JP5119910B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、着座位置から下方側に沈み込ませたシートクッションの上面部にシートバックを前倒しすることで折畳み姿勢となる車両用シートに関する。

従来、車両用シートにおいて、シートバックを前倒しする動作に連動させてシートクッションを下方側に沈み込ませることにより、シート本体をより小さく畳み込めるようにするチルトダウン機能を備えたものが知られている。ここで、下記特許文献１には、シートクッションが四節リンク機構を介してフロアと連結された構成が開示されている。この開示では、四節リンク機構は、シートバックの前倒れ動作に連動してリンク運動して、シートクッションを下方側に沈み込ませるようになっている。

具体的には、四節リンク機構は、シートクッションの後部とフロアとを連結しているリヤリンクが、フロアとの連結点から更に下方側に延長された部位において、シートバックにリンク連結された伝達リンクの下端部と連結されている。これにより、リヤリンクは、シートバックが前倒しされる動きによって、伝達リンクによって下端部が引き上げられる格好で操作されて、フロアリンクと共に前倒れするようになっている。

特開２００６−１４２９３８号公報

しかし、上記開示の従来技術では、シートバックが前倒しされる動きをリヤリンクに伝達する伝達リンクが、シートバックからリヤリンクの下端部まで延びる長尺な形状とされている。これにより、伝達リンクの形状によって機構全体が大型化してしまうばかりでなく、伝達リンクにかかる負荷も大きくなってしまうという問題が生じる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートバックが前倒れする動きをシートクッションを下方側に沈み込ませる機構部に伝達する伝達部の小型化を図ることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、着座位置から下方側に沈み込ませたシートクッションの上面部にシートバックを前倒しすることで折畳み姿勢となる車両用シートである。この車両用シートは、支持ベースと、フロントリンクと、リヤリンクとを有する。支持ベースは、シートバックをフロアに対して支える構成となっている。フロントリンクは、支持ベースとシートクッションとを相互に回転可能に連結している。リヤリンクは、フロントリンクに連結されたシートクッションと支持ベースとを相互に回転可能に連結している。シートバックは、支持ベースに対して前倒れ回転可能に連結されている。リヤリンクは、シートクッションに対してフロントリンクの連結点よりも後方側の位置で連結されている。リヤリンクには、シートバックの前倒れ回転時にシートバックに設けられた伝達部から前倒れに伴う動力の伝達を受ける被伝達部が形成されている。被伝達部に伝達部からの動力が伝達されることにより、リヤリンクがフロントリンクと共に回転し、シートクッションが下方側に沈み込むようになっている。伝達部から被伝達部に動力が伝達される伝達点は、リヤリンクと支持ベースとの連結点よりも上方側に位置している。

この第１の発明によれば、シートクッションは、フロントリンクとリヤリンクとの連結によって支持ベースとの間に形成された四節リンク機構のリンク運動に伴って、着座位置から下方側に沈み込む。この四節リンク機構のリンク運動は、シートバックが前倒れ回転する動きによって、シートバックに設けられた伝達部からリヤリンクに形成された被伝達部に動力が伝達されることで行われる。この伝達部から被伝達部に動力が伝達される伝達点は、リヤリンクと支持ベースとの連結点よりも上方側に位置している。したがって、シートバックに設けられる伝達部に必要な長さを短くすることができ、伝達部の小型化を図ることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、リヤリンクは、シートバックの前倒れ動作時に伝達部からの動力伝達を受けることにより、支持ベースに対してシートバックの前倒れ回転方向とは逆方向に回転する。そして、フロントリンクは、リヤリンクの回転移動を受けて、シートバックの前倒れ回転方向と同じ方向に回転する。
この第２の発明によれば、シートバックの前倒れ回転時にリヤリンクがこの前倒れ回転とは逆方向に回転することにより、リヤリンクの被伝達部はシートバックに接近する方向に移動することとなる。したがって、シートバックに設けられる伝達部に必要な長さを短くすることができる。また、リヤリンクの回転に伴って、フロントリンクは支持ベースに対してシートバックの前倒れ回転方向と同じ方向に回転する。したがって、上記のように伝達部の長さを短くできる構成においても、シートクッションをフロントリンクの回転に伴って前方下方に沈み込ませる移動を行うことができる。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、伝達部と被伝達部との間の動力伝達構造には、シートバックの回転領域の中で動力伝達が行われる角度領域と動力伝達が行われない角度領域とが設定されている。
この第３の発明によれば、伝達部と被伝達部との間の動力伝達構造にシートバックを回転させても動力伝達が行われない角度領域を設定することにより、シートクッションを沈み込み移動させる動きを制御することができる。

次に、第４の発明は、上述した第３の発明において、シートバックの回転領域の中で伝達部から被伝達部に動力伝達が行われない角度領域は、シートバックが背凭れとして使用される角度領域に設定されている。
この第４の発明によれば、シートクッションは、シートバックが背凭れとして使用される角度領域の中で角度調整の移動が行われても、この動きには連動せず、着座位置の状態に保たれる。したがって、着座感を損なうことなくシートバックの背凭れ角度の調整を行うことができる。

次に、第５の発明は、上述した第３又は第４の発明において、伝達部と被伝達部との間の動力伝達構造は次のようになっている。すなわち、伝達部或いは被伝達部の一方に形成されたピンが他方に形成された長孔に対してスライド可能に嵌め込まれている。この長孔の孔形状は、シートバックの前倒れ回転の中心軸から同心円として描かれる円弧孔部と、この円弧孔部とは異なる形状のカム孔部とを有する。ピンが円弧孔部をスライドする角度領域では、シートバックが前倒れ回転しても、伝達部が被伝達部に対して空転するために動力伝達は行われない。しかし、ピンがカム孔部をスライドする角度領域では、シートバックの前倒れ回転によって、伝達部から被伝達部に動力が伝達される。
この第５の発明によれば、伝達部から被伝達部に動力伝達が行われるようにしたり行われないようにしたりする構造が、ピンを異形の長孔に嵌め込んだ構成によって比較的簡素に具現化することができる。

次に、第６の発明は、上述した第５の発明において、伝達部と被伝達部との間の動力伝達構造は、シートクッションにかかる下方側への沈み込み荷重がリヤリンクにかかることによりピンが長孔の円弧孔部の周面をシートバックの前倒れ回転の中心軸の放射線方向に押圧するように作用する構成となっている。
この第６の発明によれば、シートクッションにかかる自重等の作用による下方側への沈み込み荷重は、リヤリンクを通じて、ピンが長孔の円弧孔部の周面をシートバックの前倒れ回転の中心軸の放射線方向に押圧する力として作用するようにかかる。したがって、リヤリンクにシートクッションにかかる沈み込み方向の荷重が作用しても、シートバックの回転移動をスムーズに行うことができる。

