JP5132535B2 - 車両用前照灯 - Google Patents

Description

本願発明は、投射レンズ，リフレクターおよび光源である発光素子を一体化した投射型光源ユニット複数個が灯室内に収容され、各光源ユニットのつくる配光パターンが合成されて所定のすれ違いビーム用の配光を形成する車両用前照灯にに係り、特に、車両の走行状況に対応して１以上の投射型光源ユニットが左右にスイブルし、かつその照射光量が変化することで、光の照射方向や照射範囲が車両の走行状況に対応して追従変化する車両用前照灯に関する。

この種の車両用前照灯の従来技術としては、例えば、下記特許文献１がある。ここには、５個の投射型光源ユニットが左右に延びる支持フレームに対しそれぞれ垂直支軸周りに回動可能に支承されて左右に並設配置されるとともに、各光源ユニットの後端部が左右に延びる連結部材にピン連結されて平行リンク機構を構成しており、ハンドル操舵に連係して平行リンク機構（連結部材）をアクチュエータで左右に揺動させることで、各光源ユニットが各垂直支軸周りに同時に左右にスイブル（左右方向に回動）するように構成されている。

そして、車両幅方向外側寄りの光源ユニットでは、内側寄りの光源ユニットに比べて、垂直支軸とピン連結部間の距離が大きく設定されて、平行リンク機構（連結部材）の揺動に対するスイブル量（水平方向回転角度）が大きくなるように構成されて、ハンドル操舵に連係して操舵方向の路面が明るくなる（車両走行状況に応じた光の照射方向や照射範囲となる）。

特開２００７−５１８２号公報

しかし、特許文献１に記載されている灯具構造では、第１に、スイブルする光源ユニットの照射光量が一定（前方への照射光量と側方への照射光量が同じ）であるため、ハンドル操舵時（照射方向が側方となった時）に対向車や歩行者にグレア光となるおそれがある。

第２に、１つのアクチュエータの駆動を平行リンク機構を介して各光源ユニットに伝達する構造を採用しているため、スイブルさせる光源ユニットの数が多いと構造が複雑となる。

第３に、各光源ユニットのスイブル量が異なるとはいっても、平行リンク機構によって形成できる前照灯の配光パターンの種類には限界があり、様々な走行状況に対応する適切な配光を形成することは困難である。

そこで、発明者は、１個のアクチュエータの駆動を平行リンク機構を介して各光源ユニットに伝達するという従来構造を止め、各光源ユニットを照射方向と照射光量とを調整できる照射角・光量可変光源ユニットとして構成するとともに、ＥＣＵを介して走行状況に対応した複数の走行モード（光源ユニットの照射方向と照射光量とが異なる複数の走行モード）のいずれかを選択することで、照射角・光量可変光源ユニットの照射方向と照射光量とを制御するように構成すれば、前記の問題が解決されると考えた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライバーの前方視認性を確保しつつ、対向車や歩行者にはグレア光とならない適切な配光が得られる車両用前照灯を提供することにある。

前記目的を達成するために、請求項１に係る車両用前照灯においては、投射レンズ，リフレクターおよび光源である発光素子を一体化した投射型光源ユニット複数個が灯室内に収容され、前記各光源ユニットのつくる配光パターンが合成されて所定のすれ違いビーム用の配光を形成する車両用前照灯において、
前記光源ユニットの少なくとも１個以上を、照射角調整手段と照射光量調整手段によって照射方向と照射光量をそれぞれ調整できる照射角・光量可変光源ユニットとして構成して、該照射角・光量可変光源ユニットが、車両前方に向けて光を照射する前方照射モードと、側方に向けて前記前方照射モードよりも光量の小さい光を照射する側方照射モードと、を備えるように構成した。

（作用）高速道路を走行する場合等の高速走行時には、一の照射角・光量可変光源ユニットは、車両前方に向けて光を照射する前方照射モードとなって、他の光源ユニットと協働して車両前方の遠方までを照明するので、ドライバーの前方視認性が向上する。一方、市街地走行に代表される低速走行時には、前記一の照射角・光量可変光源ユニットは、側方に向けて前方照射モードよりも光量の小さい光を照射する側方照射モードとなって、他の光源ユニットと協働して車両前方から側方までの広範囲を照明するので、ドライバーの前方視認性を保持しつつ、対向車や歩行者に眩しさを与えない。即ち、第１の問題が解決される。

