JP5079619B2 - Spark ignition internal combustion engine - Google Patents

Spark ignition internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP5079619B2
JP5079619B2 JP2008192477A JP2008192477A JP5079619B2 JP 5079619 B2 JP5079619 B2 JP 5079619B2 JP 2008192477 A JP2008192477 A JP 2008192477A JP 2008192477 A JP2008192477 A JP 2008192477A JP 5079619 B2 JP5079619 B2 JP 5079619B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
egr
throttle valve
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008192477A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010031683A (en
Inventor
廣満 松本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP2008192477A priority Critical patent/JP5079619B2/en
Publication of JP2010031683A publication Critical patent/JP2010031683A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5079619B2 publication Critical patent/JP5079619B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

本発明は、吸気通路に配置されたプライマリスロットル弁と、該プライマリスロットル弁より下流側に配置されたセカンダリスロットル弁と、該セカンダリスロットル弁をバイパスするように配設されたバイパス通路とを備えた火花点火式内燃機関に関する。   The present invention includes a primary throttle valve disposed in an intake passage, a secondary throttle valve disposed downstream of the primary throttle valve, and a bypass passage disposed so as to bypass the secondary throttle valve. The present invention relates to a spark ignition internal combustion engine.

例えば、単気筒又は２気筒の小型内燃機関は、高速回転高出力運転を行うよう構成されている場合がある。この種の内燃機関では、高速回転で十分な吸入空気量を確保するために、作用角の広いカムを用いる場合がある。この広角カムを用いた場合、部分負荷運転域（低・中負荷）において吸気弁，排気弁が同時に開くオーバーラップ時に多量の既燃ガスが吸気通路に流出し易い。この既燃ガスは、燃焼直後のガスであることから吸入空気の温度上昇を招き、結果として耐ノッキング性能を低下させ、高圧縮比運転を困難とする。さらに吸気通路の壁温度も上昇することから、新気が加熱され、充填効率の低下にもつながるという問題がある。   For example, a single-cylinder or two-cylinder small internal combustion engine may be configured to perform high-speed rotation and high-power operation. In this type of internal combustion engine, a cam having a wide operating angle may be used in order to ensure a sufficient intake air amount at high speed. When this wide-angle cam is used, a large amount of burned gas tends to flow out into the intake passage when the intake valve and the exhaust valve are opened simultaneously in the partial load operation region (low / medium load). Since this burned gas is a gas immediately after combustion, the temperature of the intake air is increased, resulting in a decrease in anti-knocking performance and a high compression ratio operation. Further, since the wall temperature of the intake passage rises, there is a problem that fresh air is heated and the filling efficiency is lowered.

また前記小型内燃機関においても、外部ＥＧＲを行うことにより、熱効率を改善してＣＯ２の排出量を低減することが要請されている。例えば、特許文献１には、吸気通路のスロットル弁より下流側に外部ＥＧＲガスを導入するＥＧＲ通路を接続した構造が提案されている。
特開２００５−１２０８８８号公報 Also in the small internal combustion engine, it is required to improve the thermal efficiency and reduce the CO2 emission by performing external EGR. For example, Patent Document 1 proposes a structure in which an EGR passage for introducing external EGR gas is connected to the downstream side of the throttle valve of the intake passage.
JP 2005-120888 A

ところで、前記従来の内燃機関では、吸気通路の、スロットル弁から燃焼室の吸気開口までの通路容積が大きく、さらにサージタンクもこの通路容積に加わる。そのため、吸気行程終了時には吸気通路全域が吸気により負圧となり、次の吸気行程のオーバーラップ時に多量の既燃ガスが吸気通路内に進入し、耐ノッキング性能が低下するおそれがある。   In the conventional internal combustion engine, the passage volume of the intake passage from the throttle valve to the intake opening of the combustion chamber is large, and a surge tank is added to this passage volume. For this reason, at the end of the intake stroke, the entire intake passage becomes negative pressure due to intake air, and a large amount of burned gas enters the intake passage when the next intake stroke overlaps, and there is a risk that the anti-knocking performance will be reduced.

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、既燃ガスの吸気系への流出量を抑制して耐ノッキング性能を向上できる火花点火式内燃機関を提供することを課題としている。   The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and an object of the present invention is to provide a spark ignition internal combustion engine that can suppress the amount of burned gas flowing out into the intake system and improve the knocking resistance.

請求１の発明は、燃焼室と、該燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通路に配設されたプライマリスロットル弁と、該プライマリスロットル弁より下流側に配設されたセカンダリスロットル弁と、前記吸気通路の両スロットル弁の間に接続され、前記セカンダリスロットル弁をバイパスするように設けられたバイパス通路と、該バイパス通路に介設され、吸気流の気筒側への流れのみを許容する吸気逆止弁とを備えた火花点火式内燃機関であって、前記セカンダリスロットル弁を、前記吸気通路を構成する吸気管の、シリンダヘッドの側壁に形成された吸気ポートに接続される部分の近傍に設け、前記セカンダリスロットル弁より下流側にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ通路を設け、該ＥＧＲ通路にＥＧＲガスの気筒側への流れのみを許容するＥＧＲ逆止弁を設けたことを特徴としている。
The invention of claim 1 includes a combustion chamber, an intake passage communicating with the combustion chamber, a primary throttle valve disposed in the intake passage, a secondary throttle valve disposed downstream of the primary throttle valve, A bypass passage connected between both throttle valves of the intake passage and provided to bypass the secondary throttle valve, and an intake passage interposed in the bypass passage and allowing only an intake flow to the cylinder side A spark ignition type internal combustion engine having a check valve, wherein the secondary throttle valve is disposed in the vicinity of a portion of an intake pipe constituting the intake passage connected to an intake port formed on a side wall of a cylinder head. An EGR passage for introducing EGR gas downstream from the secondary throttle valve is provided, and only the flow of EGR gas to the cylinder side is allowed in the EGR passage. It is characterized in that a GR-return valve.

請求項２の発明は、請求項１に記載の火花点火式内燃機関において、前記ＥＧＲ通路は、前記バイパス通路の前記吸気逆止弁より下流側に接続されていることを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the spark ignition internal combustion engine according to the first aspect, the EGR passage is connected to the downstream side of the intake check valve of the bypass passage.

