JP5120635B2 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、弁の開閉タイミングを運転条件に合わせて変更できるようにするために、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転部材とカムシャフトに同期回転する従動側回転部材との相対回転位相を制御する弁開閉時期制御装置に関する。

従来、この種の弁開閉時期制御装置では、エンジンの始動性を高めるべく、駆動側回転部材と従動側回転部材とを互いにロックした状態でエンジン始動を行わせるものがある（特許文献１参照）。
そのためには、例えば、駆動側回転部材と従動側回転部材とに亘ってロック部材と係合凹部とを設けておき、エンジンの停止時に、弁開閉時期制御装置の作動油が排出された際にバネ部材によって互いに係止するように構成してある。
ただし、当該ロック部材と係合凹部とが係止するためには、駆動側回転部材と従動側回転部材との相対位相が、所定の位置で一致しなければならない。そのため、従来の装置では、前記ロック部材と係合凹部との相対位置を所定の範囲に留めるべく、ロック部材と係合凹部との相対回転を所定の角度に規制する位相変位規制機構を備えている。

この位相変位規制機構は、従動側回転部材に出退部材を設けると共に、駆動側回転部材には、当該出退部材が係止可能な凹部を備えている。この出退部材は、エンジンの始動に際して、弁開閉時期制御装置の進角室へ供給される作動油によって引退するよう構成してある。つまり、エンジン始動時に際して弁開閉時期制御装置の作動油圧が高まるまでは、駆動側回転部材と従動側回転部材とをロック状態に維持する。しかし、エンジンが始動したのちは、作動油によって、当該出退部材、および、前記ロック部材が動作し、駆動側回転部材と従動側回転部材とが相対回転可能になると共に、作動油を介しての制御によって両回転部材の相対位相が適宜制御される。

尚、上記出退部材の動作は、エンジン始動に際して進角室および遅角室の両方に作動油が供給された状態で行うのが好ましい。両室に作動油が供給されない状態で前記出退部材の係止が解除されると、両回転部材どうしの相対位相を保持できなくなり、エンジンの始動性が悪化するからである。そのために、従来の装置では、供給された作動油によって動作可能な弁体を設けてある。つまり、この弁体が作動して初めて出退部材が動作可能となる。
従来の装置では、このような位相変位規制機構を備えることでエンジン始動性の向上を図っていた。

特開２００７−１９８３６５号公報

しかし、上記従来の装置では、エンジンの停止時に、上記出退部材と弁体との動作が連係せず、駆動側回転部材と従動側回転部材とをロック位相に固定できない場合があった。
上記従来の装置では、エンジン始動に際して、遅角室に供給される作動油によって、まず弁体が始動位置に位置変更される。これにより、進角室と前記出退部材との間に通路が連通し、進角室からの作動油によって出退部材が係止解除位置に位置変更される。
エンジン停止時には、この連係動作が逆順序で行われる。つまり、エンジン停止と共に進角室および遅角室の作動油が抜け、油圧が低下すると、まず出退部材が係止位置に移動し、続いて弁体が初期位置に移動する。
しかし、上記従来の装置では、不慮の要因により、エンジン停止時に前記弁体が前記出退部材に先立って動くことがあった。この場合、図１２に示すように、出退部材から進角室４ａに連通する連通路ｒが弁体２２によって遮断され、当該連通路ｒの作動油が密閉される。その結果、出退部材が動作できず、駆動側回転部材１と従動側回転部材３とがロック位相に固定されなくなって、次回のエンジン始動が困難になるという不都合が生じていた。