次に、第７の発明は、上述した第１から第６のいずれかの発明において、シートバックの前倒れ回転を、シートバックが背凭れとして使用される角度位置と折畳み姿勢となる角度位置との間の前傾姿勢となる位置で止めることのできるストッパ機構が設けられている。
この第７の発明によれば、ストッパ機構を機能させてシートバックの前倒れ回転を前傾姿勢で止めることにより、シートバックの姿勢状態をウォークイン機能に対応した姿勢状態とすることができる。また、ストッパ機構を機能させないことにより、シートバックの姿勢状態をシートクッションの上面部まで大きく前倒ししてチルトダウン機能に対応した姿勢状態とすることができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シートの構成について、図１〜図１５を用いて説明する。ここで、図１には、シート本体１の概略構成が示されている。このシート本体１は、背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３とを有する。これらシートバック２やシートクッション３は、フロアＦ上にスライダ装置３０を介して連結された支持ベース４に対して連結されている。

ここで、本実施例の車両用シートは、シート本体１をその後方側の乗降スペースを広げられるように動作させるウォークイン機能と、シート本体１をより小さく畳み込めるように動作させるチルトダウン機能とを備えている。具体的には、前者のウォークイン機能は、図２に示されるように、シートバック２を前傾姿勢に切り換えると共に、シート本体１を車両前方側にスライドさせられるようにする構成となっている。なお、ウォークイン機能は、図示は省略されているが、シートバック２の肩口に設けられたウォークイン操作レバーを操作することによって作動するようになっている。

そして、後者のチルトダウン機能は、シートバック２を前倒しする動作に連動させて、シートクッション３を下方側に沈み込ませる構成となっている。このチルトダウン機能は、同じく図示は省略されているが、シートバック２の肩口に設けられたチルトダウン操作レバーを操作することによって作動するようになっている。以下、上述した各機能の作動構造について詳しく説明する。

すなわち、上述したシートバック２は、その骨格を成す門型のバックフレーム２Ｆの両脚部が、それらの外側部に設けられた板状の支持ベース４に対して、それぞれ回転留め装置として機能するリクライニング装置８を介して連結されている。これにより、シートバック２は、各リクライニング装置８による回転留め状態が解除されることにより、各リクライニング装置８の中心軸８Ｒまわりに回転できるように支持されている。そして、シートバック２は、各リクライニング装置８が回転留め状態となるロック状態に切り換えられることにより、支持ベース４に対して回転留めされるようになっている。

ここで、各リクライニング装置８は、常時は附勢によってシートバック２の回転をロックした状態に保持されている。そして、各リクライニング装置８は、上述した図示しないウォークイン操作レバーやチルトダウン操作レバーの操作を行うことにより、上記の附勢に抗してロック状態が解かれるようになっている。ここで、各リクライニング装置８には、上述した各レバーの操作をやめることによって附勢によってロック状態に戻されるロックゾーンと、解除操作をやめてもロック状態には戻されないフリーゾーンとが設定されている。

前者のロックゾーンは、通常、シート本体１が着座使用される角度領域、具体的にはシートバック２がフロアＦに対して直立姿勢となる角度位置から後方側に倒し込まれる角度領域に設定されている。そして、後者のフリーゾーンは、乗員が着座使用することのない角度領域、具体的にはシートバック２がフロアＦに対して直立姿勢となる角度位置から前方側に倒し込まれる角度領域に設定されている。

したがって、シートバック２が直立姿勢の角度位置から少しでも前に傾けば、あとは各操作レバーの操作をやめてしまっても、シートバック２は自然と前に倒されていく。ここで、図４に示されるように、シートバック２は、前述した図示しないウォークイン操作レバーの操作によって前倒しされていく時には、後述するストッパ機構の作動によって、図示された前傾姿勢となる角度位置のところでその前倒れ回転が止められるようになっている。なお、ストッパ機構の構成についは、図９〜図１５において後述することとする。

そして、図８に示されるように、シートバック２は、前述した図示しないチルトダウン操作レバーの操作によって前倒しされていく時には、バックフレーム２Ｆの前方側下端部に形成された爪状の前倒れストッパ２Ａが支持ベース４に設けられたストッパ片４Ｓと当接することによってその前倒れ回転が止められるようになっている。なお、シートバック２の後倒れ回転は、バックフレーム２Ｆの後方側下端部に形成された爪状の後倒れストッパ２Ｂが支持ベース４に設けられたストッパ片４Ｓと当接する位置で止められるようになっている。

ここで、図４に戻って、シートバック２が図示しないウォークイン操作レバーの操作によって前傾位置まで倒れ込む時には、同時に、シートクッション３の後端部が下方側に沈み込むようになっている。これにより、シートバック２の前傾移動時に、シートバック２の下端部がシートクッション３の後端部に深く食い込まないように互いの干渉が回避されるようになっている。したがって、シートバック２を前傾させても、シートバック２の下端部やシートクッション３の後端部には、互いの干渉による凹み跡が付きにくくなっている。

また、シートバック２の下端部がシートクッション３の後端部に深く食い込まないようになっているため、シートバック２の前傾移動が阻害されることなくスムーズに行われるようになっている。そして、このウォークイン操作レバーの操作によるシートバック２の前傾移動時には、後述するスライダ装置３０のスライドロック状態が解除されるようになっている。したがって、図２に示されるように、ウォークイン操作レバーの操作を行うことにより、シートバック２が前傾姿勢に切り換えられると共に、シート本体１全体を車両前方側にスライドさせられる状態とすることができる。

次に、図１に戻って、シートクッション３の支持ベース４に対する連結構造について説明する。すなわち、シートクッション３は、その骨格を成す門型のクッションフレーム３Ｆの後方側に向けて延びる両脚部が、それぞれ長板状のブーメランリンク３Ｓと一体的に剛結合されている。そして、クッションフレーム３Ｆは、その両脚部の前端側の各部位が、左右一対で設けられた長板状のフロントリンク５によって、各支持ベース４の前端側の各部位と相互に回転可能に連結されている。

具体的には、各フロントリンク５は、それらの下端部が、連結軸５Ａによって、それぞれ各支持ベース４の側板部に回転可能に軸支連結されている。そして、各フロントリンク５の上端部は、連結軸５Ｂによって、それぞれクッションフレーム３Ｆの両脚部に形成された側板部に回転可能に軸支連結されている。これにより、シートクッション３は、図５〜図８に順に示されるように、各フロントリンク５がフロアＦに向けて前倒しされるリンク運動に伴って、前方下方に沈み込むようになっている。

