JP5135862B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、コラムがステアリングシャフトと共に、車体前方側に車体から離脱可能なステアリング装置に関する。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突した際の衝撃を緩和するために、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、コラムがステアリングシャフトと共に車体から離脱するステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、コラムに連結された車体取付けブラケットが、アルミ合金製等のカプセルを介して車体に固定されており、二次衝突時の衝撃荷重によって、カプセルから車体取付けブラケットが抜け出す構造が採用されている。

特許文献１に示す従来のステアリング装置の車体取付けブラケットには、車体後方側が開放された略Ｕ字形状の切欠き溝が形成され、この切欠き溝の内側面にカプセルの外側面に形成された凹溝が外嵌している。さらに、カプセルと車体取付けブラケットの両方に形成された貫通孔に樹脂ピンを射出成形で成形し、二次衝突時にこの樹脂ピンを剪断することにより、離脱荷重を発生させ、車体取付けブラケット（すなわちコラム）が、車体と一体のカプセルから抜け出すようにしている。

ところが、上記した従来のステアリング装置のカプセルは、樹脂ピンでカプセルと車体取付けブラケットを結合しているため、車体への車体取付けブラケットの結合剛性、特に振動に対する剛性が不足するだけではなく、車体取付けブラケットと車体側との通電性の確保に手間がかかるという問題があった。

特開平８−３０１１２７号公報

本発明は、車体取付けブラケットと車体側との結合剛性が大きく、通電経路が確実に確保でき、車体取付けブラケットの車体への取付けが容易なカプセルを有するステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するコラム、車体後方側が開放された切欠き溝を有するフランジ部を上記車体に固定して上記コラムを支持すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、上記切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、上記切欠き溝に挿通可能であって、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された外周面を有する小径筒部とを有するカラー、上記小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔、上記切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、上記小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリングを備え、上記フランジ部の切欠き溝の周囲を上記カラーの大径フランジ部と上記リングで挟持し、上記貫通孔に挿通したボルトで上記車体取付けブラケットを車体に締付けることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記リングの外周は、上記フランジ部とリングとの当接面から離れる方向に折り曲げられていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記カラーは導電性の材料で成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記カラーの小径筒部の外周面と切欠き溝との間に挿入された筒形のブッシュ、上記ブッシュ上端に形成され、上記リングをフランジ部との間で挟持する爪を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記カラーの小径筒部の外周面に形成された係合溝、上記ブッシュの内周面に形成され上記係合溝に係合可能な係合突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記カラーの小径筒部の外周面上端に形成され、上記ブッシュの内周面上端に係合可能な係合突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記ブッシュは、上記リングの外周よりも外側に、上記フランジ部とリングとの当接面よりも車体側に突出した当接面を有していることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第７番目の発明のステアリング装置において、上記当接面は、上記リングの車体後方側に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第７番目の発明のステアリング装置において、上記当接面の車体側への突出量は、上記リングの板厚よりも大きく設定されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、車体後方側が開放された切欠き溝を有するフランジ部を車体に固定してコラムを支持すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケットと、切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、切欠き溝に挿通可能な小径筒部とを有するカラーと、小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔と、切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリングを備え、フランジ部の切欠き溝の周囲を、カラーの大径フランジ部とリングで挟持し、貫通孔に挿通したボルトで車体取付けブラケットを車体に締付けている。

従って、車体取付けブラケットの車体への取り付け時に、カラーとリングは、楕円形の貫通孔に沿って車体前後方向に位置の調整ができるため、車体側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、車体取付けブラケットの車体前後方向の製作誤差を吸収して、取付けが容易となる。

また、リングの弾性変形部が弾性変形して車体取付けブラケットを車体に取付けるため、フランジ部、リング、カラーの高さに誤差があっても、これらの高さの誤差が吸収され、一定の離脱荷重で車体取付けブラケットを車体に強固に取付けることが可能となる。また、樹脂ピンを介さないため、振動剛性が高く、通電経路を確実に確保することができる。

以下の実施例では、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できる、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置の全体側面図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図１のアッパー側車体取付けブラケットを示す平面図である。

図１から図３に示すように、アウターコラム１１の内径部には、車体後方側にステアリングホイール１２を装着したステアリングシャフト１３が、図示しない軸受によって回動可能に軸支されている。アウターコラム１１はインナーコラム１４に軸方向に移動可能に外嵌し、インナーコラム１４の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット１５が、ピボットピン１６によって車体３にチルト可能に軸支されている。

