JP5028771B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving force control device, and more particularly, to a vehicle driving force control device that controls a driving force of a vehicle based on a traveling environment of the vehicle such as a corner bending degree or a road gradient.
コーナの曲がり度合い（コーナの大きさ、コーナの半径やコーナの曲率）又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトしてエンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させたり、自動ブレーキを作動させることにより減速度を車両に作用させる技術が知られている。 When controlling the driving force of a vehicle based on the driving environment of the vehicle such as the degree of corner bending (corner size, corner radius or corner curvature) or road gradient, the shift stage of the automatic transmission is downshifted. There are known techniques for applying a deceleration to the vehicle by applying a deceleration caused by the engine braking force to the vehicle or operating an automatic brake.
例えば、特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献１）には、自動変速機の変速制御を行う車両用自動変速装置において、前記車両走行路の傾斜を検出してその傾斜に関連する路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出手段と、車両走行路の曲がりを検出してその曲がりに関連する曲がり情報を出力する路面曲がり検出手段と、予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報および路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り換える変速制御手段とを、含む装置が開示されている。 For example, Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2002-122225 (Patent Document 1) discloses road surface inclination information related to an inclination of a vehicle traveling path detected in an automatic transmission for a vehicle that performs shift control of an automatic transmission. Road surface inclination detecting means for outputting the vehicle surface, the road surface bending detecting means for detecting the bending of the vehicle traveling road and outputting the bending information related to the bending, and the actual curve information and road surface inclination information from the shift map stored in advance. There is disclosed an apparatus including shift control means for determining a shift of the automatic transmission based on the shift and switching a gear stage so that the determined shift is performed.
車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、その車両の走行環境を正確に把握することができずに、その結果として、減速度の過不足が生じる場合がある。以下に、例を挙げて説明するが本例に限定されない。 When the driving force of a vehicle is controlled based on the traveling environment of the vehicle, the traveling environment of the vehicle cannot be accurately grasped, and as a result, the deceleration may be excessive or insufficient. Hereinafter, an example will be described, but the present invention is not limited to this example.
車両用駆動力制御装置において、駆動力制御（いわゆるコーナ制御を含む）を行う場合、例えば、コーナの曲がり度合いはナビゲーションシステム装置に記憶された地図データに基づいて判断されている。しかしながら、その地図データに示されるコーナの曲がり度合いは、実際のコーナの曲がり度合いと異なる場合がある。その場合、地図データに示されるコーナの曲がり度合いに基づいて駆動力制御が行われると、減速度に過不足を生じる場合がある。例えば、地図データに示されるコーナの曲がり度合いよりも実際のコーナの曲がり度合いの方が大きい場合には、減速度が不足し、コーナ旋回中の車両の横Ｇが横Ｇの目標値（目標横Ｇ）よりも大きくなる。 When driving force control (including so-called corner control) is performed in the vehicle driving force control device, for example, the degree of corner bending is determined based on map data stored in the navigation system device. However, the corner bending degree indicated in the map data may differ from the actual corner bending degree. In that case, if driving force control is performed based on the degree of corner bending shown in the map data, the deceleration may be excessive or insufficient. For example, when the actual corner bending degree is larger than the corner bending degree shown in the map data, the deceleration is insufficient, and the side G of the vehicle during corner turning is set to the target value (the target side G).
また、現状の車両用駆動力制御装置では、例えば、先方の道路勾配は正確に把握できないため、運転者の減速意図（例えばアクセルオフ）が検出された地点での道路勾配に基づいて、駆動力制御（いわゆる登降坂制御及びコーナ制御を含む）が行われている。この場合、運転者の減速意図が検出された地点よりも先方で道路勾配が変わると、減速度に過不足が生じる場合がある。例えば、運転者の減速意図が検出されて減速度が付与された後に、降坂路に差し掛かると減速度が不足し、制御装置側で想定していた目標車速（又は目標加速度）よりも実際の車速（又は加速度）が高くなる（コーナ制御の場合には、コーナ旋回中の車両の横Ｇが目標横Ｇよりも大きくなる）。 Moreover, in the current vehicle driving force control device, for example, the road gradient ahead cannot be accurately grasped, and therefore the driving force based on the road gradient at the point where the driver's intention to decelerate (eg, accelerator off) is detected. Control (including so-called uphill / downhill control and corner control) is performed. In this case, if the road gradient changes ahead of the point where the driver's intention to decelerate is detected, the deceleration may be excessive or insufficient. For example, after a driver's intention to decelerate is detected and deceleration is applied, the deceleration is insufficient if the vehicle approaches a downhill road, and the actual vehicle speed (or target acceleration) is higher than the target vehicle speed assumed on the control device side. The vehicle speed (or acceleration) increases (in the case of corner control, the lateral G of the vehicle that is turning corners is greater than the target lateral G).
本発明の目的は、コーナの曲がり度合い又は道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device capable of giving a more suitable deceleration when controlling the driving force of a vehicle based on the driving environment of the vehicle such as a corner bending degree or a road gradient. Is to provide.
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両前方のコーナに基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両前方のコーナに対応する車両走行パラメータの目標値を設定する目標値設定手段と、前記車両前方のコーナを走行したときの実際の車両走行パラメータを検出するパラメータ検出手段とを備え、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの差、又は、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの比が予め設定された値以上である頻度を検出し、前記頻度に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときの前記駆動力の制御量を変更し、前記車両走行パラメータは、前記車両の横Ｇあるいは車速であることを特徴としている。 The vehicle driving force control device of the present invention is a vehicle driving force control device that controls the driving force of a vehicle based on a corner in front of the vehicle, and is a target value of a vehicle travel parameter corresponding to the corner in front of the vehicle. Target value setting means for setting the vehicle and parameter detection means for detecting an actual vehicle travel parameter when the vehicle travels in a corner in front of the vehicle, and the difference between the target value of the vehicle travel parameter and the actual vehicle travel parameter Alternatively, a frequency at which a ratio between the target value of the vehicle travel parameter and the actual vehicle travel parameter is equal to or greater than a preset value is detected, and the next front corner of the vehicle is traveled based on the frequency. The control amount of the driving force is changed, and the vehicle travel parameter is a lateral G of the vehicle or a vehicle speed.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力の制御量の変更は、目標減速度の変更であることを特徴としている。 In the vehicle driving force control apparatus of the present invention, the change in the control amount of the driving force is a change in the target deceleration .