そして、図１に戻って、前述したクッションフレーム３Ｆと一体的に剛結合された各ブーメランリンク３Ｓは、それらの後端部が、各支持ベース４に回転可能に軸支連結された三角板状のリヤリンク６に回転可能に軸支連結されている。具体的には、図３に示されるように、リヤリンク６は、その前下側（図示左下側）の端部が、連結軸６Ａによって、それぞれ支持ベース４上に一体的に接合固定されたベース板７に回転可能に軸支連結されている。

そして、リヤリンク６の後下側（図示右下側）の端部には、上述した各ブーメランリンク３Ｓの後端部が、連結軸６Ｂによってそれぞれ回転可能に軸支連結されている。これにより、図１に示されるように、シートクッション３と支持ベース４との間には、前述したフロントリンク５やリヤリンク６による連結構造によって、これらを対向リンクとする四節リンク機構が左右一対で形成されている。

そして、この四節リンク機構の回転姿勢は、図３に示されるように、バックフレーム２Ｆに一体的に接合固定されたクランク板状の伝達板２Ｙとリヤリンク６との係合構造によって保持されている。ここで、伝達板２Ｙが本発明の伝達部に相当する。この伝達板２Ｙは、その先細状の下端部に連結されたピンＹｐが、リヤリンク６の前上側（図示左上側）の傾斜辺に沿って形成された長孔６Ｈ内にスライド可能に嵌め込まれることによって、リヤリンク６と連結されている。

ここで、ピンＹｐは、その軸部にローラーＹｒが装着されており、長孔６Ｈ内での回転やスライドがスムーズに行えるようになっている。ところで、上述した長孔６Ｈは、その上半部分が円弧状に湾曲した円弧孔部Ｈａとして形成されており、その下半部分が、図示左下方向に真っ直ぐに延びるカム孔部Ｈｂとして形成されている。前者の円弧孔部Ｈａは、前述したリクライニング装置８の中心軸８Ｒから同心円として描かれる円弧孔形状に形成されている。

したがって、リヤリンク６は、リクライニング装置８がロック状態とされてシートバック２の背凭れ角度が固定された状態では、長孔６Ｈ内に嵌め込まれたピンＹｐによって、連結軸６Ａを中心とした支持ベース４に対する回転が止められた状態として保持される。ここで、円弧孔部Ｈａは、上述したようにリクライニング装置８の中心軸８Ｒから同心円として描かれる円弧孔形状に形成されているため、ピンＹｐが円弧孔部Ｈａ内をスライドする範囲内においては、シートバック２の背凭れ角度を変化させてもリヤリンク６を回転させないようになっている。

この円弧孔部Ｈａは、シートバック２が前述したロックゾーンの領域（シートバック２が直立姿勢となる角度位置と目一杯後方側に倒し込まれる角度位置との間の領域）内で背凭れ角度調整される範囲において、ピンＹｐをその円弧内でスライドさせるように長さが設定されている。したがって、シートバック２がロックゾーンの領域内で背凭れ角度が調整されても、シートバック２がリヤリンク６に対して空転する格好となるため、リヤリンク６の回転姿勢は一定状態に保たれることとなる。

このとき、リヤリンク６は、シートクッション３にかかる自重や着座による下方側への沈み込み荷重によって、ブーメランリンク３Ｓを介して下方側に押し回される方向に荷重の作用を受ける。しかし、このリヤリンク６にかかる回転方向の荷重は、ピンＹｐが円弧孔部Ｈａの周面をシートバック２の前倒れ回転の中心軸８Ｒの放射線方向に押圧する力として作用するようにかかる。したがって、リヤリンク６にシートクッション３にかかる沈み込み方向の荷重が作用しても、シートバック２の背凭れ角度の調整を円滑に行うことができる。

上述したリヤリンク６は、シートバック２が前述した図示しないウォークイン操作レバーやチルトダウン操作レバーの操作を行って直立姿勢よりも前に傾くことにより、ピンＹｐに押圧されて回転する。具体的には、シートバック２が直立姿勢よりも前に傾くことにより、ピンＹｐが長孔６Ｈのカム孔部Ｈｂの領域内に入り込む。したがって、その先は、シートバック２が前倒れする移動に伴って、リヤリンク６は、ピンＹｐのスライドに押動される格好で図３の時計回り方向に回転する。

このピンＹｐのカム孔部Ｈｂ内部でのスライドは、リヤリンク６の図示時計回り方向の回転を伴いながら行われるため、次のような態様でスライドが行われる。すなわち、図４に示されるように、シートバック２がウォークイン操作レバーの操作によって前傾姿勢となる位置まで前倒れする時には、ピンＹｐは、カム孔部Ｈｂの孔形状に沿って下方側にスライドしていく。また、図５〜図８に示されるように、シートバック２がチルトダウン操作レバーの操作によって上記した回転位置よりも更に大きく前倒れする時には、ピンＹｐは、カム孔部Ｈｂを更に下方側にスライドした後（図５参照）に、リヤリンク６の回転によって斜め下方に傾いたカム孔部Ｈｂを反対側の端部に向けて折り返す格好でスライドしていく。

ここで、図１に戻って、リヤリンク６は、フロントリンク５よりもリンク長が短く形成されている。そして、リヤリンク６の支持ベース４に対する連結軸６Ａとブーメランリンク３Ｓに対する連結軸６Ｂとは、互いに前後に略水平に並ぶ配置とされている。したがって、図４に示されるように、シートバック２がウォークイン姿勢となる位置まで前傾する時には、連結軸６Ｂは、リヤリンク６の時計回り方向の回転によって、主として前下方向（図示左下方向）に斜めに移送される。

そしてこの場合には、リンク長の長いフロントリンク５はほとんど回転移動しないため、クッションフレーム３Ｆは、主としてその後端部（ブーメランリンク３Ｓの後端部）が下方側に沈み込むこととなる。そして、図５に示されるように、シートバック２がチルトダウン姿勢となる位置まで大きく前倒れする時には、連結軸６Ｂは、リヤリンク６の時計回り方向の回転の進行によって、主として前方側（図示左方側）に大きく移送される。

したがって、この移動により、ブーメランリンク３Ｓが同方向に押動されるため、フロントリンク５は、この移動によって前倒しされていく。そして、このフロントリンク５とリヤリンク６のリンク運動に伴って、シートクッション３全体が下方側に大きく沈み込んでいく。そして、図８に示されるように、このシートクッション３の沈み込み移動は、前述したバックフレーム２Ｆに形成された前倒れストッパ２Ａが支持ベース４に設けられたストッパ片４Ｓと当接してシートバック２の前倒れ回転が止まることによって止められるようになっている。

ここで、図３に戻って、上述したピンＹｐからリヤリンク６の長孔６Ｈの周面に動力が伝達される伝達点、すなわちピンＹｐと長孔６Ｈの周面とが当接する当接点は、リヤリンク６と支持ベース４との連結点である連結軸６Ａよりも上方側の高い位置に設定されている。したがって、このピンＹｐとシートバック２とを繋ぐ伝達板２Ｙは、ピンＹｐが高い位置に設定された分、その長さが短く設定されている。

