JP4992237B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

Description

本発明は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。   The present invention controls the driving force of a vehicle based on driving environment parameters (corner, preceding vehicle, intersection, temporary stop, toll booth, traffic light, pedestrian crossing, pedestrian crossing, line of sight, road gradient, road surface μ, etc.). The present invention relates to a vehicle driving force control device.

コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μを含む走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、運転者による減速意図が検出されたときに、車両に減速度を付与する技術が知られている。   Determine the need for vehicle deceleration based on driving environment parameters including corners, leading vehicles, intersections, temporary stops, toll booths, traffic lights, pedestrian crossings, pedestrian crossings, sights, road gradients, and road surface μ. There is known a technique for giving a deceleration to a vehicle when a driver's intention to decelerate is detected.

例えば、車両前方のコーナーに対して、車両の減速の必要性を判断して、運転者の減速意図が検出されたときに、自動変速機のダウンシフト制御を行うものとして、特開２００２−１３９１３５号公報（特許文献１）や特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献２）に記載された技術が知られている。   For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-139135 assumes that a downshift control of an automatic transmission is performed when a driver's intention to decelerate is detected by determining the necessity of deceleration of a vehicle at a corner in front of the vehicle. Techniques described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-122225 and Japanese Patent Laid-Open No. 2002-122225 (Patent Document 2) are known.

特開２００２−１３９１３５号公報JP 2002-139135 A 特開２００２−１２２２２５号公報JP 2002-122225 A

走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、車両に減速度を付与する技術では、運転者の減速意図（アクセル戻しやブレーキＯＮなど）をトリガーに減速度が付与される。そのため、運転者が車両の先方の走行環境パラメータ（例えばコーナー）に関して減速しなければならない必要性を十分に認識して、走行環境パラメータの手前で十分余裕を持って減速を開始した場合であっても、運転者の減速意図をトリガーに減速度を付与する制御が実行されてしまい、運転者は、その制御をお節介に感じる場合がある。   Based on the driving environment parameters, the necessity of deceleration of the vehicle is judged, and the technology that gives deceleration to the vehicle according to the necessity of deceleration reduces the driver's intention to decelerate (accelerator return, brake ON, etc.) A deceleration is given to the trigger. Therefore, when the driver fully recognizes the necessity of decelerating with respect to the driving environment parameters (for example, corners) ahead of the vehicle, and starts to decelerate with sufficient margin before the driving environment parameters. However, there is a case where the control for giving the deceleration is executed with the driver's intention to decelerate as a trigger, and the driver may feel that the control is a nuisance.

本発明の目的は、走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、運転者が制御をお節介に感じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。   An object of the present invention is a vehicle driving force control device that performs driving force control of a vehicle based on a traveling environment parameter, and is capable of suppressing a driver from feeling control of the vehicle. It is to provide a control device.

本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて、車両に減速度を付与するために車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の減速意図を検出する手段と、前記運転者の減速意図が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間を求める手段とを備え、前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行せずに、アクセル開度と車速に基づく変速線図に基づく変速制御である通常変速制御を実行し、その後、前記車両の位置から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間が前記所定値未満になっても前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行せずに、前記通常変速制御を継続することを特徴としている。 A vehicle driving force control device according to the present invention is a vehicle driving force control device that controls a driving force of a vehicle in order to give a deceleration to the vehicle based on a travel environment parameter. Means for detecting, and means for obtaining a distance or time from a point where the driver's intention to decelerate is detected to a point corresponding to the travel environment parameter, wherein the distance or time is equal to or greater than a predetermined value set in advance. In some cases , the normal shift control, which is a shift control based on the shift map based on the accelerator opening and the vehicle speed, is performed without performing the driving force control based on the travel environment parameter, and then from the position of the vehicle without performing the driving force control distance or time based on the running environment parameter even it becomes less than the predetermined value to the point corresponding to the running environment parameter, to continue the normal speed change control It is characterized in that.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の減速意図は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作として検出されることを特徴としている。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the driver's intention to decelerate is detected as an operation of continuously closing the accelerator for a predetermined time or more, or a brake operation.

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、運転者が制御をお節介に感じることを抑制することが可能となる。   According to the vehicle driving force control device of the present invention, the vehicle driving force control device controls the driving force of the vehicle based on the traveling environment parameter, and suppresses the driver from feeling the control in the middle. Is possible.

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 9.

本実施形態は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて算出される減速の必要性と、運転者の走行環境パラメータに対する認識に基づいて減速制御を実行する車両用駆動力制御装置である。   In this embodiment, the necessity of deceleration calculated based on driving environment parameters (corner, preceding vehicle, intersection, temporary stop, toll gate, traffic light, pedestrian crossing, pedestrian crossing, line of sight, road gradient, road surface μ, etc.) And a vehicle driving force control device that executes deceleration control based on recognition of the driving environment parameter by the driver.

