JP5116516B2 - Road surface state estimation method and road surface state estimation device - Google Patents

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Description

本発明は、走行中の路面の状態を推定する方法とその装置に関するものである。   The present invention relates to a method and an apparatus for estimating a road surface state during traveling.

自動車の走行安定性を高めるため、タイヤと路面間の摩擦係数（路面摩擦係数）もしくはタイヤの接地状態を精度良く推定し、車両制御へフィードバックすることが求められている。予め上記路面摩擦係数やタイヤの接地状態を推定することができれば、制駆動や操舵といった危険回避の操作を起こす前に、例えば、ＡＢＳブレーキのより高度な制御等が可能になり、安全性が一段と高まることが予想される。
路面摩擦係数を推定する方法としては、例えば、車輪速を検出し、この検出された車輪速信号ωから外乱ΔＴを受けたときの車輪速変動Δωを検出した後、上記Δωを満足するような車輪の伝達関数を最小二乗法で同定し、路面μの勾配を推定するとともに、この路面μの勾配と予め求めておいた車両の制動力とこの路面μの勾配との関係から車両の制動力を推定し、この制動力と上記路面μの勾配とから、スリップ率が零のときの路面μの勾配を推定する方法（例えば、特許文献１参照）や、図９に示すように、空気入りタイヤ５０のタイヤトレッド部５１にトレッド表面５０Ｓよりも高さの高いセンシングブロック５２Ｈと、トレッド表面５０Ｓよりも高さの低いセンシングブロック５２Ｌとを形成し、各センシングブロック５２Ｈ，５２Ｌのタイヤ周方向に平行な側面にそれぞれ歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌを貼り付けて、上記２つの歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌで検出した歪レベルの差と、予め求めておいた歪レベルの差と路面摩擦係数との関係を示すマップとから路面摩擦係数を推定する方法などが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−１６０６２０号公報 特開２００２−３６８３６号公報 In order to improve the running stability of an automobile, it is required to accurately estimate the friction coefficient between the tire and the road surface (road surface friction coefficient) or the ground contact state of the tire and feed back to the vehicle control. If the road surface friction coefficient and the ground contact state of the tire can be estimated in advance, for example, more advanced control of the ABS brake or the like can be performed before the risk avoidance operation such as braking / driving or steering, and safety is further improved. Expected to increase.
As a method of estimating the road surface friction coefficient, for example, after detecting the wheel speed and detecting the wheel speed fluctuation Δω when receiving the disturbance ΔT from the detected wheel speed signal ω, the above-mentioned Δω is satisfied. The wheel transfer function is identified by the method of least squares, the slope of the road surface μ is estimated, and the braking force of the vehicle is determined from the relationship between the slope of the road surface μ, the braking force of the vehicle determined in advance, and the slope of the road surface μ. From this braking force and the slope of the road surface μ, a method of estimating the slope of the road surface μ when the slip ratio is zero (see, for example, Patent Document 1), or as shown in FIG. A sensing block 52H having a height higher than that of the tread surface 50S and a sensing block 52L having a height lower than that of the tread surface 50S are formed on the tire tread portion 51 of the tire 50, and the treads of the sensing blocks 52H and 52L are formed. The strain gauges 53H and 53L are attached to the side surfaces parallel to the circumferential direction of the ear, respectively, and the difference between the strain levels detected by the two strain gauges 53H and 53L, the difference between the strain level and the road surface friction coefficient obtained in advance. A method for estimating a road surface friction coefficient from a map showing the relationship between the two has been proposed (see, for example, Patent Document 2).
JP 2002-160620 A JP 2002-36836 A

しかしながら、上記車輪速に基づいて求めた路面μの勾配と推定した車両の制動力とからスリップ率が零のときの路面μの勾配を推定する方法では、タイヤ−路面間で発生している力の情報がないため、推定時間を必要とすることから、路面変化に対する追従性に限界があった。
また、高さの異なるセンシングブロック５２Ｈ，５２Ｌにそれぞれ貼り付けられた歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌで検出した歪レベルの差から路面摩擦係数を推定する方法では、路面と直接接するブロックに歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌなどのセンサを取付ける構成であるため、センサの耐久性の面で問題がある。 However, in the method of estimating the slope of the road surface μ when the slip ratio is zero from the slope of the road surface μ obtained based on the wheel speed and the estimated braking force of the vehicle, the force generated between the tire and the road surface Since there is no information, the estimation time is required, and there is a limit to the followability to the road surface change.
Further, in the method of estimating the road surface friction coefficient from the difference in strain level detected by the strain gauges 53H and 53L attached to the sensing blocks 52H and 52L having different heights, the strain gauges 53H and 53L are applied to the blocks directly in contact with the road surface. Therefore, there is a problem in terms of durability of the sensor.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤにセンサを取付けることなく、走行中の路面の状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and an object of the present invention is to provide a method and apparatus capable of accurately estimating the state of the road surface during traveling without attaching a sensor to the tire. .