また、リヤリンク６は、シートバック２の前倒れ回転に伴って、この前倒れ回転とは逆方向に回転するようになっている。これにより、ピンＹｐは、リヤリンク６が逆方向に回転することで、シートバック２に接近する方向に移動することとなる。したがって、例えばピンＹｐがリヤリンク６の回転によってシートバック２から遠ざかっていく方向に移動する構成と比べると、伝達板２Ｙに必要な長さが短く済まされている。このように、リヤリンク６に動力を伝達する伝達板２Ｙの長さが短くされていることにより、伝達板２Ｙの小型化が図られている。

次に、図１に戻って、スライダ装置３０の構成について説明する。このスライダ装置３０は、シート本体１とフロアＦとの間に左右一対で配設されており、フロアＦに対して一体的に固定設置された長尺形状のロアレール３１と、このロアレール３１に対してレールの延びる方向にスライド可能に嵌め込まれたアッパレール３２と、を有する。これらロアレール３１やアッパレール３２は、それぞれ、車両の前後方向にレール形状が延びるように配置形成されている。

そして、各アッパレール３２の上面部には、前述した支持ベース４が一体的に固定設置されている。これにより、アッパレール３２のスライドに伴って、シート本体１全体が車両前後方向に移動できるようになっている。ここで、スライダ装置３０は、図示は省略されているが、常時はアッパレール３２とロアレール３１との間に設けられたロック機構によって、アッパレール３２のスライド移動がロックされた状態に保持されている。

そして、このスライダ装置３０のスライドロック状態は、シート本体１の前下部に配置された図示しない操作レバーを引き上げる操作によって解除されるようになっている。なお、スライダ装置３０のスライドロック状態は、後述するウォークイン操作レバーの操作時に連動するストッパ機構の作動によっても解除操作されるようになっている。したがって、図１に示されるように、シートバック２を前傾させたウォークイン姿勢に切り換えることにより、シート本体１を前方側にスライドさせることができるため、その後方側の乗降スペースを広げることができる。

次に、前述したウォークイン操作レバーの操作時に、シートバック２の前倒れ回転を前傾姿勢位置で規制するストッパ機構の構成について説明する。ここで、図９には、ストッパ機構の構成が分解斜視図によって示されている。同図では、シート本体１の前方に向かって右側に配置形成されている支持ベース４とバックフレーム２Ｆの内側部の構造が示されている。この支持ベース４の内側面には、バックフレーム２Ｆの下側でシート幅方向内側に突設された板材からなるストッパ片４Ｓが接合されている。

そして、バックフレーム２Ｆの下端側の前後位置には、前述した爪状の前倒れストッパ２Ａや後倒れストッパ２Ｂが形成されている。なお、これら前倒れストッパ２Ａや後倒れストッパ２Ｂの回動軌跡上にストッパ片４Ｓが配置されている。前倒れストッパ２Ａは、シートバック２を前方に大倒しするチルトダウン時において支持ベース４に対するバックフレーム２Ｆの回動角度を規制するためのものであり、後倒れストッパ２Ｂは、シートバック２を後方に倒すときの支持ベース４に対するバックフレーム２Ｆの回動角度を規制するためのものである。

また、バックフレーム２Ｆの内側面には、中心軸８Ｒの周縁で板材からなる押圧部材２Ｐが接合されるとともに、この押圧部材２Ｐには、前倒れストッパ２Ａと後倒れストッパ２Ｂとの間でバックフレーム２Ｆからシート幅方向内側に離隔されて中心軸８Ｒの径方向外側に突出する押圧部Ｐａが形成されている。さらに、押圧部材２Ｐの接合されたバックフレーム２Ｆの内側面には、中心軸８Ｒの周縁で板材からなるガイド部材２Ｇが接合されるとともに、このガイド部材２Ｇには、バックフレーム２Ｆから押圧部Ｐａよりも更にシート幅方向内側に離隔されて中心軸８Ｒの径方向外側に突出するガイド部Ｇａが形成されている。

なお、中心軸８Ｒの周方向において、ガイド部Ｇａは、押圧部Ｐａよりも後倒れストッパ２Ｂ側に配置されている。また、中心軸８Ｒの径方向において、ガイド部Ｇａの先端までの距離は、押圧部Ｐａの基端までの距離よりも短く設定されている。つまり、これら押圧部Ｐａやガイド部Ｇａは、バックフレーム２Ｆとの一体回動において、径方向及びシート幅方向で回転軌跡が重ならないように形成されている。

さらに、これら押圧部材２Ｐやガイド部材２Ｇは、中心軸８Ｒを中心とする円形に開口されて、リクライニング装置８とこれをロック解除する回転操作式の操作軸７０（図１５参照）とを連結可能としている。この操作軸７０には、図１５に示した連結レバー７１が固着されるとともに、この連結レバー７１の先端部には、ケーブル支持片７１ａが形成されている。このケーブル支持片７１ａには、先端金具７２ａにおいてバックフレーム２Ｆに支持された操作ケーブル７２のボール状の端末部７２ｂが係止されている。この操作ケーブル７２は、前述した図示しないウォークイン操作レバーやチルトダウン操作レバーと連結されており、いずれかの操作レバーが選択的に操作されて端末部７２ｂが引っ張られることにより、操作軸７０を図示反時計回り方向に回動させてリクライニング装置８のロック状態を解除する。

支持ベース４の内側面には、ストッパ片４Ｓとの干渉を避けてベース部材４１がボルト−ナットの締結にて固定されている。このベース部材４１は、シート幅方向で対をなす第１ベースブラケット４２及び第２ベースブラケット４３が一体化されてなるとともに、一方の第１ベースブラケット４２がストッパ片４Ｓの接合された支持ベース４の内側面に重ねられ、他方の第２ベースブラケット４３が第１ベースブラケット４２の内側面に重ねられて、支持ベース４に固定されている。

第１ベースブラケット４２の中央部には、シート幅方向に貫通する断面略四角形の取付孔４２ａが形成されるとともに、上側に突出する板状の第１ストッパ片４２ｂが形成されている。なお、この第１ストッパ片４２ｂは、取付孔４２ａの上側であり且つシート幅方向で前倒れストッパ２Ａと押圧部Ｐａとの間に配置される。

第２ベースブラケット４３の中央部には、シート幅方向に貫通する断面略四角形の取付孔４３ａが形成されるとともに、上側に突出する板状の第２ストッパ片４３ｂが形成されている。なお、この第２ストッパ片４３ｂは、取付孔４３ａの上側であり且つシート幅方向で押圧部Ｐａとガイド部Ｇａとの間に配置される。つまり、これら第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂは、シート幅方向で押圧部Ｐａが中間部に配置されるように当該方向に離隔されている。また、第２ベースブラケット４３には、シート幅方向に突出するケーブル支持片４３ｃが形成されている。このケーブル支持片４３ｃには、図１５に示したケーブル６０の先端金具６０ａが支持される。