運転者が制御対象となる走行環境パラメータに対して十分に余裕のあるタイミング（対象までの距離が長い、対象までに到達する時間が長い）で減速操作を行った場合には、運転者が対象となる走行環境パラメータを認識しているとして、減速の必要性があっても減速制御を実施しない。また、この場合には、走行環境パラメータに接近し、減速の必要性が高まっても、減速制御を実施しない。一方、運転者の減速操作が走行環境パラメータに対して十分な余裕のないタイミングで行われた場合（運転者の減速の必要性の認識が遅れた場合）であれば、減速の必要性に基づいて、減速制御を実施する。   If the driver performs a deceleration operation with sufficient time (long distance to the target, long time to reach the target) with respect to the driving environment parameter to be controlled, the driver will be the target As a driving environment parameter is recognized, deceleration control is not performed even if deceleration is necessary. In this case, even if the driving environment parameter is approached and the necessity for deceleration increases, deceleration control is not performed. On the other hand, if the driver's deceleration operation is performed at a timing that does not have a sufficient margin with respect to the driving environment parameters (when the driver's recognition of the necessity for deceleration is delayed), it is based on the necessity for deceleration. To implement deceleration control.

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、走行環境パラメータに基づいて、車両の減速度を増加させる手段（ダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子スロットル閉じ、排気ブレーキ）と、対象となる走行環境パラメータと自車までの距離を計測又は推定する手段と、運転者が対象となる走行環境パラメータを認識しているか否かを検出又は推定する手段とを備えている。   As described in detail below, the configuration of the present embodiment is a means for increasing the deceleration of the vehicle (downshift, automatic brake, regenerative brake, electronic throttle closing, exhaust brake) based on the driving environment parameter, Means for measuring or estimating the target travel environment parameter and the distance to the host vehicle, and means for detecting or estimating whether or not the driver recognizes the target travel environment parameter.

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。   In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a stepped automatic transmission, 40 denotes an engine, and 200 denotes a brake device. The automatic transmission 10 is capable of five-speed shifting by controlling the hydraulic pressure by energization / non-energization of the solenoid valves 121a, 121b, and 121c. In FIG. 2, three electromagnetic valves 121a, 121b, and 121c are illustrated, but the number of electromagnetic valves is not limited to three. The solenoid valves 121a, 121b, and 121c are driven by a signal from the control circuit 130.

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。   The throttle opening sensor 114 detects the opening of the throttle valve 43 disposed in the intake passage 41 of the engine 40. The engine speed sensor 116 detects the speed of the engine 40. The vehicle speed sensor 122 detects the rotation speed of the output shaft 120c of the automatic transmission 10 that is proportional to the vehicle speed. The shift position sensor 123 detects the shift position. The pattern select switch 117 is used when instructing a shift pattern. The acceleration sensor 90 detects vehicle deceleration (deceleration acceleration).

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。   The navigation system device 95 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes an arithmetic processing device and information (map, straight road, curve, uphill / downhill, highway) necessary for traveling the vehicle. Etc.), a first information detection device including a geomagnetic sensor, a gyrocompass, and a steering sensor, and a current position of the vehicle by radio navigation. It is for detecting a position, road conditions, etc., and is provided with a second information detection device including a GPS antenna and a GPS receiver.

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。   The control circuit 130 inputs signals indicating detection results of the throttle opening sensor 114, the engine speed sensor 116, the vehicle speed sensor 122, the shift position sensor 123, and the acceleration sensor 90, and changes the switching state of the pattern select switch 117. And a signal from the navigation system device 95 is input.

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。   The control circuit 130 is configured by a known microcomputer and includes a CPU 131, a RAM 132, a ROM 133, an input port 134, an output port 135, and a common bus 136. The input port 134 receives signals from the sensors 114, 116, 123, and 90, signals from the switch 117, and signals from the navigation system device 95. The output port 135 is connected to the electromagnetic valve driving units 138a, 138b, 138c and the brake braking force signal line L1 to the brake control circuit 230. A brake braking force signal SG1 is transmitted through the brake braking force signal line L1.

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。   The ROM 133 stores in advance the operation (control step) shown in the flowchart of FIG. 1 and the map of FIG. 6, and stores the operation of gear shift control (not shown). The control circuit 130 shifts the automatic transmission 10 based on various input control conditions.

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。   The brake device 200 is controlled by a brake control circuit 230 that receives a brake braking force signal SG1 from the control circuit 130, and brakes the vehicle. The brake device 200 includes a hydraulic control circuit 220 and braking devices 208, 209, 210, and 211 provided on the wheels 204, 205, 206, and 207 of the vehicle, respectively. Each of the braking devices 208, 209, 210, and 211 controls the braking force of the corresponding wheels 204, 205, 206, and 207 when the hydraulic pressure is controlled by the hydraulic control circuit 220. The hydraulic control circuit 220 is controlled by the brake control circuit 230.

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。   The hydraulic control circuit 220 performs brake control by controlling the braking hydraulic pressure supplied to each braking device 208, 209, 210, 211 based on the brake control signal SG2. The brake control signal SG2 is generated by the brake control circuit 230 based on the brake braking force signal SG1. The brake braking force signal SG1 is output from the control circuit 130 of the automatic transmission 10 and input to the brake control circuit 230. The brake force applied to the vehicle during the brake control is determined by a brake control signal SG2 generated by the brake control circuit 230 based on various data included in the brake braking force signal SG1.

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。   The brake control circuit 230 is configured by a known microcomputer and includes a CPU 231, a RAM 232, a ROM 233, an input port 234, an output port 235, and a common bus 236. A hydraulic control circuit 220 is connected to the output port 235. The ROM 233 stores an operation for generating the brake control signal SG2 based on various data included in the brake braking force signal SG1. The brake control circuit 230 controls the brake device 200 (brake control) based on each input control condition.

