JP5047858B2 - 鉄道旅客向け情報案内装置 - Google Patents
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Description
したがって、各駅を利用する全ての旅客に対し、有用な終電情報が記載されているわけでは無く、視認性も低い掲示となっており、自身の行きたい駅への経路を直感的に把握することが難しい。
乗り換え案内、http://ekitan.com/、2000年1月16日に検索
また、上記経路検索サービスは、検索結果として目的地駅に到達できない場合、自身の行きたい場所への代替手段の再検討において、代替の目的地駅を順次、個々に入力し、再検索を繰り返す必要があり、到達可能な駅の範囲が明確でない場合に非常に煩雑な検索を強いられる欠点がある。
また、上記経路検索サービスは、経路検索するためのツールである携帯パーソナルコンピュータや携帯電話を有している、あるいはサービスに登録している利用者しか使用できないという問題がある。
また、本発明の鉄道旅客向け情報案内装置によれば、表示部に表示される路線図が一定範囲の領域(例えば、首都圏)における全駅に対応した案内であり、視覚的に到達範囲の駅が確認できるため、目的地駅へ到達できない場合の代替手段についての検討を容易とすることができる。
この図において、本実施形態における鉄道旅客向け情報案内装置は、駅頭などに設けられ、駅の利用者に視認可能な位置に配置された鉄道旅客向け情報案内装置であり、表示部1、表示制御部2、到達可能性演算部3及びデータベース4を有している。
表示部1は、鉄道における駅及びその駅間を結ぶ接続線からなる複数の路線からなる路線図を、図2及び図3に示すように表示する。図2及び図3は、首都圏の各路線(山手線、中央線、総武線、武蔵野線、東海道本線等)を示すものである。ここで、路線は、上述したように山手線や中央線などの走行線区であり、走行線区内に属する駅と、この各駅を結ぶ線路を擬似的に示した接続線とから構成されている。上記図2及び図3において、太い実線が到達可能な駅を結ぶ路線を示し、太い破線が次に発車する列車に乗らないと、到達できなくなる駅を結ぶ路線を示し、細い実線がすでに到達不可能な駅を結ぶ路線を示している。
到達可能性演算部3は、終発時刻の列車を検索する対象として設定した「出発駅から出発する列車が終電として到達可能な」駅を、該出発駅から出発する列車毎に上記データベース4から検索し、上記列車が出発駅を出発する時刻を終発時刻とする到達可能計算を行う。
また、上記到達可能性演算部3は、出発駅から発車する列車のなかから、現在時刻から設定された乗車時間内に乗車しないと、表示部1に表示された路線図のいずれかの駅に到達できなくなる終発時刻となる終発列車を、データベース4から検索する。
そして、表示制御装置2は、到達可能性演算部3の求めた最終列車の走行する駅間を結ぶ接続線である終電接続線と、到達可能接続線及び到達不可能接続線との色及び線種のいずれかあるいは双方を変えて、表示部1に路線図を表示する。
あるいは、到達可能性演算部3は、継続的に到達可能な駅の検索動作をしており、出発駅から出発する列車に乗車しても、表示部1に表示される路線図におけるいずれかの駅にも到達できなくなる終発時刻に対し、予め設定した時間前の案内開始時刻となったことを検出した場合、検出された終発時刻に出発する終発列車が到達できない駅を結ぶ接続線である到達不可能接続線を示す接続線情報を表示制御部2に出力する。
図4のフローチャートは、出発駅から路線図に記載されたある駅に行く列車の終発時刻が近づいたことを示す終発接近警告を通知する終発接近警告基準を、n分以内に終発時刻となることと設定した場合の処理の流れであり、到達可能性演算部3は、終発時刻のn分前の時刻に終発接近警告を通知することになる。
上述した到達可能計算は、出発駅に接続した全ての路線を走行する列車に対して行い、また、上記路線の駅に接続した全ての路線、すなわち出発駅から路線図上に記載されている各駅及び各路線を経由して到達できる路線図に表示された駅すべてに対して行う。
鉄道旅客向け情報案内装置のシステムが起動されると、到達可能性演算部3は現在時刻が予め設定されている案内開始時刻と一致したか否かを一定周期(例えば、1分毎)にて比較することにより検出し(ステップS1)、一致したことを検出した場合に処理をステップS2へ進め、一致していないことを検出した場合に処理をステップS1に戻す。