本発明は、上記実状に鑑みて為されたものであって、その目的は、位相変位規制機構の動作が確実な弁開閉時期制御装置を提供する点にある。

本発明の弁開閉時期制御装置の第１特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材に対して同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトに同期回転する従動側回転部材と、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材の何れか一方に形成された流体圧室と、前記流体圧室を進角室と遅角室とに仕切るよう前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材の何れか他方に設けられた仕切部と、前記進角室及び前記遅角室に対して流体の供給及び排出を行う流体給排機構と、前記駆動側回転部材に対する前記従動側回転部材の相対回転位相の変位を設定位相変位許容範囲内に規制する規制状態とその規制を解除する解除状態とを作り出す位相変位規制機構と、当該位相変位規制機構と前記進角室及び前記遅角室のいずれか一方とを連通する連通路の途中に設けられた弁体室と、当該弁体室に配置されると共に、前記連通路を閉塞して前記位相変位規制機構を規制状態とする閉塞状態と前記連通路を開放して前記位相変位規制機構を解除状態とする開放状態とに選択可能な弁体と、を備えており、前記位相変位規制機構が前記解除状態で前記弁体が前記閉塞状態にあるとき、流体を前記連通路における前記弁体と前記位相変位規制機構との間に位置する連通路部分から外部に漏洩させるリーク部を前記弁体に設けてある点にある。

本構成によれば、位相変位規制機構が解除状態で弁体が閉塞状態にあるとき、流体を連通路における弁体と位相変位規制機構との間に位置する連通路部分から外部に漏洩させるリーク部を弁体に設けてあるので、図９に示すように、内燃機関の停止時に、弁体２２のほうが位相変位規制機構１７よりも早く復帰したとしても、連通路部分ｒ１の流体がリーク部２２ｄを通って外部に漏洩する。このため、位相変位規制機構が解除状態から規制状態に復帰し易くなる。

本発明の第２特徴構成は、前記リーク部が、一端が閉塞した筒状の前記弁体の外周部に設けたリーク用貫通孔である点にある。

本構成によれば、弁体にリーク用貫通孔を穿設するだけの簡単な構成で位相変位規制機構が解除状態から規制状態に復帰し易くなる。

本発明の第３特徴構成は、前記弁体室に拡径部を形成し、前記弁体が前記開放状態にあるとき、前記弁体の外周部が前記弁体室に密接して前記リーク用貫通孔を閉塞するとともに、前記弁体が前記閉塞状態にあるとき、前記リーク用貫通孔が前記弁体の外周部と前記拡径部との間に形成された隙間に対向して前記連通路部分と前記外部とを連通するように構成してある点にある。

本構成によれば、弁体の外周部と拡径部との間に隙間を形成してあるので、弁体が閉塞状態にあるときでも、連通路部分の流体が隙間及びリーク部を通って外部に漏洩する。このため、位相変位規制機構が解除状態から規制状態に復帰し易くなる。加えて、弁体が開放状態にあるときには、弁体の外周部が弁体室に密接して前記リーク用貫通孔を閉塞するので、流体の損失を少なくできる。

本発明の第４特徴構成は、一端が閉塞した筒状の前記弁体の外周部又は前記弁体室の何れか一方に、前記弁体の長手方向に沿う切欠溝を備えると共に、前記弁体の外周部又は前記弁体室の何れか他方に、前記切欠溝に係合して前記弁体の長手方向の移動を許容しかつ前記弁体室に対する前記弁体の回転を阻止する突出リブを備え、前記リーク部が、前記切欠溝と前記突出リブとの間に形成された隙間である点にある。

本構成によれば、弁体の外周部又は弁体室の何れか一方に切欠溝を設けると共に、弁体の外周部又は前記弁体室の何れか他方に突出リブを設けるだけの簡単な構成で位相変位規制機構が解除状態から規制状態に復帰し易くなる。加えて、切欠溝及び突出リブが弁体の回り止めとして機能するので、弁体が開放状態にあるときに弁体が回転して連通路部分の流体が外部に漏洩する虞を防止できる。