請求項３の発明は、請求項１に記載の火花点火式内燃機関において、前記燃焼室にガス燃料を供給するガス燃料供給系をさらに備え、該ガス燃料供給系は、ガス燃料を前記バイパス通路の吸気逆止弁より下流側に供給することを特徴としている。   A spark ignition type internal combustion engine according to claim 1, further comprising a gas fuel supply system for supplying gas fuel to the combustion chamber, wherein the gas fuel supply system supplies the gas fuel to the bypass passage. It is characterized in that it is supplied downstream from the intake check valve.

請求項４の発明は、請求項３に記載の火花点火式内燃機関において、前記ガス燃料供給系は、吸気行程中に供給燃料量の大部分を供給することを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, in the spark ignition type internal combustion engine according to the third aspect, the gas fuel supply system supplies most of the supplied fuel amount during the intake stroke.

請求項１の発明に係る内燃機関によれば、セカンダリスロットル弁を吸気通路の下流端近傍に配置したので、吸気通路のセカンダリスロットル弁から燃焼室の吸気開口までの通路容積を小さくすることができる。これにより吸気行程終了時から次の吸気行程開始時までに新気が充填されることにより吸気負圧が低減され、オーバーラップ時の吸気通路への既燃ガスの流出量を抑制でき、耐ノッキング性能を向上できる。   According to the internal combustion engine of the first aspect, since the secondary throttle valve is disposed in the vicinity of the downstream end of the intake passage, the passage volume from the secondary throttle valve of the intake passage to the intake opening of the combustion chamber can be reduced. . This reduces the intake negative pressure by filling the fresh air from the end of the intake stroke to the start of the next intake stroke, reducing the amount of burnt gas outflow to the intake passage at the time of overlap, and anti-knocking Performance can be improved.

一方、前記セカンダリスロットル弁から吸気開口までの通路容積を小さくしたことにより吸気負圧は減少するものの、オーバーラップ時にＥＧＲ通路に高温の内部ＥＧＲが流入するおそれがある。   On the other hand, although the intake negative pressure is reduced by reducing the passage volume from the secondary throttle valve to the intake opening, high temperature internal EGR may flow into the EGR passage at the time of overlap.

本発明では、ＥＧＲ通路の下流端近傍にＥＧＲ逆止弁を設けたので、前記内部ＥＧＲがＥＧＲ通路に流入するのを阻止でき、ひいては温度の低い外部ＥＧＲのみを導入することができ、この点からも耐ノッキング性能を向上できる。   In the present invention, since the EGR check valve is provided in the vicinity of the downstream end of the EGR passage, the internal EGR can be prevented from flowing into the EGR passage, and only the external EGR having a low temperature can be introduced. Can also improve the anti-knocking performance.

また本発明では、セカンダリスロットル弁の上流側にプライマリスロットル弁を配置し、前記セカンダリスロットル弁をバイパスするバイパス通路に吸気逆止弁を介設したので、燃焼により生成する微粒子がプライマリスロットル弁に付着するのを防止でき、該プライマリスロットル弁の制御性が損なわれるのを防止できる。即ち、プライマリスロットル弁の開度により低負荷時の出力調整を行う際に、燃焼による微粒子はセカンダリスロットル弁と吸気逆止弁とで大部分が遮られるので、該微粒子がプライマリスロットル弁に付着することはない。   Further, in the present invention, the primary throttle valve is disposed upstream of the secondary throttle valve, and the intake check valve is provided in the bypass passage that bypasses the secondary throttle valve, so that particulates generated by combustion adhere to the primary throttle valve. Can be prevented, and the controllability of the primary throttle valve can be prevented from being impaired. That is, when adjusting the output at low load by the opening of the primary throttle valve, most of the particulates due to combustion are blocked by the secondary throttle valve and the intake check valve, so that the particulates adhere to the primary throttle valve. There is nothing.

また前記セカンダリスロットル弁を閉じる低負荷運転域では、新気の大部分はバイパス通路から燃焼室に強い横渦，縦渦の吸気流となって導入されることとなり、高ＥＧＲ率での安定燃焼が可能となり、高効率燃焼を行うことができる。これにより、可変動弁機構を用いることなく、作用角の広いカムの利用が可能となり、高速高出力性能と出力性能の制御応答性とを維持しつつ、ＣＯ２の排出量を低減できる。   In the low-load operation region where the secondary throttle valve is closed, most of the fresh air is introduced from the bypass passage into the combustion chamber as a strong lateral vortex and vertical vortex intake flow, and stable combustion at a high EGR rate is achieved. And high efficiency combustion can be performed. Accordingly, it is possible to use a cam having a wide operating angle without using a variable valve mechanism, and it is possible to reduce CO2 emission while maintaining high speed and high output performance and control response of output performance.

請求項２の発明では、ＥＧＲガスをバイパス通路に導入したので、セカンダリスロットル弁を全閉とする低負荷運転域では、バイパス通路を通る流速の早い新気とＥＧＲガスとのミキシングが促進され、燃焼室に強い横渦，縦渦の吸気流が流入することとなる。これにより三元触媒を用いて理論空燃比（λ＝１）で運転を行う場合の、余剰酸素がない条件下でも、未燃焼ガスの排出を抑制でき、燃焼効率を向上できる。   In the invention of claim 2, since EGR gas is introduced into the bypass passage, in the low load operation region where the secondary throttle valve is fully closed, mixing of fresh air having a high flow velocity passing through the bypass passage and EGR gas is promoted, A strong transverse vortex and longitudinal vortex intake air flow into the combustion chamber. As a result, when operating at a stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1) using a three-way catalyst, it is possible to suppress discharge of unburned gas and improve combustion efficiency even under conditions where there is no excess oxygen.

一方、セカンダリスロットル弁を全開とする高負荷運転域では、高速で流れる空気の吸気負圧より、高圧なＥＧＲガスがバイパス通路に導入されることとなり、該ＥＧＲガスの噴出効果により燃焼効率を高めることができる。   On the other hand, in a high load operation region where the secondary throttle valve is fully opened, EGR gas having a pressure higher than the intake negative pressure of air flowing at high speed is introduced into the bypass passage, and the combustion efficiency is increased by the effect of the EGR gas ejection. be able to.