到達可能性演算部3は、上記到達可能計算の過程において、終発接近警告フラグを可とした目的地駅と、出発駅からの路線でなく他の路線に乗り換える必要がある場合には乗換駅と、乗り換える路線と、出発駅から目的地駅に到達するために乗る必要がある列車の終発時刻とを、データベース4の時刻表データから検出し、駅単位に計算結果毎に記憶させる。
そして、到達可能性演算部3は、表示時刻を案内開始時刻、すなわち現在時刻として、表示制御部2を介して表示部1に表示する(ステップS3)。
次に、到達可能性演算部3は、到達可能駅テーブルを参照し、到達可否フラグが「可」である駅のなかから、表示時刻のn分後において到達可否フラグが「否」である、すなわち到着不可能となる駅を検出し、その駅の終発接近警告フラグを可とする(ステップS6)。
また、到達可能性演算部3は、終発接近警告フラグが可である駅に対応した上記乗換駅、乗り換える路線、列車の終発時刻を文字データとして、表示制御部2へ出力する。
例えば、図2において、出発駅は中央線の立川駅であり、表示時刻が23時31分時点の表示部1に表示された路線図を示している。ここで、表示制御部2は、到達可能性演算部3から入力する表示時刻を、表示部1に表示している。この時点において八高線は到達不可能接続線の色で表示され、川越線及び京葉線などが終電接続線として表示部1に表示されている。
また、表示制御部2は、路線図とともに、終発対象となる各駅と、途中の乗り換え駅と、出発駅からの終発時刻、すなわち終電で到達できる各駅への最終連絡の列車情報を文字データにより、表示部1に表示する。
次に、到達可能性演算部3は、表示時刻からn分後における到達可能計算を、ステップS2の到達可能計算と同様に行い、計算後に、データベース4に対して、到達可能な駅に対して到達可否フラグを「可」と設定し、到達不可能な駅に対して到達可能可否フラグを「否」と設定し、かつ到達可能な駅においてn分後に到達不可能となっている駅に対して終発接近警告フラグを可と設定し(ステップS9)、処理をステップS4へ進める。
そして、到達可能性演算部3は、到達可能な駅及びその駅間の到達可能接続線を示す情報と、到達可能であるが終発接近警告を通知する必要のある駅及びその駅間の終電接続線を示す情報とからなる路線図表示情報を、表示制御部2に対して送信する。
例えば、図2において、武蔵野線の武蔵浦和から南越谷が終発接近警告範囲の駅として設定されていたが、図3においてはそれらの駅へ到達する終電に接続可能な終発列車が出発駅から発車したため、到達不可能な駅となり、経路(駅間を接続する接続線)が到達不可能接続線の色及び線種にて表示されている。また、図2においては東京から蘇我までの京葉線の全駅が終発接近警告範囲となっているが、図3においては全ての駅が到達不可能となっているため、経路が到達不可能接続線の色及び線種にて表示されている。
上述したように、到達可能性演算部3は、到達可否フラグが可である駅が存在する限り、ステップS4からステップS9の処理を繰り返し行う。
終発接近警告基準を次発が終発時刻とした図5のフローチャートを以下に説明するが、図4のフローチャートと同様な処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略し、図4のフローチャートと異なるステップS12、S16、S19に付いて詳述する。
ステップS1にて到達可能計算を開始すると、到達可能性演算部3は、案内開始時刻及び各方面への次発列車それぞれの発車時刻の1分後について到達可能計算を行う(ステップS12)。このとき、到達可能性演算部3は、図4のステップS2と同様の到達可能計算を行う。また、到達可能性演算部3は、データベース4の到達可能駅テーブルにおいて、図4のフローチャートにおける演算と同様に、各フラグに対して到達可能計算の結果を書き込む。
到達可能性演算部3は、データベース4の到達可能駅テーブルにおいて、案内起点駅(出発駅)に対して到達可否フラグを可とし、最速着時刻を計算開始時刻とし、最終乗換駅を無しとし、最終乗車列車を無しとし、処理済みフラグを未了とする(ステップS21)。
次に、到達可能性演算部3は、データベース4の到達可能駅テーブルにおいて、路線図に記載されている対象駅の全てに対し、到達可否フラグを否(不可)とし、最速着時刻をその駅への終電到着より後(例えば、1分後)の時刻とし、最終乗り換え駅を無しとし、最終乗車列車(起点駅を出発する終発時刻の列車)を無しとし、処理済みフラグを未了とする(ステップS22)。
起点駅を設定すると、到達可能性演算部3は、到達可能計算を開始した計算開始時刻以降に、起点駅を出発する列車の有無を、データベース4の起点駅の時刻表データの出発時刻と、計算開始時刻とを比較し、計算開始時刻に比較して遅い出発時刻の列車の有無を検出することにより判定する(ステップS24)。