〔第１実施の形態〕
以下、本発明に係る弁開閉時期制御装置を内燃機関としての自動車用エンジンに適用した実施形態について図面に基づいて説明する。

（弁開閉時期制御装置の基本構成）
前記弁開閉時期制御装置Ａは、図１、図２に示すように、内燃機関としてのエンジン（図示しない）のクランクシャフト（図示しない）に対して同期回転する駆動側回転部材としての外部ロータ１と、外部ロータ１に対して同軸上に配置され、エンジンの弁開閉用のカムシャフトＣに同期回転する従動側回転部材としての内部ロータ３と、外部ロータ１に形成された流体圧室４と、流体圧室４を進角室４ａと遅角室４ｂとに仕切るよう内部ロータ３に設けられた仕切部５と、進角室４ａ及び遅角室４ｂに対して流体としての作動油の供給及び排出を行う流体給排機構としての後述する油圧回路６等を備えている。

（油圧回路の構成）
前記油圧回路６は、図１に示すように、エンジンにより駆動されて作動油の供給を行うポンプＰと、流体圧室４に対する作動油の供給及び排出を制御する制御弁４０とを備えている。また、この油圧回路６は、ポンプＰ及び制御弁４０の動作制御を行う制御ユニット４１を有している。ポンプＰは、オイルパン４２に貯留された作動油を吸入し、その作動油を進角通路１１及び遅角通路１２の一方又は両方に供給する。

前記内部ロータ３は、エンジンの排気弁の開閉を制御するカム（図示しない）の回転軸を構成する排気側のカムシャフトＣの先端部に一体的に組付けられている。このカムシャフトＣは、エンジンのシリンダヘッド（図示しない）に回転自在に組み付けられている。内部ロータ３の外側には、外部ロータ１が取り付けられている。外部ロータ１は、カムシャフトＣが接続される側のリアプレート７と、その反対側のフロントプレート８と、リアプレート７とフロントプレート８とを接続する円筒体２とを備えている。外部ロータ１の外周には、タイミングスプロケット９が形成されている。このタイミングスプロケット９とエンジンのクランクシャフトに取り付けられたギア（図示しない）との間には、タイミングチェーンやタイミングベルト等の動力伝達部材（図示しない）が掛け渡されている。

図２に示すように、外部ロータ１には、径内方向に突出する複数の突部１０が回転方向に沿って並設されている。外部ロータ１における周方向（回転方向Ｓ）に隣接する突部１０の夫々の間には、複数の流体圧室４（本実施形態では４つ）が形成されている。内部ロータ３の外周部において各流体圧室４に向かい合う部分には、流体圧室４を周方向において進角室４ａと遅角室４ｂとに仕切る複数の仕切部５が径方向に沿って形成されている。

図１、図２に示すように、内部ロータ３には、進角通路１１及び遅角通路１２が回転軸の軸芯方向に沿って形成されている。進角通路１１は、前記進角室４ａに連通し、遅角通路１２は、遅角室４ｂ及び後述するロック機構１３の係合凹部１３ａに連通している。進角通路１１及び遅角通路１２は、後述する油圧回路６に接続されている。ロック機構１３に隣接する位置にある遅角室４ｂとロック機構１３の係合凹部１３ａとを連通する連通溝１４が内部ロータ３に形成されている。進角室４ａ及び遅角室４ｂの一方又は双方に対して油圧回路６からの流体としての作動油を供給又は排出することにより、外部ロータ１に対する内部ロータ３の相対回転位相を、進角方向Ｓ１（図２の矢印Ｓ１で示される方向）、あるいは、遅角方向Ｓ２（図２の矢印Ｓ２で示される方向）へ変位させる。尚、相対回転位相が変位可能な相対回転可能範囲は、流体圧室４内で仕切部５が遅角方向Ｓ２側に最大限に変位したときの最遅角位相と流体圧室４内で仕切部５が進角方向Ｓ１側に最大限に変位したときの最進角位相（図２を参照）との間の範囲である。

図１に示す部材１５は、内部ロータ３と外部ロータ１に固定されたフロントプレート８との間に設けたトーションスプリング１５である。このトーションスプリング１５は、相対回転位相が進角方向Ｓ１に変位する方向に内部ロータ３及び外部ロータ１を常時付勢している。