また、照射角・光量可変光源ユニットごとに照射角調整手段であるスイブルモータを設けることで、従来の複雑な平行リンク機構を排除できる。即ち、第２の問題が解決される。

また、複数の光源ユニットを照射角・光量可変構造とするとともに、照射角・光量可変光源ユニットの側方照射モードとして、照射角および照射光量の異なる複数のパターンを備えるように構成することで、様々な走行状況に対応した配光パターンを形成することができる。即ち、第３の問題が解決される。
また、請求項２においては、前記照射角・光量可変光源ユニットを、その照射軸が車両幅方向外側を向くほどその照射光量が小さくなるように構成した。
（作用）照射角・光量可変光源ユニットの照射軸が車両幅方向外側を向くほど、照射光が対向車や歩行者に対しグレア光となるおそれがあるが、光源ユニットが車両幅方向外側を向くほど、その照射光量が小さくなるので、側方照射モードでは対向車や歩行者に対しいっそうグレア光となりにくい。

また、請求項３においては、前記照射角・光量可変光源ユニットを水平方向に回動させるスイブルモータと、前記モータの駆動を制御する制御手段であるＥＣＵにより前記照射角調整手段を構成し、前記照射角・光量可変光源ユニットの発光素子を発光させる点灯回路と、前記点灯回路への給電量を制御する制御手段であるＥＣＵにより前記照射光量調整手段を構成するようにした。
(作用)モータの駆動を制御する制御手段および点灯回路への給電量を制御する制御手段を構成するＥＣＵには、照射角・光量可変光源ユニットの照射光量（点灯回路への給電量），照射方向（スイブルモータの駆動量）が異なる前方照射モードと側方照射モードとが記憶されており、ＥＣＵは、車速センサまたはモード切替スイッチからの信号に基づいて照射モード（前方照射モードまたは側方照射モード）を選択し、選択した照射モードに対応する照射角と照射光量となるように、照射角・光量可変光源ユニットの向きと光量を制御する。

請求項１によれば、様々な走行状況に対応する適切な照射範囲と照射光量とが確保されて、ドライバーの前方視認性を確保しつつ、対向車や歩行者にはグレア光とならない適切な配光が得られる。

また、照射角・光量可変光源ユニット毎に設けた照射角調整手段をスイブルモータで構成することで、従来の複雑な平行リンク機構を排除した簡潔なスイブル構造となる。

また、照射角・光量可変光源ユニットの数を増やし、照射角および照射光量の異なる複数のパターンを備えた側方照射モードを選択できるようにすることで、様々な走行状況にいっそう対応した配光を形成することができる。

請求項２によれば、低速走行に適した側方照射モードでは、対向車や歩行者に対しいっそうグレア光となりにくい配光が得られる。

請求項３によれば、自動的に、またはモード切替スイッチを手動で切り替えることで、前方遠方までの視認性に優れた高速走行に適した前方照射モードの配光と、前方左右方向広範囲の近距離の視認性に優れ、対向車や歩行者にグレア光とならない低速走行に適した側方照射モードの配光とが得られる。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は、本発明の一実施例に係る自動車用前照灯を示し、図１は本発明の一実施例である自動車用前照灯の正面図、図２は同前照灯の縦断面図（図１に示す線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図）、図３は光源ユニット集合体の斜視図、図４は光源ユニットの照射光量・照射角を制御する制御回路のブロック図、図５は各種走行モードに対する各光源ユニットのスイブル角度および発光強度を示す図、図６は通常モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図、図７（ａ），（ｂ）は高速モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンと各光源ユニットの照射軸の向きを示す図、図８（ａ），（ｂ）は低速モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンと各光源ユニットの照射軸の向きを示す図、図９はベンディングモードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図である。

図１，２において、符号２は、自動車用前照灯１における容器状のランプボディで、その前面に透明な前面カバー４が組み付けられ、ランプボディ２と前面カバー４で画成された灯室Ｓ内には、３個の投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを一体化した光源ユニット集合体１０が収容されている。