そして、到達可能性演算部3は、計算開始時刻以降に起点駅を出発する時刻の列車が存在することを検出すると、その全ての列車を一旦内部に記憶した後に処理をステップS25へ進め、一方、計算開始時刻以降に起点駅を出発する列車が存在しないことを検出すると、処理をステップS33へ進める。
次に、到達可能性演算部3は、上記配列において、走行線区・種別及び行き先(最終到着駅)が全て同一の列車が2以上の複数存在するか否かを、データベース4の時刻表データから各列車を検索することにより検出し(ステップS26)、配列中の列車に走行線区・種別及び行き先が同一の列車が複数存在する場合、処理をステップS28へ進め、配列中の列車に走行線区・種別及び行き先が同一の列車が複数存在しない場合、処理をステップS27へ進める。
そして、到達可能性演算部3は、上記配列において、この配列の先頭の列車を計算対象の対象列車とする(ステップS27)。
そして、到達可能性演算部3は、時刻表データから対象列車の列車IDに対応した停車駅を全て読み出し、読み出した駅それぞれを到達可能駅テーブルにおいて検索し、読み出した駅から未抽出フラグが可である駅の有無を検出し(ステップS32)、未抽出フラグが可である駅が存在する場合、未抽出フラグが可である駅のいずれかを選択し、処理をステップS29へ進め、一方、全ての駅の未抽出フラグが否である場合、処理をステップS37へ進める。
次に、到達可能性演算部3は、現在の対象列車が配列において末尾となっているか否かを検出する(ステップS37)。ここで、到達可能性演算部3は、現在の対象列車が配列の末尾となっている場合、処理をステップS33へ進める。
一方、到達可能性演算部3は、現在の対象列車が配列の末尾となっていない場合、対象列車を配列において現在の対象列車の次となっている列車とし(ステップS38)、処理をステップS29へ進める。
次に、到達可能性演算部3は、到達可否フラグが可であり、かつ処理済みフラグが未了である駅が存在するか否かの検出を、到達可能駅テーブルを参照して行う(ステップS34)。
このとき、到達可能性演算部3は、到達可否フラグが可であり、かつ処理済みフラグが未了である駅が到達可能駅テーブルに存在する場合、処理をステップS35へ進め、一方、到達可否フラグが可であり、かつ処理済みフラグが未了である駅が到達可能駅テーブルに存在しない場合、到達可能計算の処理を終了する。
また、本実施形態の情報案内装置によれば、利用者が携帯電話等にて経路検索サービスにアクセスして、一々最終列車の検索を行う労力が不要になり、自身の乗らなければならない列車を、リアルタイムに視覚的に確認することができる。
2…表示制御部
3…到達可能性演算部
4…データベース
Claims (4)
- 駅の利用者に視認可能な位置に配置された鉄道旅客向け情報案内装置であり、
鉄道における駅及びその駅間を結ぶ接続線からなる複数の路線からなる路線図を表示する表示部と、
列車毎に、路線を示す走行線区、列車の運行種別、停車する駅への到着時刻及び出発時刻を記憶するデータベースと、
設定される出発駅から到達可能な駅を、該出発駅から出発する列車毎に時刻表データベースから検索する到達可能性演算部と、
設定された出発駅から到達できる駅までを結ぶ接続線である到達可能接続線と、到達できない駅を結ぶ接続線である到達不可能接続線との色及び線種のいずれかあるいは双方を変え、前記路線図に表示する表示制御装置と
を有することを特徴とする鉄道旅客向け情報案内装置。 - 前記到達可能性演算部が、出発駅から発車する列車のなかから、現在時刻から設定された乗車時間内に乗車しないと、前記路線図のいずれかの駅に到達できなくなる終発時刻となる終発列車を、前記データベースから検索することを特徴とする請求項1に記載の鉄道旅客向け情報案内装置。
- 表示制御装置が、前記最終列車の走行する駅間を結ぶ接続線である終電接続線と、前記到達可能接続線及び到達不可能接続線との色及び線種のいずれかあるいは双方を変え、前記路線図に表示することを特徴とする請求項2に記載の鉄道旅客向け情報案内装置。
- 前記到達可能性演算部が、前記出発駅から出発する列車に乗車しても、前記路線図におけるいずれかの駅に到達できない駅が発生する時刻に対し、予め設定した時間前の案内開始時刻となったことを検出すると、到達可能な駅の検索を開始する
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の鉄道旅客向け情報案内装置。
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