（ロック機構の構成）
図２に示すように、前記外部ロータ１と内部ロータ３との間には、両者の相対回転位相を設定ロック位相で拘束可能なロック機構１３が設けられている。ロック機構１３は、複数の突部１０のうち幅広の突部１０ａに設けられた摺動溝１３ｂと、この摺動溝１３ｂに沿って摺動可能なロック部材１３ｃと、このロック部材１３ｃを径方向内側に付勢する付勢ばね１３ｄと、内部ロータ３に設けられ、相対回転位相が設定ロック位相の状態でロック部材１３ｃの径方向内側端部が係合可能な係合凹部１３ａとを備えている。

相対回転位相が設定ロック位相のときには、付勢ばね１３ｄの付勢力によりロック部材１３ｃが係合凹部１３ａ内に突入して係合する。このため、ロック機構はロック状態となり、相対回転位相が設定ロック位相に拘束される。尚、この外部ロータ１と内部ロータ３とは排気側のカムシャフトＣに設けられた弁開閉機構を示しているため、設定ロック位相は、最進角位相に設定している。相対回転位相が設定ロック位相のときにおいて、油圧回路６からの作動油を遅角通路１２を介して係合凹部１３ａに供給することにより、ロック部材１３ｃが係合凹部１３ａから引退して、内部ロータ３と外部ロータ１との相対回転位相の変位を許容するロック解除状態となる。

（位相変位規制機構の構成）
図４〜図７、図９に示すように、前記外部ロータ１と内部ロータ３との間には、相対回転位相の変位を設定位相変位許容範囲内に規制する規制状態と、その規制を解除する解除状態とに切換自在な位相変位規制機構１７が設けられている。この設定位相変位許容範囲は、例えばエンジンの停止時に、前記ロック部材１３ｃが係合凹部１３ａに係合し易くなるよう設定ロック位相を含む所定範囲に設定してある。前記位相変位規制機構１７は、複数の仕切部５のうち幅広の仕切部５ａに軸芯方向に沿って形成された収納部１８と、外部ロータ１のフロントプレート８に形成された規制凹部１９と、収納部１８の内部に摺動可能に収納され、先端が収納部１８から突出して規制凹部１９に挿入する規制状態と先端が収納部１８に引退して規制凹部１９から抜ける解除状態とに出退可能な出退部材２０とを備えている。出退部材２０は、付勢ばね２７により規制凹部１９に挿入する側に付勢されている。

前記出退部材２０は、先端側（フロントプレート８の側）の小径部２０ａと、基端側（リアプレート７の側）の大径部２０ｃとを備えて、先端が閉塞した筒状に形成されている。小径部２０ａと大径部２０ｃとの間には、段部２０ｂが形成されている。収納部１８は、先端側の小径部１８ａと、基端側の大径部１８ｃとを備えている。小径部１８ａと大径部１８ｃとの間には、段部１８ｂが形成されている。このため、図４（ａ）、図５（ａ）のように、付勢ばね２７により出退部材２０が突出して規制状態になったとき、出退部材２０の段部２０ｂと収納部１８の段部１８ｂとが係合して出退部材２０の先端が規制凹部１９の底面に接触しないようになっている。大径部１８ｃはリアプレート７に形成された漏洩用貫通孔７ｂを通って外部に連通している。

図３に示すように、前記規制凹部１９は、出退部材２０の先端が挿入可能な深さを有すると共に、設定位相変位許容範囲に対応する回転方向の長さを有する。このため、出退部材２０が規制凹部１９に挿入した規制状態において、相対回転位相が設定位相変位許容範囲内で変位可能となっている。尚、相対回転位相の変位が設定位相変位許容範囲を超えると、出退部材２０が規制凹部１９の側面に当接してそれ以上の変位が規制される。

（弁体室及び弁体の構成）
位相変位規制機構１７と進角室４ａとを連通する連通路ｒの途中には、弁体室２１が設けられ、その弁体室２１には、連通路ｒを閉塞して位相変位規制機構１７を規制状態とする閉塞状態と、連通路ｒを開放するとともに進角室４ａへの作動油の供給に伴って位相変位規制機構１７を解除状態とする開放状態とに選択可能な弁体２２が配置されている。