請求項３，４の発明では、ガス燃料を、吸気行程中に全量，もしくはその大部分をバイパス通路に供給するようにしたので、バイパス通路を流れる新気割合の高い吸気流にガス燃料を供給することにより、横渦，縦渦を生成する吸気流の強度を増幅でき、高いＥＧＲ率で安定した燃焼を行うことができる。即ち、外部ＥＧＲを行う部分負荷運転域では、吸気通路のセカンダリスロットル弁の下流側部分に高濃度のＥＧＲガスが滞留し易い。これは、ＥＧＲガスをセカンダリスロットル弁の下流側から導入することと、新気の大部分はバイパス通路から気筒内に指向して流出するからである。このため、セカンダリスロットル弁の下流側にガス燃料を供給すると、酸素不足の状態で気筒内に流入することとなるが、新気の大部分はバイパス通路から横渦，縦渦の吸気流となって気筒内に流入するので、ミキシングの弱い成層状態で吸気が行われることとなり、高ＥＧＲ率でかつ高効率燃焼を行うことができる。   According to the third and fourth aspects of the present invention, the gas fuel is supplied in its entirety or most of the gas fuel to the bypass passage during the intake stroke, so that the gas fuel is supplied to the intake air flow having a high fresh air ratio flowing through the bypass passage. By doing so, the strength of the intake air flow that generates the horizontal vortex and the vertical vortex can be amplified, and stable combustion can be performed at a high EGR rate. That is, in the partial load operation region where external EGR is performed, high-concentration EGR gas tends to stay in the downstream portion of the secondary throttle valve in the intake passage. This is because EGR gas is introduced from the downstream side of the secondary throttle valve and most of the fresh air flows out of the bypass passage toward the cylinder. For this reason, if gas fuel is supplied to the downstream side of the secondary throttle valve, it will flow into the cylinder in an oxygen-deficient state, but most of the fresh air will be in the form of a horizontal vortex and vertical vortex intake flow from the bypass passage. Therefore, intake is performed in a stratified state where mixing is weak, and high-efficiency combustion can be performed at a high EGR rate.

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１及び図２は、本発明の第１実施形態による火花点火式内燃機関を説明するための図であり、図１は火花点火式内燃機関の概略構成図、図２は内燃機関の断面側面図である。   1 and 2 are diagrams for explaining a spark ignition internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the spark ignition internal combustion engine, and FIG. 2 is a sectional side view of the internal combustion engine. FIG.

図において、１は４サイクル２気筒の火花点火式内燃機関を示している。該内燃機関１は、２つのシリンダボア（気筒）２ａ，２ａが形成されたシリンダブロック２に、各シリンダボア２ａに対向するよう燃焼凹部３ａが形成されたシリンダヘッド３を接続し、前記各シリンダボア２ａ内にピストン４を摺動自在に挿入し、該各ピストン４を図示しないコンロッドでクランク軸に連結した概略構造を有する。前記シリンダボア２ａ，燃焼凹部３ａ及びピストン４の頂面で囲まれた空間により燃焼室５が形成されている。   In the figure, reference numeral 1 denotes a 4-cycle 2-cylinder spark ignition internal combustion engine. The internal combustion engine 1 is connected to a cylinder block 2 in which two cylinder bores (cylinders) 2a and 2a are formed, and a cylinder head 3 in which a combustion recess 3a is formed so as to oppose each cylinder bore 2a. The piston 4 is slidably inserted into the piston 4, and each piston 4 is connected to the crankshaft by a connecting rod (not shown). A combustion chamber 5 is formed by a space surrounded by the cylinder bore 2 a, the combustion recess 3 a and the top surface of the piston 4.

前記シリンダヘッド３の各燃焼凹部３ａには、燃焼室５に連通する１つの吸気開口３ｂ及び排気開口３ｃが形成されている。この吸気開口３ｂ，排気開口３ｃは、気筒軸方向に見たときそれぞれクランク軸の軸線ｃを挟んだ一側，他側に、互いに対向するように配置されている。   Each combustion recess 3 a of the cylinder head 3 is formed with one intake opening 3 b and exhaust opening 3 c communicating with the combustion chamber 5. The intake opening 3b and the exhaust opening 3c are arranged so as to face each other on one side and the other side across the axis c of the crankshaft when viewed in the cylinder axis direction.

前記吸気開口３ｂ，排気開口３ｃには、それぞれ吸気弁６，排気弁７が配設され、該吸気弁６，排気弁７はそれぞれ吸気カム軸８，排気カム軸９により開閉駆動される。   An intake valve 6 and an exhaust valve 7 are disposed in the intake opening 3b and the exhaust opening 3c, respectively. The intake valve 6 and the exhaust valve 7 are driven to open and close by an intake cam shaft 8 and an exhaust cam shaft 9, respectively.

前記シリンダヘッド３には、シリンダボア２ａ毎に２本の点火プラグ１０，１０が燃焼凹部３ａ内に臨むように螺着されている。この各点火プラグ１０は、気筒軸方向に見たときクランク軸の軸線ｃ上で、かつ吸気開口ｂ３及び排気開口３ｃのカム軸方向両側に位置するよう配置されている。   Two spark plugs 10 and 10 are screwed to the cylinder head 3 so as to face the combustion recess 3a for each cylinder bore 2a. Each of the spark plugs 10 is disposed so as to be positioned on the crankshaft axis c and on both sides of the intake opening b3 and the exhaust opening 3c in the camshaft direction when viewed in the cylinder axis direction.

前記各吸気開口３ｂは、吸気ポート３ｄによりシリンダヘッド３の一側壁に導出され、排気開口３ｃは、排気ポート３ｅによりシリンダヘッド３の他側壁に導出されている。   Each intake opening 3b is led out to one side wall of the cylinder head 3 by an intake port 3d, and the exhaust opening 3c is led out to the other side wall of the cylinder head 3 by an exhaust port 3e.