第２ベースブラケット４３の内側面には、取付孔４３ａ等との干渉を避けたその中央部において板材からなるセンサブラケット４４が固着されている。このセンサブラケット４４には、第２ベースブラケット４３の内側面からシート幅方向内側に突出するストッパ壁部４４ａと、同ストッパ壁部４４ａから上側に屈曲されたガイド壁部４４ｂとが形成されている。そして、上記ガイド壁部４４ｂには、シート前後方向に伸びる長孔４５が形成されるとともに、その一側端部には、上側に鋭角に凹む係合凹部４５ａが形成されている。

第１及び第２ベースブラケット４２，４３間には、取付孔４２ａ，４３ａと同軸でねじりコイルスプリングからなるケーブルスプリング４６が介在されるとともに、同ケーブルスプリング４６の一端は第１ベースブラケット４２に係止されている。そして、ベース部材４１には、取付孔４３ａ及びケーブルスプリング４６に挿通された一端が取付孔４２ａに嵌合する態様でヒンジピン４７が固定されている。ヒンジピン４７が第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂよりも下側に配置されていることはいうまでもない。

なお、上記ヒンジピン４７の軸方向中間部には、径方向外側に突出する円板状のフランジ４７ａが一体形成されるとともに、フランジ４７ａと第２ベースブラケット４３の対向面との間には、板材からなるアーム状のメインリンク４８がその長手方向中間部において回動自在に支持されている。上記メインリンク４８は、ヒンジピン４７の固定された第２ベースブラケット４３（ベース部材４１）の対向面とフランジ４７ａとの間で所定の間隙を有して、ヒンジピン４７を中心とする円滑な回動が許容されている。なお、このメインリンク４８は、シート幅方向で第２ストッパ片４３ｂとガイド壁部４４ｂとの間に配置されている。

また、上記ヒンジピン４７には、フランジ４７ａを挟んだメインリンク４８の反対側で、板材からなる扇状のサブリンク４９が挿通されるとともに、更に板材からなる操作リンクとしてのケーブルリンク５０が挿通されている。そして、上記サブリンク４９及びケーブルリンク５０は、ヒンジピン４７の先端に固着された円環状のワッシャ５１により抜け止めされて、ヒンジピン４７を中心に回動自在に支持されている。つまり、上記メインリンク４８、サブリンク４９及びケーブルリンク５０の回転軸は、ヒンジピン４７において同軸に配置されている。また、上記サブリンク４９及びケーブルリンク５０は、ワッシャ５１とフランジ４７ａの対向面との間で所定の間隙を有して、ヒンジピン４７を中心とする円滑な回動が許容されている。

メインリンク４８の一側端部には、シート幅方向に中心軸が伸びる略円柱体のウォークインストッパピン５２が固着されている。このウォークインストッパピン５２の軸方向の長さは、メインリンク４８の回動に伴い両第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂ間を橋渡しする態様でこれらに当接するように設定されている。従って、メインリンク４８のヒンジピン４７を中心とする回動は、ウォークインストッパピン５２が第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂに当接するまでの範囲に規制されている。

メインリンク４８には、ウォークインストッパピン５２の反対側で、これと同軸の回転軸を有する板材からなるアーム状のセンサリンク５３が回動自在に支持されている。このセンサリンク５３の先端部には、第２ベースブラケット４３側からセンサブラケット４４の長孔４５に挿通されるセンサピン５４が突設されている。このセンサピン５４は、一端及び他端がメインリンク４８及びセンサリンク５３に係止されたコイルスプリングからなるセンサスプリング５５により長孔４５の上側の内壁面に当接するように付勢されている。なお、ガイド部材２Ｇのガイド部Ｇａのシート幅方向の位置は、センサブラケット４４とセンサリンク５３との間に設定されている。

メインリンク４８の他側端部には、シート幅方向に屈曲された係合片４８ａが形成されるとともに、この係合片４８ａは、サブリンク４９に形成されたヒンジピン４７を中心とする円弧状の長孔４９ａに挿通されている。従って、メインリンク４８及びサブリンク４９は、係合片４８ａが上記長孔４９ａの内壁面に係止されるまでの範囲で相対回動が許容されている。

なお、サブリンク４９には、径方向外側にアーム状に延出する延出部４９ｂが形成されており、その先端部には、同サブリンク４９の回動に伴って押し引きされる連結リンク５６が回動自在に連結されている。上記サブリンク４９は、ヒンジピン４７を中心とする図示時計回り方向への回動に伴い連結リンク５６を押し出して、前述したスライダ装置３０（図１参照）のスライドロック状態を解除する操作を行う。なお、このサブリンク４９は、図示しないスライダ装置３０の付勢手段により連結リンク５６を介してヒンジピン４７を中心に図示反時計回り方向に回動する側に付勢されている。

ケーブルリンク５０の一側端部には、第１ベースブラケット４２に一端の係止されたケーブルスプリング４６の他端が係止される支持片５０ａが形成されるとともに、他側端部には、同ケーブルスプリング４６によりヒンジピン４７を中心に図示時計回り方向に回動する側に付勢されてセンサブラケット４４のストッパ壁部４４ａに係止されるフック部５０ｂが形成されている。

また、ケーブルリンク５０には、シート幅方向にコ字状に突出する規制壁部５０ｃが形成されており、その下側の支持片５０ｄには、長孔４９ａに挿通された係合片４８ａの先端部に一端の係止されたメインスプリング５７の他端が係止されている。なお、メインスプリング５７は、ケーブルリンク５０に対しメインリンク４８をヒンジピン４７を中心に図示反時計回り方向に回動する側に付勢する。

さらに、上記規制壁部５０ｃには、ケーブル支持片４３ｃに先端金具６０ａの支持されたケーブル６０のボール状の端末部６０ｂ（図１５参照）が係止される長孔５０ｅが形成されている。この長孔５０ｅは、規制壁部５０ｃのコ字形状に沿って伸びるとともにその下端側でＵ字状に折り返されて、端末部６０ｂを着脱するための取付孔５０ｆに連続している。つまり、取付孔５０ｆから装着された端末部６０ｂは、長孔５０ｅに沿って下側に向かった後、上側へと折り返されてその先端部に係止されている。