前記弁体２２は、弁体室２１の内部に摺動可能に収納されると共に、先端側の小径部２２ａと、基端側の大径部２２ｃとを備えて、先端が閉塞した筒状に形成されている。小径部２２ａと大径部２２ｃとの間には、段部２２ｂが形成されている。弁体室２１は、複数の仕切部５のうち幅広の仕切部５ａに収納部１８に並ぶ状態で形成されると共に、先端側から順に、小径部２１ａ、拡径部２１ｂ、大径部２１ｃとを備えている。弁体２２は、付勢ばね２８により先端側に付勢されている。大径部２１ｃはリアプレート７に形成された漏洩用貫通孔７ａを通って外部に連通している。

前記幅広の仕切部５ａには、大径部２１ｃと進角室４ａとを連通可能な第１通路２３と、拡径部２１ｂと規制凹部１９とを連通可能な第２通路２４と、小径部２１ａと遅角室４ｂとを連通可能な第３通路２５と、大径部１８ｃと遅角室４ｂとを連通可能な第４通路２６とが形成されている。第１通路２３と弁体室２１と第２通路２４と規制凹部１９とが、位相変位規制機構１７と進角室４ａとを連通する連通路ｒを構成する。付勢ばね２８により弁体２２が先端側に移動すると、図４（ａ）に示すように、大径部２２ｃが第１通路２３を閉塞し、弁体２２が連通路ｒを閉塞する閉塞状態となる。このとき、油圧回路６からの作動油を、進角室４ａを介して第１通路２３に供給したとしても、第１通路２３が閉塞されているので、位相変位規制機構１７が規制状態を維持する。油圧回路６からの作動油を遅角室４ｂ及び第３通路２５を介して弁体室２１の小径部２１ａの先端に供給することにより、弁体２２が基端側に移動すると、図５（ａ）〜図７（ａ）に示すように、弁体２２と弁体室２１との間に隙間を生じて第１通路２３と第２通路２４とが連通し、弁体２２が連通路ｒを開放する開放状態となる。このとき、油圧回路６からの作動油を、進角室４ａ、第１通路２３、弁体室２１、及び、第２通路２４を介して規制凹部１９に供給することにより、出退部材２０が引退して位相変位規制機構１７が解除状態になる。
尚、

（リーク路の構成）
位相変位規制機構１７が規制状態で弁体２２が閉塞状態にあるとき、作動油を連通路部分ｒ１としての規制凹部１９及び第２通路２４から外部に漏洩させるリーク部としてのリーク用貫通孔２２ｄを弁体２２の大径部２２ｃに設けてある。弁体２２が開放状態にあるときには、弁体２２の大径部２２ｃが弁体室２１の大径部２１ｃに密接してリーク用貫通孔２２ｄを閉塞する。一方、弁体２２が閉塞状態にあるとき、弁体２２の大径部２２ｃと弁体室２１の拡径部２１ｂとの間に隙間が形成され、個々にリーク用貫通孔２２ｄが開口して、第２通路２４と外部とを連通するように構成してある。これにより、例えば、エンジンの停止時に、仮に、弁体２２が先に閉塞状態になったときでも、図９に示すように、規制凹部１９及び第２通路２４の作動油がリーク用孔２２ｄ及び弁体２２の内部を通ってリアプレート７の漏洩用貫通孔７ａから外部に漏洩する。このため、出退部材２０が作動油の漏洩とともに規制凹部１９に挿入して、位相変位規制機構１７が解除状態から規制状態に復帰し易くなる。