光源ユニット集合体１０は、車体左（運転席から見て左）コーナ部の湾曲形状（前面カバー４の流線型状）に倣った平面視階段状で、正面視矩形枠状の金属製ブラケット１１(図３参照)内に、３個の投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃが左右に隣接して配置（車両巾方向内側から外側に向かって第１の光源ユニット１０Ａ，第２の光源ユニット１０Ｂ，第３の光源ユニット１０Ｃが配置）された構造で、この光源ユニット集合体１０は、ランプブラケット１１とランプボディ２との間に介装されたエイミング機構でもあるオートレベリング機構Ｅによって、ランプボディ２に対し上下方向に傾動可能に支持されている。

即ち、オートレベリング機構Ｅは、ランプボディ２の背面壁に設けた前後挿通孔に回転可能に支承された左右一対のエイミングスクリュー２１ａ、２１ｂと、各エイミングスクリュー２１ａ、２１ｂに螺合する形態で矩形枠形状の金属製ランプブラケット１１に取着されたエイミングナット２２ａ、２２ｂと、ランプボディ２の背面壁内側であって、エイミングスクリュー２１ａの真下位置に取着され、エイミングスクリュー２１ａ、２１ｂと平行に延出する回転駆動軸２１ｃを備えたレベリング用アクチュエータ３０と、回転駆動軸２１ｃの先端ねじ部に螺合する形態でランプブラケット１１に取着されたエイミングナット２２ｃで構成されており、アクチュエータ３０の駆動（回転駆動軸２１ｃの回動操作）によって、光源ユニット集合体１０（ランプブラケット１１）がレベリング軸（ナット２２ａ、２２ｂを通る軸）Ｌｘ回りに傾動可能に構成されている。

そして、レベリング用アクチュエータ３０は、例えば自動車の重心位置の前後方向への移動を検出すつ重心位置検出センサ５０（図４参照）からの信号に基づいて、配光制御装置を構成するＥＣＵ４０（図４参照）は、ドライバ回路３３を介してレベリング用アクチュエータ３０を所定量だけ駆動（回転駆動軸２１ｃを所定量だけ回動）させることでエイミングナット２２ｃを回転駆動軸２１ｃに沿って進退動作させ、レベリング軸Ｌｘ周りに前照灯１（光源ユニット集合体１０）を傾動させて、常に前照灯１（光源ユニット集合体１０）の光軸を走行路面に対し一定の形態に保つようになっている。

また、エイミングスクリュー２１ｂは、前照灯１（光源ユニット集合体１０）の光軸を鉛直傾動軸（エイミングナット２２ａ，２２ｃを通る軸）Ｌｙ周りに傾動調整する左右エイミングスクリューとして機能し、エイミングスクリュー２１ａ，２１ｂは、前照灯１の光軸をエイミングナット２２ｃを通る仮想水平傾動軸Ｌｘ’周りに傾動調整する上下エイミングスクリューとしても機能することから、オートレベリング機構Ｅは、エイミング機構としても作用する。

光源ユニット集合体１０を構成する各投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、図２，３に示すように、放熱体であるアルミニウムなどの熱伝導率の高い金属で構成されたユニットハウジング１２の前方突出部１２ａ上面に取着された光源である発光素子１４、発光素子１４を覆うように前方突出部１２ａ上に取着された樹脂製のリフレクター１６、前方突出部１２ａの先端部にねじ１３により取着された樹脂製のカットオフライン形成用シェード１７、シェード１７の前方延出部１７ａの先端に取着された樹脂製の投射凸レンズ１８によって、それぞれ構成されている。図２符号１２ｂは、ユニットハウジング１２の背面側の所定位置に延出形成された放熱フィンである。

各投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、図３に示すように、前後に延びる光軸（照射軸）ＬＡ，ＬＢ，ＬＣを有し、シェード１７は、投射レンズ１８の後方焦点Ｆ近傍にその上部前端縁部が位置するようにほぼ水平に前方に延出している。
光軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣ上に配置された投射凸レンズ１８は、その後方焦点Ｆを含む焦点面上の像を反転像として前照灯前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