本発明者は鋭意検討の結果、走行中のタイヤでは、接地面内で変形したブロックの蹴り出し端が接地面から離れてその形が元に戻る際に振動が発生し、この振動の大きさが路面状態に依存することと、この振動が当該タイヤのタイヤトレッドの固有振動を励起し、かつ、この励起されたタイヤトレッドの固有振動の大きさが上記蹴り出し端の振動の大きさに依存することとから、上記タイヤからホイールやホイールハブあるいはナックルなどの車両バネ下部に伝達される上記タイヤトレッドの固有振動の大きさを検出すれば、タイヤにセンサを設けることなく、走行中の路面の状態を精度よく推定することができることを見出し、本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、走行中の路面の状態を推定する方法であって、車両に、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着するとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が路面を離れるときに発生する振動により励起されて上記タイヤから車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッドの固有振動成分を検出し、この検出された固有振動成分の大きさから走行中の路面状態を推定することを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の路面状態推定方法において、上記タイヤとして、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されているタイヤを用いたことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の路面状態推定方法において、上記タイヤとして、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％以下であるタイヤを用いたことを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の路面状態推定方法において、車輪部の非回転側部材で、かつ、車輪部の非回転側に設けられた緩衝部材よりもホイール側に位置する非回転側部材に伝播される上記振動を検出することを特徴とする。 As a result of intensive studies, the present inventor has found that, in a running tire, vibration occurs when the kicked-out end of the block deformed in the ground contact surface leaves the ground contact surface and returns to its original shape. Depends on the road surface condition, this vibration excites the natural vibration of the tire tread of the tire, and the magnitude of the natural vibration of the excited tire tread depends on the magnitude of the vibration at the kicking end. Therefore, if the magnitude of the natural vibration of the tire tread transmitted from the tire to the lower part of a vehicle spring such as a wheel, wheel hub or knuckle is detected, the tire is not provided with a sensor, and the road surface during traveling is detected. The present inventors have found that the state can be estimated with high accuracy and have arrived at the present invention.
That is, the invention according to claim 1 of the present application is a method for estimating a road surface condition during traveling, and a grounding end portion in a tire width direction when the width of a grounding region of a tire tread is maximized in a vehicle. More than one block formed by a plurality of circumferential grooves and width grooves, or a plurality of pseudo blocks protruding in the tire width direction from a land portion continuous in the tire circumferential direction. Vibration generated when a tire having a tread pattern arranged individually is mounted and a vibration detecting means is disposed under the vehicle spring, and the kicking end of the block or the kicking end of the pseudo block leaves the road surface. are excited to detect the natural frequency component of a tire tread which is propagated to the vehicle unsprung portion from the tire, the road traveling from the magnitude of the detected natural frequency component It is characterized in that to estimate the state.
According to a second aspect of the present invention, in the road surface state estimating method according to the first aspect, as the tire, the kicking end of the block or the kicking end of the pseudo block is measured from the center of the tire tread. A tire formed at a position less than ± 40% of the maximum contact width of the tread is used.
According to a third aspect of the present invention, in the road surface state estimating method according to the first or second aspect, as the tire, a length of the block or the pseudo block in a tire circumferential direction is 20% or less of a tire contact length. It is characterized by using a tire.
The invention according to claim 4 is the road surface state estimation method according to any one of claims 1 to 3, wherein the shock absorber is provided on the non-rotating side member of the wheel portion and on the non-rotating side of the wheel portion. The vibration transmitted to the non-rotating member positioned on the wheel side relative to the member is detected.

また、請求項５に記載の発明は、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着した車両を用いて、走行中の路面状態を推定する装置であって、車両バネ下部に配置されて車両バネ下部の振動を検出する振動検出手段と、上記検出された車両バネ下部の振動からタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、この振動レベル検出手段で検出された振動レベルの大きさから走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えたことを特徴とするものである。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の路面状態推定装置において、上記振動検出手段を、車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側に取付けたことを特徴とするものである。 Further, the invention according to claim 5 includes a plurality of circumferential grooves and width direction grooves formed on the center side with respect to the contact end portion in the tire width direction when the width of the contact area of the tire tread is maximum. Using a vehicle equipped with a tire having a tread pattern in which a plurality of pseudo blocks protruding in the tire width direction are arranged in the tire circumferential direction from blocks separated by the tire or in the tire circumferential direction. A device for estimating a road surface condition in the vehicle, comprising a vibration detecting means disposed under the vehicle spring to detect the vibration of the lower part of the vehicle spring, and the vibration of the natural vibration component of the tire tread from the detected vibration of the lower part of the vehicle spring Vibration level detection means for detecting the level, and road surface condition estimation means for estimating the road surface condition during traveling from the magnitude of the vibration level detected by the vibration level detection means. The one in which the features.
A sixth aspect of the present invention is the road surface state estimating apparatus according to the fifth aspect, wherein the vibration detecting means is a non-rotating side member of the wheel portion and is mounted on the wheel side of the buffer member. It is what.