本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときの前記駆動力の制御量を変更することを特徴としている。 In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the control amount of the driving force when traveling the same corner in front of the vehicle next time based on an operation for changing the driving force of the vehicle executed by the driver. It is characterized by changing.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときに前記駆動力の制御量を変更するときの前記制御量の変更量を設定することを特徴としている。 In the vehicular driving force control device according to the present invention, the amount of control of the driving force is set when the vehicle travels the same corner in front of the vehicle next time based on an operation of changing the driving force of the vehicle executed by the driver. A change amount of the control amount when changing is set.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかであることを特徴としている。 In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the operation for changing the driving force of the vehicle is any one of a brake operation and an accelerator operation.
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、コーナの曲がり度合いに基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能となる。 According to the vehicle driving force control apparatus of the present invention, when controlling the driving force of the vehicle based on the degree of bend physician corner, it becomes possible to impart more suitable deceleration.
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両用駆動力制御装置に関する。
(First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5. The present embodiment relates to a vehicle driving force control device that performs deceleration control (corner control) by shifting a transmission based on information about a corner in front of the vehicle.
本実施形態の車両用駆動力制御装置は、車両の前方のコーナに対して、変速機をダウンシフトすることにより減速度を制御するものであって、車両の旋回時に実横Ｇ（旋回Ｇ）と目標横Ｇの比較に基づいて、減速度の大きさを変更補正する。 The vehicle driving force control device of the present embodiment controls the deceleration by downshifting the transmission with respect to the corner in front of the vehicle, and the actual lateral G (turn G) when the vehicle turns. And the correction of the magnitude of the deceleration based on the comparison of the target lateral G.
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両の減速度を制御できる減速度制御手段（変速段ないしは変速比を変更可能な変速機、又は、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置））と、先方道路状況（コーナの曲がり度合いやコーナの入口までの距離など）を検出する先方道路状況検出手段と、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段と、先方道路状況検出手段及び減速意図検出手段による検出結果に基づいて、減速度制御手段を制御する手段と、車両のコーナリング（旋回）時の実際の横Ｇを検出する手段と、実際の横Ｇと横Ｇの目標値（目標横Ｇ）を比較し、その比較結果に基づいて減速度制御手段を制御する減速度変更手段とが前提となる。 As described in detail below, the configuration of the present embodiment includes a deceleration control means that can control the deceleration of the vehicle (a transmission that can change a gear stage or a gear ratio, or a braking force control means (a brake or an MG). Device)), destination road condition detection means for detecting the destination road condition (degree of corner bending, distance to the corner entrance, etc.), deceleration intention detection means for detecting the driver's deceleration intention, and destination road condition detection Means for controlling the deceleration control means based on the detection results of the means and the deceleration intention detection means, means for detecting the actual lateral G at the cornering (turning) of the vehicle, and the actual lateral G and lateral G targets It is premised on a deceleration changing means for comparing values (target lateral G) and controlling the deceleration control means based on the comparison result.
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
In FIG. 2,
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
The
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
The
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
The
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
The
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
The
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
The
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
The
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
The
図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。 The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.
なお、本実施形態の動作は、コーナ別に実行される。同じコーナに対して所定のサンプル数だけ車両がコーナリングしたときの横Ｇのデータが取得され、それらの横Ｇのデータに基づいて、次回以降にそのコーナを走行するときに付与される減速度の大きさが変更される。 The operation of this embodiment is executed for each corner. Lateral G data is acquired when the vehicle has cornered a predetermined number of samples for the same corner, and based on the lateral G data, the deceleration given when driving the corner from the next time onward is calculated. The size is changed.
例えば運転者の通勤路など走行する頻度が高いコーナに対して、本実施形態の動作が実行されることにより、次回以降にそのコーナを走行するときに、より適した減速度が付与されることになり、ドライバビリティが向上する。 For example, the operation of the present embodiment is performed on a corner where the traveling frequency is high, such as a driver's commuting route, so that a more suitable deceleration is given when traveling the corner from the next time onward. And drivability is improved.
コーナの曲がり度合い（大きさ）を示す情報として、コーナの半径、コーナの曲率が考えられる。以下において、コーナの半径Ｒが用いられて説明される箇所は、コーナの半径Ｒに代えて、コーナの曲率が用いられることができる。 As information indicating the degree of bending (size) of the corner, the corner radius and the corner curvature can be considered. In the following description, the corner curvature can be used in place of the corner radius R instead of the corner radius R.
図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、目標減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａ，ｂが示されている。
FIG. 3 is a chart for explaining the deceleration control of the present embodiment. FIG. 3 shows the control execution boundary L, the
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ２１５に進む。上記のように、図３では、符号ａ又はｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
[Step S10]
In step S10, the
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ５０に進み、フラグＦが２であればステップＳ８０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
[Step S20]
In step S20, the
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
[Step S30]
In step S30, the
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
The control execution boundary line L is a relationship between the current vehicle speed and the distance to the point c just before the
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナの曲がり度合いに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ４０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
Therefore, when the vehicle is positioned above the control execution boundary line L, deceleration control corresponding to the degree of corner bending according to the present embodiment is executed (step S40), and the driver increases the braking speed by increasing the deceleration. Even if there is no operation amount or the operation amount is relatively small (even if the foot brake is stepped on only a little), the target turning vehicle speed Vreq can be reached at a point c before the
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２の半径（Ｒ）４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
As the control execution boundary line L of the present embodiment, a control execution boundary line used for shift point control corresponding to a conventional general corner R can be applied as it is. The control execution boundary line L is created by the
本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａ，ｂに対応する時点は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。 In the present embodiment, in FIG. 3, the time points corresponding to the symbols a and b at which the accelerator opening is zero are located above the control execution boundary line L, so that it is determined that this control is necessary (step S30). -Y), go to step S40.