リフレクタ１６の反射面１６ａは、光軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣと同軸の長軸を有するとともに発光素子１４の発光中心を第１焦点とする略楕円面状の曲面で構成されている。その際、この反射面１６ａは、その光軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣに沿った鉛直断面形状がレンズの後方焦点Ｆのやや前方に位置する点を第２焦点とする楕円形状に設定されており、その離心率が鉛直断面から水平断面へ向けて徐々に大きくなるように設定されている。

そして、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃが点灯（各発光素子１４が発光）することで、図７（ａ）に示すように、水平軸Ｈに沿ったカットオフラインをもつ下方に凸の略半円弧形状の基本配光パターンＰｓａ，Ｐｓｂ，Ｐｓｃが形成され、これらの配光パターンＰｓａ，Ｐｓｂ，Ｐｓｃが合成されることで、所望のすれ違いビーム用の配光パターン（前照灯１の配光パターン）となる。

また、各投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、ブラケット１１に対し垂直支軸１１ａ周りにそれぞれ回動可能に支承されるとともに、ブラケット１１下面に固定されたアクチュエータであるスイブルモータ３５によって、それぞれ独立して左右にスイブル（照射軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣを左右に揺動）できるように構成されている。

なお、図では、投射型光源ユニット１０Ｂの縦断面だけを図示し、投射型光源ユニット１０Ａ，１０Ｃの縦断面については図示を省略しているが、投射型光源ユニット１０Ｂと全く同様の構造（図２参照）である。

また、本実施例の前照灯１（光源ユニット集合体１０）の配光は、図４に示す配光制御装置を構成するＥＣＵ４０によって制御されている。

即ち、ＥＣＵ４０は、ハードウェアとして演算を行うＣＰＵと、ソフトウェアである制御プログラムを格納するＲＯＭと、制御プログラム作動領域であるＲＡＭと、種々の信号の入出力を行うＩ／Ｏインターフェースなどから構成されている。

制御プログラムは、図５に示すような、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射方向（光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの光軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣの車軸に対する水平方向の傾斜角、以下照射角という）および照射光量（発光素子１４の発光強度）を特定した通常モード，高速モード，低速モードおよびベンディングモードの４種の走行モードで構成されており、ＥＣＵ４０のＲＯＭには、通常モード，高速モード，低速モードおよびベンディングモードに対応する光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃそれぞれの照射角および照射光量（発光素子１４の発光強度）がテーブルデータ（図５参照）として記憶されている。

そして、ＥＣＵ４０は、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの各発光素子１４への給電量を増減制御できる点灯回路４５に接続されるとともに、ドライバ回路３４を介して、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを左右に回動させる各スイブルモータ３５にも接続されている。また、ＥＣＵ４０には、車速センサ６０，ステアリングセンサ７０および重心位置検出センサ５０からの信号およびモード選択スイッチ８０からの信号がそれぞれ入力するように構成されている。

このため、ＥＣＵ４０は、車速センサ６０およびステアリングセンサ７０からの入力信号に基づいて、複数の走行モード（通常モード，高速モード，低速モードおよびベンディングモード）の中のいずれかのモードを選択し、この選択したモードに対応する照射角・照射光量となるように、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射角・照射光量を制御（スイブルモータ３５の駆動量および発光素子１４の発光量）を制御する。また、手動でモード選択スイッチ８０を操作することによっても、走行モード（通常モード，高速モード，低速モードおよびベンディングモード）を切り替えることができる。

通常モードは、光源ユニット１０Ａ（照射角０°，照射強度１００％）と、光源ユニット１０Ｂ（照射角５°，照射強度９０％）と、光源ユニット１０Ｃ（照射角１０°，照射強度８０％）で構成され、例えば、４０ｋｍ／時以上７０ｋｍ／時未満という低速と高速の中間の速度で走行する場合に有効な走行モードである。

図６（ａ），（ｂ）は、ＥＣＵ４０が通常モードを選択した場合の前照灯１（光源ユニット集合体１０）の配光パターンと、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣの位置を示している。