以下では、走行環境パラメータの一例として、車両先方のコーナーに対してダウンシフトによる減速制御を行う場合について説明する。   Hereinafter, as an example of the travel environment parameter, a case where deceleration control by downshift is performed on a corner ahead of the vehicle will be described.

図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナーを示している。また、符号ＱはコーナーＣの入口、符号ＲはコーナーＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナーＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための推奨車速、Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナーＣの入口Ｑにおいて推奨車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。   In FIG. 3, the symbol X represents the vehicle, the symbol P represents the current position of the vehicle X, and the symbol C represents the corner in front of the vehicle X. Further, symbol Q is an entrance to corner C, symbol R is a radius of curvature of corner C, symbol L is a distance from current position P of vehicle X to entrance Q of corner C, symbol V is a current vehicle speed of vehicle X, symbol Vreq. Is the recommended vehicle speed for turning corner C at the target lateral G (target lateral acceleration), and Greqx is the deceleration required for vehicle X having the current vehicle speed V to become the recommended vehicle speed Vreq at the entrance Q of corner C ( The target deceleration to be applied to the vehicle in corner control) is shown.

上記において、目標横Ｇとは、コーナーＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。   In the above description, the target lateral G is a target value indicating how much the lateral G should turn when turning the corner C, and is a preset value of 0.3 to 0.4 G.

次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。   Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナーがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナーＣがあるため、ステップＳ２に進む。 [Step S1]
In step S <b> 1 of FIG. 1, the control circuit 130 determines whether there is a corner ahead. The control circuit 130 performs the determination in step S1 based on the signal input from the navigation system device 95. As a result of the determination in step S1, if it is determined that there is a corner ahead, the process proceeds to step S2, and if not, the control flow ends. In the example of FIG. 3, since there is a corner C in front of the vehicle X, the process proceeds to step S2.

[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナーＣへの進入に際して行われる減速制御の目標減速度が求められる。目標減速度の算出方法に際しては、図５を算出して説明する。 [Step S2]
In step S <b> 2, the control circuit 130 obtains a target deceleration for deceleration control performed when entering the corner C. The method for calculating the target deceleration will be described with reference to FIG.

上記図３において、推奨車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。

In FIG. 3, the recommended vehicle speed Vreq [m / s] is obtained by the following equation 1.

目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。

The target deceleration Greqx is obtained by the following equation 2.

図４は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御すると、ドライバに違和感を与える。   FIG. 4 shows the relationship between the distance L from the current position P of the vehicle X to the entrance Q of the corner C and the target deceleration Greqx obtained according to the above equation 2. According to the above equation 2, since the term of the distance L is in the denominator, even if the current vehicle speed V is slightly over the recommended vehicle speed Vreq, as shown in FIG. When the distance L is small, the target deceleration Greqx approaches infinity. Therefore, in a region where the distance L is small, if the deceleration control is performed so that the target deceleration Greqx acts on the vehicle, the driver feels uncomfortable.

図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づく減速制御は好ましく無いことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。   As shown in FIG. 4, in the region where the distance L is relatively large, the target deceleration Greqx does not become excessive with respect to the originally required value, so that the deceleration control is performed so that the target deceleration Greqx acts on the vehicle. On the other hand, in the region where the distance L is small, the target deceleration Greqx is a value that is larger than the originally required value, and therefore deceleration control based on the target deceleration Greqx is not preferable. I understand that. That is, it is not appropriate to always perform the deceleration control only with the target deceleration Greqx obtained according to the above formula 2, and the target deceleration needs to be corrected in a region where the distance L is relatively small.

［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５において設定される検索範囲（任意に設定される、例えば車両前方１５０ｍ）内のノード点毎に、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナーＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。そこで、図５に示す方法にて目標減速度が算出される。 [Step S201]
In step S201, the control circuit 130 sets the first deceleration Greqx and the second deceleration Greqy for each node point in the search range (arbitrarily set, for example, 150 m ahead of the vehicle) set in the navigation system device 95. Ask for. The first deceleration Greqx is obtained based on the current vehicle speed V, the corner R for each node point supplied from the navigation system device 95, and the distance L from the host vehicle. The second deceleration Greky is obtained based on the difference between the target lateral G and the expected lateral G (expected lateral acceleration). Therefore, the target deceleration is calculated by the method shown in FIG.

図６に示すように、ナビゲーションシステム装置９５は、車両前方の道路形状に関して、地図情報として、ノード点毎に、コーナーＲと自車からの距離Ｌのデータを有している。図５の例では、ノード１のコーナーＲは２００ｍ、自車からの距離Ｌは１００ｍであり、ノード２のコーナーＲは１７０ｍ、自車からの距離Ｌは１１０ｍであり、ノード３のコーナーＲは１５０ｍ、自車からの距離Ｌは１２０ｍである。Ｒは、対象ノード点（例えば図５のノード２）とその対象ノード点の前後２点のノード（本例では、ノード１とノード３）の合計３点のノード点で決まる円弧の半径がその対象ノード点のコーナーＲとして求められる。   As shown in FIG. 6, the navigation system device 95 has data on the distance R from the corner R and the vehicle for each node point as map information regarding the road shape ahead of the vehicle. In the example of FIG. 5, the corner R of the node 1 is 200 m, the distance L from the own vehicle is 100 m, the corner R of the node 2 is 170 m, the distance L from the own vehicle is 110 m, and the corner R of the node 3 is The distance L from the host vehicle is 150 m and 120 m. R is a radius of an arc determined by a total of three node points including a target node point (for example, node 2 in FIG. 5) and two nodes before and after the target node point (in this example, node 1 and node 3). It is obtained as the corner R of the target node point.

ここで、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
但し、第１減速度Ｇｒｅｑｘを求める場合、上記数１において、Ｒは、各ノード点のコーナーＲであり、上記数２において、Ｌは、自車から各ノード点までの距離である。 Here, the first deceleration Greqx is obtained according to the above equations 1 and 2.
However, when calculating | requiring 1st deceleration Greqx, in said Formula 1, R is the corner R of each node point, and in said Formula 2, L is the distance from the own vehicle to each node point.

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。

The second deceleration Greky is expressed by the following formula 3.

上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナーＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

The predicted lateral G is the lateral G when the vehicle enters the corner C at the current vehicle speed V. If the predicted lateral G is Gyf, the expected lateral G is obtained by the following formula 4.

本実施形態では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナー進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。   In the present embodiment, based on the lateral G difference ΔGy, the knowledge that the vehicle X should be decelerated when entering the corner is obtained and used as an index for obtaining the target deceleration. .

例えば図７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本実施形態では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。   For example, as shown in FIG. 7, the second deceleration Greqy can be obtained based on the lateral G difference ΔGy according to a preset relationship (map). The relationship between the second deceleration Greqy and ΔGy is set in advance by experiment, experience, or the like. Theoretically, when the target deceleration is obtained, the term of the distance L is entered as shown in the above formula 2, and as a result, the target deceleration becomes excessive (infinite) when the distance L is small. Occurs. Therefore, in the present embodiment, the lateral G difference ΔGy is used as a parameter that does not depend on the distance L and should be a suitable index for obtaining the target deceleration.

図７に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが小さい（所定値以下である）ときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナーに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。また、図７では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図７に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。ステップＳ２０１の次にステップＳ２０２が行なわれる。   As shown in FIG. 7, the second deceleration Greqy is set to a larger value as the lateral G difference ΔGy is larger. Further, when the lateral G difference ΔGy is small (below a predetermined value), the second deceleration Greqy is set to be zero. When entering the corner at a vehicle speed slightly higher than the recommended vehicle speed Vreq (when the lateral G difference ΔGy is less than or equal to a predetermined value), it is possible to turn the corner without any problem. (2) The deceleration Greky is not generated. In FIG. 7, when the lateral G difference ΔGy is larger than a predetermined value, the second deceleration Greqy is set so as not to exceed a predetermined value (0.2 G). As illustrated in FIG. 7, the second deceleration Greqy may be set to a larger value as the lateral G difference ΔGy is larger without providing an upper limit value. Following step S201, step S202 is performed.

［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２において、制御回路１３０は、下記式５に示すように、上記ステップＳ２で求めた第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果をそのノード点における代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定する。上記検索範囲内の全てのノード点に対して行われる。ステップＳ２０２の次にステップＳ２０３が行なわれる。 [Step S202]
In step S202, the control circuit 130 performs the minimum selection (selects the one not to decelerate) of the first deceleration Greqx and the second deceleration Greqy obtained in step S2 as shown in the following formula 5, and the selection result Is set to the representative deceleration Greqi at the node point. This is performed for all node points within the search range. Following step S202, step S203 is performed.

［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３において、制御回路１３０は、下記式６に示すように、上記検索範囲内の全てのノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクト（最も減速する値を選択）を行い、その選択結果を、上記検索範囲内の代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに設定する。ステップＳ２０３の次にステップＳ２０４が行なわれる。

[Step S203]
In step S203, the control circuit 130 performs max selection (selects the most decelerating value) of the representative deceleration Greqi of all the node points in the search range as shown in the following formula 6, and the selection result is The representative required deceleration GreqALL within the search range is set. After step S203, step S204 is performed.

［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２０３で求めた代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに基づいて、目標減速度の傾きと最大値（最大目標減速度）を設定する。上記代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬの減速度をそのまま車両に与えると、減速度が急に増大してドライバのフィーリングが良くない。そこで、図８に示すように、ある傾きＫで目標減速度を増加させるようにする。目標減速度の増加の傾きＫは、理路値ではなく、実験、経験等に基づいて求められた適合値である。傾きＫは、車速や路面の滑り易さ、運転者指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向か）などの運転条件に基づいて可変とすることができる。 [Step S204]
In step S204, the control circuit 130 sets a target deceleration gradient and a maximum value (maximum target deceleration) based on the representative required deceleration GreqALL obtained in step S203. If the deceleration of the representative required deceleration GreqALL is applied to the vehicle as it is, the deceleration suddenly increases and the feeling of the driver is not good. Therefore, as shown in FIG. 8, the target deceleration is increased at a certain slope K. The slope K of the increase in the target deceleration is not a logical value but a fitness value obtained based on experiments, experiences, and the like. The inclination K can be made variable based on driving conditions such as the vehicle speed, the ease of slipping on the road surface, and the driver orientation (sport driving direction or normal driving direction).

目標減速度の増加勾配Ｋを考慮した最大目標減速度が算出される。目標減速度の増加の傾きをＫ、自車からコーナー入口までの距離をＬｃｉとすると、最大目標減速度Ｇｍａｘは、下記式７で求められる。

A maximum target deceleration is calculated in consideration of the target deceleration increase gradient K. The maximum target deceleration Gmax can be obtained by the following equation 7, where K is the slope of increase in the target deceleration and Lci is the distance from the vehicle to the corner entrance.

上記式７によれば、図８において、代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬ（高さ）と距離Ｌｃｉ（横の辺の長さ）の四角形の面積と、傾きＫで高さが最大目標減速度Ｇｍａｘの台形の面積とが同じになるような、最大目標減速度Ｇｍａｘが求められる。ステップＳ２０４の次に図１のステップＳ３が行なわれる。   According to the above equation 7, in FIG. 8, a trapezoid having a maximum required deceleration Gmax with a slope K and a square area of a representative required deceleration GreqALL (height) and a distance Lci (length of a side). The maximum target deceleration Gmax is obtained such that the same area is obtained. Following step S204, step S3 of FIG. 1 is performed.

[ステップＳ３]
ステップＳ３において、制御回路１３０では、上記ステップＳ２で求めた最大目標減速度Ｇｍａｘと、アクセルＯＦＦ時の現状のギヤ段でのエンジンブレーキ力とを比較し、その差が所定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、所定値以上であれば（加速を−、減速を＋と考える。より減速する必要があると判断されれば）、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。 [Step S3]
In step S3, the control circuit 130 compares the maximum target deceleration Gmax obtained in step S2 with the engine braking force at the current gear stage when the accelerator is OFF, and whether or not the difference is greater than or equal to a predetermined value. Is determined. If the result of this determination is greater than or equal to a predetermined value (acceleration is considered as-and deceleration is considered as +. If it is determined that further deceleration is required), the process proceeds to step S4. Otherwise, the control flow returns. Is done.

アクセルＯＦＦ時には、現状でのギヤ段でのエンジンブレーキ力が減速度として車両に作用するが、そのエンジンブレーキ力と最大目標減速度Ｇｍａｘの差が所定値よりも大きい場合には、減速制御（ステップＳ８）の効果が少なく、減速制御を行なう必要がないためである。   When the accelerator is OFF, the engine braking force at the current gear stage acts on the vehicle as a deceleration. If the difference between the engine braking force and the maximum target deceleration Gmax is greater than a predetermined value, deceleration control (step This is because the effect of S8) is small and there is no need to perform deceleration control.

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）の際の目標変速段が決定される。上記ステップＳ２で求めた目標減速度（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、自動変速機１０の変速制御の際の目標変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図９に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。 [Step S4]
In step S <b> 4, the control circuit 130 determines a target gear position for the shift control (shift down) of the automatic transmission 10. Based on the target deceleration (maximum target deceleration Gmax) obtained in step S2, the target shift speed for the shift control of the automatic transmission 10 is determined. Vehicle characteristic data indicating deceleration G for each vehicle speed at each gear stage when the accelerator is OFF as shown in FIG. 9 is registered in advance in ROM 133.

ここで、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯ（出力回転数）が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図９において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、目標変速段は、４速であると決定される。   Here, assuming that the rotational speed NO (output rotational speed) of the output shaft 120c of the automatic transmission 10 is 1000 [rpm] and the target deceleration is −0.12 G, the output rotational speed in FIG. It can be seen that the gear stage corresponding to the vehicle speed at a speed of 1000 [rpm] and the closest deceleration to the target deceleration of -0.12G is the fourth speed. Thereby, the target shift speed is determined to be the fourth speed.

なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が行われる。   Here, the gear stage that is the closest to the target deceleration is selected as the gear stage to be selected. However, the gear stage to be selected is a deceleration that is equal to or lower than the target deceleration and is the target. You may select the gear stage which becomes the deceleration closest to the deceleration. Step S5 is performed after step S4.

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、運転者の減速操作が有るか否かが判定される。運転者の減速操作とは、アクセルを戻す操作か、又はブレーキ操作であり、少なくとも、いずれか一方に基づいて判断される。ステップＳ５の結果、運転者の減速操作が有ると判定されれば、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。 [Step S5]
In step S5, the control circuit 130 determines whether or not there is a driver's deceleration operation. The driver's deceleration operation is an operation to return the accelerator or a brake operation, and is determined based on at least one of them. As a result of step S5, if it is determined that there is a deceleration operation by the driver, the process proceeds to step S6, and if not, the control flow is returned.

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５の運転者の減速操作が有った時点におけるコーナーまでの距離が予め設定された所定値以上であるか否かが判定される。コーナーまでの距離が所定値以上で減速操作が行われていれば、運転者はコーナーに対して減速の必要性を認識しており、十分余裕を持って減速操作を行ったと判断する。
ここで、所定値とは、例えば１００〜２００ｍである。ステップＳ６の判定の結果、コーナーまでの距離が所定値以上で減速操作が行われたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ８に進む。 [Step S6]
In step S6, the control circuit 130 determines whether or not the distance to the corner at the time when the driver performs the deceleration operation in step S5 is greater than or equal to a predetermined value set in advance. If the deceleration operation is performed with the distance to the corner equal to or greater than a predetermined value, the driver recognizes the necessity of deceleration for the corner and determines that the deceleration operation has been performed with a sufficient margin.
Here, the predetermined value is, for example, 100 to 200 m. As a result of the determination in step S6, when it is determined that the distance to the corner is equal to or greater than the predetermined value and the deceleration operation is performed, the process proceeds to step S7, and otherwise, the process proceeds to step S8.

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、通常変速制御が継続される。即ち、コーナーに対して上記目標変速段（上記例では４速）へのダウンシフト制御（減速制御）が行われるのではなく、通常一般のアクセル開度と車速に基づく変速線図（図示せず）に基づく変速制御が今まで通り継続される。その後、車両がコーナーに近づいても上記目標変速段へのダウンシフト制御が行われない。ステップＳ７の次に本制御フローはリターンされる。 [Step S7]
In step S7, the normal shift control is continued by the control circuit 130. That is, downshift control (deceleration control) to the target shift speed (fourth speed in the above example) is not performed on the corner, but a shift diagram based on a normal accelerator opening and vehicle speed (not shown). ) Based shift control is continued as before. Thereafter, even when the vehicle approaches a corner, the downshift control to the target shift stage is not performed. After step S7, the present control flow is returned.

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記目標変速段へのダウンシフト制御（減速制御）が行われる。運転者の減速操作（ステップＳ５）がコーナーに対して十分な余裕のないタイミングで行われた（運転者の減速の必要性の認識が遅れた）場合である（ステップＳ６−Ｎ）ので、コーナーに対して必要な目標変速段へのダウンシフト制御（減速制御）が実行される。 [Step S8]
In step S8, the control circuit 130 performs downshift control (deceleration control) to the target shift stage. This is a case where the driver's deceleration operation (step S5) is performed at a timing that does not have a sufficient margin with respect to the corner (the driver's recognition of the necessity for deceleration is delayed) (step S6-N). Therefore, downshift control (deceleration control) to the required target shift stage is executed.

本実施形態によれば、運転者が車両の先方のコーナーに関して減速しなければならない必要性を十分に認識して、コーナーの手前で十分余裕を持って減速を開始した場合には、運転者の減速意図をトリガーにコーナーに対する減速制御が実行されないため、運転者は、その制御をお節介に感じることが抑制される。一方、コーナーの手前で十分余裕を持って減速を開始していない場合には、運転者の減速意図をトリガーにコーナーに対する減速制御が実行される。   According to this embodiment, when the driver fully recognizes the necessity of decelerating with respect to the corner ahead of the vehicle and starts deceleration with sufficient margin before the corner, the driver's Since the deceleration control for the corner is not executed with the intention of deceleration as a trigger, the driver is prevented from feeling that control in a tandem manner. On the other hand, when deceleration is not started with a sufficient margin before the corner, deceleration control for the corner is executed with the driver's intention to decelerate as a trigger.

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、減速制御において減速度を付与する手段が有段変速機のダウンシフトであったが、有段変速機のダウンシフトに代えて、又はダウンシフトとともに、自動ブレーキにより減速度が付与されることができる。以下では、図１のステップＳ８において、ダウンシフトに代えて、自動ブレーキにより減速度が付与される例ついて説明する。 (First modification of the first embodiment)
In the first embodiment, the means for applying the deceleration in the deceleration control is the downshift of the stepped transmission. However, the deceleration is performed by the automatic brake instead of the downshift of the stepped transmission or together with the downshift. Can be granted. Hereinafter, an example in which deceleration is applied by automatic braking instead of downshifting in step S8 of FIG. 1 will be described.

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速度となるように減速制御が実行される。制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求めた目標減速度の傾きＫ及び最大値（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、減速制御を行う。ステップＳ８では、車両に作用する実減速度が目標減速度になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、運転者の減速操作が開始された地点にて開始される。 [Step S8]
In step S8, the control circuit 130 executes deceleration control so as to achieve the target deceleration. The control circuit 130 performs deceleration control based on the target deceleration gradient K and the maximum value (maximum target deceleration Gmax) obtained in step S2. In step S8, the brake control circuit 230 executes brake feedback control so that the actual deceleration acting on the vehicle becomes the target deceleration. The brake feedback control is started at the point where the driver's deceleration operation is started.

即ち、運転者の減速操作が開始された地点から目標変速度を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。   That is, a signal indicating the target variable speed is output from the control circuit 130 to the brake control circuit 230 via the brake braking force signal line L1 as the brake braking force signal SG1 from the point where the driver's deceleration operation is started. The brake control circuit 230 generates a brake control signal SG2 based on the brake braking force signal SG1 input from the control circuit 130, and outputs the brake control signal SG2 to the hydraulic control circuit 220.

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。   The hydraulic control circuit 220 controls the hydraulic pressure supplied to the braking devices 208, 209, 210, and 211 based on the brake control signal SG2, thereby generating a braking force as instructed in the brake control signal SG2.

ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑ近傍となったら、ステップＳ８の減速制御が終了される。ステップＳ８の次には、本制御フローは終了する。   In the feedback control of the brake device 200 in step S8, the target value is the target deceleration, the control amount is the actual deceleration of the vehicle, and the control target is the brake (braking devices 208, 209, 210, 211). The amount is a brake control amount (not shown). The actual deceleration of the vehicle is detected by the acceleration sensor 90. That is, in the brake device 200, the brake braking force (brake control amount) is controlled so that the actual deceleration of the vehicle becomes the target deceleration. When the vehicle speed V is close to the recommended vehicle speed Vreq, the deceleration control in step S8 is terminated. Following step S8, the control flow ends.

（第１実施形態の第２変形例）
また、減速制御において減速度を付与する手段は、無段変速機や自動変速モード付のマニュアルトランスミッションのダウンシフトであってもよい。また、ハイブリッド車両の回生ブレーキであってもよい。 (Second modification of the first embodiment)
Further, the means for giving the deceleration in the deceleration control may be a downshift of a continuously variable transmission or a manual transmission with an automatic transmission mode. Further, it may be a regenerative brake of a hybrid vehicle.

（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ６では、減速操作実施地点でのコーナーまでの距離に基づいて、減速制御をすべきか否かを決定したが、その距離に代えて、距離を車両の車速で割った値、つまりコーナーに到達するまでの時間に基づいて、減速制御をすべきか否かを決定することができる。 (Third Modification of First Embodiment)
In step S6 of FIG. 1 of the first embodiment, whether or not to perform deceleration control is determined based on the distance to the corner at the deceleration operation execution point. Instead of the distance, the distance is set to the vehicle speed of the vehicle. Whether or not to perform deceleration control can be determined based on the value divided by, that is, the time to reach the corner.

（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、走行環境パラメータがコーナーである場合について説明したが、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、路面勾配、路面μなどの走行環境パラメータに基づく減速制御に対しても適用可能である。例えば、走行環境パラメータが先行車両である場合には、図１のステップＳ６の「コーナーまでの距離」は、先行車両までの距離、先行車両との衝突時間、又は、先行車両との車間時間に読み替えられる。 (Fourth modification of the first embodiment)
In the first embodiment, the case where the driving environment parameter is a corner has been described. However, driving of a preceding vehicle, an intersection, a temporary stop, a toll booth, a signal, a pedestrian crossing, a crossing pedestrian, a line of sight, a road surface gradient, a road surface μ, and the like. It can also be applied to deceleration control based on environmental parameters. For example, when the travel environment parameter is a preceding vehicle, the “distance to the corner” in step S6 in FIG. 1 is the distance to the preceding vehicle, the collision time with the preceding vehicle, or the inter-vehicle time with the preceding vehicle. It can be read.

（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ５では、運転者の減速操作は、アクセル戻し操作、又はブレーキ操作であるとして説明した。ここで、運転者の減速操作が、運転者がコーナーに対する減速の必要性を認識して上での操作であればよいが、その認識を持たずに何らかの理由によりアクセルを戻したに過ぎないときに問題となる。その認識を持たずにアクセルを戻したときに、ステップＳ５において肯定的に判定され、コーナーに対する減速制御が実施されない（ステップＳ７）と、運転者は違和感を感じる場合がある。 (Fifth Modification of First Embodiment)
In step S5 of FIG. 1 of the first embodiment, the driver's deceleration operation is described as an accelerator return operation or a brake operation. Here, the driver's deceleration operation may be the above operation by recognizing the necessity of deceleration for the corner, but when the accelerator is only returned for some reason without the recognition. It becomes a problem. When the accelerator is returned without the recognition, the determination may be affirmative in step S5, and the driver may feel uncomfortable if the deceleration control for the corner is not performed (step S7).

そこで、本変形例では、運転者がコーナーに対する減速の必要性を認識した上で減速操作を行ったことを判断するために、ステップＳ５の「運転者の減速操作」は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作に限定する。   Therefore, in this modified example, in order to determine that the driver has performed the deceleration operation after recognizing the necessity of deceleration for the corner, the “deceleration operation of the driver” in step S5 has an accelerator set in advance. In addition, the operation is limited to the operation of fully closing continuously for a predetermined time or the brake operation.

（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ５では、運転者の減速操作は、アクセル戻し操作、又はブレーキ操作であるとして説明した。ここで、運転者の減速操作（ステップＳ５）が、ブレーキ操作である場合には、減速操作実施地点のコーナーまでの距離が予め設定された所定値未満であったとしても（ステップＳ６−Ｎ）、運転者は自らのブレーキ操作によりコーナーに対して必要な減速度を付与しようと考えており、コーナーに対する減速制御（目標変速段へのダウンシフト制御）（ステップＳ８）が行われると、お節介に感じることが考えられる。 (Sixth Modification of First Embodiment)
In step S5 of FIG. 1 of the first embodiment, the driver's deceleration operation is described as an accelerator return operation or a brake operation. Here, if the driver's deceleration operation (step S5) is a brake operation, even if the distance to the corner of the deceleration operation execution point is less than a predetermined value (step S6-N). The driver wants to give the necessary deceleration to the corner by his own brake operation, and when the deceleration control for the corner (downshift control to the target gear) (step S8) is performed, It can be felt.