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、目標減速度及び目標変速段の決定、並びに目標変速段への変速指令の出力が行われる。以下、目標減速度の決定をＡ項とし、目標変速段の決定をＢ項とし、目標変速段への変速指令の出力をＣ項として説明する。なお、以下では、ｂ地点にてアクセル開度がゼロとされたとして説明する。
[Step S40]
In step S40, the
Ａ．目標減速度の決定
まず、制御回路１３０により目標減速度が計算により求められる。目標減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、目標減速度は、符号４０１で示されている。
A. Determination of Target Deceleration First, the target deceleration is calculated by the
図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の曲率半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
In FIG. 3, the horizontal axis indicates the distance. As shown in the “top view of the road shape”, the
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ｂの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、目標減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、目標減速度４０１を算出する。
In order to decelerate from the vehicle speed at the location b where the accelerator is determined to be fully closed in step S10 to the target turning vehicle speed Vreq required at the point c just before the
目標減速度４０１の算出に際しては、まず、コーナ４０２の目標旋回車速Ｖｒｅｑが算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、コーナ４０２の曲率半径Ｒ４０５を算出する。次に、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、現在の地点ｂにおけるコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離Ｌと、現在の車速Ｖを求める。次に、制御回路１３０により、予め設定された目標横Ｇと、コーナ４０２の曲率半径Ｒ４０５に基づいて、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおける車速（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）が求められる。制御回路１３０は下記式(１)より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。
次に、制御回路１３０により、目標減速度４０１が算出される。制御回路１３０は、現在の位置ｂからコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離Ｌと、現在の位置ｂでの車速Ｖと、ｃ地点での目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、目標減速度４０１を求める。目標減速度４０１をＧｒｅｑｘとすると、目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式(２)により求められる。
なお、ステップＳ４０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、目標減速度は求められない。
In step S40, if it is determined that there is no corner ahead based on the data input from the
Ｂ．目標変速段の決定
次に、制御回路１３０により、上記で求めた目標減速度４０１に基づいて、変速制御に際して選択すべき変速段（目標変速段）が求められる。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
B. Next, the
ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、目標変速段は、４速であると決定される。 Here, assuming that the output rotational speed is 1000 [rpm] and the target deceleration is −0.12 G, in FIG. 4, it corresponds to the vehicle speed when the output rotational speed is 1000 [rpm], and It can be seen that the shift speed that is the closest to the target deceleration of -0.12G is the fourth speed. Thereby, in the case of the above example, the target shift speed is determined to be the fourth speed.
なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となる変速段を目標変速段として選択したが、目標変速段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。また、上記においては、各変速段のエンジンブレーキと目標減速度とを比較して目標変速段を求めたが、その求め方に代えて、例えば、目標減速度に応じて目標変速段が求められる予め設定されたマップ（図示せず）に基づいて求めてもよい。 In this case, the gear stage that has the closest deceleration to the target deceleration is selected as the target gear stage. However, the target gear stage is a deceleration that is equal to or less than (or more than) the target deceleration. You may select the gear stage which becomes near deceleration. Further, in the above description, the target shift speed is obtained by comparing the engine brake of each shift speed and the target deceleration. Instead of obtaining the target shift speed, for example, the target shift speed is obtained according to the target deceleration. You may obtain | require based on the map (not shown) set beforehand.
Ｃ．目標変速段への変速指令の出力
次に、制御回路１３０により、上記で決定された、目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
C. Next, the
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ｂに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３０−Ｙ）、それと同時（ｂに対応する時点）に出力される。これにより、ｂに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定された目標変速段（上記例では、４速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ｂの場所（時点）から車両に作用する減速度は増加する。ステップＳ４０の次にステップＳ５０が実行される。
When the downshift command is determined by the
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。ステップＳ５０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。
[Step S50]
In step S50, the
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ５０−Ｎ）、ステップＳ１７０に進む。 In the first stage in which this control flow is implemented, since the vehicle has not entered the corner 402 (step S50-N), the process proceeds to step S170.
［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、フラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０の条件が成立するまで繰り返される。
[Step S170]
In step S170, the flag F is set to 1 and this control flow is reset. In the control flow again, when the accelerator is fully closed (step S10-Y), since the flag F is 1 (step S20-1), the process proceeds to step S50 and is repeated until the condition of step S50 is satisfied. It is.
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ４０で出力されたダウンシフト指令に係る目標変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップＳ６０の次には、ステップＳ７０に進む。
[Step S60]
In step S60, the
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したときの実際の横Ｇ（実横Ｇ）のデータの取得が開始される。上述したように、本実施形態の動作は、コーナ毎に実行されるため、同じコーナ４０２を走行する度にそのコーナ４０２に進入したときの横Ｇのデータが取得される。ステップＳ７０の次にステップＳ８０が実行される。
[Step S70]
In step S <b> 70, the
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２をコーナリング中であるか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２をコーナリング中であるか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。ステップＳ８０の判定の結果、コーナ４０２をコーナリング中であれば、ステップＳ１８０に進み、そうでない場合にはステップＳ９０に進む。
[Step S80]
In step S80, the
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２をコーナリング中であるため（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ１８０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０で否定的に判定されるまで繰り返される。ステップＳ８０において否定的に判定されたら（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ９０に進む。
Since the vehicle is cornering the
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップＳ９０の次には、ステップＳ１００が行われる。
[Step S90]
In step S90, the shift restriction is canceled by the
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、今行ったコーナリングについての上記ステップＳ７０にて所得された実横Ｇと予め設定された目標横Ｇの値が比較され、実横Ｇが目標横Ｇよりも予め設定された所定値以上大きいか否かが判定される。その判定の結果、今行ったコーナリングについての実横Ｇよりも目標横Ｇが所定値以上大きいと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１９０に進む。
[Step S100]
In step S100, the
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、カウンタＮ１をインクリメントして１が加算される。ステップＳ１１０の次にステップＳ１２０が行われる。
[Step S110]
In step S110, the counter N1 is incremented and 1 is added. After step S110, step S120 is performed.