高速モードは、光源ユニット１０Ａ（照射角０°，照射強度１００％）と、光源ユニット１０Ｂ（照射角０°，照射強度１００％）と、光源ユニット１０Ｃ（照射角０°，照射強度１００％）で構成され、例えば、７０ ｋｍ／時以上の速度で走行する場合に有効なモードで、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣが全て車軸と平行となって、前照灯１（光源ユニット集合体１０）の車両側方への照射を極力抑え、車両前方への照射光量を増やして、遠方視認性に優れた走行モードである。

図７（ａ），（ｂ）は、ＥＣＵ４０が高速モードを選択した場合の前照灯１（光源ユニット集合体１０）の配光パターンと、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣの位置を示している。

低速モードは、光源ユニット１０Ａ（照射角０°，照射強度１００％）と、光源ユニット１０Ｂ（照射角１０°，照射強度８０％）と、光源ユニット１０Ｃ（照射角２０°，照射強度５０％）で構成され、例えば、４０ｋｍ／時未満の速度で走行する場合に有効なモードで、前照灯１（光源ユニット集合体１０）の車両前方への照射光量を幾分抑えるとともに、車両側方にいくほど照射光量を減じた光が照射されて、対向車や歩行者に対する眩しさを低減するとともに、車両前方から側方にかけての広範囲の領域が照明されて、ドライバーの前方から側方にわたる広範囲の視認性に優れた走行モードである。

図８（ａ），（ｂ）は、ＥＣＵ４０が高速モードを選択した場合の前照灯１（光源ユニット集合体１０）の配光パターンと、光源ユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの照射軸ＬＡ，ＬＢ，ＬＣの位置を示している。

ベンディングモードは、光源ユニット１０Ａ（照射角０°，照射強度１００％）と、光源ユニット１０Ｂ（照射角５°，照射強度９０％）と、光源ユニット１０Ｃ（照射角０〜２０°，照射強度１００％）で構成されている。即ち、ベンディングモードは、ハンドルの操舵量に対応する角度だけ光源ユニット１０Ｃがスイブルして、図９の矢印に示すように、光源ユニット１０Ｃの配光パターンＰｓｃが左右にスライドするモードで、車両の旋回方向側が光源ユニット１０Ｃによって照明される分、ハンドル操舵（車両旋回）時に有効な走行モードである。図９は、ＥＣＵ４０がベンディングモードを選択した場合の前照灯１（光源ユニット集合体１０）の配光パターンを示している。

また、本実施例では、車両前方に向けて光を照射する前方照射モードと、側方に向けて前記前方照射モードよりも光量の小さい光を照射する側方照射モードと、を備え、高速道路を走行する場合等の高速走行時には、第２，第３の光源ユニット１０Ｂ，１０Ｃは、車両前方に向けて光を照射する前方照射モードとなって、第１の光源ユニット１０Ａと協働して車両前方の遠方までを照明して、ドライバーの前方視認性を向上させるとともに、一方、市街地走行に代表される低速走行時には、光源ユニット１０Ｂ，１０Ｃは、側方に向けて前方照射モードよりも光量の小さい光を照射する側方照射モードとなって、第１の光源ユニット１０Ａと協働して車両前方から側方までの広範囲を照明して、ドライバーの前方視認性を保持しつつ、対向車や歩行者に眩しさを与えない、配光制御が行われる。

具体的には、第２の光源ユニット１０Ｂは、車両前方に向けて光を照射する前方照射モード（照射角０°，照射強度１００％）と、前方照射モードよりも光量の小さい光を車両側方に向けて照射する側方照射モード（照射角５°，照射強度９０％と、照射角１０°，照射強度８０％という照射角と照射強度を異にする２種の側方照射モード）を備えており、一方、光源ユニット１０Ｃは、車両前方に向けて光を照射する前方照射モード（照射角０°，照射強度１００％）と、前方照射モードよりも光量の小さい光を車両側方に向けて照射する側方照射モード（照射角１０°，照射強度８０％と、照射角２０°，照射強度５０％という照射角と照射強度を異にする２種の側方照射モード）を備えている。

そして、ＥＣＵ４０によって高速モードが選択されると、第２，第３の光源ユニット１０Ｂ，１０Ｃは、何れも車両前方に向けて光を照射する前方照射モード（照射角０°，照射強度１００％）となり、第１の光源ユニット１０Ａと協働して高速走行に適した配光を形成する。