前記各排気ポートに３ｅには、排気管１２，１２が接続され、該各排気管１２は１本の排気合流管１３に接続されている。該排気合流管１３には排ガスの浄化を行う触媒１４が介設され、下流端にはマフラ（不図示）が接続されている。   Exhaust pipes 12 and 12 are connected to the respective exhaust ports 3 e, and each exhaust pipe 12 is connected to one exhaust junction pipe 13. The exhaust merging pipe 13 is provided with a catalyst 14 for purifying exhaust gas, and a muffler (not shown) is connected to the downstream end.

前記各吸気ポート３ｄには、吸気管（吸気通路）１５，１５が接続され、該各吸気管１５の上流端には共通のサージタンク１６が接続されている。該サージタンク１６には、吸気合流管１７を介在させてエアクリーナ１８が接続されている。該吸気合流管１７のエアクリーナ１８の近傍にはエアフローセンサ１９が配置されている。   Intake pipes (intake passages) 15 and 15 are connected to each intake port 3d, and a common surge tank 16 is connected to the upstream end of each intake pipe 15. An air cleaner 18 is connected to the surge tank 16 with an intake merging pipe 17 interposed. An air flow sensor 19 is disposed in the vicinity of the air cleaner 18 of the intake merging pipe 17.

前記各吸気管１５の吸気ポート３ｄの上流側近傍には、ガソリン等の液体燃料噴射弁２０が装着されている。該液体燃料噴射弁２０は、これの燃料噴射口２０ａを前記吸気弁６の弁裏中心部に向けて配置されている。   A liquid fuel injection valve 20 such as gasoline is mounted near the upstream side of the intake port 3d of each intake pipe 15. The liquid fuel injection valve 20 is disposed with its fuel injection port 20 a directed toward the center of the back of the intake valve 6.

前記内燃機関１は、前記各吸気管１５に配設されたプライマリスロットル弁２４と、該プライマリスロットル弁２３より下流側に配設されたセカンダリスロットル弁２３と、前記各吸気管１５の両スロットル弁２３，２４の間に接続され、該セカンダリスロットル弁２３をバイパスするバイパス通路２５と、該バイパス通路２５の上流部２５ｂに設けられた吸気逆止弁２６とを備えている。   The internal combustion engine 1 includes a primary throttle valve 24 disposed in each intake pipe 15, a secondary throttle valve 23 disposed downstream of the primary throttle valve 23, and both throttle valves of each intake pipe 15. And a bypass passage 25 that bypasses the secondary throttle valve 23, and an intake check valve 26 provided in an upstream portion 25b of the bypass passage 25.

前記バイパス通路２５は、前記上流部２５ｂと、ここから左，右に分岐された分岐部２５ａ，２５ａとを有し、該各分岐部２５ａは吸気管５の下側にこれにそうように配置されている。この分岐部２５ａ，２５ａはシリンダボア２ａ内でスワール（横渦）又はタンブル（縦渦）が生成するよう空気流を方向付けして燃焼室内に噴出させるように構成されている。   The bypass passage 25 has the upstream portion 25b and branch portions 25a and 25a branched to the left and right from the upstream portion 25b, and each branch portion 25a is arranged so as to be below the intake pipe 5. Has been. The branch portions 25a and 25a are configured to direct an air flow so as to generate a swirl (lateral vortex) or a tumble (vertical vortex) in the cylinder bore 2a and eject the swirl into the combustion chamber.

前記各バイパス通路２５の下流端口２５ａ′は、前記吸気ポート３ｄの吸気開口３ｂの近傍に開口している。また上流端口２５ｂ′は、前記吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３とプライマリスロットル弁２４との間に開口している。   The downstream end port 25a 'of each bypass passage 25 is open near the intake opening 3b of the intake port 3d. The upstream end port 25 b ′ opens between the secondary throttle valve 23 and the primary throttle valve 24 of the intake pipe 15.

前記吸気逆止弁２６は、吸気管１５から流入した吸気流の気筒側への流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止するためのものであり、前記上流端口２５ｂ′の下流側近傍に配置されている。   The intake check valve 26 allows only the flow of the intake air flowing in from the intake pipe 15 to the cylinder side and blocks the flow in the reverse direction, and is near the downstream side of the upstream end port 25b '. Is arranged.

前記セカンダリスロットル弁２３は、該スロットル弁２３から吸気開口３ｂまでの通路容積を可能な限り小さくするためにできるだけ吸気開口３ｂに近い部位に配置される。具体的には、前記吸気管１５の吸気ポート３ｄとの接続近傍で、かつ前記燃料噴射弁２０の噴射口２０ａより上流側に配置されている。該セカンダリスロットル弁２３は、低中負荷運転域で閉じ、高負荷運転域で開けるよう制御される。   The secondary throttle valve 23 is disposed as close to the intake opening 3b as possible in order to make the passage volume from the throttle valve 23 to the intake opening 3b as small as possible. Specifically, it is disposed near the connection with the intake port 3d of the intake pipe 15 and upstream of the injection port 20a of the fuel injection valve 20. The secondary throttle valve 23 is controlled to be closed in the low / medium load operation region and to be opened in the high load operation region.

前記内燃機関１は、排気ガスの一部を燃焼室５に還流させるＥＧＲ装置２７を備えている。該ＥＧＲ装置２７は、前記排気合流管１３の触媒１４の下流側に接続された１本のＥＧＲ導入管（ＥＧＲ通路）２８と、該ＥＧＲ導入管２８の上流側に介設されたＥＧＲ冷却器２９と、前記ＥＧＲ導入管２８の下流側端部に介設されたＥＧＲ制御弁３０，３０とを備えている。   The internal combustion engine 1 includes an EGR device 27 that recirculates a part of the exhaust gas to the combustion chamber 5. The EGR device 27 includes one EGR introduction pipe (EGR passage) 28 connected to the downstream side of the catalyst 14 of the exhaust gas merging pipe 13 and an EGR cooler interposed upstream of the EGR introduction pipe 28. 29, and EGR control valves 30 and 30 interposed at the downstream end of the EGR introduction pipe 28.