アウターコラム１１には、その下側にディスタンスブラケット４（図２参照）が溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２が、アッパー側車体取付けブラケット２の左右の側板２３、２４の内側に挟み込まれている。側板２３、２４の上端には、Ｌ字状に外側に折れ曲がって延びる左右のフランジ部２１、２２が一体的に形成され、このフランジ部２１、２２が車体３に取付けられる。

側板２３、２４には、チルト用長溝２３１、２４１が形成されている。チルト用長溝２３１、２４１は、上記したピボットピン１６を中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２には、図２の左右方向に、円形の貫通穴４１１、４２１が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５１が、上記チルト用長溝２３１、２４１及び貫通穴４１１、４２１を通して、図２の左側から挿入されている。締付けロッド５１の左端には円筒状の頭部５１１が形成され、頭部５１１の右側外径部には、チルト用長溝２３１の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部５１２が形成されている。回り止め部５１２はチルト用長溝２３１に嵌入して、締付けロッド５１をアッパー側車体取付けブラケット２に対して回り止めするとともに、チルト位置調整時に、チルト用長溝２３１に沿って、締付けロッド５１を摺動させる。

締付けロッド５１の右端外周には、締付けナット５２、ワッシャ５３、調整ナット５４が、この順で外嵌され、締付けナット５２、調整ナット５４の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の右端に形成された雄ねじ５５にねじ込まれている。

締付けナット５２の右端面には操作レバー５６が固定され、この操作レバー５６によって、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２を、所定のチルト位置にクランプすることができる。

チルト締付け時に、操作レバー５６が回動されると、締付けナット５２を図２の左側に押すと同時に、締付けロッド５１を右側に引くことによって、側板２３、２４を締付け、それによって、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２を、側板２３、２４に締付ける。

チルト解除時には、操作レバー５６を逆方向に回動し、締付けナット５２を左側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド５１を右側に引く力を解除することによって、側板２３、２４を互いに離間させ、ディスタンスブラケット４の左右の側板４１、４２の締付けを解除する。

図３に示すように、左右のフランジ部２１、２２には、車体後方側（図３の右側）が開放され、車体後方側に向かって徐々に拡幅した略Ｕ字形状の切欠き溝２５が各々形成され、この切欠き溝２５を利用して、左右のフランジ部２１、２２が車体３に離脱可能に取付けられている。図４から図８は、一方のフランジ部２１側の車体３への取付け方法を示す実施例１である。他方のフランジ部２２側の車体３への取付け方法は、一方のフランジ部２１側と同一であるので、説明を省略する。

図４は本発明の実施例１のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。図５は図４の分解斜視図である。図６（１）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図、図６（２）は図６（１）のＰ部拡大断面図である。図７は図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け後の状態を示す断面図である。図８は図４のＣ−Ｃ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。

図４から図８に示すように、フランジ部２１を車体３へ取付けるカプセルは、カラー７、リング８、ブッシュ６、ボルト７５（図７参照）によって構成されている。カラー７は、導電性の材料で成形されており、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗよりも大径の大径フランジ部７１と、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも外径が小さい小径筒部７２で構成され、その軸心には、ボルト７５を挿入するための貫通孔７３が形成されている。大径フランジ部７１の上面７１Ｂは、フランジ部２１の下面２１Ａに当接可能である。

小径筒部７２の外周面７７は円形に形成され、その軸心の貫通孔７３は楕円形に形成されて、楕円形の長軸が車体前後方向（図４の左右方向）に形成され、短軸が車体左右方向（図４の上下方向）に形成されている。カラー７の材料としては、低炭素鋼、アルミニウム、マグネシウム等が考えられる。

リング８は、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも大径の外形形状を有し、導電性の円盤状の薄板から成形されており、円盤状の薄板を、所望の断面形状にプレスで折り曲げて成形している。リング８は、フランジ部２１の上面２１Ｂ側と車体３の下面３Ａとの間に挿入される。

リング８の中心には丸孔８１が形成されている。丸孔８１の内径寸法は、ブッシュ６の外周面６７の外径寸法より若干大径に形成されている。リング８の材料としては、ステンンレス鋼板、高張力鋼板、圧延鋼板等が考えられるが、ばね鋼が最も好ましい。また、リング８の材料硬度は、ＨＲＣ３５〜４０が好ましい。