（弁開閉時期制御装置の動作）
以下、弁開閉時期制御装置の動作を図８のタイミングチャート及び図４〜図７の各状態に基づいて説明する。
エンジン始動時には、位相変位規制機構１７が規制状態にあり、ロック機構１３がロック状態（図４（ｂ）参照）にあり、弁体２２が閉塞状態（図４（ａ）参照）にある。このとき、相対回転位相を設定ロック位相で拘束している。エンジン始動に際しては、図８に示すように、まず進角室４ａに作動油が供給される（図４（ａ）参照）。次に、遅角室４ｂに作動油が供給され、ロック機構１３がロック解除状態（図５（ｂ）参照）になるとともに、弁体２２が開放状態（図５（ａ）参照）になる。このとき、進角室４ａに対する作動油の供給が一時中断されているので、位相変位規制機構１７が規制状態を維持し、相対回転位相の変位を設定位相変位許容範囲内に規制している。続いて、進角室４ａに作動油が供給されると、相対回転位相の規制が解除（図６（ａ）参照）され、相対回転位相がわずかに設定ロック位相に戻り、ロック機構１３が再びロック状態（図６（ｂ）参照）になる。引き続き進角室４ａに作動油が供給され、位相変位規制機構１７の規制状態が解除される。エンジンの通常運転時（図７参照）には、進角室４ａ及び遅角室４ｂに作動油が供給され、相対回転位相を最遅角位相から最進角位相まで変位させることができ、弁の開閉タイミングを運転条件に合わせて変更できる。

〔第２実施の形態〕
この実施形態では、第１実施形態の構成と異なる構成についてのみ説明し、同じ構成については説明を省略する。
図１０に示すように、弁体２２の外周部に、弁体２２の長手方向に沿う切欠溝３１を備えると共に、弁体室２１に、切欠溝３１に係合して弁体２２の長手方向の移動を許容しかつ弁体室２１に対する弁体２２の回転を阻止する突出リブ３２を備え、切欠溝３１と突出リブ３２との間に形成された隙間３３にリーク部を形成してある。具体的には、切欠溝３１のうち基端側部分３１ａが先端側部分３１ｂよりも深い溝になっており、弁体２２が閉塞状態のときに、隙間３３が屈曲路を形成するとともに、弁体２２が開放状態のときに、先端側部分３１ｂの底面と突出リブ３２の先端面とが対向する状態で近接して隙間３３を閉塞するようになっている。

〔第３実施の形態〕
この実施形態では、第１実施形態の構成と異なる構成についてのみ説明し、同じ構成については説明を省略する。
図１１に示すように、弁体室２１に、弁体２２の長手方向に沿う切欠溝３４を備えると共に、弁体２２の外周部に、切欠溝３４に係合して弁体２２の長手方向の移動を許容しかつ弁体室２１に対する弁体２２の回転を阻止する突出リブ３５を備え、切欠溝３４と突出リブ３５との間に形成された隙間にリーク部を形成してある。具体的には、突出リブ３５の側面に隙間としての漏洩用溝３５ａを形成し、弁体２２が閉塞状態のときに、突出リブ３５が切欠溝３４から突出して漏洩用溝３５ａの先端側が露出するとともに、弁体２２が開放状態のときに、突出リブ３５が切欠溝３４に引退して漏洩用溝３５ａが隠れるようになっている。

〔別実施の形態〕
（１）上記構成では、内部ロータ３は、エンジンの排気弁の開閉を制御するカムの回転軸を構成する排気側のカムシャフトＣの先端部に一体的に組付けられる構成を例示したが、これに代えて、内部ロータ３は、エンジンの吸気弁の開閉を制御するカムの回転軸を構成する給気側のカムシャフトＣの先端部に一体的に組付けられる構成としてもよい。

（２）上記構成では、駆動側回転部材に形成された流体圧室４と、流体圧室４を進角室４ａと遅角室４ｂとに仕切るよう従動側回転部材に設けられた仕切部５とを備える構成を例示したが、従動側回転部材に形成された流体圧室４と、流体圧室４を進角室４ａと遅角室４ｂとに仕切るよう駆動側回転部材に設けられた仕切部５とを備える構成としてもよい。

