JP5134324B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
図7に示すように、従来の車体前部構造は、サブフレーム120を構成する縦フレーム121,121の前後にそれぞれ設けられた前側マウント123,123および後側マウント124,124を介してフロントサイドフレーム110,110とサブフレーム120とが接続されている。そして、縦フレーム121,121は、その後端側が車幅方向の外側に向けて屈曲している。
この車体前部構造では、例えば、衝突時にバンパ140を介して荷重Fが縦フレーム121に入力される。この際、縦フレーム121が前記したように屈曲しているので、例えば、縦フレーム121が直線状に形成されたものと比較して後側マウント124に掛かる荷重が低減される。その結果、縦フレーム121が直線状に形成されたものと比較して縦フレーム121がフロントサイドフレーム110から外れる恐れが低減される。つまり、フロントサイドフレーム110から外れた縦フレーム121の後端部が、その後方に位置して車室を区画するダッシュボードロアや、燃料電池車にあっては燃料電池と干渉する恐れが低減される。
この車体前部構造では、フロントサイドフレームとオフセットするように配置された縦フレームが、ステイによってフロントサイドフレームのリヤエンドと連結されているので、車両の衝突時に、リヤエンドから縦フレームが外れる恐れが低減される。つまり、この車体前部構造によれば、車両の衝突時に縦フレームの後部が外れてその後方に配置される部材に干渉することを防止することができる。
また、この車体前部構造では、ステイが断面視でL字状に形成されているので、フロントサイドフレームに対して縦フレームがオフセットして縦フレームの後部とフロントサイドフレームのリヤエンドとが離隔していても、これらを連結するステイの強度および剛性を簡単な構造で高めることができる。したがって、この車体前部構造によれば、衝突時の荷重を効率良く、確実にフロントサイドフレームのリヤエンド側に伝達することができる。
また、この車体前部構造は、縦フレームが押出成形で得られたものであるので、製造コストや製造効率の低減を図ることができる。
この車体前部構造では、ステイがその前側で後部マウントの側面および下面に当接するとともに、その後側でリヤエンド11の側面および下面に当接して締結されているので、衝突時の荷重が大きくても、荷重を効率良く、確実にフロントサイドフレームのリヤエンド側に伝達することができる。
この車体前部構造では、縦フレームに入力される荷重は、ステイを介してアウトリガ側に分散される。そして、一般に、アウトリガに接続されるサイドシル等にも荷重が伝達されることとなる。
ちなみに、フロントサイドガゼット13には、図示しないアッパメンバの前端側が連結され、アウトリガ14には、サイドシル40の前端側が連結されることとなる。
縦フレーム21は、断面が矩形の直管状の部材であって押出成形されたものである。
そして、縦フレーム21は、フロントサイドフレーム10とオフセットするように配置されている。さらに具体的に説明すると、本実施形態での縦フレーム21は、平面視でフロントサイドフレーム10よりも車幅方向の内側でフロントサイドフレーム10と並んで配置されている。さらに詳しく説明すると、縦フレーム21の後部は、その前部よりも車幅方向の内側に位置しており、縦フレーム21は、平面視でフロントサイドフレーム10に対して傾斜している。つまり、縦フレーム21は、フロントサイドフレーム10のリヤエンド11とオフセットすることで、縦フレーム21の後端がフロントサイドフレーム10のリヤエンド11と離隔している。
このような縦フレーム21と横部材22とが組み合わされて形成されたサブフレーム20は、平面視での輪郭が略矩形となっている。そして、サブフレーム20は、図2に示すように、フロントサイドフレーム10の下方で前側水平部12と並ぶように配置されている。
本実施形態でのステイ30は、板体をプレス成形して凹凸加工を施したものであって、図3に示すように、断面視でL字状を呈している。そして、ステイ30は、後部マウント24(図2参照)を介して縦フレーム21とフロントサイドフレーム10(図2参照)とを連結した状態で、略水平な面を形成する水平部31と、この水平部31に対して略垂直な面を形成する垂直部32とを有している。ちなみに、後記するように、水平部31は、L字の内角側の面で、後部マウント24の下面24b(図4参照)、およびフロントサイドフレーム10のリヤエンド11の下面11b(図4参照)に当接することとなり、垂直部32は、L字の内角側の面で、後部マウント24の側面24a(図4参照)、およびフロントサイドフレーム10のリヤエンド11の側面11a(図4参照)に当接することとなる。
また、ステイ30は、水平部31の外縁にカール部35が形成されている。このカール部35は、水平部31の外縁が下方に向かって反り返るように形成されたものであって、ステイ30の強度および剛性を高めている。
後部マウント24とステイ30との連結についてさらに詳しく説明すると、図5に示すように、ステイ30の前部は、リヤエンド11(フロントサイドフレーム10)に設けられたブラケット16の下方に配置された後部マウント24の更に下方に配置される。そして、ステイ30のボルト挿通孔H1、および後部マウント24のボルト挿通孔H4にボルトB2を挿通するとともに、ブラケット16に配置されたナットN2にボルトB2を螺合させることによって、後部マウント24(縦フレーム21の後部)とステイ30の前部とがブラケット16に締結されることとなる。
図1に示すように、例えば、衝突時にフロントサイドフレーム10の前側に入力した荷重Fは、フロントサイドフレーム10側、サブフレーム20の縦フレーム21側、およびフロントサイドガゼット13側に分散して伝わる。
前記実施形態では、縦フレーム21の後部が後部マウント24を介してのみブラケット16と連結されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、後部マウント24に加えて縦フレーム21の後部にフランジを設けるとともに、このフランジを介して縦フレーム21の後部をブラケット16と連結してもよい。
10 フロントサイドフレーム
11 リヤエンド
14 アウトリガ
20 サブフレーム
21 縦フレーム
24 後部マウント
30 ステイ
31 水平部
32 垂直部
33 第1ビード
34 第2ビード
37 屈曲部
S 車体前部構造
Claims (1)
- 車体の左右両側のそれぞれに前後に延設されるフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームのそれぞれに対して車幅方向の内側にオフセットするように配置される押出成形で得られた一対の直線状の縦フレームを有するサブフレームと、
前記縦フレームの後端に設けられ、車幅方向の内側にオフセットする後部マウントと、
前記後部マウントと前記フロントサイドフレームのリヤエンドとの間で延在して前記後部マウント及び前記リヤエンドを連結する断面視でL字状のステイと、
を備え、
前記ステイは、L字状の形状を構成する水平部と垂直部とを有し、
前記ステイは、その延在方向が前記後部マウントの側面及び前記リヤエンドの側面のそれぞれと交差するように配置され、
前記ステイの両端部における前記垂直部のそれぞれは、後部マウントの側面及び前記リヤエンドの側面のそれぞれに沿うように屈曲し、前記ステイの両端部における垂直部と水平部とがなすL字状の内側角部のそれぞれは、後部マウントの側面と下面とがなす角部、及び前記リヤエンドの側面と下面とがなす角部のそれぞれに対応するように配置され、
前記ステイは、その延在方向に沿うように形成されるビードを備え、前記垂直部には、前記垂直部が前記延在方向から前記ステイの端部に向かって屈曲する屈曲部を跨ぐように延びる前記ビードが形成され、前記水平部には、前記後部マウントの下面から前記リヤエンドの下面に渡って延びるように前記ビードが形成され、
前記リヤエンドには、このリヤエンドから車幅方向外側に張り出すと共にサイドシルと接続されるアウトリガが配置されていることを特徴とする車体前部構造。
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