本発明によれば、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックが周方向に複数個配列されているタイヤを搭載した車両を用いるとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックもしくは疑似ブロックの蹴り出し時の振動により励起されるタイヤトレッド固有振動を、車両バネ下部にて検出し、この検出されたタイヤトレッドの固有振動の大きさから路面状態を推定するようにしたので、タイヤ部にセンサを設けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定することができる。また、タイヤへのセンサ取付けが不要になるので、タイヤの生産効率が向上する。また、タイヤ部にセンサを装着した場合に比較してセンサの耐久性を向上させることができるだけでなく、センサの交換も容易となる。
路面状態を推定するために用いるタイヤとしては、タイヤ幅方向については、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に上記ブロックの蹴り出し端もしくは擬似ブロックの蹴り出し端が形成されているタイヤが好ましく、これにより、上記タイヤトレッドの固有振動を有効に励起することができるので、路面状態を精度良く検出することができる。また、タイヤ周方向については、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向における長さがタイヤ接地長の２０％以下であることが好ましく、これにより、上記固有振動を精度良く検出することができる。
また、上記振動を車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側にて検出するようにすれば、スリップリングや無線装置などを用いることなく、センサから車体側にデータを伝達することができるので、装置を簡易化することができるとともに、データの劣化を防ぐことができる。 According to the present invention, a plurality of blocks divided by a plurality of circumferential grooves and width grooves, or a plurality of pseudo blocks protruding in the tire width direction from a land portion continuous in the tire circumferential direction are arranged in the circumferential direction. In addition, a vibration detection means is arranged under the vehicle spring, and the tire tread natural vibration excited by the vibration at the time of kicking out the block or the pseudo block is detected under the vehicle spring. Since the road surface state is estimated from the detected natural vibration magnitude of the tire tread, the road surface state during traveling can be accurately estimated without providing a sensor in the tire portion. Further, since the sensor need not be attached to the tire, the tire production efficiency is improved. Further, the durability of the sensor can be improved as compared with the case where the sensor is mounted on the tire portion, and the replacement of the sensor is facilitated.
As the tire used for estimating the road surface condition, in the tire width direction, measured from the center of the tire tread, the kicking end of the block or the pseudo block is located at a position less than ± 40% of the maximum contact width of the tire tread. A tire in which a kick-out end is formed is preferable. As a result, the natural vibration of the tire tread can be effectively excited, so that the road surface condition can be detected with high accuracy. Further, in the tire circumferential direction, the length of the block or the pseudo block in the tire circumferential direction is preferably 20% or less of the tire contact length, whereby the natural vibration can be accurately detected.
In addition, if the above vibration is detected on the non-rotating side member of the wheel part and on the wheel side of the buffer member, data is transmitted from the sensor to the vehicle body side without using a slip ring or a radio device. Thus, the apparatus can be simplified and data deterioration can be prevented.

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る路面状態推定装置１０の機能ブロック図で、図２は本発明に係る路面状態推定用タイヤ２０を示す図、図３は路面状態推定用タイヤ２０から伝播されるタイヤトレッドの振動を検出する振動検出手段である加速度センサ１１の取付け位置の一例を示す図である。本発明では、上記路面状態推定用タイヤ２０を車両に装着するとともに、車両バネ下部に加速度センサ１１を備えた路面状態推定装置１０を搭載して、走行中の路面の状態を推定する。
路面状態推定装置１０は、上記の加速度センサ１１と、この加速度センサ１１の検出したタイヤトレッドの振動の振動波形からタイヤトレッドの固有振動成分を検出する固有振動抽出手段１２と、上記固有振動抽出手段１２で抽出したタイヤトレッドの固有振動成分の大きさを検出する振動レベル検出手段１３と、上記振動レベル検出手段１３で検出された振動レベルの大きさから路面接地状態を推定する路面状態推定手段１４とを備えている。上記路面状態推定手段１４は、詳細には、閾値設定部１４ａと比較判定部１４ｂとを有し、閾値設定部１４ａで設置した閾値と振動レベル検出手段１３で検出されたタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルの大きさとを比較判定部１４ｂにて比較し、上記振動レベルが上記閾値を超えた場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定する。なお、上記固有振動抽出手段１２と振動レベル検出手段１３と路面状態推定手段１４とにより、本路面状態推定装置１０の演算部１５を構成する。
路面状態推定用タイヤ２０は、図２に示すように、複数本の周方向溝２１によりそれぞれ区画された２つの中央陸部２２と、上記周方向溝２１と横溝２３とにより区画されタイヤ周方向に配列された複数のブロック２４ａ，２４ｂと、複数のショルダーブロック２５ａ，２５ｂとを有するタイヤトレッド２０Ｔを備えている。
上記路面状態推定用タイヤ２０では、上記周方向に配列されたブロック２４ａ，２４ｂの少なくとも一部（ここでは、全部）が、タイヤの接地時には、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部ａ，ｂよりも中央側で、タイヤトレッドのセンタＣＬから測って、同図のＷで示す、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されている。換言すると、上記ブロック２４ａ，２４ｂのセンタＣＬ寄りの端部が、同図のｗで示す、当該タイヤ２０の最大接地幅の８０％の範囲（中心はセンタＣＬ）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
一方、上記ショルダーブロック２５ａ，２５ｂは、タイヤの接地時には、そのタイヤ幅方向内側部分が接地するので、同図のＷで示す当該タイヤ２０の最大接地幅の範囲内にはあるが、そのタイヤ幅方向内側の端部は、同図のｗで示す当該タイヤ２０の最大接地幅の８０％の範囲よりもタイヤ幅方向外側に位置している。また、上記ブロック２４ａ，２４ｂ及びショルダーブロック２５ａ，２５ｂのタイヤ周方向の長さは、いずれも、タイヤ接地長の２０％以下である。 Hereinafter, the best mode of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a functional block diagram of a road surface state estimation device 10 according to the best mode, FIG. 2 is a diagram showing a road surface state estimation tire 20 according to the present invention, and FIG. 3 is propagated from the road surface state estimation tire 20. It is a figure which shows an example of the attachment position of the acceleration sensor 11 which is a vibration detection means which detects the vibration of a tire tread. In the present invention, the road surface state estimation tire 20 is mounted on a vehicle, and the road surface state estimation device 10 including the acceleration sensor 11 is mounted under the vehicle spring to estimate the road surface state during traveling.
The road surface state estimation device 10 includes the acceleration sensor 11, a natural vibration extraction unit 12 that detects a natural vibration component of the tire tread from a vibration waveform of the tire tread vibration detected by the acceleration sensor 11, and the natural vibration extraction unit. The vibration level detecting means 13 for detecting the magnitude of the natural vibration component of the tire tread extracted in 12 and the road surface condition estimating means 14 for estimating the road surface ground state from the magnitude of the vibration level detected by the vibration level detecting means 13. And. Specifically, the road surface state estimation unit 14 includes a threshold setting unit 14a and a comparison determination unit 14b. The threshold set by the threshold setting unit 14a and the natural vibration component of the tire tread detected by the vibration level detection unit 13 are included. The vibration level is compared by the comparison / determination unit 14b. When the vibration level exceeds the threshold value, the road surface is determined to be a low friction road. When the vibration level is equal to or lower than the threshold value, It is determined that the road surface is a high friction road. The natural vibration extracting means 12, the vibration level detecting means 13, and the road surface state estimating means 14 constitute a calculation unit 15 of the road surface state estimating device 10.
As shown in FIG. 2, the road surface condition estimation tire 20 is partitioned by two central land portions 22 each partitioned by a plurality of circumferential grooves 21, the circumferential grooves 21 and the lateral grooves 23, and the tire circumferential direction. A tire tread 20T having a plurality of blocks 24a and 24b and a plurality of shoulder blocks 25a and 25b.
In the road surface condition estimating tire 20, at least a part (here, all) of the blocks 24a and 24b arranged in the circumferential direction is when the width of the ground contact area of the tire tread is maximum when the tire is grounded. It is formed at a position less than ± 40% of the maximum ground contact width of the tire tread 20T, measured from the center CL of the tire tread, at the center side of the ground contact ends a and b in the tire width direction and indicated by W in FIG. Yes. In other words, the ends of the blocks 24a and 24b near the center CL are located on the inner side in the tire width direction than the range of 80% of the maximum ground contact width of the tire 20 (center is the center CL) indicated by w in the figure. is doing.
On the other hand, the shoulder blocks 25a and 25b are in the range of the maximum contact width of the tire 20 indicated by W in FIG. The end portion on the inner side in the direction is located on the outer side in the tire width direction with respect to the range of 80% of the maximum ground contact width of the tire 20 indicated by w in FIG. Further, the lengths of the blocks 24a and 24b and the shoulder blocks 25a and 25b in the tire circumferential direction are each 20% or less of the tire contact length.