そこで、本変形例では、運転者の減速操作（ステップＳ５）がブレーキ操作である場合には、減速操作実施地点のコーナーまでの距離に関わらず一律に、コーナーに対する減速制御（ステップＳ８）が行われずに、通常変速制御が継続されるようにすることができる（ステップＳ７）。   Therefore, in this modification, when the driver's deceleration operation (step S5) is a brake operation, the deceleration control (step S8) is uniformly performed on the corner regardless of the distance to the corner of the deceleration operation execution point. Instead, the normal shift control can be continued (step S7).

（第１実施形態の第７変形例）
上記第１実施形態では、アクセル戻し又はブレーキ操作の減速操作が行われ（ステップＳ５−Ｙ）、その減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上であるとき（ステップＳ６−Ｙ）には、コーナー対する減速制御（ステップＳ８）が行われない。これに対して、本変形例では、その減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上であるとき（ステップＳ６−Ｙ）であっても、その減速操作（ステップＳ５）がブレーキ操作である場合には、コーナー対する減速制御（ステップＳ８）が行われることができる。減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上である場合（ステップＳ６−Ｙ）であっても、運転者の減速操作（ステップＳ５）が、アクセル戻しである場合に比べてブレーキ操作である場合には、運転者が減速の必要性をより多く感じているため、減速制御を行う方が運転者の感覚に合うと考えられるためである。 (Seventh Modification of First Embodiment)
In the first embodiment, when the accelerator return or braking operation is decelerated (step S5-Y), and the distance to the corner of the point where the decelerating operation is performed is greater than or equal to a predetermined value (step S6-Y). ) Is not subjected to deceleration control for the corner (step S8). On the other hand, in this modification, even when the distance to the corner of the point where the deceleration operation is performed is greater than or equal to a predetermined value (step S6-Y), the deceleration operation (step S5) In the case of an operation, deceleration control (step S8) for the corner can be performed. Even when the distance to the corner of the point where the deceleration operation is performed is greater than or equal to a predetermined value (step S6-Y), the braking operation of the driver (step S5) is braked compared to when the accelerator is returned. This is because, in the case of operation, the driver feels more necessity for deceleration, so that it is considered that the deceleration control is more suitable for the driver.

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。It is a schematic block diagram of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. コーナー制御を説明するための図である。It is a figure for demonstrating corner control. コーナー制御における目標減速度を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the target deceleration in corner control. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows other operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のナビゲーションシステム装置の道路情報のノード点を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the node point of the road information of the navigation system apparatus of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための図である。It is a figure for demonstrating how to obtain | require the 2nd deceleration in 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における最大目標減速度の求め方を説明するための図である。It is a figure for demonstrating how to obtain | require the maximum target deceleration in 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。It is a figure which shows the gear stage corresponding to a vehicle speed and deceleration in 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
Ｃ コーナー
ＧｒｅｑＡＬＬ 代表必要減速度
Ｇｒｅｑｘ 第１減速度
Ｇｒｅｑｙ 第２減速度
Ｇｒｅｑｉ 代表減速度
Ｇｍａｘ 最大目標減速度
Ｌ コーナー（ノード）までの距離
Ｌｃｉ コーナーまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｐ 車両の現在位置
Ｑ コーナーの入口
Ｒ コーナーＲ
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Ｖ 車速
Ｖｒｅｑ 推奨車速
Ｘ 車両
ΔＧｙ 横Ｇ差 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 40 Engine 90 Acceleration sensor 95 Navigation system apparatus 114 Throttle opening sensor 116 Engine speed sensor 122 Vehicle speed sensor 123 Shift position sensor 130 Control circuit 131 CPU
133 ROM
200 Braking device 230 Brake control circuit C Corner GreqALL Representative required deceleration Greqx First deceleration Greq Second deceleration Greq Representative deceleration Gmax Maximum target deceleration L Distance to corner (node) Lci Distance to corner L1 Brake braking force Signal line P Current position of vehicle Q Corner entrance R Corner R
SG1 Brake braking force signal SG2 Brake control signal V Vehicle speed Vreq Recommended vehicle speed X Vehicle ΔGy Lateral G difference

Claims (2)

走行環境パラメータに基づいて、車両に減速度を付与するために車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
運転者の減速意図を検出する手段と、
前記運転者の減速意図が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間を求める手段とを備え、
前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行せずに、アクセル開度と車速に基づく変速線図に基づく変速制御である通常変速制御を実行し、
その後、前記車両の位置から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間が前記所定値未満になっても前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行せずに、前記通常変速制御を継続する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 A vehicle driving force control device that controls the driving force of a vehicle to give a deceleration to the vehicle based on a traveling environment parameter,
Means for detecting the driver's intention to decelerate,
Means for obtaining a distance or time from a point where the driver's intention to decelerate is detected to a point corresponding to the driving environment parameter;
When the distance or time is greater than or equal to a predetermined value set in advance , the shift control based on the shift map based on the accelerator opening and the vehicle speed is performed without executing the driving force control based on the travel environment parameter . Execute shift control ,
Thereafter, even if the distance or time from the position of the vehicle to the point corresponding to the driving environment parameter becomes less than the predetermined value , the normal shift control is continued without executing the driving force control based on the driving environment parameter. A driving force control apparatus for a vehicle. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の減速意図は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作として検出される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 The vehicle driving force control device according to claim 1,
The driver's intention to decelerate is detected as an operation of continuously closing the accelerator for a predetermined time or more to be fully closed or a brake operation.

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