前記ＥＧＲ導入管２８のＥＧＲ冷却器２９の上流側には、ＥＧＲガスに混入したカーボン等の微粒子を除去する微粒子トラップ３１が介設されている。   A particulate trap 31 for removing particulates such as carbon mixed in the EGR gas is interposed on the upstream side of the EGR cooler 29 of the EGR introduction pipe 28.

前記ＥＧＲ導入管２８は、下流端部にて２つのＥＧＲ導入枝管２８ａ，２８ａに分岐され、各ＥＧＲ導入枝管２８ａは、それぞれ前記吸気管１５の、セカンダリスロットル弁２３より下流側で、かつ前記燃料噴射弁２０の噴射口２０ａより上流側に接続されている。   The EGR introduction pipe 28 is branched into two EGR introduction branch pipes 28a, 28a at the downstream end, and each EGR introduction branch pipe 28a is downstream of the secondary throttle valve 23 in the intake pipe 15, and The fuel injection valve 20 is connected upstream of the injection port 20a.

前記各ＥＧＲ導入枝管２８ａには前記ＥＧＲ制御弁３０が介設されており、該各ＥＧＲ導入枝管２８ａの、ＥＧＲ制御弁３０より下流側で、かつ吸気ポート３ｄの近傍には、ＥＧＲガスの気筒側への流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止するＥＧＲ逆止弁３２が介設されている。   Each EGR introduction branch pipe 28a is provided with the EGR control valve 30, and an EGR gas is provided downstream of the EGR control valve 30 and in the vicinity of the intake port 3d of each EGR introduction branch pipe 28a. An EGR check valve 32 that allows only the flow to the cylinder side and blocks the flow in the reverse direction is interposed.

本実施形態の内燃機関１では、主としてプライマリスロットル弁２４により吸気量の制御が行われ、セカンダリスロットル弁２３により実質的な吸気通路容積の制御が行われる。そして低負荷運転域では、セカンダリスロットル弁２３は全閉となり、吸気はバイパス通路２５を通って燃焼室５内に導入される。高負荷運転域では、セカンダリスロットル弁２３は全開となり、吸気は吸気管１５から吸気ポート３ｄを通って燃焼室５内に導入され、前記バイパス通路２５はほとんど通らない。また中負荷運転域では、セカンダリスロットル弁２３は負荷が大きくなるほど開かれる。   In the internal combustion engine 1 of the present embodiment, the intake air amount is controlled mainly by the primary throttle valve 24, and the substantial intake passage volume is controlled by the secondary throttle valve 23. In the low load operation region, the secondary throttle valve 23 is fully closed, and the intake air is introduced into the combustion chamber 5 through the bypass passage 25. In the high load operation region, the secondary throttle valve 23 is fully opened, intake air is introduced from the intake pipe 15 through the intake port 3d into the combustion chamber 5, and the bypass passage 25 hardly passes. In the middle load operation region, the secondary throttle valve 23 is opened as the load increases.

本実施形態では、セカンダリスロットル弁２３を吸気管１５の下流端近傍に配置したので、セカンダリスロットル弁２３から燃焼室５の吸気開口３ｂまでの通路容積を小さくすることができる。これにより吸気行程終了時から次の吸気行程開始時までに新気が吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３より上流側部分に充填され、吸気負圧が低減される。そのため、オーバーラップ時の吸気管１５への既燃ガスの流出量を抑制でき、ひいては耐ノッキング性能を向上できる。   In the present embodiment, since the secondary throttle valve 23 is disposed near the downstream end of the intake pipe 15, the passage volume from the secondary throttle valve 23 to the intake opening 3 b of the combustion chamber 5 can be reduced. Thus, fresh air is charged into the upstream portion of the secondary throttle valve 23 of the intake pipe 15 from the end of the intake stroke to the start of the next intake stroke, and the intake negative pressure is reduced. Therefore, the outflow amount of burned gas to the intake pipe 15 at the time of overlap can be suppressed, and as a result, the knocking resistance can be improved.

一方、本実施形態では、前記セカンダリスロットル弁２３から吸気開口３ｂまでの通路容積を小さくしたことにより吸気負圧が減少するものの、オーバーラップ時にＥＧＲ導入管２８に高温の内部ＥＧＲが流入するおそれがある。   On the other hand, in the present embodiment, although the intake negative pressure is reduced by reducing the passage volume from the secondary throttle valve 23 to the intake opening 3b, there is a possibility that hot internal EGR flows into the EGR introduction pipe 28 at the time of overlap. is there.

本実施形態では、前記各ＥＧＲ導入枝管２８ａの下流端近傍にＥＧＲ逆止弁３２を設けたので、前記内部ＥＧＲがＥＧＲ導入管２８に流入するのを防止できる。そのため、温度の低い外部ＥＧＲの導入量を増大することができ、耐ノッキング性能を向上できる。   In the present embodiment, since the EGR check valve 32 is provided in the vicinity of the downstream end of each EGR introduction branch pipe 28a, the internal EGR can be prevented from flowing into the EGR introduction pipe 28. Therefore, the amount of external EGR introduced at a low temperature can be increased, and the knocking resistance can be improved.

本実施形態では、各吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３より上流側にプライマリスロットル弁２４を配置し、前記セカンダリスロットル弁２３をバイパスするバイパス通路２５に吸気逆止弁２６を介設したので、燃焼により生成するカーボン等の微粒子がプライマリスロットル弁２４に付着するのを防止でき、該プライマリスロットル弁２４の制御性が損なわれるのを防止できる。即ち、プライマリスロットル弁２４により低負荷時の出力調整を行う際に、燃焼により生成する微粒子の大部分は、全閉のセカンダリスロットル弁２３と吸気逆止弁２６とで遮断されるので、該微粒子がプライマリスロットル弁２４に付着することはほとんどない。   In this embodiment, the primary throttle valve 24 is disposed upstream of the secondary throttle valve 23 of each intake pipe 15, and the intake check valve 26 is interposed in the bypass passage 25 that bypasses the secondary throttle valve 23. As a result, it is possible to prevent fine particles such as carbon produced from adhering to the primary throttle valve 24 and to prevent the controllability of the primary throttle valve 24 from being impaired. That is, when the output adjustment at the time of low load is performed by the primary throttle valve 24, most of the fine particles generated by combustion are blocked by the fully closed secondary throttle valve 23 and the intake check valve 26. Hardly adheres to the primary throttle valve 24.