[ステップＳ１９０]
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、今行ったコーナリングについての上記ステップＳ７０にて所得された実横Ｇと予め設定された目標横Ｇの値が比較され、実横Ｇが目標横Ｇよりも予め設定された設定値以上小さいか否かが判定される。その判定の結果、今行ったコーナリングについての実横Ｇよりも目標横Ｇが設定値以上小さいと判定された場合には、ステップＳ２００に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。
[Step S190]
In step S190, the
[ステップＳ２００]及び[ステップＳ２１０]
ステップＳ２００では、カウンタＮ２をインクリメントして１が加算される。ステップＳ２１０では、カウンタＮ３をインクリメントして１が加算される。ステップＳ２００又はステップＳ２１０の次には、ステップＳ１２０に進む。
[Step S200] and [Step S210]
In step S200, the counter N2 is incremented and 1 is added. In step S210, the counter N3 is incremented and 1 is added. After step S200 or step S210, the process proceeds to step S120.
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値が予め設定された所定サンプル数Ｎ４以上であるか否か判定される。その判定の結果、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値が所定サンプル数Ｎ４以上である場合には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ１６０に進む。
[Step S120]
In step S120, it is determined whether or not the total value of the counter N1, the counter N2, and the counter N3 is equal to or greater than a predetermined number of samples N4. As a result of the determination, if the total value of the counter N1, the counter N2, and the counter N3 is equal to or greater than the predetermined number of samples N4, the process proceeds to step S130. Otherwise, the process proceeds to step S160.
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、減速度の変更の要否が判定される。ここで、減速度の変更の要否は、例えば以下の判定方法により判定されることができる。即ち、カウンタＮ１／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値が予め設定された閾値を超えているか、又は、カウンタＮ２／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値が予め設定された基準値を超えている場合に、減速度の変更が必要であると判定され、そうでない場合に減速度の変更が不要であると判定される。減速度の変更の要否は、上記判定方法以外の方法により判定されてもよい。ステップＳ１３０の判定の結果、減速度の変更が必要であると判定された場合には、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合にはステップＳ１５０に進む。
[Step S130]
In step S130, the
[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、減速度が変更される。ステップＳ１４０では、カウンタＮ１／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値、又は、カウンタＮ２／（カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３の合計値）の値に基づいて、減速度の変更を行う。
[Step S140]
In step S140, the
例えば、カウンタＮ１、Ｎ２、Ｎ３の合計値が１０であって、カウンタＮ１が９で、カウンタＮ３が１である場合には、明らかに実横Ｇが目標横Ｇよりも所定値以上大きい頻度が高く、減速度不足と判断されるため、次回以降の制御において、減速度を増大させる補正が行われる。 For example, when the total value of the counters N1, N2, and N3 is 10, the counter N1 is 9, and the counter N3 is 1, there is clearly a frequency that the actual lateral G is greater than the target lateral G by a predetermined value or more. Since it is determined that the deceleration is insufficient, correction for increasing the deceleration is performed in the subsequent control.
逆に、例えば、カウンタＮ１、Ｎ２、Ｎ３の合計値が１０であって、カウンタＮ２が８で、カウンタＮ３が２である場合には、明らかに実横Ｇが目標横Ｇよりも設定値以上小さい頻度が高く、減速度が過大であると判断されるため、次回以降の制御において、減速度を減少させる補正が行われる。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０が行われる。 On the other hand, for example, when the total value of the counters N1, N2, and N3 is 10, the counter N2 is 8, and the counter N3 is 2, the actual lateral G is clearly more than the set value than the target lateral G. Since the low frequency is high and it is determined that the deceleration is excessive, correction for decreasing the deceleration is performed in the next and subsequent controls. Following step S140, step S150 is performed.
[ステップＳ１５０]及び[ステップＳ１６０]
ステップＳ１５０では、カウンタＮ１、カウンタＮ２及びカウンタＮ３のそれぞれの値が０にリセットされる。次に、ステップＳ１６０では、フラグＦが０にリセットされる。次いで、本制御フローがリセットされる。
[Step S150] and [Step S160]
In step S150, the values of the counter N1, the counter N2, and the counter N3 are reset to 0. Next, in step S160, the flag F is reset to zero. Next, this control flow is reset.
［ステップＳ２１５］〜［ステップＳ２８０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、横Ｇデータの取得が中止される（ステップＳ２１５）。これにより、上記ステップＳ７０にて開始された横Ｇデータの取得が中止される。なお、横Ｇデータの取得が開始されていない場合には、そのままである。次に、フラグＦがチェックされ（ステップＳ２２０）、フラグＦ＝０、即ち、本実施形態の減速制御が開始される前であれば、本制御フローはリターンされる。
[Step S215] to [Step S280]
When the accelerator is not fully closed (step S10-N), the acquisition of the lateral G data is stopped (step S215). As a result, the acquisition of the lateral G data started in step S70 is stopped. Note that if the acquisition of the lateral G data has not been started, it remains as it is. Next, the flag F is checked (step S220), and if the flag F = 0, that is, before the deceleration control of this embodiment is started, this control flow is returned.
ステップＳ２２０において、フラグＦのチェックの結果、フラグＦ＝１であれば、ステップＳ５０と同様に、コーナに進入したか否かが判定される（ステップＳ２３０）。コーナに進入していない場合には本制御フローはリセットされ、コーナに進入した場合には、ステップＳ６０と同様にアップシフトが規制される（ステップＳ２４０）、その後、ステップＳ２５０に進む。 If it is determined in step S220 that the flag F is 1 as a result of checking the flag F, it is determined whether or not the vehicle has entered the corner as in step S50 (step S230). When the vehicle has not entered the corner, the control flow is reset. When the vehicle has entered the corner, the upshift is restricted as in step S60 (step S240), and then the process proceeds to step S250.
また、ステップＳ２２０において、フラグＦのチェックの結果、フラグＦ＝２であれば、ステップＳ８０と同様に、コーナリング中であるか否かが判定され（ステップＳ２５０）、コーナリング中である場合には、フラグＦが２にセットされた後、本制御フローはリセットされ、コーナリングが終了したら、ステップＳ９０と同様に、アップシフト規制が解除される（ステップＳ２６０）。その後、フラグＦが０にリセットされて本制御フローはリターンされる。 In step S220, if flag F = 2 as a result of checking the flag F, it is determined whether or not cornering is in progress as in step S80 (step S250). After the flag F is set to 2, the present control flow is reset, and when cornering is completed, the upshift restriction is canceled as in step S90 (step S260). Thereafter, the flag F is reset to 0, and this control flow is returned.
上記ステップＳ７０において横Ｇデータが取得されて、ステップＳ１００において目標横Ｇと比較される対象となる道路上のノードは、種々の選択が可能である。例えば、アクセルが全閉であるときに目標減速度を計算する際に最も目標減速度が大きい値となるノードを選択することができる。また、そのノードの前後１つずつのノードを含む合計３つのノードを選択することができる。後者の場合、ステップＳ１００やステップＳ１９０の判断やカウンタＮ１〜Ｎ４は、そのノードの数に対応した数だけ必要となる。 In the step S70, the lateral G data is acquired, and the node on the road to be compared with the target lateral G in the step S100 can be variously selected. For example, when calculating the target deceleration when the accelerator is fully closed, the node having the largest target deceleration can be selected. Further, a total of three nodes including one node before and after the node can be selected. In the latter case, the number of judgments in step S100 and step S190 and the counters N1 to N4 are required corresponding to the number of nodes.
また、ステップＳ１４０における減速度の変更は、具体的には以下のように行うことができる。カウンタＮ１の頻度が高く、減速度不足と判断されたときには、上記目標横Ｇと実横Ｇが比較されるノードについては、上記数式１における目標横Ｇの値を小さくする。これにより、目標旋回車速Ｖｒｅｑが相対的に小さな値に設定される。よって、上記数式２に基づいて、目標減速度Ｇｒｅｑｘの値が相対的に大きな値に設定される。このことから、減速度不足が解消される。この場合、目標横Ｇの値をどの程度小さくするかについては、上記ステップＳ１００の判定における実横Ｇと目標横Ｇの差に応じて設定することができる。
Moreover, the change of the deceleration in step S140 can be specifically performed as follows. When the frequency of the counter N1 is high and it is determined that the deceleration is insufficient, the value of the target lateral G in
一方、カウンタＮ２の頻度が高く、減速度が過大であると判断されたときには、上記目標横Ｇと実横Ｇが比較されるノードについては、上記数式１における目標横Ｇの値を大きくする。これにより、目標旋回車速Ｖｒｅｑが相対的に大きな値に設定され、目標減速度Ｇｒｅｑｘの値が相対的に小さな値に設定される。これにより、減速度過大が解消される。この場合、目標横Ｇの値をどの程度大きくするかについては、上記ステップＳ１９０の判定における実横Ｇと目標横Ｇの差に応じて設定することができる。なお、カウンタＮ３の頻度が高い場合には、減速度を変更する操作は行わない。
On the other hand, when it is determined that the frequency of the counter N2 is high and the deceleration is excessive, the value of the target lateral G in
なお、上記減速度の変更を行う場合、実横Ｇと目標横Ｇの差に代えて、実横Ｇと目標横Ｇの比に応じて目標横Ｇの値を設定することができる。または、実横Ｇと目標横Ｇの差や比とは無関係に、所定量ずつ目標横Ｇを変更することができる。更に、減速度の変更は、目標横Ｇの値の変更に限定されず、車両に最終的に付与される減速度の大きさを直接変更することができる。 When changing the deceleration, the value of the target lateral G can be set according to the ratio of the actual lateral G and the target lateral G instead of the difference between the actual lateral G and the target lateral G. Alternatively, the target lateral G can be changed by a predetermined amount regardless of the difference or ratio between the actual lateral G and the target lateral G. Furthermore, the change of the deceleration is not limited to the change of the value of the target lateral G, and the magnitude of the deceleration finally given to the vehicle can be directly changed.
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。 According to this embodiment described above, the following effects can be obtained.
コーナ制御において、車両がコーナリングしたときの実際の横Ｇと目標横Ｇとを比較して、両者の差が大きくなる頻度が高い場合、減速度が不適当であると判断して、次回からの減速度を補正する。このことから、コーナの曲がり度合いや道路勾配などの車両の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、より適した減速度を付与することが可能となる。 In corner control, the actual lateral G when the vehicle corners is compared with the target lateral G, and if the difference between the two is high, it is determined that the deceleration is inappropriate, Correct the deceleration. From this, it is possible to give a more suitable deceleration when controlling the driving force of the vehicle based on the traveling environment of the vehicle such as a corner bending degree or a road gradient.
図４において、横軸は道路上の位置を示している。また、同図において、実線(符号５０１，５０３〜５０５)は通常時の特性を示しており、破線（符号７０１，７０３〜７０５）は減速度が過大であるときの特性を示しており、一点鎖線（符号６０１，６０３〜６０５）は減速度が不足しているときの特性を示している。減速度が不適となる要因としては種々の要因が考えられるが、ここでは、制御装置側で想定していたコーナの曲がり度合いが間違っていた場合を考える。
In FIG. 4, the horizontal axis indicates the position on the road. In the figure, solid lines (
符号５０１はコーナの道路形状（俯瞰）を示している。符号５０２はアクセル開度を示している。符号Ａの時点にてアクセル開度５０２が全閉とされると（図１のステップＳ１０−Ｙ）、コーナ５０１の曲がり度合いに基づいて、目標減速度及び目標変速段５０３が求められ、その目標変速段５０３への変速指令が出力される（ステップＳ４０）。これにより、車両には減速度５０４が作用し、コーナ５０１をコーナリングしたときの横Ｇ５０５は、予め設定された目標横Ｇの値となる。
これに対して、例えば、コーナ５０１を実際の曲がり度合いよりも小さな曲がり度合いのコーナ６０１として間違って認識していた場合、目標減速度は相対的に小さい値として求められ、目標変速段６０３は、上記目標変速段５０３よりも相対的に高速側の値として算出される（ステップＳ４０）。これにより、車両には、真に必要な減速度５０４よりも不足した減速度６０４が作用し、コーナ５０１をコーナリングしたときの横Ｇ６０５は、予め設定された目標横Ｇ５０５よりも大きくなる。
On the other hand, for example, when the
この場合、本実施形態では、目標減速度が最大となるノードＨにおいて、実際の横Ｇ６０５と目標横Ｇ５０５とが比較され、その差ΔＧが予め設定された所定値以上であり（ステップＳ１００−Ｙ）、その所定値を超える頻度が高くなるため（ステップＳ１２０−Ｙ）、次回からの減速度が増大するように変更される（ステップＳ１４０）。具体的には、例えば、次回からの目標横ＧがΔＧ分またはΔＧに依存した値だけ低減するように、減速度が増大補正される。 In this case, in the present embodiment, the actual lateral G605 and the target lateral G505 are compared at the node H where the target deceleration is maximum, and the difference ΔG is equal to or greater than a predetermined value (step S100-Y). Therefore, since the frequency exceeding the predetermined value is increased (step S120-Y), the deceleration from the next time is increased (step S140). Specifically, for example, the deceleration is increased and corrected so that the target lateral G from the next time is reduced by ΔG or a value depending on ΔG.
なお、上記第１実施形態では、所定のサンプル数だけ横Ｇデータを取得した後に、減速度の変更の要否を判定したが（ステップＳ１２０、ステップＳ１３０）、所定のサンプル数を確保した上で減速度の変更の要否を判定することは必須ではなく、１回の横Ｇデータと目標横Ｇとの比較に基づいて減速度の変更の要否を判定することも可能である。 In the first embodiment, it is determined whether or not the deceleration needs to be changed after acquiring the lateral G data for a predetermined number of samples (steps S120 and S130), but after securing the predetermined number of samples. It is not essential to determine whether or not it is necessary to change the deceleration. It is also possible to determine whether or not it is necessary to change the deceleration based on a single comparison between the lateral G data and the target lateral G.
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態の上記ステップＳ１００やステップＳ１９０では、実横Ｇと目標横Ｇの比較を行ったが、本変形例では、これらの比較に代えて、実車速と目標旋回車速（目標車速）の比較、又は実加速度と目標加速度の比較を行うことができる。
(First modification of the first embodiment)
In step S100 and step S190 of the first embodiment, the actual lateral G and the target lateral G are compared. In this modification, instead of these comparisons, the actual vehicle speed and the target turning vehicle speed (target vehicle speed) are compared. Or a comparison between the actual acceleration and the target acceleration.
また、上記第１実施形態においては、コーナの曲がり度合いを実際の値よりも異なる値として計算した結果として、減速度が不適当となるケースについて説明したが、他の要因により、減速度が不適当となるケースについても本実施形態は有効である。例えば、運転者の減速意図が検出された地点の道路勾配よりも先方の道路勾配が異なるケースにおいて、実車速（又は実加速度）と、制御装置側で想定している目標車速（又は目標加速度）の比較を行い、その比較結果に基づいて、次回からの減速度を補正することができる。 In the first embodiment, the case where the deceleration is inappropriate as a result of calculating the corner bending degree as a value different from the actual value has been described. However, the deceleration is not effective due to other factors. The present embodiment is effective for appropriate cases. For example, in a case where the road gradient ahead is different from the road gradient at the point where the driver's intention to decelerate is detected, the actual vehicle speed (or actual acceleration) and the target vehicle speed (or target acceleration) assumed on the control device side And the deceleration from the next time can be corrected based on the comparison result.
（第１実施形態の第２変形例）
実横Ｇと目標横Ｇとを比較するノード（図４の符号Ｈ）において、実横Ｇの方が目標横Ｇよりも大きく、その両者の差が予め設定された所定値以上であり、その後、運転者によりフットブレーキ操作やマニュアルダウンシフト操作のような運転者により減速度を付加する操作があった場合には、確実に減速度不足であることになる。そこで、本変形例では、上記ステップＳ１３０の減速度の変更の要否判定において、上記運転者により減速度を付加する操作の有無を考慮する。これによれば、より運転者にとって適した減速度の付与が確実に行われる。
(Second modification of the first embodiment)
In the node (reference numeral H in FIG. 4) for comparing the actual lateral G and the target lateral G, the actual lateral G is larger than the target lateral G, and the difference between the two is equal to or greater than a predetermined value, and thereafter If the driver performs an operation to add a deceleration such as a foot brake operation or a manual downshift operation, the deceleration is surely insufficient. Therefore, in the present modification, the presence or absence of an operation for adding deceleration by the driver is considered in determining whether or not the deceleration needs to be changed in step S130. According to this, the provision of the deceleration more suitable for the driver is surely performed.
更に、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合には、その分、実横Ｇが低下するため、実横Ｇと目標横Ｇの差が予め設定された所定値以上であるか否かの判定（ステップＳ１００）における閾値（上記所定値）を低く設定することができる。即ち、その場合には、上記第１実施形態で述べた実横Ｇと目標横Ｇの差が予め設定された所定値以上である場合に加えて、実横Ｇと目標横Ｇの差が、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合に低く設定された閾値以上である場合にも、上記カウンタＮ１がインクリメントされるため（ステップＳ１１０）、減速度をより早期に修正することが可能となる。 Further, when the driver performs an operation for adding a deceleration, the actual lateral G decreases accordingly, so that the difference between the actual lateral G and the target lateral G is equal to or greater than a predetermined value set in advance. It is possible to set a low threshold value (the predetermined value) in the determination (step S100). That is, in that case, in addition to the case where the difference between the actual lateral G and the target lateral G described in the first embodiment is not less than a predetermined value set in advance, the difference between the actual lateral G and the target lateral G is Since the counter N1 is also incremented when the driver performs an operation to add a deceleration, the counter N1 is incremented (step S110), the deceleration is corrected earlier. Is possible.