上記加速度センサ１１は、図３に示すように、車輪部に設けられたナックル３３に取付けられている。上記ナックル３３は、路面状態推定用タイヤ２０を装着するホイール３１とともに回転するホイールハブ３２と軸受けを介して連結された車輪部の非回転側の部品（車両バネ下部品）で、このナックル３３に図示しないブレーキ装置などが装着される。上記ナックル３３は図示しないサスペンション部材を備えた車両懸架装置の上下のアーム３４，３５と、ゴムブッシュなどの緩衝部材３６を介して連結されている。
したがって、上記加速度センサ１１はタイヤトレッド２０Ｔに励起され、ホイール３１、ホイールハブ３２を介してナックル３３に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動を検出することができる。なお、同じ車両バネ下部であっても、上記加速度センサ１１を車両懸架装置の上下のアーム３４，３５などの、ホイール３１と緩衝部材３６を介して連結されている部材に取付けると、上記緩衝部材３６のダンパー効果により上記タイヤ２０の振動の検出精度が低下するので、加速度センサ１１の取付け箇所としては、上記緩衝部材３６よりもホイール３１側に設置した方が当該タイヤ２０から車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動を精度良く検出することができる。
なお、演算部１５の設置箇所については、上記加速度センサ１１と一体の基板に設けて上記ナックル３３に取付けてもよいし、車体側に設けて、これをケーブル等で上記加速度センサ１１と接続するようにしてもよい。また、上記加速度センサ１１としては、圧電式加速度センサ、半導体歪ゲージ式加速度センサなどが挙げられるが、小型でかつ周波数特性に優れた圧電式を用いることが好ましい。 As shown in FIG. 3, the acceleration sensor 11 is attached to a knuckle 33 provided on a wheel portion. The knuckle 33 is a non-rotating-side component (vehicle unsprung component) of a wheel portion connected via a bearing to a wheel hub 32 that rotates together with a wheel 31 on which the road surface state estimation tire 20 is mounted. A brake device (not shown) is mounted. The knuckle 33 is connected to upper and lower arms 34 and 35 of a vehicle suspension system having a suspension member (not shown) via a buffer member 36 such as a rubber bush.
Accordingly, the acceleration sensor 11 can detect vibration of the tire tread 20T that is excited by the tire tread 20T and propagates to the knuckle 33 via the wheel 31 and the wheel hub 32. Even when the acceleration sensor 11 is attached to a member connected to the wheel 31 and the buffer member 36, such as the upper and lower arms 34 and 35 of the vehicle suspension system, even if it is in the lower part of the vehicle spring, the buffer member Since the vibration detection accuracy of the tire 20 is reduced due to the damper effect of 36, the acceleration sensor 11 is installed on the wheel 31 side of the shock absorber 36 as a mounting location from the tire 20 to the lower part of the vehicle spring. The vibration of the tire tread 20T can be detected with high accuracy.
In addition, about the installation location of the calculating part 15, it may provide in the board | substrate integral with the said acceleration sensor 11, and may attach to the said knuckle 33, or it provides in the vehicle body side and connects this with the said acceleration sensor 11 with a cable etc. You may do it. Examples of the acceleration sensor 11 include a piezoelectric acceleration sensor, a semiconductor strain gauge acceleration sensor, and the like, but it is preferable to use a piezoelectric type that is small in size and excellent in frequency characteristics.