このケーブル６０は、チルトダウン操作レバーに連結されており、同操作レバーからの操作力の伝達により端末部６０ｂが引っ張られることで、ケーブルリンク５０をケーブルスプリング４６に抗して図示反時計回り方向に回動させる。本実施形態では、チルトダウン操作レバーに加えられる操作力は、ケーブル６０とともに操作ケーブル７２に伝達されるようになっている。つまり、ケーブル６０及び操作ケーブル７２には、互いに連動して操作力が伝達される。なお、ケーブルリンク５０の回動に伴い、メインスプリング５７を介して連結されたメインリンク４８は一体回動する。上記メインスプリング５７の弾性力は、このときの弾性変形が実質的に皆無と見なし得るように設定されている。

次に、本実施形態の動作について説明する。図１０に示されるように、着座時の状態では、チルトダウン操作レバーの操作力が解放されていることで、ケーブルリンク５０は、ケーブルスプリング４６の付勢力によりそのフック部５０ｂがセンサブラケット４４のストッパ壁部４４ａに係止されて、ベース部材４１に位置決め・保持されている。このとき、ケーブル６０は、長孔５０ｅの先端部に係止された端末部６０ｂが規制壁部５０ｃの上部に形成される角部に嵌まり込むように伸びている。そして、このケーブルリンク５０にメインスプリング５７を介して連結されたメインリンク４８は、同メインスプリング５７の付勢力により係合片４８ａがケーブルリンク５０のケーブルリンクストッパ部５０ｇに当接される態様で位置決め・保持されている。つまり、メインリンク４８は、ケーブルリンク５０を介してベース部材４１に位置決め・保持されている。

このとき、メインリンク４８に設けられたウォークインストッパピン５２は、押圧部Ｐａの中心軸８Ｒを中心とする回動軌跡上に配置されている。そして、センサリンク５３に設けられたセンサピン５４は、長孔４５の長手方向中間部に配置され、且つ、センサスプリング５５に付勢されて同長孔４５の上側の内壁面に当接されている。なお、この着座時の状態（ウォークイン待機状態）を設定するメインリンク４８の回動位置は、同メインリンク４８の設計基準位置を規定するものであり、従って、この設計基準位置は、長孔４５内でのセンサピン５４の移動範囲に応じたメインリンク４８の作動範囲の中間位置に設定されている。また、スライダ装置３０の付勢手段により連結リンク５６を介して付勢されたサブリンク４９は、長孔４９ａの周方向一側（図示時計回り方向の側）端部に係合片４８ａが位置するように配置されている。

この状態で、ウォークイン操作レバーからの操作力の伝達により操作ケーブル７２の端末部７２ｂが引っ張られてリクライニング装置８がロック解除されるとともにシートバック２が前倒しされ、バックフレーム２Ｆが中心軸８Ｒを中心に図示反時計回り方向に回動されたとする。このとき、押圧部Ｐａの回動に伴いその回動軌跡上に配置されたウォークインストッパピン５２が押圧される。そして、メインリンク４８は、長孔４５内でセンサリンク５３に設けられたセンサピン５４を一側（図１０の右側）に摺動させつつ、メインスプリング５７に抗して図示時計回り方向に回動する。そして、図１１に示したように、ウォークインストッパピン５２が第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂに当接されると、同ウォークインストッパピン５２を介して押圧部Ｐａの回動が規制され、バックフレーム２Ｆ（シートバック２）はウォークイン姿勢となる前傾姿勢位置に保持される。つまり、ウォークインストッパピン５２の設けられたメインリンク４８は、ウォークイン時のストッパとして機能する。

また、メインリンク４８は、図示時計回り方向の回動に伴い係合片４８ａにより長孔４９ａの内壁面を押圧することで、スライダ装置３０の付勢手段に抗してサブリンク４９を図示時計回り方向に回動させる。これにより、サブリンク４９に連結された連結リンク５６が押し出され、バックフレーム２Ｆの回動に連動したスライダ装置３０のロック解除が行われる。従って、当該シートの前方への摺動が可能とされる。

なお、ケーブルリンク５０は、センサブラケット４４を介してベース部材４１に保持されているため、ケーブル６０の作動に影響を及ぼすことはない。一方、ウォークインからの復帰時（ウォークイン復帰時）には、シートバック２が後方に起こされ、バックフレーム２Ｆが中心軸８Ｒを中心に図示時計回り方向に回動されることで、メインリンク４８は、メインスプリング５７に付勢されて、ウォークインストッパピン５２が押圧部Ｐａに追従する態様で、着座時の状態まで復帰する。このとき、メインリンク４８は、係合片４８ａがケーブルリンクストッパ部５０ｇに当接することで位置決め・保持される。同時に、係合片４８ａからの長孔４９ａの解放に伴い、サブリンク４９は、スライダ装置３０の付勢手段に付勢されて着座時の状態まで復帰する。

次に、図１０に示した着座時の状態で、チルトダウン操作レバーからの操作力の伝達によりケーブル６０の端末部６０ｂが引っ張られると、ケーブルリンク５０は、ケーブルスプリング４６に抗して図示反時計回り方向に回動する。また、メインスプリング５７を介して連結されたメインリンク４８は、長孔４５内でセンサリンク５３に設けられたセンサピン５４を他側（図１０の左側）に摺動させつつ、同ケーブルリンク５０と一体回動する。

このとき、図１３に示したように、メインリンク４８に設けられたウォークインストッパピン５２は、押圧部Ｐａの中心軸８Ｒを中心とする回動軌跡外に移動する。ただし、センサピン５４は、ガイド部Ｇａに遮られることで未だ係合凹部４５ａに嵌まり込んでおらず、従って、メインリンク４８は、ヒンジピン４７を中心に揺動可能となっている。また、ケーブル６０に連動して操作ケーブル７２の端末部７２ｂが引っ張られ、操作軸７０が回動されるものの、未だリクライニング装置８のロック解除には至っていない。

そして、ケーブル６０に連動して操作ケーブル７２の端末部７２ｂが更に引っ張られると、リクライニング装置８がロック解除される。このとき、メインリンク４８に設けられたウォークインストッパピン５２は、押圧部Ｐａの中心軸８Ｒを中心とする回動軌跡外に既に移動しているものの、操作ケーブル７２に連動してケーブル６０の端末部６０ｂが更に引っ張られることで、図１４に示したように、ケーブルリンク５０は、メインスプリング５７を介して連結されたメインリンク４８とともに図示反時計回り方向に更に回動する。ただし、端末部６０ｂは、長孔５０ｅの伸びる方向に対し鋭角をなして引っ張られることで、当該方向の分力を得て長孔５０ｅに沿って摺動する。これにより、ケーブル６０の操作量としての引き量に対するケーブルリンク５０等の回動角度の変化量が低減される。つまり、ケーブルリンク５０の回動角度が所定角度を超えたときに、ケーブル６０の引き量に対するケーブルリンク５０等の回動角度の変化量が低減されるようになっている。