また、上記運転者により減速度を付加する操作が行われた場合には、同操作が行われない場合に比べて、減速度がより不足していることが分かるため、減速度を増大補正する場合の補正量を大きな値に変更することができる。 In addition, when the driver performs an operation for adding a deceleration, it can be seen that the deceleration is insufficient compared to a case where the operation is not performed, so the deceleration is increased and corrected. In this case, the correction amount can be changed to a large value.
逆に、実横Ｇと目標横Ｇとを比較するノードにおいて、実横Ｇの方が目標横Ｇよりも大きく、その両者の差が予め設定された所定値以上であるが、その後、運転者によるアクセル操作のような運転者により加速度を付加する操作があった場合には、運転者は、減速度不足であると感じていないため、減速度を増大させる補正（ステップＳ１４０）を行わないようにすることができる。又は、この場合には、減速度を低減させる補正を行うことができる。 Conversely, in a node that compares the actual lateral G with the target lateral G, the actual lateral G is larger than the target lateral G, and the difference between the two is greater than or equal to a predetermined value. When there is an operation for adding acceleration by the driver such as an accelerator operation by the driver, the driver does not feel that the deceleration is insufficient, so that the correction (step S140) for increasing the deceleration is not performed. Can be. Or in this case, the correction | amendment which reduces deceleration can be performed.
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。
(Third Modification of First Embodiment)
In the first embodiment, the corner control is described as being performed by controlling the gear position of the stepped
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（目標減速度４０１）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。
(Fourth modification of the first embodiment)
In the first embodiment, the corner control is performed only by the shift control of the automatic transmission, but can be performed by the cooperative control of the automatic transmission and the brake. In this case, not only the shift control of the
ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａ又はｂにて開始される。即ち、目標減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
The brake feedback control is started at the location a or b where the downshift command is output. That is, a signal indicating the
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
The hydraulic
ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。
In the feedback control of the
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
That is, in the
なお、上記第２変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。 Note that the brake control in the second modified example may be performed by using a braking device that generates a braking force on the vehicle, such as a regenerative braking by an MG device provided in the power train system, instead of the brake. .
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態の第５変形例について説明する。
(Fifth Modification of First Embodiment)
A fifth modification of the first embodiment will be described.
上記第１実施形態の上記ステップＳ４０では、目標減速度に基づいて目標変速段を求めたが、その目標減速度は、特に上記ステップＳ４０で述べた方法に限定されるわけではない。本変形例では、コーナから遠方では、コーナまでの距離を含むパラメータに基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、コーナ近くでは、コーナまでの距離のパラメータに依存することなく設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされることができる。以下、この場合の目標減速度の考え方について説明する。 In step S40 of the first embodiment, the target shift speed is obtained based on the target deceleration. However, the target deceleration is not particularly limited to the method described in step S40. In this modification, the first deceleration Greqx set based on the parameter including the distance to the corner is set as the target deceleration in the distance from the corner, and near the corner without depending on the parameter of the distance to the corner. The set second deceleration Greky can be set as the target deceleration. Hereinafter, the concept of the target deceleration in this case will be described.
即ち、コーナから遠方とコーナ近くでは、互いに異なるパラメータに基づいて算出される第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙを目標減速度として切替える。より具体的には、コーナから遠方では、現在の車速とコーナ進入地点における推奨車速とコーナまでの距離に基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、一方、コーナの近くでは、現在の車速でコーナに進入したと仮定したときに予想される横加速度に基づいて設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされる。これにより、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減される。 That is, the first and second decelerations Greqx and Greq calculated based on mutually different parameters are switched as the target decelerations at a distance from the corner and near the corner. More specifically, at a distance from the corner, the first deceleration Greqx set based on the current vehicle speed, the recommended vehicle speed at the corner entry point, and the distance to the corner is set as the target deceleration, while near the corner, The second deceleration Greq set based on the lateral acceleration expected when entering the corner at the current vehicle speed is set as the target deceleration. Thereby, it becomes the driving assistance suitable for a driver | operator's sense, and a driver | operator's driving load is reduced.
図６は、車両Ｘの現在位置ｂからコーナ４０２の入口４０３までの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図６に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて決定された目標変速段に変速制御されると、ドライバに違和感を与える。
FIG. 6 shows the relationship between the distance L from the current position b of the vehicle X to the
図６に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて目標変速段を決定することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて目標変速段を決定することは好ましくないことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみに基づいて目標変速段を決定することは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。
As shown in FIG. 6, in the region where the distance L is relatively large, the target deceleration Greqx does not become excessive with respect to the originally required value, so the target shift speed is determined based on the target deceleration Greqx. On the other hand, in the region where the distance L is small, the target deceleration Greqx is larger than the originally required value. Therefore, the target shift speed is determined based on the target deceleration Greqx. It turns out that it is not preferable to do. That is, it is not appropriate to always determine the target shift speed based only on the target deceleration Greqx obtained according to the
そこで、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。即ち、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
Therefore, the first deceleration Greqx and the second deceleration Greqy are obtained. The first deceleration Greqx is obtained based on the current vehicle speed V, the corner R for each node point supplied from the
一方、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式（３）により表される。
上記予想横Ｇとは、現在の車速Ｖでコーナ４０２に進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式（４）により求められる。
本変形例では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナ進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。 In this modification, based on the lateral G difference ΔGy, the knowledge that the vehicle X should be decelerated when entering the corner is obtained and used as an index for obtaining the target deceleration. .
例えば図７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本変形例では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。
For example, as shown in FIG. 7, the second deceleration Greqy can be obtained based on the lateral G difference ΔGy according to a preset relationship (map). The relationship between the second deceleration Greqy and ΔGy is set in advance by experiment, experience, or the like. Theoretically, when the target deceleration is obtained, the term of the distance L is entered as shown in the
図７に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。ここで、横Ｇ差ΔＧｙに代えて、距離Ｌに依存しないパラメータとして、例えばコーナＲのみに基づいて減速度の上限値を設定することも考えられる。しかしながら、上記のように、横Ｇ差ΔＧｙには、車両の走行状態（車速）が反映されるのに対して、コーナＲのみに基づく場合には車両の走行状態が反映されないことから、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて第２減速度Ｇｒｅｑｙを設定することは有利である。また、図７では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図８に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。 As shown in FIG. 7, the greater the lateral G difference ΔGy, the higher the traveling state of the vehicle, the higher the demand for deceleration when entering the corner, so the second deceleration Greqy is set to a larger value. Conversely, the smaller the lateral G difference ΔGy is, the lower the request for deceleration when entering the corner, so the second deceleration Greqy is set to a smaller value. Further, when the lateral G difference ΔGy is equal to or smaller than a predetermined value, the second deceleration Greqy is set to be zero. When entering the corner at a vehicle speed slightly higher than the recommended vehicle speed Vreq (when the lateral G difference ΔGy is equal to or less than a predetermined value), the corner can be turned without any problem. (2) The deceleration Greky is not generated. Here, instead of the lateral G difference ΔGy, it is also conceivable to set an upper limit value of deceleration based on, for example, only the corner R as a parameter that does not depend on the distance L. However, as described above, the lateral G difference ΔGy reflects the traveling state (vehicle speed) of the vehicle, whereas when based only on the corner R, the traveling state of the vehicle is not reflected. It is advantageous to set the second deceleration Greqy based on the difference ΔGy. In FIG. 7, when the lateral G difference ΔGy is larger than a predetermined value, the second deceleration Greqy is set so as not to exceed a predetermined value (0.2 G). As shown in FIG. 8, the second deceleration Greqy may be set to a larger value as the lateral G difference ΔGy is larger without providing an upper limit value.
本変形例においては、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果を上記目標減速度に設定する。上記第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトを行なうことにより、上記目標減速度として、自車から遠いコーナに対しては上記式（２）で算出された上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択され、自車から近いコーナに対しては上記式（３）で算出された上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが選択される。これにより、コーナまでの距離にかかわらず最適な減速度を算出することができる。 In this modified example, the first deceleration Greqx and the second deceleration Greq are subjected to minimum selection (selecting not to decelerate), and the selection result is set to the target deceleration. By performing the minimum selection of the first and second decelerations Greqx and Greq, the first deceleration Greqx calculated by the above equation (2) is set as the target deceleration for the corner far from the host vehicle. The second deceleration Greky calculated by the above equation (3) is selected for a corner that is selected and close to the host vehicle. As a result, the optimum deceleration can be calculated regardless of the distance to the corner.
上記のように、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙを算出し、それらのミニマムセレクトの結果が上記目標減速度とされる。その結果、図９に示すように、コーナ入口４０３から遠方の符号（１）の範囲では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされ、コーナ入口４０３から近くの符号（２）の範囲では、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされる。即ち、コーナの近くにおいて、非常に大きな値となる上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択されないように、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙはガードの役割を果たしているといえる。
As described above, the first deceleration Greqx and the second deceleration Greqy are calculated, and the result of the minimum selection is set as the target deceleration. As a result, as shown in FIG. 9, in the range of the sign (1) far from the
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。 Further, in the above description, the deceleration indicating the amount that the vehicle should decelerate has been described using the deceleration acceleration (G), but it is also possible to control based on the deceleration torque.
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 目標減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０５ コーナＲ
５０１ 道路
５０２ アクセル開度
５０３ 変速段
５０４ 車両前後加速度
５０５ 車両横加速度
６０１ 実際よりも曲がり度合いが小さいと想定された道路
６０３ 変速段
６０４ 車両前後加速度
６０５ 車両横加速度
７０１ 実際よりも曲がり度合いが大きいと想定された道路
７０３ 変速段
７０４ 車両前後加速度
７０５ 車両横加速度
ａ 地点
ｂ 地点
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
DESCRIPTION OF
133 ROM
200
501 Road 502 Accelerator opening 503
Claims (5)
前記車両前方のコーナに対応する車両走行パラメータの目標値を設定する目標値設定手段と、
前記車両前方のコーナを走行したときの実際の車両走行パラメータを検出するパラメータ検出手段とを備え、
前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの差、又は、前記車両走行パラメータの目標値と前記実際の車両走行パラメータの比が予め設定された値以上である頻度を検出し、前記頻度に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときの前記駆動力の制御量を変更し、
前記車両走行パラメータは、前記車両の横Ｇあるいは車速である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 A vehicle driving force control device that controls driving force of a vehicle based on a corner in front of the vehicle,
Target value setting means for setting a target value of a vehicle travel parameter corresponding to a corner in front of the vehicle;
Parameter detecting means for detecting an actual vehicle travel parameter when traveling in a corner in front of the vehicle,
Detecting a difference between a target value of the vehicle travel parameter and the actual vehicle travel parameter, or a frequency at which a ratio between the target value of the vehicle travel parameter and the actual vehicle travel parameter is a preset value or more, Based on the frequency, change the control amount of the driving force when traveling the same corner ahead of the vehicle next time,
The vehicle driving force control device for a vehicle, wherein the vehicle travel parameter is a lateral G or a vehicle speed of the vehicle.
前記駆動力の制御量の変更は、目標減速度の変更である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 The vehicle driving force control device according to claim 1,
The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the change in the control amount of the driving force is a change in a target deceleration.
更に、
前記運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときの前記駆動力の制御量を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 1 or 2 ,
Furthermore,
Based on an operation of changing the driving force of the vehicle executed by the driver, the control amount of the driving force when the vehicle travels the same corner in front of the vehicle next time is changed. Control device.
前記運転者により実行された車両の駆動力を変化させる操作に基づいて、次回同一の前記車両前方のコーナを走行するときに前記駆動力の制御量を変更するときの前記制御量の変更量を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 3 ,
Based on the operation of changing the driving force of the vehicle executed by the driver, the amount of change of the control amount when changing the control amount of the driving force when traveling the same corner in front of the vehicle next time A driving force control device for a vehicle, characterized in that it is set.
前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかである
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 3 or 4 ,
The operation for changing the driving force of the vehicle is any one of a brake operation and an accelerator operation.
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