次に、本最良の形態に係る路面状態の推定方法について説明する。
路面状態推定用タイヤ２０を走行させると、接地面内においては、図４に示すように、ブロック２４は蹴り出しに向かって変形量が大きくなるが、蹴り出し時にはその形が元に戻るため、周方向（タイヤ回転方向）に振動する。タイヤの走行している路面の路面摩擦係数μが高い場合には、上記ブロック２４は蹴り出し直前まで路面４０に拘束されるが、路面摩擦係数μが低い場合にはその拘束が小さいため、ブロック２４は踏み込みから蹴り出しに向かう途中で滑り領域に入り、ブロック２４は滑り出す。その結果、ブロック２４の振動も路面摩擦係数μが高い場合に比べて大きくなる。すなわち、乾燥アスファルト路のような、路面摩擦係数μが高い路面では、ブロック２４の蹴り出し後の振動波形の振幅が小さく、路面摩擦係数μが低い路面では上記振動波形の振幅が大きくなる。なお、ショルダーブロック２５のタイヤ接地幅内にある部分も同様に振動する。
一方、タイヤトレッド２０Ｔは、その大きさやトレッドパターン、及び、ゴムの弾性定数などにより決まる固有振動周波数を有し、例えば、タイヤトレッド２０Ｔの表面をハンマーなどで叩くと、特定の周波数でタイヤトレッド２０Ｔが大きく振動することが知られている。図５は、タイヤトレッド２０Ｔをハンマリングしたときに、ナックル３３に伝播された振動の波形をナックル３３に設置された加速度センサ１１により検出し、その検出した振動波形を周波数分析した結果を示す図である。この図からもわかるように、ナックル３３に伝播されたタイヤトレッド２０Ｔの振動スペクトルには、特定の周波数（ここでは、２１０Ｈｚ近傍）に鋭く大きなピークが出現する。この周波数がタイヤトレッド２０Ｔの固有振動周波数である。
ナックル３３に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの固有振動は、上記ブロック２４の振動によっても励起され、その大きさは上記ブロック２４の振動の大きさが大きい程大きい。したがって、ナックル３３に加速度センサ１１を設置して上記路面状態推定用タイヤ２０から伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動波形を検出し、この検出された振動波形からタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を検出してその振動レベルを求めれば、路面摩擦係数μを推定することができる。 Next, a road surface state estimating method according to the best mode will be described.
When the road surface condition estimating tire 20 is run, the deformation amount of the block 24 increases toward the kicking out in the contact surface as shown in FIG. 4, but the shape returns to the original when kicking out. Vibrates in the circumferential direction (tire rotation direction). When the road surface friction coefficient μ of the road on which the tire is traveling is high, the block 24 is restrained by the road surface 40 until immediately before kicking out, but when the road surface friction coefficient μ is low, the restriction is small. 24 enters the sliding area on the way from stepping to kicking out, and the block 24 starts to slide. As a result, the vibration of the block 24 also becomes larger than when the road surface friction coefficient μ is high. That is, on a road surface with a high road surface friction coefficient μ such as a dry asphalt road, the amplitude of the vibration waveform after kicking out the block 24 is small, and on the road surface with a low road surface friction coefficient μ, the amplitude of the vibration waveform is large. Note that the portion of the shoulder block 25 within the tire ground contact width vibrates similarly.
On the other hand, the tire tread 20T has a natural vibration frequency determined by its size, tread pattern, rubber elastic constant, and the like. For example, when the surface of the tire tread 20T is hit with a hammer or the like, the tire tread 20T has a specific frequency. Is known to vibrate significantly. FIG. 5 is a diagram illustrating a result of frequency analysis of the detected vibration waveform detected by the acceleration sensor 11 installed in the knuckle 33 when the tire tread 20T is hammered. It is. As can be seen from this figure, a sharp large peak appears at a specific frequency (here, around 210 Hz) in the vibration spectrum of the tire tread 20T propagated to the knuckle 33. This frequency is the natural vibration frequency of the tire tread 20T.
The natural vibration of the tire tread 20T transmitted to the knuckle 33 is also excited by the vibration of the block 24. The magnitude of the vibration is larger as the vibration of the block 24 is larger. Therefore, the acceleration sensor 11 is installed on the knuckle 33 to detect the vibration waveform of the tire tread 20T propagated from the road surface condition estimation tire 20, and the natural vibration component of the tire tread 20T is detected from the detected vibration waveform. If the vibration level is obtained, the road friction coefficient μ can be estimated.

本発明の路面状態推定装置１０では、加速度センサ１１によりナックル３３に伝播された路面状態推定用タイヤ２０の振動波形を検出し、固有振動抽出手段１２により、上記振動波形からタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を抽出する。この固有振動抽出手段１２としては、例えば、周波数分析装置を用いることができる。すなわち、周波数分析装置で周波数分析して得られた上記振動の周波数スペクトルから、タイヤの固有振動成分（例えば、２１０Ｈｚ近傍の振動成分）を抽出すればよい。あるいは、固有振動抽出手段１２として、バンドパスフィルタを用い、上記加速度センサ１１で検出された振動波形からタイヤトレッドの固有振動周波数近傍の成分のみを抽出してもよい。
振動レベル検出手段１３では、上記固有振動抽出手段１２で抽出したタイヤの固有振動成分の大きさを検出する。路面状態推定手段１４では、閾値設定部１４ａで設置した閾値と上記振動レベル検出手段１３で検出された振動成分の大きさとを比較判定部１４ｂにて比較し、上記振動レベルが上記閾値よりも大きい場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定することにより、走行中の路面の状態を推定する。 In the road surface state estimation device 10 of the present invention, the vibration waveform of the road surface state estimation tire 20 propagated to the knuckle 33 is detected by the acceleration sensor 11, and the natural vibration of the tire tread 20T is detected from the vibration waveform by the natural vibration extraction unit 12. to extract the DoNaru minutes. For example, a frequency analyzer can be used as the natural vibration extracting unit 12. That is, it is only necessary to extract a natural vibration component of the tire (for example, a vibration component in the vicinity of 210 Hz) from the frequency spectrum of the vibration obtained by frequency analysis using a frequency analyzer. Alternatively, a bandpass filter may be used as the natural vibration extracting unit 12 to extract only components near the natural vibration frequency of the tire tread from the vibration waveform detected by the acceleration sensor 11.
In the vibration level detecting means 13 detects the natural frequency magnitude of DoNaru amount of tires extracted at the natural frequency extraction means 12. In the road surface condition estimating means 14, the threshold set by the threshold setting section 14a and the magnitude of the vibration component detected by the vibration level detecting means 13 are compared by the comparison determining section 14b, and the vibration level is larger than the threshold. In this case, it is determined that the road surface is a low-friction road, and when the vibration level is equal to or lower than the threshold value, the road surface is determined to be a high-friction road, thereby estimating the road surface state during traveling.