次いで、シートバック２が前倒しされ、バックフレーム２Ｆが中心軸８Ｒを中心に図示反時計回り方向に回動されたとする。このとき、ガイド部材２Ｇの回動に伴い、センサピン５４は、ガイド部Ｇａから解放されることで係合凹部４５ａに嵌まり込み、メインリンク４８は、回り止めされてウォークインストッパピン５２とともに当該位置に保持される（図１２参照）。つまり、メインリンク４８は、センサリンク５３を介してベース部材４１に位置決め・保持されている。従って、この状態では、チルトダウン操作レバーからの操作力が解放されても、ウォークインストッパピン５２は押圧部Ｐａの回動軌跡外に配置されたまま、即ちウォークインがキャンセルされたままとなる。つまり、ケーブルリンク５０は、ウォークイン動作からチルトダウン動作へと切り替えるための操作入力を行うものである。

なお、メインリンク４８の図示反時計回り方向への回動では、係合片４８ａはサブリンク４９の長孔４９ａ内を移動することで同サブリンク４９と干渉することはなく、従って、スライダ装置３０の作動に影響を及ぼすことはない。

そして、シートバック２が更に前倒しされ、バックフレーム２Ｆが中心軸８Ｒを中心に図示反時計回り方向に更に回動されたとする。このとき、押圧部Ｐａは、回動に伴いその回動軌跡外に配置されたウォークインストッパピン５２と干渉することなく第１及び第２ストッパ片４２ｂ，４３ｂ間をすり抜けて後方に移動する。そして、図１２に示したように、前倒れストッパ２Ａがストッパ片４Ｓに当接されると、バックフレーム２Ｆはチルトダウン姿勢となる前倒れ姿勢位置に保持される。

一方、チルトダウンからの復帰時には、シートバック２が後方に起こされ、バックフレーム２Ｆが中心軸８Ｒを中心に図示時計回り方向に回動されることで、図１３に示したように、係合凹部４５ａに嵌まり込んだセンサピン５４は、ガイド部材２Ｇの回動に伴いガイド部Ｇａにより押し出されつつ、同ガイド部Ｇａに案内される。そして、メインスプリング５７を介してケーブルリンク５０に連結されたメインリンク４８は、ケーブルスプリング４６に付勢されて図１０に示した着座時の状態まで復帰する。

このように、本実施例の車両用シートによれば、シートクッション３は、フロントリンク５とリヤリンク６との連結によって支持ベース４との間に形成された四節リンク機構のリンク運動に伴って、着座位置から下方側に沈み込む。この四節リンク機構のリンク運動は、シートバック２が前倒れ回転する動きによって、シートバック２に設けられた伝達板２Ｙ（伝達部）のピンＹｐからリヤリンク６に形成された長孔６Ｈの周面（被伝達部）に動力が伝達されることで行われる。この伝達板２Ｙから長孔６Ｈの周面に動力が伝達される伝達点は、リヤリンク６と支持ベース４との連結点（連結軸６Ａ）よりも上方側に位置している。したがって、シートバック２に設けられる伝達板２Ｙに必要な長さを短くすることができ、伝達板２Ｙの小型化を図ることができる。

また、シートバック２の前倒れ回転時にリヤリンク６がこの前倒れ回転とは逆方向に回転する構成であるため、ピンＹｐからリヤリンク６の被伝達部である長孔６Ｈの周面に動力が伝達される伝達点はシートバック２に接近する方向に移動することとなる。したがって、シートバック２に設けられる伝達板２Ｙに必要な長さを短くすることができる。また、リヤリンク６の回転に伴って、フロントリンク５はシートバック２の前倒れ回転方向と同じ方向に回転する。したがって、上記のように伝達板２Ｙの長さを短くできる構成においても、シートクッション３をフロントリンク５の回転に伴って前方下方に沈み込ませる移動を行うことができる。

また、ピンＹｐから長孔６Ｈの周面に動力が伝達される伝達構造において、シートバック２を回転させても動力伝達が行われない角度領域が設定されていることにより、シートクッション３を沈み込み移動させる動きを制御することができる。詳しくは、この動力伝達が行われない角度領域は、シートバック２が背凭れとして使用される角度領域に設定されている。したがって、シートクッション３は、シートバック２が背凭れとして使用される角度領域の中で角度調整の移動が行われても、この動きには連動せず、着座位置の状態に保たれる。よって着座感を損なうことなくシートバック２の背凭れ角度の調整を行うことができる。

そして、この動力伝達構造は、ピンＹｐを異形の長孔６Ｈに嵌め込んだ構成として比較的簡素に構成されている。また、シートクッション３にかかる自重等の作用による下方側への沈み込み荷重は、リヤリンク６を通じて、ピンＹｐが長孔６Ｈの円弧孔部Ｈａの周面をシートバック２の前倒れ回転の中心軸の放射線方向に押圧する力として作用するようにかかる。したがって、リヤリンク６にシートクッション３にかかる沈み込み方向の荷重が作用しても、シートバック２の背凭れ角度の調整移動をスムーズに行うことができる。

また、図９〜図１５において示したストッパ機構を機能させてシートバック２の前倒れ回転を前傾姿勢で止めることにより、シートバック２の姿勢状態をウォークイン機能に対応した姿勢状態とすることができる。また、ストッパ機構を機能させないことにより、シートバック２の姿勢状態をシートクッション３の上面部に大きく前倒ししたチルトダウン機能に対応した姿勢状態とすることができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施ができるものである。例えば、上記実施例では、ウォークイン機能として、シートバック２を前傾位置まで前倒しすることでスライダ装置３０のスライドロックが解除された後、シート本体１を手動で前方移動させる形式のものを示した。しかし、本発明が対象とするウォークイン機能は、上記のタイプに限定されるものではなく、例えばシートバックをウォークイン姿勢の角度まで前倒しした後、スライドロックを手動で解除して、シート本体を手動で前方移動させる形式のものであってもよい。また、シート本体が、スライドロックが解除された時に、バネ部材のバネ力によって自動的に前方にスライドする構成となっていてもよい。

また、伝達板２Ｙの先に設けられたピンＹｐがリヤリンク６の長孔６Ｈ内にスライド可能に嵌め込まれた構成を例示したが、リヤリンクと伝達板とが連結軸によって回転可能に軸支連結された構成となっていてもよい。但しこの場合には、シートバックを背凭れ角度の調整領域内で回転させても、リヤリンクがこれに追従して回転するため、シートクッションの姿勢が変化してしまうことに留意が必要である。