ブッシュ６は、車体前方側が中空円筒形状をしており、その外周面６７の外径寸法を、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定している。ブッシュ６の内周面６８の内径寸法は、カラー７の小径筒部７２の外周面７７の外径に丁度外嵌する寸法に設定する。ブッシュ６の材質は、摩擦係数の小さなポリアセタール（ＰＯＭ）等の樹脂や、金属に低摩擦材をコーティングしたものが好ましい。

ブッシュ６の上端外周には、図４で見て扇形の爪６５Ａ、６５Ｂが形成され、爪６５Ａ、６５Ｂは、リング８の丸孔８１の内径寸法よりも半径方向外側に突出して形成されている。また、ブッシュ６の内周面６８には、断面が鋸歯状の係合突起６６（図６（２）参照）が形成され、カラー７の小径筒部７２の外周面７７には、係合突起６６が係合可能な環状の係合溝７６が形成されている。

また、ブッシュ６には、車体後方側に向かって延びる後方延長部６１が形成され、後方延長部６１には車体左右方向の中間位置に、車体後方側に向かって延びる溝６２が形成され、溝６２の車体前方端はブッシュ６の内周面６８に連通している。

後方延長部６１の車体左右方向の幅は、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定されている。切欠き溝２５は、車体後方側に向かって徐々に拡幅しているため、ブッシュ６の後方延長部６１を、切欠き溝２５に組み込むのが容易な構成になっている。後方延長部６１には、リング８の外周８３よりも外側に、フランジ部２１の上面２１Ｂ側よりも車体３側に向かって突出する突出部６３が形成されている。

突出部６３の幅は、切欠き溝２５の最も幅の広い部分の溝幅よりも広く形成され、突出部６３の上面には、車体３の下面３Ａと対向する当接面６４が形成されている。当接面６４は、リング８の外周８３よりも外側で、リング８の外周８３の一部に配置すればよく、当接面６４の位置は、車体後方側が最も好ましいが、車体前方側、あるいは、リング８の外周８３の全周に配置してもよい。

従って、ブッシュ６を切欠き溝２５に車体後方側から挿入した後、ブッシュ６にカラー７の小径筒部７２を車体下方側から内嵌する。ブッシュ６とカラー７は、カラー７の係合溝７６がブッシュ６の係合突起６６に係合して結合する。

その後、リング８をブッシュ６の上方から押し込むと、リング８の丸孔８１が爪６５Ａ、６５Ｂの上面の傾斜面６５１Ａ、６５１Ｂに当接するため、溝６２の幅が狭まって、ブッシュ６が縮径し、リング８の丸孔８１がブッシュ６の外周面６７に外嵌する。同時に、リング８が、フランジ部２１の上面２１Ｂとブッシュ６の爪６５Ａ、６５Ｂの下面に挟持される。その結果、リング８、ブッシュ６、カラー７が結合する。

このようにすれば、ボルト７５を締付ける前に、ステアリング装置を車体への取付け位置に仮り置きした場合に、リング８、ブッシュ６、カラー７が切欠き溝２５の車体後方側に抜け出さないため、ステアリング装置の仮り置き状態を維持することができるため、車体３への取付け作業が容易になる。

リング８の丸孔８１の周囲には、断面が山型に湾曲した弾性変形部８２が環状に形成され、弾性変形部８２の山型の頂点８２Ａ側が車体３側に面し、山型の底点８２Ｂ、８２Ｃ側がフランジ部２１側に面している。図８に示すように、ボルト締付け前の状態では、フランジ部２１の下面２１Ａから弾性変形部８２の山型の頂点８２Ａまでの高さＨ１は、小径筒部７２の高さＨ２よりも高くなるように設定されている。

また、フランジ部２１の下面２１Ａからブッシュ６の当接面６４までの高さＨ３は、小径筒部７２の高さＨ２よりも低くなるように設定されている。また、フランジ部２１の上面２１Ｂからブッシュ６の当接面６４までの高さＨ４は、リング８の板厚Ｔよりも高くなるように設定されている。

この状態でボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行く。カラー７の貫通孔７３は、車体前後方向が長い楕円形に形成されている。従って、組付け時、カラー７、ブッシュ６、リング８は、車体前後方向に、ボルトの外径と貫通孔７３との間の隙間の分だけ位置調整ができる。そのため、車体３側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、ロアー側車体取付けブラケット１５とアッパー側車体取付けブラケット２との間の車体前後方向の製作誤差を吸収して、容易に取付けることができる。

ボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行くと、リング８の弾性変形部８２はボルトの締付け力によって潰れる。小径筒部７２の上端面７４が車体３の下面３Ａに当接するまでボルトは締付けられ、高さＨ１とＨ２の差の分だけリング８の弾性変形部８２は潰れる。

このリング８の弾性変形部８２が潰れた時の弾力で、図７に示すように、フランジ部２１は車体３に締付けられ、アッパー側車体取付けブラケット２が車体３から離脱する時の離脱荷重が設定される。この時、ブッシュ６の当接面６４は、車体３の下面３Ａとの間に若干の隙間を有して対向する。

この状態で、自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２に二次衝突し、ステアリングホイール１２を上方に跳ね上げる方向の衝撃力が作用すると、図８でフランジ部２１の車体後方側を上に跳ね上げる方向に衝撃力が作用する。この衝撃力で、フランジ部２１の車体後方側が上に跳ね上げられると、リング８の弾性変形部８２の車体後方側が潰れ、ブッシュ６の当接面６４が車体３の下面３Ａに当接する。

従って、リング８の弾性変形部８２がそれ以上に潰れて離脱荷重が増大するのを阻止し、フランジ部２１の車体後方側が上に跳ね上げられるのを阻止するため、フランジ部２１は、カラー７、リング８、ブッシュ６を車体３側に残して、車体前方側に円滑に移動し、二次衝突時の衝撃を緩和することが可能となる。

上記した実施例１では、弾性変形部８２は環状に形成されているため、リング８を組付ける時に、リング８の位相を考慮する必要が無いため、組付け作業が楽になり好ましいが、弾性変形部８２を環状以外の形状、例えば矩形にしても良い。

次に本発明の実施例２について説明する。図９は本発明の実施例２のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。図１０は図９の分解斜視図である。図１１（１）は図９のＤ−Ｄ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図、図１１（２）は図１１（１）のＱ部拡大断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、カラー７の小径筒部７２の軸心の貫通孔７３と外周面７７の両方を楕円形に形成した例である。すなわち、図９から図１１に示すように、実施例２は、実施例１と同様に、フランジ部２１を車体３へ取付けるカプセルは、カラー７、リング８、ブッシュ６、ボルト７５（図１１参照）によって構成されている。

カラー７は、導電性の材料で成形されており、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗよりも大径の大径フランジ部７１と、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも外径が小さい小径筒部７２で構成され、その軸心には、ボルト７５を挿入するための楕円形の貫通孔７３が形成されている。

小径筒部７２の外周面７７Ａも楕円形に形成され、軸心の貫通孔７３と外周面７７Ａの楕円形の長軸が車体前後方向（図９の左右方向）に形成され、短軸が車体左右方向（図９の上下方向）に形成されている。

また、カラー７の大径フランジ部７１の外周には、楕円形の長軸の延長上に、コの字状の識別溝７９（図１０参照）が形成されている。この識別溝７９を目印にして、カラー７を切欠き溝２５に挿入する時に、楕円形の長軸の方向が車体前後方向に正確に向くように組み付けることを可能にしている。

リング８は、切欠き溝２５の溝幅Ｗよりも大径の外形形状を有し、導電性の円盤状の薄板から成形されており、円盤状の薄板を、所望の断面形状にプレスで折り曲げて成形している。リング８は、フランジ部２１の上面２１Ｂ側と車体３の下面３Ａとの間に挿入される。

リング８の中心には丸孔８１Ａが形成されている。丸孔８１Ａの内径寸法は、ブッシュ６の楕円形の外周面６７Ａの長軸の寸法より若干大径に形成されている。

ブッシュ６は、車体前方側が中空楕円筒形をしており、その楕円形の外周面６７Ａの車体左右方向の外径寸法を、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定している。ブッシュ６の内周面６８Ａの内径寸法は、カラー７の小径筒部７２の楕円形の外周面７７Ａに丁度外嵌する寸法の楕円形に形成する。

ブッシュ６の上端外周には、図９で見て扇形の爪６５Ａ、６５Ｂが形成され、爪６５Ａ、６５Ｂは、リング８の丸孔８１Ａの内径寸法よりも半径方向外側に円形に突出して形成されている。また、カラー７の小径筒部７２の外周面７７Ａの上端外周には、ブッシュ６の内周面６８Ａよりも半径方向外側に突出した係合突起７８が形成されている。

また、ブッシュ６には、車体後方側に向かって延びる後方延長部６１が形成され、後方延長部６１には車体左右方向の中間位置に、車体後方側に向かって延びる溝６２が形成され、溝６２の車体前方端はブッシュ６の内周面６８Ａに連通している。

後方延長部６１の車体左右方向の幅は、切欠き溝２５の最も幅の狭い部分の溝幅Ｗに丁度内嵌する寸法に設定されている。切欠き溝２５は、車体後方側に向かって徐々に拡幅しているため、ブッシュ６の後方延長部６１を、切欠き溝２５に組み込むのが容易な構成になっている。後方延長部６１には、リング８の外周８３よりも外側に、フランジ部２１の上面２１Ｂ側よりも車体３側に向かって突出する突出部６３が形成されている。

突出部６３の幅は、切欠き溝２５の最も幅の広い部分の溝幅よりも広く形成され、突出部６３の上面には、車体３の下面３Ａと対向する当接面６４が形成されている。当接面６４は、リング８の外周８３よりも外側に形成されている。

従って、ブッシュ６を切欠き溝２５に車体後方側から挿入した後、ブッシュ６にカラー７の小径筒部７２を車体下方側から内嵌する。ブッシュ６とカラー７は、カラー７の係合突起７８が、ブッシュ６の内周面６８Ａの上端に形成された傾斜面６９に係合して結合する。

その後、リング８をブッシュ６の上方から押し込むと、リング８の丸孔８１Ａが爪６５Ａ、６５Ｂの上面の傾斜面６５１Ａ、６５１Ｂに当接するため、溝６２の幅が狭まって、ブッシュ６が縮径し、リング８の丸孔８１Ａがブッシュ６の外周面６７Ａに外嵌する。同時に、リング８が、フランジ部２１の上面２１Ｂとブッシュ６の爪６５Ａ、６５Ｂの下面に挟持される。その結果、リング８、ブッシュ６、カラー７が結合する。

このようにすれば、ボルト７５を締付ける前に、ステアリング装置を車体への取付け位置に仮り置きした場合に、リング８、ブッシュ６、カラー７が切欠き溝２５の車体後方側に抜け出さないため、ステアリング装置の仮り置き状態を維持することができるため、車体３への取付け作業が容易になる。

リング８の丸孔８１Ａの周囲には、断面が山型に湾曲した弾性変形部８２が環状に形成され、弾性変形部８２の山型の頂点８２Ａ側が車体３側に面し、山型の底点８２Ｂ、８２Ｃ側がフランジ部２１側に面している。

この状態でボルト７５をカラー７の貫通孔７３に挿入して、車体３にボルトをねじ込んで行く。カラー７の貫通孔７３は、車体前後方向が長い楕円形に形成されている。従って、組付け時、カラー７、ブッシュ６、リング８は、車体前後方向に、ボルトの外径と貫通孔７３との間の隙間の分だけ位置調整ができるため、車体３側の車体前後方向のボルト孔の位置のばらつきや、ロアー側車体取付けブラケット１５とアッパー側車体取付けブラケット２との間の車体前後方向の製作誤差を吸収して、容易に取付けることができる。

上記実施例２では、カラー７の貫通孔７３と外周面７７Ａの両方が楕円形に形成されているため、片方が楕円形の場合と比較して、カラー７の成形が容易となるため、カラー７の製造コストを低減することが可能となる。また、上記実施例２では、リング８の中心は楕円孔では無く、丸孔８１Ａが形成されているので、リング８を組み付ける際に、リング８の位相を気にせずに組み付けることができる。

上記実施例では、フランジ部２１、リング８、カラー７の小径筒部７２の高さに誤差があっても、リング８が潰れることで、これらの高さの誤差を吸収し、一定の離脱荷重でアッパー側車体取付けブラケット２を車体３に取付けることが可能となる。また、樹脂ピンを介さない取付け方法であるため、振動剛性が高く、通電経路が確実に確保される。

また、上記実施例では、弾性変形部８２の位置は、リング８の中心から離れている方が、車体３及びフランジ部２１に、リング８をより広い面積で締付けることができるため、締付け時の剛性が向上し、好ましい。

また、上記実施例では、弾性変形部８２の山型の頂点８２Ａ側が車体３側に面し、山型の底点８２Ｂ、８２Ｃ側がフランジ部２１側に面しているが、車体３側とフランジ部２１側の取付け面積の大小に応じて、山型の頂点８２Ａ側をフランジ部２１側にし、山型の底点８２Ｂ、８２Ｃ側を車体３側に面するようにしても良い。

