JP5043804B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Description
<自動車の概略構成>
先ず、図1を参照して、実施形態に係る4輪操舵自動車(以下、単に自動車と記す)の概略構成について説明する。説明にあたり、4本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、左前輪3fl、右前輪3fr、左後輪3rl、右後輪3rrと記すとともに、総称する場合には車輪3と記す。
ECU20は、マイクロコンピュータやROM、RAM、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、図2に示すように、通信回線(本実施形態では、CAN(Controller Area Network))を介して各センサ10〜18、ダンパ4および後輪操舵機構8等と接続されている。図2に示すように、ECU20には、各センサ10〜18の検出信号が入力する入力インタフェース21、ダンパ4の減衰力制御を行う減衰力制御部22、後輪操舵アクチュエータ8の操舵制御を行う後輪操舵制御部23、減衰力制御部22や後輪操舵制御部23からの駆動電流の出力に供される出力インタフェース24とが内装されている。
減衰力制御部22は、各センサ10〜15の検出信号に基づき各ダンパ4fl〜4rrの目標減衰力を設定する目標減衰力設定部31、後輪操舵制御部23から入力した荷重低減指令に基づき後輪側ダンパ4rl,rrの目標減衰力を補正する減衰力補正部32、目標減衰力とストローク速度とに基づきダンパ4の駆動電流を出力する駆動電流出力部33を有している。
後輪操舵制御部23は、操舵角センサ10やヨーレイトセンサ14の検出信号に基づき後輪目標舵角を設定する目標舵角設定部41、後輪目標舵角とポジションセンサ17から入力した後輪実舵角との差に基づき後輪操舵アクチュエータ8の目標駆動量を設定する目標駆動量設定部42、目標駆動量に基づき後輪操舵アクチュエータ8の駆動電流を出力する駆動電流出力部43、後輪目標舵角と後輪実舵角とばね下Gセンサ18から入力したばね下加速度とに基づき荷重低減指令を出力する荷重低減指令出力部44を有している。
<通常時制御>
自動車Vが運転を開始すると、ECU20は、所定の制御インターバル(例えば、2ms)をもって、減衰力制御と後輪操舵制御とを実行する。
減衰力制御にあたり、ECU20は、各センサ10〜15の検出信号に基づき自動車Vの運動状態を判定した後、その判定結果からスカイフック制御値とロール制御値とピッチ制御値とを各車輪3についてそれぞれ算出する。次に、ECU20は、これら3つの制御値から、ダンパ4のストローク速度の方向と符号が等しく、絶対値が最も大きいものを目標減衰力として選択した後、目標減衰力とストローク速度とに基づき目標電流マップから目標電流を設定して各ダンパ4に出力する。
一方、後輪操舵制御にあたり、ECU20は、操舵角センサ10やヨーレイトセンサ14の検出信号に基づき目標舵角マップから左右後輪3rl,3rrの目標舵角(後輪目標舵角)を検索し、この後輪目標舵角とポジションセンサ17から入力した実舵角との差から後輪操舵アクチュエータ8の目標駆動量を設定して両後輪操舵アクチュエータ8に出力する。
次に、フローチャートを参照して、本実施形態に係る接地荷重低減制御を説明する。なお、接地荷重低減制御は、左右後輪3rl,3rrに対して全く同一の手順で行われるが、説明が煩雑になることを防ぐために左後輪3rlに対してのみ言及する。
4 減衰力可変ダンパ
6 後輪操舵機構
8 後輪操舵アクチュエータ
18 ばね下Gセンサ(ばね下加速度検出手段)
20 ECU
22 減衰力制御部(接地荷重増減手段)
23 後輪操舵制御部(操舵制御手段)
44 荷重低減指令出力部(荷重低減指令出力手段)
V 4輪操舵自動車(4輪車両)
Claims (2)
- 4輪車両に搭載され、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方を操舵制御する操舵制御手段と、当該車輪のばね下加速度を検出または推定するばね下加速度検出手段と、当該車輪の接地荷重を変化させる接地荷重増減手段とを有する車両挙動制御装置であって、
前記操舵制御手段によって車輪が操舵制御され、当該車輪の目標舵角と実舵角との差が異常判定閾値を超え、かつ、当該車輪のばね下加速度が加速度判定閾値を超えた場合、前記接地荷重増減手段に当該車輪の接地荷重を低減させる荷重低減指令を出力する荷重低減指令出力手段を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 前記接地荷重増減手段が減衰力可変ダンパを有することを特徴とする、請求項1に記載された車両挙動制御装置。
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