（３）上記構成では、内部ロータ３の外周部において各流体圧室４に向かい合う部分に仕切部５を形成する構成を例示したが、これに限られるものではなく、内部ロータ３の外周部において各流体圧室４に向かい合う部分に溝を形成し、その溝に板状部材を嵌め込んで仕切部を構成してもよい。

（４）上記構成では、連通路ｒが位相変位規制機構１７と進角室４ａとを連通する構成を例示したが、これに限られるものではなく、連通路ｒが位相変位規制機構１７と遅角室４ｂとを連通する構成としてもよい。

弁開閉時期制御装置の側面断面図 図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図 連通路部分及び位相変位規制機構を示す拡大図 始動時における、弁体、位相変位規制機構、及び、ロック機構の各状態を示す図 規制時における、弁体、位相変位規制機構、及び、ロック機構の各状態を示す図 規制解除時における、弁体、位相変位規制機構、及び、ロック機構の各状態を示す図 通常運転時における、弁体、位相変位規制機構、及び、ロック機構の各状態を示す図 弁開閉時期制御装置のタイミングチャートを示す図 エンジン停止時における、弁体、及び、位相変位規制機構の状態を示す図 第２実施の形態における弁体を示す図 第３実施の形態における弁体を示す図 従来の弁体及び位相変位規制機構の側面断面図

符号の説明

１ 駆動側回転部材
２ カムシャフト
３ 従動側回転部材
４ 流体圧室
４ａ 進角室
４ｂ 遅角室
５ 仕切部
６ 流体給排機構
１７ 位相変位規制機構
２２ｄ リーク部
３１ 切欠溝
３１ａ 基端側部分
３１ｂ 先端側部分
３２ 突出リブ
３３ 隙間
３４ 切欠溝
３４ａ 隙間
３５ 突出リブ
ｒ 連通路
ｒ１ 連通路部分

Claims (4)

1. 内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材に対して同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトに同期回転する従動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材の何れか一方に形成された流体圧室と、
   当該流体圧室を進角室と遅角室とに仕切るよう前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材の何れか他方に設けられた仕切部と、
   前記進角室及び前記遅角室に対して流体の供給及び排出を行う流体給排機構と、
   前記駆動側回転部材に対する前記従動側回転部材の相対回転位相の変位を設定位相変位許容範囲内に規制する規制状態とその規制を解除する解除状態とを作り出す位相変位規制機構と、
   当該位相変位規制機構と前記進角室及び前記遅角室のいずれか一方とを連通する連通路の途中に設けられた弁体室と、
   当該弁体室に配置されると共に、前記連通路を閉塞して前記位相変位規制機構を規制状態とする閉塞状態と前記連通路を開放して前記位相変位規制機構を解除状態とする開放状態とに選択可能な弁体と、を備えており、
   前記位相変位規制機構が前記解除状態で前記弁体が前記閉塞状態にあるとき、流体を前記連通路における前記弁体と前記位相変位規制機構との間に位置する連通路部分から外部に漏洩させるリーク部を前記弁体に設けてある弁開閉時期制御装置。
2. 前記リーク部が、一端が閉塞した筒状の前記弁体の外周部に設けたリーク用貫通孔である請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記弁体室に拡径部を形成し、前記弁体が前記開放状態にあるとき、前記弁体の外周部が前記弁体室に密接して前記リーク用貫通孔を閉塞するとともに、前記弁体が前記閉塞状態にあるとき、前記リーク用貫通孔が前記弁体の外周部と前記拡径部との間に形成された隙間に対向して前記連通路部分と前記外部とを連通するように構成してある請求項２に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 一端が閉塞した筒状の前記弁体の外周部又は前記弁体室の何れか一方に、前記弁体の長手方向に沿う切欠溝を備えると共に、
   前記弁体の外周部又は前記弁体室の何れか他方に、前記切欠溝に係合して前記弁体の長手方向の移動を許容しかつ前記弁体室に対する前記弁体の回転を阻止する突出リブを備え、
   前記リーク部が、前記切欠溝と前記突出リブとの間に形成された隙間である請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。

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