一方、ＥＣＵ４０によって通常モードが選択されると、第２，第３の光源ユニット１０Ｂ，１０Ｃは、何れも前方照射モードよりも光量が小さい光を車両側方に向けて照射する第１の側方照射モード（照射角５°，照射強度９０％；照射角１０°，照射強度８０％）となり、第１の光源ユニット１０Ａと協働して通常走行に適した配光を形成する。

また、ＥＣＵ４０によって低速モードが選択されると、第２，第３の光源ユニット１０Ｂ，１０Ｃは、何れも第１の側方照射モードよりもさらに光量が小さい光を車両のさらに側方に向けて照射する第２の側方照射モード（照射角１０°，照射強度８０％と、照射角２０°，照射強度５０％）となり、第１の光源ユニット１０Ａと協働して低速走行に適した配光を形成する。

本発明の第１の実施例である自動車用前照灯の正面図である。 同前照灯の縦断面図（図１に示す線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図）である。 光源ユニット集合体の斜視図である。 光源ユニットの照射光量・照射角を制御する制御回路のブロック図である。 各種走行モードに対する各光源ユニットのスイブル角度および発光強度（照射光量）を示す図である。 通常モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図である。 （ａ）は高速モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図、（ｂ）は各光源ユニットの照射軸の向きを示す図である。 （ａ）は低速モードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図、（ｂ）は各光源ユニットの照射軸の向きを示す図である。 ベンディングモードの際の光源ユニット集合体(ヘッドランプ)のつくる配光パターンを示す図である。

符号の説明

１ 前照灯
２ ランプボディ
４ 前面カバー
１４ 光源である発光素子
１６ リフレクター
Ｓ 灯室
１０ 投射型光源ユニット集合体
１０Ａ 第１の投射型光源ユニット
１０Ｂ 第２の投射型光源ユニット
１０Ｃ 第３の投射型光源ユニット
Ｐｓａ 第１の光源ユニットのつくる配光パターン
Ｐｓｂ 第２の光源ユニットのつくる配光パターン
Ｐｓｃ 第３の光源ユニットのつくる配光パターン
１７ カットオフライン形成用シェード
Ｆ 投射凸レンズの後方焦点
１８ 投射凸レンズ
ＬＡ 第１の光源ユニットの光軸(照射軸)
ＬＢ 第２の光源ユニットの光軸(照射軸)
ＬＣ 第３の光源ユニットの光軸(照射軸)
Ｅ レベリング機構
Ｌｘ レベリング軸
２１ａ，２１ｂ エイミングスクリュー
２１ｃ レベリング用アクチュエータの回転駆動軸
３０ レベリング用アクチュエータ
３５ スイブルモータ
４０ 照射角・照射光量調整手段を構成するＥＣＵ
４５ 点灯回路
６０ 車速センサ
７０ ステアリングセンサ
８０ モード切替スイッチ

Claims (3)

1. 投射レンズ，リフレクターおよび光源である発光素子を一体化した投射型光源ユニット複数個が灯室内に収容され、前記各光源ユニットのつくる配光パターンが合成されて所定のすれ違いビーム用の配光を形成する車両用前照灯において、
   前記光源ユニットの少なくとも１個以上が、照射角調整手段と照射光量調整手段によって照射方向と照射光量をそれぞれ調整できる照射角・光量可変光源ユニットとして構成されて、該照射角・光量可変光源ユニットは、車両前方に向けて光を照射する前方照射モードと、側方に向けて前記前方照射モードよりも光量の小さい光を照射する側方照射モードと、を備えるように構成されたことを特徴とする車両用前照灯。
2. 前記照射角・光量可変光源ユニットは、その照射軸が車両幅方向外側を向くほどその照射光量が小さくなるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
3. 前記照射角調整手段は、前記照射角・光量可変光源ユニットを水平方向に回動させるスイブルモータと、前記モータの駆動を制御する制御手段であるＥＣＵにより構成され、前記照射光量調整手段は、前記照射角・光量可変光源ユニットの発光素子を発光させる点灯回路と、前記点灯回路への給電量を制御する制御手段であるＥＣＵで構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。

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