路面状態推定用タイヤとしては、上記タイヤ２０のように、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置（以下、タイヤトレッドの最大接地幅の８０％未満の領域という）よりもセンタ側にブロックの蹴り出し端が位置するブロック２４ａ，２４ｂのようなブロックがタイヤ周方向に配列されているタイヤが望ましく、特に、トレッドセンタにブロックの蹴り出し端が形成されているブロック列を備えたトレッドパターンを有するタイヤの方がタイヤトレッドの固有振動を励起しやすい。逆に、タイヤトレッドの最大接地幅の８０％未満の領域よりも内側にブロックの蹴り出し端のないようなブロック列しかないトレッドパターンを有するタイヤでは、ブロック２４の振動自体が小さくなるため、タイヤトレッドの固有振動の増加を検出することが困難である。
また、低摩擦路面では、上記のように、接地蹴り出し端近傍が滑り域になるので、タイヤ周方向の長さが短いブロックは全体が蹴り出し時に滑って振動するため、タイヤの固有振動を励起しやすい。逆に、タイヤ周方向の長さが長いブロックでは、後端が蹴り出していても前端が固着域にあるため振動が小さくなり、タイヤトレッドの固有振動を励起することが困難となる。具体的には、ブロック２４のタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％よりも大きくなると、タイヤの固有振動を励起することが困難となる。 As the tire for estimating the road surface condition, as in the case of the tire 20, the position closer to the center than the position less than ± 40% of the maximum contact width of the tire tread 20T (hereinafter referred to as an area less than 80% of the maximum contact width of the tire tread). It is desirable to use a tire in which blocks such as the blocks 24a and 24b in which the kicking ends of the blocks are located are arranged in the tire circumferential direction, and in particular, the tread center includes a block row in which the kicking ends of the blocks are formed. A tire having a tread pattern is more likely to excite the natural vibration of the tire tread. On the contrary, in a tire having a tread pattern having only a row of blocks where there is no kicked-out end of the block inside an area of less than 80% of the maximum contact width of the tire tread, the vibration of the block 24 itself is reduced. It is difficult to detect an increase in the natural vibration of the tread.
In addition, on the low friction road surface, as described above, the vicinity of the grounding kicking edge becomes a slipping region, so that the block having a short length in the tire circumferential direction slides and vibrates when kicking out. Easy to excite. On the contrary, in a block having a long tire circumferential direction, even if the rear end is kicked out, the front end is in the fixing region, so that the vibration is reduced and it is difficult to excite the natural vibration of the tire tread. Specifically, when the length of the block 24 in the tire circumferential direction is greater than 20% of the tire contact length, it is difficult to excite the natural vibration of the tire.

このように本最良の形態では、タイヤセンタＣＬから測って、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置よりもセンタ側にブロックの蹴り出し端が位置するブロック２４ａ，２４ｂがタイヤ周方向に配列されている路面状態推定用タイヤ２０を用い、ナックル３３に取付けられた加速度センサ１１により上記ナックル３３に伝播されたタイヤ２０の振動波形を検出するとともに、この振動波形から、上記ブロック２４ａ，２４ｂの蹴り出し時の振動に起因するタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を抽出してその振動レベルを検出して、この検出された振動成分の大きさと予め設定された閾値とを比較し、上記振動レベルが上記閾値よりも大きい場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定するようにしたので、タイヤ部にセンサを設けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定できる。
また、本発明の路面状態推定装置１０と、この路面状態推定装置１０で推定したタイヤの接地状態に基づいて車両の走行状態を制御する制御手段とを備えた車両制御装置を構成して車両の走行状態を制御すれば、車両の安全性を更に向上させることができる。 As described above, in this best mode, the blocks 24a and 24b in which the kicking ends of the blocks are located closer to the center than the position of less than ± 40% of the maximum ground contact width of the tire tread 20T are measured from the tire center CL. The road surface condition estimating tires 20 arranged in the direction are used to detect the vibration waveform of the tire 20 propagated to the knuckle 33 by the acceleration sensor 11 attached to the knuckle 33, and from the vibration waveform, the block 24a extracts natural frequency DoNaru amount of the tire tread 20T due to vibration when kicking and 24b by detecting the vibration level is compared with a preset threshold and the magnitude of the detected vibration component When the vibration level is greater than the threshold value, it is determined that the road surface is a low friction road, and the vibration level is equal to or less than the threshold value. Since was possible to determine the road surface is a high friction road, without providing a sensor in the tire portion, the road surface condition during travel can be accurately estimated.
Further, a vehicle control device comprising the road surface state estimating device 10 of the present invention and a control means for controlling the running state of the vehicle based on the ground contact state of the tire estimated by the road surface state estimating device 10 is configured. If the running state is controlled, the safety of the vehicle can be further improved.