また前記セカンダリスロットル弁２３が全閉となる低負荷運転域では、新気の大部分はバイパス通路２５から燃焼室５に強い横渦，縦渦の吸気流となって導入されることとなり、高ＥＧＲ率での安定燃焼が可能となり、高効率燃焼を行うことができる。これにより、可変動弁機構を用いることなく、作用角の広いカムの利用が可能となり、高速高出力性能を維持しつつ、ＣＯ２の排出量を低減できる。   Further, in the low load operation region where the secondary throttle valve 23 is fully closed, most of the fresh air is introduced into the combustion chamber 5 from the bypass passage 25 as a strong lateral vortex and vertical vortex intake air flow. Stable combustion at an EGR rate is possible, and high-efficiency combustion can be performed. This makes it possible to use a cam with a wide operating angle without using a variable valve mechanism, and to reduce CO2 emission while maintaining high speed and high output performance.

さらに前記セカンダリスロットル弁２３を吸気ポート３ｄの近傍に配置するとともに、該セカンダリスロットル弁２３の上流側近くにプライマリスロットル弁２４を配置したので、出力性能の制御応答性を向上できる。   Further, since the secondary throttle valve 23 is disposed in the vicinity of the intake port 3d and the primary throttle valve 24 is disposed near the upstream side of the secondary throttle valve 23, the control response of the output performance can be improved.

本実施形態では、ＥＧＲガスを各吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３より下流側に導入したので、ＥＧＲガスと新気とが成層状態をなして燃焼室５に流入することとなり、ＥＧＲ率及び燃焼効率を高めることができる。   In the present embodiment, since the EGR gas is introduced downstream of the secondary throttle valve 23 of each intake pipe 15, the EGR gas and fresh air flow into the combustion chamber 5 in a stratified state, and the EGR rate and combustion Efficiency can be increased.

図３ないし図７は、それぞれ本発明の第２〜第４実施形態による内燃機関を説明するための図である。   3 to 7 are views for explaining internal combustion engines according to second to fourth embodiments of the present invention, respectively.

これらの第２〜第４実施形態の内燃機関１は、各吸気管１５の下流端近傍にセカンダリスロットル弁２３を配置し、ＥＧＲ導入管２８の各ＥＧＲ導入枝管２８ａを吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３より下流側に接続するとともに、ＥＧＲ逆止弁３２を各ＥＧＲ導入枝管２８ａの下流側近傍に配置している。これらの基本的な構成は、第１実施形態と同様であることから、以下、異なる部分についてのみ説明する。   In the internal combustion engine 1 of the second to fourth embodiments, the secondary throttle valve 23 is disposed in the vicinity of the downstream end of each intake pipe 15, and each EGR introduction branch pipe 28 a of the EGR introduction pipe 28 is connected to the secondary throttle valve of the intake pipe 15. The EGR check valve 32 is connected to the downstream side of the valve 23, and is arranged in the vicinity of the downstream side of each EGR introduction branch pipe 28a. Since these basic configurations are the same as those in the first embodiment, only different parts will be described below.

図３は、本発明の第２実施形態による内燃機関を示している。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。   FIG. 3 shows an internal combustion engine according to a second embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIG. 1 denote the same or corresponding parts.

本実施形態のシリンダヘッド３には、２つの吸気開口３ｂ，３ｂと１つの排気開口３ｃが形成され、かつシリンダボア２ａごとに３本の第１〜第３点火プラグ１０ａ〜１０ｃが配置されている。   In the cylinder head 3 of the present embodiment, two intake openings 3b, 3b and one exhaust opening 3c are formed, and three first to third spark plugs 10a to 10c are arranged for each cylinder bore 2a. .

前記第１点火プラグ１０ａは、気筒軸方向に見たとき、シリンダボア２ａの略中心に位置し、クランク軸の軸線ｃより吸気側で、かつ各吸気開口３ｂの間に配置されている。また前記第２，第３点火プラグ１０ｂ，１０ｃは、クランク軸線ｃより排気側で、かつ排気開口３ｃの両外側に近接させて配置されている。   The first spark plug 10a is positioned substantially at the center of the cylinder bore 2a when viewed in the cylinder axis direction, and is disposed on the intake side of the crankshaft axis c and between the intake openings 3b. The second and third spark plugs 10b and 10c are arranged on the exhaust side of the crank axis c and close to both outer sides of the exhaust opening 3c.

本第２実施形態では、第１点火プラグ１０ａをクランク軸の軸線ｃより吸気側で、かつ各吸気開口３ｂの間に配置したので、火炎伝播距離を短くでき、耐ノッキング性能を向上できる。   In the second embodiment, since the first spark plug 10a is disposed on the intake side of the crankshaft axis c and between the intake openings 3b, the flame propagation distance can be shortened and the anti-knock performance can be improved.

また第２，第３点火プラグ１０ｂ，１０ｃを排気開口３ｃの両外側に配置したので、温度の高い排気系の影響を回避しつつ、点火を速くすることができ、この点からも耐ノッキング性能を向上できる。   In addition, since the second and third spark plugs 10b and 10c are arranged on both outer sides of the exhaust opening 3c, the ignition can be accelerated while avoiding the influence of the exhaust system having a high temperature. Can be improved.

図４及び図５は、本発明の第３実施形態による内燃機関を示している。図中、図１及び図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。   4 and 5 show an internal combustion engine according to a third embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 denote the same or corresponding parts.

本実施形態の内燃機関１は、ＥＧＲ導入管２８の各ＥＧＲ導入枝管２８ａをバイパス通路２５に接続した例である。詳細には、前記バイパス通路２５の吸気逆止弁２６の下流側には、前記ＥＧＲ導入枝管２８ａがＥＧＲ逆止弁３２を介在させて接続されている。   The internal combustion engine 1 of the present embodiment is an example in which each EGR introduction branch pipe 28 a of the EGR introduction pipe 28 is connected to the bypass passage 25. Specifically, the EGR introduction branch pipe 28 a is connected to the bypass passage 25 downstream of the intake check valve 26 with an EGR check valve 32 interposed therebetween.