さらに、上記実施例では、車体３とフランジ部２１の上面２１Ｂとの間にリング８を挿入し、フランジ部２１の下面２１Ａ側にカラー７を当接しているが、車体３とフランジ部２１の上面２１Ｂとの間にカラー７を挿入し、フランジ部２１の下面２１Ａ側にリング８を当接するようにしても良い。また、上記実施例では、ブッシュ６の材料は、アルミニウムや鉄等の金属、または、低摩擦材をコーティングした材料に置き換えてもよい。

また、上記実施例では、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置の全体側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のアッパー側車体取付けブラケットを示す平面図である。 本発明の実施例１のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。 図４の分解斜視図である。 （１）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図、（２）は（１）のＰ部拡大断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図であり、ボルト締付け後の状態を示す断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図である。 本発明の実施例２のカプセルを取り付けたフランジ部の拡大平面図である。 図９の分解斜視図である。 （１）は図９のＤ−Ｄ断面図であり、ボルト締付け前の状態を示す断面図、（２）は（１）のＱ部拡大断面図である。

符号の説明

１１ アウターコラム
１２ ステアリングホイール
１３ ステアリングシャフト
１４ インナーコラム
１５ ロアー側車体取付けブラケット
１６ ピボットピン
２ アッパー側車体取付けブラケット
２１、２２ フランジ部
２１Ａ 下面
２１Ｂ 上面
２３、２４ 側板
２３１、２４１ チルト用長溝
２５ 切欠き溝
３ 車体
３Ａ 下面
４ ディスタンスブラケット
４１、４２ 側板
４１１、４２１ 貫通孔
５１ 締付けロッド
５１１ 頭部
５１２ 回り止め部
５２ 締付けナット
５３ ワッシャ
５４ 調整ナット
５５ 雄ねじ
５６ 操作レバー
６ ブッシュ
６１ 後方延長部
６２ 溝
６３ 突出部
６４ 当接面
６５Ａ、６５Ｂ 爪
６５１Ａ、６５１Ｂ 傾斜面
６６ 係合突起
６７ 外周面
６７Ａ 外周面
６８ 内周面
６８Ａ 内周面
６９ 傾斜面
７ カラー
７１ 大径フランジ部
７１Ｂ 上面
７２ 小径筒部
７３ 貫通孔
７４ 上端面
７５ ボルト
７６ 係合溝
７７ 外周面
７７Ａ 外周面
７８ 係合突起
７９ 識別溝
８ リング
８１ 丸孔
８１Ａ 丸孔
８２ 弾性変形部
８２Ａ 頂点
８２Ｂ、８２Ｃ 底点
８３ 外周

Claims (9)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するコラム、
   車体後方側が開放された切欠き溝を有するフランジ部を上記車体に固定して上記コラムを支持すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、
   上記切欠き溝の溝幅よりも大径の大径フランジ部と、上記切欠き溝に挿通可能であって、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された外周面を有する小径筒部とを有するカラー、
   上記小径筒部の軸心に形成され、車体前後方向が長軸の楕円形に形成された貫通孔、
   上記切欠き溝の溝幅よりも大径の外形形状を有し、上記小径筒部を挿通可能な孔が形成された弾性変形可能なリングを備え、
   上記フランジ部の切欠き溝の周囲を上記カラーの大径フランジ部と上記リングで挟持し、上記貫通孔に挿通したボルトで上記車体取付けブラケットを車体に締付けること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記リングの外周は、上記フランジ部とリングとの当接面から離れる方向に折り曲げられていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記カラーは導電性の材料で成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記カラーの小径筒部の外周面と切欠き溝との間に挿入された筒形のブッシュ、
   上記ブッシュ上端に形成され、上記リングをフランジ部との間で挟持する爪を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記カラーの小径筒部の外周面に形成された係合溝、
   上記ブッシュの内周面に形成され上記係合溝に係合可能な係合突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記カラーの小径筒部の外周面上端に形成され、上記ブッシュの内周面上端に係合可能な係合突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記ブッシュは、上記リングの外周よりも外側に、上記フランジ部とリングとの当接面よりも車体側に突出した当接面を有していること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項７に記載されたステアリング装置において、
   上記当接面は、上記リングの車体後方側に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項７に記載されたステアリング装置において、
   上記当接面の車体側への突出量は、上記リングの板厚よりも大きく設定されていることを特徴とするステアリング装置。

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