なお、上記最良の形態では、路面状態推定用タイヤ２０として、周方向に連続する中央陸部２２と、ブロック２４ａ，２４ｂ及びショルダーブロック２５ａ，２５ｂを備えたトレッドパターンを有する路面状態推定用タイヤ２０を用いたが、上記ブロック２４ａ，２４ｂに代えて、例えば、上記中央陸部２２からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に配列されたトレッドパターンを有するタイヤであってもよい。但し、この場合にも、走行中の路面状態の推定精度を高めるためには、上記疑似ブロックの少なくとも一部が、タイヤの接地時には、タイヤトレッド２０Ｔの当該タイヤ２０の最大接地幅８０％の範囲よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。また、上記疑似ブロックのタイヤ周方向の長さについても、タイヤ接地長の２０％以下とすることが好ましい。
［実施例］ In the best mode, the road surface condition estimation tire 20 has a tread pattern including a central land portion 22 that is continuous in the circumferential direction, and blocks 24a and 24b and shoulder blocks 25a and 25b. However, instead of the blocks 24a and 24b, for example, a tire having a tread pattern in which pseudo blocks protruding from the central land portion 22 in the tire width direction are arranged in the tire circumferential direction may be used. However, also in this case, in order to improve the estimation accuracy of the road surface condition during traveling, at least a part of the pseudo block is within the range of 80% of the maximum contact width of the tire 20 of the tire tread 20T when the tire touches down. It is preferable to be located on the inner side in the tire width direction. Also, the length of the pseudo block in the tire circumferential direction is preferably 20% or less of the tire contact length.
[Example]

タイヤサイズが225/45R17の乗用車用タイヤで、図６（ａ）〜（ｃ）に示すような、トレッドパターンを有する３種類のタイヤを作製し、これらのタイヤを装着した車両に本発明による路面状態推定装置を搭載し、アスファルト路（μ≒１．０）から路面摩擦係数μ０．２程度の低摩擦路に進入させた。
（ａ）図に示すタイヤ１は、センタにブロックを配置したタイヤである。
（ｂ）図に示すタイヤ２は、最大接地幅の７５％の位置の外側にブロックを配置したタイヤである。
（ｃ）図に示すタイヤ３は、最大接地幅の８０％の位置の外側にブロックを配置したタイヤである。
なお、走行速度は２０ｋｍ／ｈｒで速度変動幅は２ｋｍ／ｈｒである。
また、上記各タイヤ１，２，３について、トレッドをハンマリングしてナックルにて振動を計測した結果、タイヤの固有振動のピークは２１０Ｈｚ付近にあることを確認した。
図７（ａ）〜（ｃ）は、上記各タイヤ１，２，３からナックルに伝播されるタイヤ振動の周波数スペクトルを示す図で、タイヤ１，２ではタイヤトレッドの固有振動のピークは、低摩擦路を走行したときの方がアスファルト路を走行したときよりも大きくなっていることがわかる。一方、タイヤ３では、低摩擦路ではアスファルト路もタイヤトレッドの固有振動のピークが若干は高いものの明らかな差は見られなかった。
これにより、最大接地幅の８０％の位置よりも内側にブロックを配置することにより、路面状態を精度よく推定できることが確認された。
図８は、タイヤとして、タイヤ１またはタイヤ２を用いて、ナックルに伝播されるタイヤトレッドの固有振動ピーク付近の振動レベルを連続的にモニターした結果を示す図で、上記振動レベルは、アスファルト路から低摩擦路に侵入後大きくなることがわかる。したがって、同図の破線で示すように、閾値を設けて、走行中の路面がアスファルト路か低摩擦路かを判定するようにすれば、走行中の路面状態を精度よく推定することができることが確認された。 Three types of tires having tread patterns as shown in FIGS. 6 (a) to 6 (c) are produced with passenger tires having a tire size of 225 / 45R17, and the road surface according to the present invention is applied to a vehicle equipped with these tires. A state estimation device was installed, and the asphalt road (μ≈1.0) was entered into a low friction road having a road surface friction coefficient of about 0.2.
(A) The tire 1 shown in the figure is a tire in which a block is arranged at the center.
(B) The tire 2 shown in the drawing is a tire in which a block is disposed outside a position of 75% of the maximum contact width.
(C) The tire 3 shown in the figure is a tire in which blocks are arranged outside the position of 80% of the maximum ground contact width.
The traveling speed is 20 km / hr and the speed fluctuation range is 2 km / hr.
Further, as a result of hammering the tread and measuring vibration with a knuckle for each of the tires 1, 2, and 3, it was confirmed that the peak of the natural vibration of the tire was around 210 Hz.
FIGS. 7A to 7C are diagrams showing the frequency spectrum of tire vibration propagated from the tires 1, 2, 3 to the knuckle. In the tires 1, 2, the peak of the natural vibration of the tire tread is low. It can be seen that the road running on the friction road is larger than the road running on the asphalt road. On the other hand, in the tire 3, the peak of the natural vibration of the tire tread was slightly higher on the asphalt road on the low friction road, but no clear difference was observed.
As a result, it was confirmed that the road surface condition can be accurately estimated by arranging the block inside the position of 80% of the maximum ground contact width.
FIG. 8 is a diagram showing a result of continuously monitoring the vibration level near the natural vibration peak of the tire tread propagated to the knuckle using the tire 1 or the tire 2 as the tire, and the vibration level is measured on the asphalt road. It turns out that it becomes large after entering a low friction road. Therefore, as shown by the broken line in the figure, if a threshold is provided to determine whether the running road surface is an asphalt road or a low friction road, the road surface condition during traveling can be accurately estimated. confirmed.

以上説明したように、本発明によれば、タイヤにセンサを設けることなく、走行中のタイヤの接地状態を精度よく推定することができるので、車両の走行安全性を向上させることができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to accurately estimate the ground contact state of a running tire without providing a sensor on the tire, so that the running safety of the vehicle can be improved.

本発明の最良の形態に係る路面状態推定装置の構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the road surface state estimation apparatus which concerns on the best form of this invention. 本発明の路面状態推定用タイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the tread pattern of the tire for road surface state estimation of this invention. 加速度センサの取付け位置の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the attachment position of an acceleration sensor. タイヤ転動時のブロックの変形状態を示す図である。It is a figure which shows the deformation | transformation state of the block at the time of tire rolling. ナックルで検出した振動の周波数スペクトルを示す図である。It is a figure which shows the frequency spectrum of the vibration detected with the knuckle. 実施例で使用したタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the tire used in the Example. 各タイヤで検出した高摩擦路と低摩擦路における振動の周波数スペクトルを示す図である。It is a figure which shows the frequency spectrum of the vibration in the high friction road detected with each tire, and a low friction road. 車両が高摩擦路から低摩擦路に進入したときの振動レベルの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of a vibration level when a vehicle approachs a low friction road from a high friction road. 従来の路面摩擦係数の推定方法を示す図である。It is a figure which shows the estimation method of the conventional road surface friction coefficient.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 路面状態推定装置、１１ 加速度センサ、１２ 固有振動抽出手段、
１３ 振動レベル検出手段、１４ 路面状態推定手段、１４ａ 閾値設定部、
１４ｂ 比較判定部、１５ 演算部、２０ 路面状態推定用タイヤ、２１ 周方向溝、
２２ 中央陸部、２３ 横溝、２４，２４ａ，２４ｂ ブロック、
２５ａ，２５ｂ ショルダーブロック、３１ ホイール、３２ ホイールハブ、
３３ ナックル、３４ 上アーム、３５ 下アーム、３６ 緩衝部材、４０ 路面。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Road surface state estimation apparatus, 11 Acceleration sensor, 12 Natural vibration extraction means,
13 vibration level detection means, 14 road surface state estimation means, 14a threshold value setting unit,
14b comparison determination unit, 15 calculation unit, 20 road surface condition estimation tire, 21 circumferential groove,
22 central land, 23 transverse groove, 24, 24a, 24b block,
25a, 25b shoulder block, 31 wheel, 32 wheel hub,
33 knuckle, 34 upper arm, 35 lower arm, 36 cushioning member, 40 road surface.

Claims (6)

車両に、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着するとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が路面を離れるときに発生する振動により励起されて上記タイヤから車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッドの固有振動成分を検出し、この検出された固有振動成分の大きさから走行中の路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。 In the vehicle, a block defined by a plurality of circumferential grooves and width grooves formed on the center side of the contact end in the tire width direction when the width of the contact area of the tire tread is maximized, or While mounting a tire having a tread pattern in which a plurality of pseudo blocks protruding in the tire width direction from the land portion continuous in the tire circumferential direction are arranged in the tire circumferential direction, and arranging vibration detection means under the vehicle spring, A natural vibration component of a tire tread that is excited by vibration generated when the kicking end of the block or the kicking end of the pseudo block leaves the road surface and propagates from the tire to the lower part of the vehicle spring is detected and detected. A road surface state estimation method, wherein the road surface state during traveling is estimated from the magnitude of the natural vibration component . 上記タイヤとして、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されているタイヤを用いたことを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。   As the tire, a tire is used in which the kicking end of the block or the kicking end of the pseudo block is formed at a position less than ± 40% of the maximum contact width of the tire tread as measured from the center of the tire tread. The road surface state estimation method according to claim 1. 上記タイヤとして、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％以下であるタイヤを用いたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の路面状態推定方法。   The road surface state estimation method according to claim 1 or 2, wherein a tire in which a length of the block or the pseudo block in a tire circumferential direction is 20% or less of a tire contact length is used as the tire. . 車輪部の非回転側部材で、かつ、車輪部の非回転側に設けられた緩衝部材よりもホイール側に位置する非回転側部材に伝播される上記振動を検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の路面状態推定方法。   The vibration transmitted to the non-rotating side member located on the wheel side of the non-rotating side member of the wheel part and located on the wheel side of the buffer member provided on the non-rotating side of the wheel part is detected. The road surface state estimation method according to any one of claims 1 to 3. タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着した車両を用いて、走行中の路面状態を推定する装置であって、車両バネ下部に配置されて車両バネ下部の振動を検出する振動検出手段と、上記検出された車両バネ下部の振動からタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、この振動レベル検出手段で検出された振動レベルの大きさから走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えたことを特徴とする路面状態推定装置。   A block formed by a plurality of circumferential grooves and width grooves, or a tire circumferential direction, which is formed closer to the center than the contact edge in the tire width direction when the width of the contact area of the tire tread is maximized An apparatus for estimating a road surface condition during traveling using a vehicle equipped with a tire having a tread pattern in which a plurality of pseudo blocks protruding in the tire width direction from a land portion continuous to the tire are arranged in the tire circumferential direction. Vibration detecting means disposed under the vehicle spring to detect vibration of the vehicle spring lower part, vibration level detecting means for detecting the vibration level of the natural vibration component of the tire tread from the detected vibration of the vehicle spring lower part, A road surface state estimation device comprising road surface state estimation means for estimating a road surface state during traveling from the magnitude of the vibration level detected by the vibration level detection means 上記振動検出手段を、車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側に取付けたことを特徴とする請求項５に記載の路面状態推定装置。   6. The road surface state estimating device according to claim 5, wherein the vibration detecting means is attached to the wheel side of the non-rotating side member of the wheel portion and to the wheel side of the buffer member.
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