変更すると、オルタネータ２２およびコンプレッサー２３のレイアウトの自由度を制限してしまうおそれがある。

これに対し、上記実施形態のように、排気側にあたるエンジン１の車両後方側の側面にフィルタブラケット３６およびオイルフィルタ３５を取り付けた場合には、これらの部品によって上記オルタネータ２２およびコンプレッサー２３からなる補機のレイアウトが制限されることがないため、これら各補機２２，２３のレイアウトの自由度を十分に確保しつつ、オイルフィルタ３５をエンジン前端寄りに取り付けて燃費性能の向上を図れるという利点がある。

また、上記実施形態では、リリーフ用のソレノイドバルブ４０と排気通路７との間に、オイルを冷却するためのオイルクーラ３８が設けられているため、エンジン１の運転時にかなりの高温になる上記排気通路７からの輻射熱が、比較的低温に維持されるオイルクーラ３８により遮断されて直接ソレノイドバルブ４０に伝わらないようになっている。このため、電気品としてのソレノイドバルブ４０の温度が過度に上昇するのを効果的に防止することができ、ソレノイドバルブ４０の熱的損傷を防止してその性能を長期間にわたり良好に維持できるという利点がある。

なお、上記実施形態では、横置きの直列４気筒型エンジンからなるエンジン１に取り付けられたオイルフィルタ３５を、上記ドライブシャフト５０等を利用して衝突時の損傷から保護するようにしたが、このような構成は、例えばＶ型６気筒エンジン等の他の型式のエンジンに取り付けられたオイルフィルタにも同様に適用可能である。

また、上記実施形態では、フィルタブラケット３６がエンジン１のシリンダーブロック１０とは別体に構成された例について説明したが、フィルタブラケット３６は、シリンダーブロック１０と一体に形成されたものでもよい。

本発明にかかる車両用エンジンのセンサ配設構造が適用されたエンジンの全体構成を示す正面図である。 上記エンジンを車両後方側から見た側面図である。 上記エンジンの前部を拡大して示す正面図である。 上記エンジンの車両後方側の側面を斜め後方から見た斜視図である。 シャフトジョイントブラケットを取り外した状態の図４相当図である。 ドライブシャフトの先端部およびその近傍のエンジン部品を前方かつ下方から見た斜視図である。

符号の説明

１ エンジン
２ エンジンルーム
７ 排気通路
８ クランク軸
２２ オルタネータ（補機）
２３ コンプレッサー（補機）
３０ シャフトジョイントブラケット
３５ オイルフィルタ
３６ フィルタブラケット
５０ ドライブシャフト

Claims (4)

1. クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にオイルフィルタを取り付けた車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造であって、
   上記エンジンの車両後方側の側面に排気通路が接続されるとともに、同側面に沿って車幅方向に延びる前輪駆動用のドライブシャフトが上記排気通路の下方に配置され、
   上記エンジンの車両後方側の側面のうち、車両後方側から見て上記ドライブシャフトと重複する高さ位置にフィルタブラケットが配置され、
   上記ドライブシャフトよりも低い高さ位置まで延びるフィルタブラケットの下端部に、上記オイルフィルタが取り付けられ、
   上記エンジンの車両後方側の側面に取り付けられて上記ドライブシャフトを回転自在に支持するシャフトジョイントブラケットが、上記フィルタブラケットとドライブシャフトとの間に介在するように設けられたことを特徴とする車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造。
2. 請求項１記載の車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造において、
   上記シャフトジョイントブラケットの車両後方側の端部が、上記オイルフィルタの車両後方側の端部よりも後方側に位置するように両者の位置関係が設定されたことを特徴とする車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造。
3. 請求項１または２記載の車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造において、
   上記エンジンの車両後方側の側面のうちエンジンの前端寄りに位置する部位に上記フィルタブラケットおよびオイルフィルタが配置されたことを特徴とする車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造。
4. 請求項３記載の車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造において、
   上記クランク軸により駆動される補機が上記エンジンの吸気側の前部に配設されたことを特徴とする車両用エンジンのオイルフィルタ取付構造。
   

Images