本第３実施形態では、ＥＧＲ導入管２８の各ＥＧＲ導入枝管２８ａを、バイパス通路２５の吸気逆止弁２６の下流側に接続したので、セカンダリスロットル弁２３が全閉となる低負荷運転域では、バイパス通路２５を通る流速の早い新気とＥＧＲガスとのミキシングが促進され、燃焼室５にて強い横渦，縦渦が生成されることとなる。これにより三元触媒を用いて理論空燃比（λ＝１）で運転を行うような、余剰酸素がないような条件下でも、未燃焼ガスの排出を抑制でき、燃焼効率を向上できる。   In the third embodiment, since each EGR introduction branch pipe 28a of the EGR introduction pipe 28 is connected to the downstream side of the intake check valve 26 of the bypass passage 25, the low load operation region in which the secondary throttle valve 23 is fully closed. Then, mixing of fresh air having a high flow velocity passing through the bypass passage 25 and the EGR gas is promoted, and a strong transverse vortex and longitudinal vortex are generated in the combustion chamber 5. As a result, discharge of unburned gas can be suppressed and combustion efficiency can be improved even under conditions where there is no surplus oxygen, such as operation using the three-way catalyst at the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1).

一方、セカンダリスロットル弁２３が全開となる高負荷運転域では、高速で流れる空気の吸気負圧より、高圧なＥＧＲガスがバイパス通路２５に導入されることとなり、該ＥＧＲガスの噴出効果により燃焼効率を高めることができる。   On the other hand, in a high load operation region where the secondary throttle valve 23 is fully opened, EGR gas having a pressure higher than the intake negative pressure of air flowing at high speed is introduced into the bypass passage 25, and combustion efficiency is obtained by the effect of the EGR gas ejection. Can be increased.

図６及び図７は、本発明の第４実施形態による内燃機関を示している。図中、図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。   6 and 7 show an internal combustion engine according to a fourth embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIG. 3 denote the same or corresponding parts.

本実施形態の内燃機関１は、前述の液体燃料供給系とは別に、ＬＰＧ，ＣＮＧ等のガス燃料を噴射供給するガス燃料供給系３５を備えている。   The internal combustion engine 1 of the present embodiment includes a gas fuel supply system 35 that injects and supplies gas fuel such as LPG and CNG, in addition to the liquid fuel supply system described above.

該ガス燃料供給弁３５の燃料供給弁３５ａは、ガス燃料をバイパス通路２５の吸気逆止弁２６より下流側に供給するよう配置され、吸気行程中にガス燃料の全量，もしくはその大部分を供給するよう制御される。   The fuel supply valve 35a of the gas fuel supply valve 35 is arranged to supply the gas fuel downstream of the intake check valve 26 of the bypass passage 25, and supplies all or most of the gas fuel during the intake stroke. To be controlled.

本第４実施形態によれば、ガス燃料を、吸気行程中に全量，もしくはその大部分をバイパス通路２５に供給するようにしたので、該バイパス通路２５を流れる新気割合の高い吸気流にガス燃料を供給することにより、横渦，縦渦を生成する吸気流の強度を増幅でき、高いＥＧＲ率で安定した燃焼を行うことができる。即ち、外部ＥＧＲを行う部分負荷運転域では、吸気管１５のセカンダリスロットル弁２３の下流側部分に高濃度のＥＧＲガスが滞留し易い。これは、ＥＧＲガスをセカンダリスロットル弁２３の下流側から導入することと、新気の大部分はバイパス通路２５からシリンダボア２ａに向かって流出するからである。このため、セカンダリスロットル弁２３の下流側にガス燃料を供給すると、酸素不足の状態でシリンダボア２ａ内に流入することとなるが、新気の大部分はバイパス通路２５から横渦，縦渦が生成するように流入するので、ミキシングのない成層状態で吸気が行われることとなり、高ＥＧＲ率でかつ高効率燃焼を行うことができる。   According to the fourth embodiment, all or most of the gas fuel is supplied to the bypass passage 25 during the intake stroke. By supplying the fuel, it is possible to amplify the strength of the intake air flow that generates a horizontal vortex and a vertical vortex, and to perform stable combustion at a high EGR rate. That is, in the partial load operation region where external EGR is performed, high-concentration EGR gas tends to stay in the downstream portion of the secondary throttle valve 23 of the intake pipe 15. This is because EGR gas is introduced from the downstream side of the secondary throttle valve 23 and most of the fresh air flows out from the bypass passage 25 toward the cylinder bore 2a. For this reason, if gas fuel is supplied to the downstream side of the secondary throttle valve 23, it will flow into the cylinder bore 2a in a state where oxygen is insufficient, but most of the fresh air is generated from the bypass passage 25 as a horizontal vortex and a vertical vortex. Therefore, intake air is performed in a stratified state without mixing, and high-efficiency combustion can be performed with a high EGR rate.

本発明の第１実施形態による点火火花式内燃機関の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an ignition spark internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. 前記内燃機関の断面側面図である。It is a cross-sectional side view of the internal combustion engine. 本発明の第２実施形態による内燃機関の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the internal combustion engine by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態による内燃機関の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the internal combustion engine by 3rd Embodiment of this invention. 前記内燃機関の断面側面図である。It is a cross-sectional side view of the internal combustion engine. 本発明の第４実施形態による内燃機関の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the internal combustion engine by 4th Embodiment of this invention. 前記内燃機関の断面側面図である。It is a cross-sectional side view of the internal combustion engine.