また、リヤリンクがシートバックの前倒れ回転に伴って同じ方向に回転する構成となっていてもよいが、この場合には、リヤリンクがシートバックから離間する方向に移動することとなるため、伝達部に必要な長さが長くなる場合があることにも留意が必要である。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した側面図である。 シート本体をチルトダウン姿勢やウォークイン姿勢に切り換えた時の位置変化を表した側面図である。 伝達機構の分解斜視図である。 シート本体がウォークイン姿勢に切り換えられた状態を表した側面図である。 シート本体がチルトダウン姿勢に切り換えられていく途中状態を表した側面図である。 図５の状態から更にシート本体のチルトダウン姿勢への切り換え移動が進行した状態を表した側面図である。 図６の状態から更にシート本体のチルトダウン姿勢への切り換え移動が進行した状態を表した側面図である。 シート本体がチルトダウン姿勢に切り換えられた状態を表した側面図である。 シートバックの前倒れ回転を途中で止めるストッパ機構の分解斜視図である。 シート本体が着座使用される通常の姿勢状態とされた時のストッパ機構の構成を表した側面図である。 シート本体がウォークイン姿勢に切り換えられた状態時のストッパ機構の構成を表した側面図である。 シート本体がチルトダウン姿勢に切り換えられた状態時のストッパ機構の構成を表した側面図である。 シート本体がチルトダウン姿勢に移行する時のストッパ機構の構成を表した側面図である。 リクライニング装置のロック解除が完了する時のストッパ機構の構成を表した側面図である。 ストッパ機構の斜視図である。

符号の説明

１ シート本体
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
２Ａ 前倒れストッパ
２Ｂ 後倒れストッパ
２Ｙ 伝達板（伝達部）
Ｙｐ ピン
Ｙｒ ローラー
２Ｐ 押圧部材
Ｐａ 押圧部
２Ｇ ガイド部材
Ｇａ ガイド部
３ シートクッション
３Ｆ クッションフレーム
３Ｓ ブーメランリンク
４ 支持ベース
４Ｓ ストッパ片
５ フロントリンク
５Ａ 連結軸
５Ｂ 連結軸
６ リヤリンク
６Ａ 連結軸
６Ｂ 連結軸
６Ｈ 長孔
Ｈａ 円弧孔部
Ｈｂ カム孔部
７ ベース板
８ リクライニング装置
８Ｒ 中心軸
３０ スライダ装置
３１ ロアレール
３２ アッパレール
４１ ベース部材
４２ 第１ベースブラケット
４２ａ 取付孔
４２ｂ 第１ストッパ片
４３ 第２ベースブラケット
４３ａ 取付孔
４３ｂ 第２ストッパ片
４３ｃ ケーブル支持片
４４ センサブラケット
４４ａ ストッパ壁部
４４ｂ ガイド壁部
４５ 長孔
４５ａ 係合凹部
４６ ケーブルスプリング
４７ ヒンジピン
４７ａ フランジ
４８ メインリンク
４８ａ 係合片
４９ サブリンク
４９ａ 長孔
４９ｂ 延出部
５０ ケーブルリンク
５０ａ 支持片
５０ｂ フック部
５０ｃ 規制壁部
５０ｄ 支持片
５０ｅ 長孔
５０ｆ 取付孔
５０ｇ ケーブルリンクストッパ部
５１ ワッシャ
５２ ウォークインストッパピン
５３ センサリンク
５４ センサピン
５５ センサスプリング
５６ 連結リンク
５７ メインスプリング
６０ ケーブル
６０ａ 先端金具
６０ｂ 端末部
７０ 制御シャフト
７１ 連結レバー
７１ａ ケーブル支持片
７２ 操作ケーブル
７２ａ 先端金具
７２ｂ 端末部
Ｆ フロア

Claims (6)

1. 着座位置から下方側に沈み込ませたシートクッションの上面部にシートバックを前倒しすることで折畳み姿勢となる車両用シートであって、
   前記シートバックをフロアに対して支える支持ベースと、
   該支持ベースと前記シートクッションとを相互に回転可能に連結するフロントリンクと、
   該フロントリンクに連結されたシートクッションと前記支持ベースとを相互に回転可能に連結するリヤリンクと、を有し、
   前記シートバックは前記支持ベースに対して前倒れ回転可能に連結されており、
   前記リヤリンクは前記シートクッションに対して前記フロントリンクの連結点よりも後方側の位置で連結されており、該リヤリンクには前記シートバックの前倒れ回転時に該シートバックに設けられた伝達部から前倒れに伴う動力の伝達を受ける被伝達部が形成されており、該被伝達部に前記伝達部からの動力が伝達されることにより前記リヤリンクが前記フロントリンクと共に回転し前記シートクッションが下方側に沈み込むようになっており、前記伝達部から前記被伝達部に動力が伝達される伝達点が前記リヤリンクと前記支持ベースとの連結点よりも上方側に位置しており、
   前記リヤリンクは前記シートバックの前倒れ動作時に前記伝達部からの動力伝達を受けることにより前記支持ベースに対して前記シートバックの前倒れ回転方向とは逆方向に回転し、前記フロントリンクは該リヤリンクの回転移動を受けて前記支持ベースに対して前記シートバックの前倒れ回転方向と同じ方向に回転するようになっていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記伝達部と前記被伝達部との間の動力伝達構造には、前記シートバックの回転領域の中で動力伝達が行われる角度領域と動力伝達が行われない角度領域とが設定されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項２に記載の車両用シートであって、
   前記シートバックの回転領域の中で前記伝達部から前記被伝達部に動力伝達が行われない角度領域は、前記シートバックが背凭れとして使用される角度領域に設定されていることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両用シートであって、
   前記伝達部と前記被伝達部との間の動力伝達構造は、前記伝達部或いは前記被伝達部の一方に形成されたピンが他方に形成された長孔に対してスライド可能に嵌め込まれており、該長孔の孔形状は前記シートバックの前倒れ回転の中心軸から同心円として描かれる円弧孔部と該円弧孔部とは異なる形状のカム孔部とを有し、前記ピンが前記円弧孔部をスライドする角度領域では前記シートバックが前倒れ回転しても前記伝達部が前記被伝達部に対して空転するために動力伝達は行われないが、前記ピンが前記カム孔部をスライドする角度領域では前記シートバックの前倒れ回転によって前記伝達部から前記被伝達部に動力が伝達されることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４に記載の車両用シートであって、
   前記伝達部と前記被伝達部との間の動力伝達構造は、前記シートクッションにかかる下方側への沈み込み荷重が前記リヤリンクにかかることにより前記ピンが前記長孔の円弧孔部の周面を前記シートバックの前倒れ回転の中心軸の放射線方向に押圧するように作用する構成となっていることを特徴とする車両用シート。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用シートであって、
   前記シートバックの前倒れ回転を該シートバックが背凭れとして使用される角度位置と折畳み姿勢となる角度位置との間の前傾姿勢となる位置で止めることのできるストッパ機構が設けられていることを特徴とする車両用シート。
   

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