符号の説明Explanation of symbols

１ 火花点火式内燃機関
３ｄ 吸気ポート
５ 燃焼室
１０ 点火プラグ
１５ 吸気管（吸気通路）
２３ セカンダリスロットル弁
２４ プライマリスロットル弁
２５ バイパス通路
２６ 吸気逆止弁
２８ ＥＧＲ導入管（ＥＧＲ通路）
３０ ＥＧＲ制御弁
３２ ＥＧＲ逆止弁
３５ ガス燃料供給系 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Spark ignition internal combustion engine 3d Intake port 5 Combustion chamber 10 Spark plug 15 Intake pipe (intake passage)
23 Secondary throttle valve 24 Primary throttle valve 25 Bypass passage 26 Intake check valve 28 EGR introduction pipe (EGR passage)
30 EGR control valve 32 EGR check valve 35 Gas fuel supply system

Claims (4)

燃焼室と、
該燃焼室に連通する吸気通路と、
該吸気通路に配設されたプライマリスロットル弁と、
該プライマリスロットル弁より下流側に配設されたセカンダリスロットル弁と、
前記吸気通路の両スロットル弁の間に接続され、前記セカンダリスロットル弁をバイパスするように設けられたバイパス通路と、
該バイパス通路に介設され、吸気流の気筒側への流れのみを許容する吸気逆止弁とを備えた火花点火式内燃機関であって、
前記セカンダリスロットル弁を、前記吸気通路を構成する吸気管の、シリンダヘッドの側壁に形成された吸気ポートに接続される部分の近傍に設け、
前記セカンダリスロットル弁より下流側にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ通路を設け、
該ＥＧＲ通路にＥＧＲガスの気筒側への流れのみを許容するＥＧＲ逆止弁を設けたことを特徴とする火花点火式内燃機関。 A combustion chamber;
An intake passage communicating with the combustion chamber;
A primary throttle valve disposed in the intake passage;
A secondary throttle valve disposed downstream of the primary throttle valve;
A bypass passage connected between both throttle valves of the intake passage and provided to bypass the secondary throttle valve;
A spark ignition type internal combustion engine provided with an intake check valve interposed in the bypass passage and allowing only an intake air flow to the cylinder side;
The secondary throttle valve is provided in the vicinity of a portion connected to an intake port formed on a side wall of a cylinder head of an intake pipe constituting the intake passage ,
An EGR passage for introducing EGR gas downstream from the secondary throttle valve is provided,
A spark ignition internal combustion engine characterized in that an EGR check valve that allows only the flow of EGR gas to the cylinder side is provided in the EGR passage. 請求項１に記載の火花点火式内燃機関において、
前記ＥＧＲ通路は、前記バイパス通路の前記吸気逆止弁より下流側に接続されていることを特徴とする火花点火式内燃機関。 The spark ignition internal combustion engine according to claim 1,
The spark ignition internal combustion engine, wherein the EGR passage is connected to the downstream side of the intake check valve of the bypass passage. 請求項１に記載の火花点火式内燃機関において、
前記燃焼室にガス燃料を供給するガス燃料供給系をさらに備え、
該ガス燃料供給系は、ガス燃料を前記バイパス通路の吸気逆止弁より下流側に供給することを特徴とする火花点火式内燃機関。 The spark ignition internal combustion engine according to claim 1,
A gas fuel supply system for supplying gas fuel to the combustion chamber;
The spark-ignition internal combustion engine, wherein the gas fuel supply system supplies gas fuel downstream of the intake check valve in the bypass passage. 請求項１に記載の火花点火式内燃機関において、
前記ガス燃料供給系は、吸気行程中に供給燃料量の大部分を供給することを特徴とする火花点火式内燃機関。 The spark ignition internal combustion engine according to claim 1,
The spark-ignition internal combustion engine, wherein the gas fuel supply system supplies most of the supplied fuel amount during an intake stroke.
JP2008192477A 2008-07-25 2008-07-25 Spark ignition internal combustion engine Expired - Fee Related JP5079619B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008192477A JP5079619B2 (en) 2008-07-25 2008-07-25 Spark ignition internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008192477A JP5079619B2 (en) 2008-07-25 2008-07-25 Spark ignition internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010031683A JP2010031683A (en) 2010-02-12
JP5079619B2 true JP5079619B2 (en) 2012-11-21

Family

ID=41736455

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008192477A Expired - Fee Related JP5079619B2 (en) 2008-07-25 2008-07-25 Spark ignition internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5079619B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5651979B2 (en) * 2010-03-30 2015-01-14 いすゞ自動車株式会社 EGR device

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001182626A (en) * 1999-12-24 2001-07-06 Aisin Seiki Co Ltd Exhaust gas recirculation system of internal combustion engine
JP3811671B2 (en) * 2002-09-24 2006-08-23 株式会社日立製作所 Intake device for internal combustion engine
JP2005120888A (en) * 2003-10-16 2005-05-12 Mitsubishi Motors Corp Exhaust gas recirculating device for internal combustion engine
JP2008031922A (en) * 2006-07-28 2008-02-14 Toyota Motor Corp Internal combustion engine with fuel reforming device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010031683A (en) 2010-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6089640B2 (en) Natural gas engine and method of operating natural gas engine
EP1406002B1 (en) Spark-ignition engine controller
JP2009108778A (en) Fuel injection device of compression ignition internal combustion engine
JP6089639B2 (en) Natural gas engine and method of operating natural gas engine
EP1520969A2 (en) Control device for spark-ignition engine
JP6825553B2 (en) Internal combustion engine control device
JP5072765B2 (en) Spark ignition gas fuel internal combustion engine
JP6634774B2 (en) Natural gas engine and heat shielding method for natural gas engine
JP5079619B2 (en) Spark ignition internal combustion engine
JP4730147B2 (en) In-cylinder fuel injection internal combustion engine
JP2010031688A (en) Spark-ignition internal combustion engine
JP2010031685A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP3214720B2 (en) Exhaust gas recirculation system for internal combustion engine
JP6398543B2 (en) Natural gas engine and method of operating natural gas engine
JP2010031687A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP2010255475A (en) Spark ignition type internal combustion engine
JP6176274B2 (en) Engine exhaust system
JP6258654B2 (en) Internal combustion engine
JP2009097339A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP2010031686A (en) Spark ignition internal combustion engine
KR101226058B1 (en) Valve Operation Control Method for Preventing the Carbon Deposition of Spark Plug in a Direct Injection Gasoline Engine
JP2008128083A (en) Internal combustion engine
JP2010031684A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP2008128084A (en) Internal combustion engine
JP6258653B2 (en) Internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110510

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120328

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120424

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120625

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120821

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120829

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150907

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5079619

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees