JP5020225B2

JP5020225B2 - Lock-up control device

Info

Publication number: JP5020225B2
Application number: JP2008316190A
Authority: JP
Inventors: 晃古川
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-11
Filing date: 2008-12-11
Publication date: 2012-09-05
Anticipated expiration: 2028-12-11
Also published as: JP2010139004A

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両のロックアップ制御装置に関し、詳しくは前出しロックアップオン制御の改善に関する。なお、本願発明に係る「自動変速機」は無段変速機（ＣＶＴ）および有段変速機を含む。 The present invention relates to a lockup control device for a vehicle including an automatic transmission having a torque converter with a lockup clutch, and more particularly to improvement of advance lockup on control. The “automatic transmission” according to the present invention includes a continuously variable transmission (CVT) and a stepped transmission.

従来、トルクコンバータを有するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）や有段変速機を備えた車両においては、そのトルクコンバータに、入力側と出力側とを油圧制御で機械的に連結するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを採用したものがある。 Conventionally, in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission (CVT) having a torque converter or a stepped transmission, a lockup that mechanically connects the input side and the output side to the torque converter by hydraulic control. Some use a torque converter with a clutch.

このロックアップクラッチ付きのトルクコンバータは、車両の運転状態（例えば車速と加減速の状態（アクセル開度等））に基づき、作動油の油圧制御でロックアップクラッチをオン（締結）状態にするロックアップオンの制御と、オフ（解放）状態にするロックアップオフの制御とを実行する。 This torque converter with a lock-up clutch is a lock that turns the lock-up clutch on (engaged) by hydraulic control of hydraulic oil based on the vehicle operating state (for example, vehicle speed and acceleration / deceleration state (accelerator opening degree, etc.)). The up-on control and the lock-up off control to turn off (release) state are executed.

このようなロックアップ機構付きのトルクコンバータは、車両の燃費の向上等を図るため、低速であっても、極力、ロックアップクラッチを締結状態に保つことが望ましい。一方、エンジンストールの危険性や車体振動の悪化あるいは車体減速度の悪化等を考慮すると、ロックアップオフ車速（ロックアップオフに切り替える上限閾値の車速）は、あまり低速には設定できない。 In such a torque converter with a lock-up mechanism, it is desirable to keep the lock-up clutch in an engaged state as much as possible even at a low speed in order to improve the fuel consumption of the vehicle. On the other hand, in consideration of the risk of engine stall, deterioration of vehicle body vibration, deterioration of vehicle body deceleration, and the like, the lock-up off vehicle speed (the vehicle speed at the upper limit threshold for switching to lock-up off) cannot be set too low.

そこで、この種のロックアップクラッチ付きのトルクコンバータのロックアップ制御装置にあっては、本来のロックアップオン車速（ロックアップオンにするための制御を開始する下限閾値の車速）はロックアップオフ車速より高速側に設定されるが、ロックアップオフ車速より低速側に前出しロックアップオン制御用のロックアップオン車速を設定し、低速の状態でもロックアップクラッチの締結を早目に実施し、燃費を改善することが考えられる。 Therefore, in this type of torque converter lock-up control device with a lock-up clutch, the original lock-up on-vehicle speed (the vehicle speed at the lower threshold value for starting the control to turn on the lock-up) is the lock-up off vehicle speed. Although it is set to a higher speed side, the lockup on vehicle speed for lockup on control is set to a lower speed side than the lockup off vehicle speed, and the lockup clutch is fastened even in the low speed state, and the fuel efficiency It is possible to improve.

具体的には、図７に示すように、本来のロックアップオン車速である第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１より低速側にロックアップオフ車速Ｖｏｆｆを設定し、このロックアップオフ車速Ｖｏｆｆより低速側に前出しロックアップオン用の第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２を設定することが考えられる。 Specifically, as shown in FIG. 7, a lockup-off vehicle speed Voff is set at a lower speed side than the first lockup-on vehicle speed Von1, which is the original lockup-on vehicle speed, and a lower speed side than the lockup-off vehicle speed Voff. It is conceivable to set the second lockup-on vehicle speed Von2 for the advance lockup on.

この場合、車両が第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２以上の車速になると、第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１より低車速であっても、早目にロックアップオンの制御を実行してロックアップクラッチを締結するため（図８の時刻ｔ１が締結の開始タイミング、時刻ｔ２が締結の完了タイミング）、つぎに説明するように、ロックアップオンとロックアップオフとが繰り返されてハンチングが発生することがある。 In this case, when the vehicle speed becomes equal to or higher than the second lockup on vehicle speed Von2, even if the vehicle speed is lower than the first lockup on vehicle speed Von1, the lockup on control is executed at an early stage to execute the lockup clutch. (Time t1 in FIG. 8 is the start timing of fastening and time t2 is the completion timing of fastening), as described below, hunting may occur due to repeated lockup on and lockup off. is there.

すなわち、前出しロックアップオン制御に基づくロックアップクラッチの締結によってエンジンが変速機に直結されると、エンジンの発生したトルクがトルクコンバータで増幅されなくなるために、アクセルの踏込みが一定であっても車両は多少減速する。この減速は登坂路の走行において特に大きくなり、車両が減速状態でロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下になると、ロックアップオフの制御を実行してロックアップクラッチを解放する（図８の時刻ｔ３が解放の開始タイミング、時刻ｔ４が解放の完了タイミング）。このとき、エンジンで発生したトルクは再びトルクコンバータで増幅されるため、車両は減速状態から抜け出し、再び加速状態に戻り、ロックアップオン制御を実行してロックアップクラッチを締結する（図８の時刻ｔ５が再度の締結の開始タイミング、時刻ｔ６が締結の完了タイミング）。この締結によって減速し、車両が再び減速状態でロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下になると、再びロックアップオフ制御を実行してロックアップクラッチを解放する（図８の時刻ｔ７が解放の開始タイミング）。このくり返しによりロックアップハンチングが発生する。そして、このようなロックアップハンチングが発生すると、ドライバに違和感を与えることになる。 In other words, when the engine is directly connected to the transmission by engaging the lockup clutch based on the advance lockup on control, the torque generated by the engine is not amplified by the torque converter. The vehicle slows down somewhat. This deceleration is particularly great when traveling on an uphill road, and when the vehicle is in a deceleration state and falls below the lockup-off vehicle speed Voff, the lockup-off control is executed to release the lockup clutch (time t3 in FIG. 8 is released). Start timing, time t4 is release completion timing). At this time, since the torque generated in the engine is amplified again by the torque converter, the vehicle exits from the deceleration state, returns to the acceleration state again, executes lockup on control, and engages the lockup clutch (time in FIG. 8). t5 is a start timing of re-engagement, and time t6 is a completion timing of engagement). When the vehicle is decelerated by this engagement and the vehicle is again decelerated and becomes below the lockup off vehicle speed Voff, the lockup off control is executed again to release the lockup clutch (time t7 in FIG. 8 is the release start timing). This repetition causes lock-up hunting. When such lock-up hunting occurs, the driver feels uncomfortable.

一方、アクセルのオン、オフを短時間に繰り返すような場合については、従来、ロックアップオン、ロックアップオフの切り替えを遅らせ、また、アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによるロックアップクラッチのロックアップオン状態とロックアップオフ状態との切り替えを、一旦スリップ状態を経てから実行し、ハンチングの発生を防止して乗り心地を向上することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００８−１２１９０４号公報（段落［０００５］−［０００８］、［００３９］、［００４６］、図１１等） On the other hand, in the case where the accelerator is repeatedly turned on and off in a short time, conventionally, switching of lockup on and lockup off was delayed, and the accelerator opening was increased or fully closed. It is proposed that the lock-up clutch is switched between the lock-up on state and the lock-up off state after passing through the slip state, thereby preventing the occurrence of hunting and improving the ride comfort (for example, patents). Reference 1).
Japanese Patent Laying-Open No. 2008-121904 (paragraphs [0005]-[0008], [0039], [0046], FIG. 11, etc.)

上述したように、ロックアップオフ車速Ｖｏｆｆより低速側に前出しロックアップオン用の第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２を設定する場合、前記ロックアップハンチングは、特にアクセルペダルの踏込みが一定でアクセル開度が一定に保持された場合でも、登坂路の走行時等に顕著に発生するものであり、これは特許文献１に記載のようなドライバのアクセルのオン、オフ操作の短時間の繰り返しに起因するハンチングとは現象が異なる。そのため、特許文献１の制御によっては前記ロックアップハンチングを防止することはできない。 As described above, when the second lockup-on vehicle speed Von2 for the forward lockup-on is set to the lower speed side than the lockup-off vehicle speed Voff, the lock-up hunting is particularly effective when the accelerator pedal is depressed and the accelerator is opened. Even when the degree is kept constant, it occurs remarkably when traveling on an uphill road, etc., and this is caused by repeated repetition of the driver's accelerator on / off operation as described in Patent Document 1. The phenomenon is different from hunting. Therefore, the lock-up hunting cannot be prevented by the control of Patent Document 1.

本発明は、アクセル開度が一定に保たれる登坂路の走行時等に発生する前出しのロックアップオンの制御とロックアップオフの制御との繰り返しに基づくロックアップハンチングの発生を防止することを目的とする。 The present invention prevents the occurrence of lock-up hunting based on repeated control of lock-up on and lock-up off that occurs when traveling on an uphill road where the accelerator opening is kept constant. With the goal.

上記した目的を達成するために、本発明のロックアップ制御装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両のロックアップ制御装置であって、前記車両が前記ロックアップクラッチの締結制御を開始する第１のロックアップオン車速より低速側に前記ロックアップクラッチの解放制御を開始するロックアップオフ車速が設定され、前記ロックアップオフ車速より低速側にロックアップクラッチの締結を早期に作動させる前出しロックアップオン制御用の第２のロックアップオン車速が設定され、前記第２のロックアップオン車速より低速側に前出しロックアップオン許可の判定車速が設定され、前記判定車速以下の車速のときに前記車両を前出しロックアップオンの制御を許可に設定し、前記車両が前記前出しロックアップオンの許可に設定されて加速状態で前記第２のロックアップオン車速以上の車速になるときに前出しロックアップオンの油圧制御を実行して前記ロックアップクラッチを締結する手段と、前記車両が減速状態で前記ロックアップオフ車速以下の車速になるときに前記ロックアップオフの油圧制御を実行して前記ロックアップクラッチを解放する手段と、前記ロックアップオフの油圧制御の実行の後に、前記車両が前記判定車速を下回らない限り前記前出しロックアップオンの油圧制御を禁止する手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。 In order to achieve the above object, a lockup control device of the present invention is a vehicle lockup control device including an automatic transmission having a torque converter with a lockup clutch, and the vehicle includes the lockup clutch. The lockup-off vehicle speed for starting the release control of the lockup clutch is set on the lower speed side than the first lockup on vehicle speed for starting the engagement control, and the lockup clutch is engaged on the lower speed side than the lockup off vehicle speed. A second lockup on vehicle speed for advance lockup on control to be activated early is set, and a determination vehicle speed for permitting advance lockup on is set at a lower speed side than the second lockup on vehicle speed. When the vehicle speed is lower than the vehicle speed, the vehicle is set to permit the lock-up on advance control, and the vehicle The means for engaging the lockup clutch by executing the hydraulic control of the advance lockup on when the vehicle speed is higher than the second lockup on vehicle speed in the acceleration state when the advance lockup on permission is set. And means for executing the lock-up off hydraulic control to release the lock-up clutch when the vehicle is decelerated and at a vehicle speed equal to or lower than the lock-up off vehicle speed, and executing the lock-up off hydraulic control. And a means for prohibiting hydraulic control of the advance lock-up on as long as the vehicle does not fall below the determination vehicle speed (claim 1).

請求項１に係る本発明のロックアップ制御装置の場合、とくに、第２のロックアップオン車速より低速側に設定された前出しロックアップオン許可の判定車速に基づき、判定車速以下の車速のときに車両は前出しロックアップオンの許可に設定される。そのため、前出しロックアップオンの制御の実行後にロックアップオフの制御を実施したときは、前記判定車速を下回る車速になるまで車両は前出しロックアップオンの禁止に設定される。 In the case of the lockup control device according to the first aspect of the present invention, in particular, when the vehicle speed is less than or equal to the determination vehicle speed based on the determination vehicle speed of the advance lockup ON permission set at a lower speed than the second lockup ON vehicle speed. On the other hand, the vehicle is set to allow advance lock-up. Therefore, when the lockup off control is performed after the advance lockup on control is executed, the vehicle is set to prohibit the advance lockup on until the vehicle speed becomes lower than the determination vehicle speed.

そのため、例えばアクセル開度を比較的小さな一定に保った登坂路の走行により、一度前出しロックアップオンの制御が実行されると、ロックアップオンにより減速してロックアップオフ制御が実行され、再び加速状態になっても、このとき、前出しロックアップオンの禁止に設定されているので、前出しロックアップオンの制御が繰り返して実行されることはなく、車速が本来のロックアップオンの制御車速である第１のロックアップ車速以上に上昇するまで、ロックアップオフの状態に保たれ、アクセル開度が比較的小さな一定開度に保たれる登坂路の走行時等の前出しのロックアップオンとロックアップオフとの繰り返しに基づくロックアップハンチングの発生を防止することができ、ドライバに違和感を与えることがない。 For this reason, for example, once the advance lockup on control is executed by traveling on an uphill road where the accelerator opening is kept relatively small, the lockup on is decelerated and the lockup off control is executed again. Even in the acceleration state, the advance lockup on is prohibited at this time, so the advance lockup on control is not repeatedly executed and the vehicle speed is the original lockup on control. Until the vehicle speed rises above the first lock-up vehicle speed, the lock-up state is kept off, and the accelerator is kept at a relatively small constant opening. Occurrence of lockup hunting based on repetition of ON and lockup OFF can be prevented, and the driver does not feel uncomfortable.

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図６を参照して詳述する。 Next, in order to describe the present invention in more detail, one embodiment will be described in detail with reference to FIGS.

図１はロックアップクラッチを含む本実施形態の車両の駆動系の概略の構成を示し、図２はそのロックアップクラッチのオン状態を示し、図３はそのロックアップクラッチのオフ状態を示す。図４は第１、第２のロックアップオン車速、ロックアップオフ車速およびロックアップオン許可の判定車速の設定例と検出車速変化例を示し、図５は前出しロックアップオンの可否制御のフローチャート、図６はロックアップ制御のフローチャートである。 FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle drive system of this embodiment including a lock-up clutch, FIG. 2 shows an on state of the lock-up clutch, and FIG. 3 shows an off state of the lock-up clutch. FIG. 4 shows an example of setting the first and second lockup-on vehicle speeds, lockup-off vehicle speeds, and lockup-on-permission determination vehicle speeds and examples of detected vehicle speed changes, and FIG. FIG. 6 is a flowchart of the lock-up control.

図１に示すように、本実施形態が適用される車両１００は、エンジン１と無段変速機２とを備える。無段変速機２は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ３と無段変速機構（ＣＶＴ）４とで構成され、無段変速機構４は、前進・後退切替機構としての遊星歯車機構部と、１対のプーリと金属ベルトとギヤトレーンで構成される。 As shown in FIG. 1, a vehicle 100 to which the present embodiment is applied includes an engine 1 and a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 includes a torque converter 3 with a lock-up clutch and a continuously variable transmission mechanism (CVT) 4. The continuously variable transmission mechanism 4 includes a planetary gear mechanism unit as a forward / reverse switching mechanism, 1 It consists of a pair of pulleys, a metal belt and a gear train.

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きの３要素１段２相系であり、入力側のポンプインペラ３ａ、出力側のタービンランナ３ｂおよびステータ３ｃを備えており、タービンランナ３ｂと、ドライブプレートが取り付けられるトルクコンバータカバー３ｄとの間に、両者を機械的に係脱するロックアップクラッチ５が設けられている。ポンプインペラ３ａはトルクコンバータカバー３ｄと一体であり、ステータ３ｃはワンウェイクラッチにより支えられている。ポンプインペラ３ａはエンジン１の出力軸１ａと連結されており、タービンランナ３ｂは無段変速機構４の入力軸４ａと連結されている。ロックアップクラッチ５の一側には締結側油室５ａが、他側には解放側油室５ｂがそれぞれ設けられ、油室５ａ、５ｂの差圧がロックアップコントロールバルブ６、ソレノイドバルブ７およびコントローラ８によって制御される。 The torque converter 3 is a three-element one-stage two-phase system with a lock-up mechanism, and includes an input-side pump impeller 3a, an output-side turbine runner 3b, and a stator 3c. A turbine runner 3b and a drive plate are attached to the torque converter 3. A lock-up clutch 5 that mechanically engages and disengages them is provided between the torque converter cover 3d. The pump impeller 3a is integral with the torque converter cover 3d, and the stator 3c is supported by a one-way clutch. The pump impeller 3 a is connected to the output shaft 1 a of the engine 1, and the turbine runner 3 b is connected to the input shaft 4 a of the continuously variable transmission mechanism 4. One side of the lockup clutch 5 is provided with a fastening side oil chamber 5a, and the other side is provided with a release side oil chamber 5b. The differential pressure between the oil chambers 5a and 5b is controlled by the lockup control valve 6, the solenoid valve 7 and the controller. 8 is controlled.

ロックアップコントロールバルブ６は、従来公知のものである。すなわち、スプリング６ａにより一方向（紙面下方向）から付勢されている。スプリング６ａと対向する位置の信号ポート６ｃにソレノイドバルブ７の出力圧Ｐｓが入力される。入力ポート６ｄ、６ｅには図示しない調圧弁によって調圧された元圧Ｐｏが入力される。第１出力ポート６ｆはロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂと接続され、解放油圧Ｐｒはポート６ｇにフィードバック入力される。第２出力ポート６ｈはロックアップクラッチ５の締結側油室５ａと接続され、締結油圧Ｐａはポート６ｉにフィードバック入力される。 The lock-up control valve 6 is a conventionally known one. That is, it is urged from one direction (downward direction in the drawing) by the spring 6a. The output pressure Ps of the solenoid valve 7 is input to the signal port 6c at a position facing the spring 6a. A source pressure Po regulated by a pressure regulating valve (not shown) is inputted to the input ports 6d and 6e. The first output port 6f is connected to the release side oil chamber 5b of the lockup clutch 5, and the release hydraulic pressure Pr is fed back to the port 6g. The second output port 6h is connected to the engagement side oil chamber 5a of the lockup clutch 5, and the engagement hydraulic pressure Pa is fed back to the port 6i.

信号ポート６ｃに入力されるソレノイドバルブ７の出力圧Ｐｓが所定値以下のときには、元圧Ｐｏの作動油が入力ポート６ｅ、第１出力ポート６ｆを介してロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂに供給され、ロックアップクラッチ５はトルクコンバータカバー３ｄから離れて（解放されて）オフ状態になる。信号ポート６ｃに入力されるソレノイドバルブ７の出力圧Ｐｓが所定値以上に上昇すると、元圧Ｐｏの作動油が入力ポート６ｄ、第２出力ポート６ｈを介してロックアップクラッチ５の締結側油室５ａに供給され、ロックアップクラッチ５はトルクコンバータカバー３ｄに締結されてオン状態になる。 When the output pressure Ps of the solenoid valve 7 input to the signal port 6c is equal to or lower than a predetermined value, the working oil of the original pressure Po is supplied to the release side oil chamber 5b of the lockup clutch 5 via the input port 6e and the first output port 6f. The lockup clutch 5 is separated (released) from the torque converter cover 3d and is turned off. When the output pressure Ps of the solenoid valve 7 input to the signal port 6c rises to a predetermined value or more, the working oil of the original pressure Po is supplied to the engagement side oil chamber of the lockup clutch 5 via the input port 6d and the second output port 6h. The lockup clutch 5 is fastened to the torque converter cover 3d and turned on.

ロックアップコントロールバルブ６は、スプリング６ａの荷重、信号ポート６ｃに入力されるソレノイド圧Ｐｓ、ポート６ｇにフィードバックされる解放油圧Ｐｒ、ポート６ｉにフィードバックされる締結油圧Ｐａの相互のバランスによって作動され、ソレノイド圧Ｐｓを調整することによって締結油圧Ｐａと解放油圧Ｐｒの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御し、解放から締結への切替制御、その逆の切替制御を時間勾配をもって緩やかに行う。 The lockup control valve 6 is actuated by the balance of the load of the spring 6a, the solenoid pressure Ps input to the signal port 6c, the release hydraulic pressure Pr fed back to the port 6g, and the fastening hydraulic pressure Pa fed back to the port 6i. By adjusting the solenoid pressure Ps, the differential pressure (Pa-Pr) between the engagement hydraulic pressure Pa and the release hydraulic pressure Pr is proportionally controlled, and switching control from release to engagement and vice versa is performed gradually with a time gradient. .

ソレノイドバルブ７はリニアソレノイドバルブからなる。ソレノイドバルブ７への指示電流を制御することで、コントロールバルブ６の信号ポート６ｃに入力されるソレノイド圧Ｐｓを比例制御することができる。上記のようにロックアップコントロールバルブ６は、信号ポート６ｃに入力されるソレノイド圧Ｐｓによって差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例制御することができるので、結局、指示電流によってロックアップクラッチ５の差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御することができる。 The solenoid valve 7 is a linear solenoid valve. By controlling the indicated current to the solenoid valve 7, the solenoid pressure Ps input to the signal port 6c of the control valve 6 can be proportionally controlled. As described above, the lockup control valve 6 can proportionally control the differential pressure (Pa-Pr) by the solenoid pressure Ps input to the signal port 6c. (Pa-Pr) can be controlled proportionally.

コントローラ８には車速センサ９の検出車速の信号の他、エンジン回転数、タービン回転数、スロットル開度（アクセル開度）、作動油の油圧などの車両１００の運転信号が入力されており、コントローラ８は、これらの入力信号と予め設定されたデータおよびプログラムとに基づいてソレノイドバルブ７を制御する。すなわち、コントローラ８はロックアップクラッチ５の差圧が目標差圧となるように、車両１００の運転状態（例えばエンジントルク、エンジン回転数など）に基づいてソレノイドバルブ７への指示電流を演算し、この指示電流をソレノイドバルブ７へ出力する。 In addition to the signal of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 9, the controller 8 receives driving signals of the vehicle 100 such as the engine speed, turbine speed, throttle opening (accelerator opening), hydraulic oil pressure, etc. 8 controls the solenoid valve 7 based on these input signals and preset data and programs. That is, the controller 8 calculates an instruction current to the solenoid valve 7 based on the operating state of the vehicle 100 (for example, engine torque, engine speed, etc.) so that the differential pressure of the lockup clutch 5 becomes the target differential pressure, This instruction current is output to the solenoid valve 7.

そして、コントローラ８がロックアップコントロールバルブ６、ソレノイドバルブ７を通してトルクコンバータ３内の油圧を制御する。この油圧の制御により、ロックアップクラッチ５の作動時（ロックアップオンの切り替え時）は、トルクコンバータ３内の作動油が図２の矢印線のように流れてのロックアップクラッチ５がオフ状態からオン状態に切り替わり、ロックアップクラッチ５は油圧差によりトルクコンバー夕カバー３ｄに押し付けられてトルクコンバー夕カバー３ｄと一体で回転する。一方、ロックアップクラッチ５の非作動時（ロックアップオフの切り替え時）は、トルクコンバータ３内の作動油が図３の矢印線のように流れてオン状態からオフ状態に切り替わり、ロックアップクラッチ５はトルクコンバータカバー３ｄから離れ、トルクコンバータ３が通常のトルクコンバータとして動作する。 The controller 8 controls the hydraulic pressure in the torque converter 3 through the lock-up control valve 6 and the solenoid valve 7. By controlling the hydraulic pressure, when the lockup clutch 5 is operated (when switching the lockup on), the hydraulic oil in the torque converter 3 flows as indicated by the arrow line in FIG. The lockup clutch 5 is switched to the ON state, and is pressed against the torque converter evening cover 3d by the hydraulic pressure difference and rotates integrally with the torque converter evening cover 3d. On the other hand, when the lock-up clutch 5 is not in operation (when switching the lock-up off), the hydraulic oil in the torque converter 3 flows as indicated by the arrow line in FIG. Is away from the torque converter cover 3d, and the torque converter 3 operates as a normal torque converter.

なお、無段変速機構４の変速は、油圧を制御することで溝幅が変化するプーリ（図示せず）により、金属ベルト（図示せず）の巻き掛かり径を変化させて無段階に行われる。 The continuously variable transmission mechanism 4 is shifted steplessly by changing the winding diameter of a metal belt (not shown) by a pulley (not shown) whose groove width is changed by controlling the hydraulic pressure. .

つぎに、コントローラ８によるロックアップ制御を説明する。 Next, lockup control by the controller 8 will be described.

コントローラ８にはフラッシュＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性の記憶部１０が接続され、この記憶部１０には、設定されたロックアップオンおよびロックアップオフの制御データが予め書き込まれて保持されている。この制御データには、図４に示す第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１、それより低速側のロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ、それより更に低速側の前出しロックアップオン用の第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２の設定データが含まれ、さらには、第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２の低速側の極めて低い車速に設定された前出しロックアップオン許可の判定車速Ｖｒｅｆが含まれる。なお、ロックアップオフ車速Ｖｏｆｆは例えば１５ｋｍ／ｈ程度であり、判定車速Ｖｒｅｆは例えば５ｋｍ／ｈである。 The controller 8 is connected to a non-volatile storage unit 10 such as a flash ROM or an EEPROM, and the lock-up on and lock-off control data set in advance are stored in the storage unit 10. The control data includes a first lockup-on vehicle speed Von1 shown in FIG. 4, a lockup-off vehicle speed Voff on the lower speed side, and a second lockup-on vehicle speed for forward lockup on the lower speed side. Von2 setting data is included, and further, a determination vehicle speed Vref for allowing advance lockup on, which is set to a very low vehicle speed on the low speed side of the second lockup on vehicle speed Von2, is included. The lockup-off vehicle speed Voff is, for example, about 15 km / h, and the determination vehicle speed Vref is, for example, 5 km / h.

そして、コントローラ８は、本発明の（１）判定車速Ｖｒｅｆ以下の車速のときに車両１００を前出しロックアップオンの許可に設定し、ロックアップオフの制御により車両１００を前出しロックアップオンの禁止に設定する手段、（２）車両１００が前出しロックアップオンの許可に設定されて加速状態で第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２以上の車速になるときに前出しロックアップオンの油圧制御を実行してロックアップクラッチ５を締結する手段、（３）車両１００が減速状態でロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下の車速になるときにロックアップオフの油圧制御を実行してロックアップクラッチ５を解放する手段、（４）ロックアップオフの油圧制御の実行の後に、車両１００が判定車速Ｖｒｅｆを下回らない限り前出しロックアップオンの油圧制御を禁止する手段を形成し、図５のステップＳ１〜Ｓ４のロックアップクラッチ５の前出しロックアップの許可制御および、図６のステップＱ１〜Ｑ７のロックアップ制御を実行する。なお、コントローラ８は、車両１００が加速状態で第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１以上の車速になるときに、本来のロックアップオンの油圧制御を実行してロックアップクラッチ５を締結する手段も形成する。 Then, the controller 8 sets the vehicle 100 to allow forward lock-up on when the vehicle speed is equal to or lower than (1) the determination vehicle speed Vref of the present invention, and controls the vehicle 100 to lock forward the vehicle 100 by lock-up off control. (2) hydraulic control for advance lockup on when the vehicle 100 is set to allow advance lockup on and becomes a vehicle speed equal to or higher than the second lockup on vehicle speed Von2 in the acceleration state. Means for engaging and locking up the lock-up clutch 5; (3) releasing the lock-up clutch 5 by executing a hydraulic control of the lock-up off when the vehicle 100 reaches a vehicle speed equal to or lower than the lock-up off vehicle speed Voff in the deceleration state. (4) After the execution of the lockup-off hydraulic control, the advance lock is performed unless the vehicle 100 falls below the determination vehicle speed Vref. Forming a means for inhibiting the hydraulic control of Ppuon, admission control and the lock-up out before the lock-up clutch 5 in step S1~S4 of 5, executes a lockup control in step Q1~Q7 in FIG. The controller 8 also forms means for engaging the lock-up clutch 5 by executing the original lock-up hydraulic control when the vehicle 100 is in the accelerated state and the vehicle speed is equal to or higher than the first lock-up on-vehicle speed Von1. To do.

そして、コントローラ８は、例えば車速センサ９の検出車速ｖｙの時間変化等から、車両１００の加速、減速の状態を監視し、ロックアップクラッチ５の前出しロックアップの許可制御においては、図５のステップＳ１により減速状態でロックアップオフの制御中、かつ、検出車速ｖｙが判定車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを検出し、ロックアップオフの制御中、かつ、車両１００がｖｙ≦Ｖｒｅｆの極めて低い車速であれば、ステップＳ２により前出しロックアップオン許可のフラグをセットして前出しロックアップオンを許可する状態になる。一方、ロックアップオフの制御中ではあるが、車両１００がｖｙ＞Ｖｒｅｆの車速状態であれば、ロックアップハンチングを防止するため、ステップＳ１からステップＳ３を介してステップＳ４に移行し、前出しロックアップオン禁止のフラグをセットして前出しロックアップオンを禁止する状態になる。 Then, the controller 8 monitors the acceleration / deceleration state of the vehicle 100 based on, for example, the time change of the vehicle speed vy detected by the vehicle speed sensor 9, and in the advance lockup permission control of the lockup clutch 5, FIG. In step S1, it is detected whether or not the lockup-off control is being performed in the deceleration state, and whether or not the detected vehicle speed vy is equal to or lower than the determination vehicle speed Vref. During the lockup-off control, the vehicle 100 is extremely low such that vy ≦ Vref. If the vehicle speed is reached, the advance lock-up on permission flag is set in step S2 to permit the advance lock-up on. On the other hand, if the vehicle 100 is in the vehicle speed state of vy> Vref even though the lock-up control is being performed, in order to prevent lock-up hunting, the process proceeds from step S1 to step S4 via step S3, and the advance lock An up-on prohibition flag is set to prohibit advance lock-up on.

また、コントローラ８は図６のロックアップ制御を実行し、まず、ステップＱ１によりロックアップオンが許可されているか否かを判定し、許可されているときには、ステップＱ２に移行して前出しロックアップオンが禁止されいるか否かを判断する。そして、前出しロックアップオンが禁止されておらず、前出し処理が許可されていると、ステップＱ３に移行し、ステップＱ３により検出車速ｖｙが第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２以上か否かを判断し、ｖｙ≧Ｖｏｎ２であれば、ステップＱ４に移行してロックアップオンの制御を実行する。一方、ロックアップオンは許可されているが、前出しロックアップオンが禁止されて前出し処理が許可されていなければ、ステップＱ２からステップＱ５に移行し、このときは、検出車速ｖｙが第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１以上になると、ステップＱ５からステップＱ４に移行してロックアップオンの制御を実行する。 Further, the controller 8 executes the lock-up control of FIG. 6 and first determines whether or not the lock-up on is permitted in step Q1, and if it is permitted, proceeds to step Q2 to advance lock-up. It is determined whether or not ON is prohibited. If the advance lock-up on is not prohibited and the advance process is permitted, the process proceeds to step Q3, and whether or not the detected vehicle speed vy is greater than or equal to the second lock-up on vehicle speed Von2 by step Q3. If vy ≧ Von2, the process proceeds to step Q4 to execute lock-up on control. On the other hand, if lock-up on is permitted but advance lock-up on is prohibited and advance processing is not permitted, the process proceeds from step Q2 to step Q5. At this time, the detected vehicle speed vy is the first vehicle speed vy. When the vehicle speed becomes Von1 or higher, the process proceeds from step Q5 to step Q4, and lockup on control is executed.

つぎに、ロックアップオンが許可されていなければ、図６のステップＱ１からステップＱ６に移行し、ステップＱ６により検出車速ｖｙがロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下か否かを判断し、ロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下であれば、ステップＱ７に移行してロックアップオフの制御を実行する。 Next, if lock-up on is not permitted, the process proceeds from step Q1 to step Q6 in FIG. 6, and it is determined at step Q6 whether or not the detected vehicle speed vy is equal to or lower than the lock-up off vehicle speed Voff. If it is below, the process proceeds to step Q7 and lockup-off control is executed.

したがって、判定車速Ｖｒｅｆ以下の車速での走行を経た後に車両１００がアクセルペダルを一定量踏み込んだ状態で（一定の加速状態で）例えば登坂路の走行を開始し、その検出車速ｖｙが例えば図４の実線のように時間変化する場合、まず、加速状態であって、検出車速ｖｙが第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２より低い車速から第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２に上昇する図４の時刻ｔ１１には、前出しロックアップオンが禁止されておらず、ロックアップオン制御によるロックアップクラッチ５の締結が開始され、例えば時刻ｔ１２に締結が完了する。そして、締結によって減速に変化し、このとき検出車速ｖｙがロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ以下になると（図４の時刻１３）、ロックアップオフ制御を実行してロックアップクラッチ５の解放を開始し、時刻ｔ１４に解放を完了する。 Therefore, after traveling at a vehicle speed equal to or lower than the determination vehicle speed Vref, for example, the vehicle 100 starts traveling on an uphill road in a state where the accelerator pedal is depressed by a certain amount (in a constant acceleration state), and the detected vehicle speed vy is, for example, FIG. When the time changes as indicated by the solid line of FIG. 4, first, in the acceleration state, the detected vehicle speed vy rises from the vehicle speed lower than the second lockup-on vehicle speed Von2 to the second lockup-on vehicle speed Von2, time t11 in FIG. In this case, the advance lockup ON is not prohibited, and the engagement of the lockup clutch 5 by the lockup ON control is started. For example, the engagement is completed at time t12. When the detected vehicle speed vy becomes equal to or lower than the lockup-off vehicle speed Voff (time 13 in FIG. 4), the lockup-off control is executed and the release of the lockup clutch 5 is started. Release is completed at t14.

そして、ロックアップクラッチ５の解放によりエンジン１の回転数が高くなり、同時に、検出車速ｖｙも高くなって加速状態に戻るが、このとき、検出車速ｖｙが第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２以上であっても、前出しロックアップオンが禁止され、図８で説明したようなハンチングは発生しない。なお、この登坂路の走行により検出車速ｖｙが第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１に達すると、ハンチングが発生する虞もないので、ロックアップオンの切り替え制御を実行して燃費を改善する。 When the lock-up clutch 5 is released, the rotational speed of the engine 1 increases, and at the same time, the detected vehicle speed vy increases and returns to the acceleration state. At this time, the detected vehicle speed vy is equal to or higher than the second lock-up on-vehicle speed Von2. Even in such a case, advance lock-up on is prohibited, and hunting as described with reference to FIG. 8 does not occur. Note that when the detected vehicle speed vy reaches the first lockup-on vehicle speed Von1 due to the traveling on the uphill road, there is no possibility that hunting will occur, so the lockup-on switching control is executed to improve fuel efficiency.

したがって、前記実施形態の場合、無段変速機２を備えた車両１００において、比較的小さい一定のアクセル開度での登坂路の走行時等における前出しのロックアップオンとロックアップオフとの繰り返しに基づくロックアップハンチングの発生を防止し、ドライバの違和感の軽減を図ることができる。 Therefore, in the case of the above-described embodiment, in the vehicle 100 including the continuously variable transmission 2, the above-described lockup on and lockup off are repeated when traveling on an uphill road with a relatively small constant accelerator opening. The occurrence of lock-up hunting based on this can be prevented, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced.

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、第１、第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ１、Ｖｏｎ２、ロックアップオフ車速Ｖｏｆｆ、前出しロックアップオン許可の判定車速Ｖｒｅｆは、実験等に基づいて適当に設定すればよいのは勿論である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit thereof, for example, first and second lock-ups. Of course, the on-vehicle speeds Von1, Von2, the lockup-off vehicle speed Voff, and the determination vehicle speed Vref for allowing the advance lock-up on may be set appropriately based on experiments or the like.

また、コントローラ８の構成や制御手順等はどのようであってもよく、トルクコンバータ３や無段変速機構４の構造もどのようであってもよい。 The controller 8 may have any configuration or control procedure, and the torque converter 3 or the continuously variable transmission mechanism 4 may have any structure.

さらに、本発明は、無段変速機２に代えて有段変速機を備えた場合にも同様に適用することができ、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を備えた種々の車両のロックアップ制御装置に適用することができ、その際、車両は、エンジンと電池を動力とするハイブリッド車であってもよい。 Furthermore, the present invention can be similarly applied to a case where a stepped transmission is provided instead of the continuously variable transmission 2, and various vehicles including an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch. In this case, the vehicle may be a hybrid vehicle powered by an engine and a battery.

本発明の一実施形態の車両の駆動系の概略の構成説明図である。1 is a schematic configuration explanatory diagram of a vehicle drive system according to an embodiment of the present invention. FIG. 図１のロックアップクラッチのオン状態の説明図である。It is explanatory drawing of the ON state of the lockup clutch of FIG. 図１のロックアップクラッチのオフ状態の説明図である。It is explanatory drawing of the OFF state of the lockup clutch of FIG. 図１の各設定および車速変化例の説明図である。It is explanatory drawing of each setting of FIG. 1, and the example of a vehicle speed change. 図１の前出しロックアップオンの許可制御のフローチャートである。It is a flowchart of permission control of advance lock-up on of FIG. 図１のロックアップ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the lockup control of FIG. ロックアップハンチングの発生の説明図である。It is explanatory drawing of generation | occurrence | production of lockup hunting.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン
２無段変速機
３トルクコンバータ
５ロックアップクラッチ
８コントローラ
１０記憶部
１００車両
Ｖｏｎ１、Ｖｏｎ２第１、第２のロックアップオン車速
Ｖｏｆｆロックアップオフ車速
Ｖｒｅｆ前出しロックアップオン許可の判定車速 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Continuously variable transmission 3 Torque converter 5 Lock-up clutch 8 Controller 10 Memory | storage part 100 Vehicle Von1, Von2 1st, 2nd lockup-on vehicle speed Voff Lockup-off vehicle speed Vref Judging vehicle speed of advance lockup-on permission

Claims

ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両のロックアップ制御装置であって、
前記車両が前記ロックアップクラッチの締結制御を開始する第１のロックアップオン車速より低速側に前記ロックアップクラッチの解放制御を開始するロックアップオフ車速が設定され、前記ロックアップオフ車速より低速側にロックアップラッチの締結を早期に作動させる前出しロックアップオン制御用の第２のロックアップオン車速が設定され、前記第２のロックアップオン車速より低速側に前出しロックアップオン許可の判定車速が設定され、
前記判定車速以下の車速のときに前記車両を前出しロックアップオンの制御を許可に設定し、前記車両が前記前出しロックアップオンの許可に設定されて加速状態で前記第２のロックアップオン車速以上の車速になるときに前出しロックアップオンの油圧制御を実行して前記ロックアップクラッチを締結する手段と、
前記車両が減速状態で前記ロックアップオフ車速以下の車速になるときに前記ロックアップオフの油圧制御を実行して前記ロックアップクラッチを解放する手段と、
前記ロックアップオフの油圧制御の実行の後に、前記車両が前記判定車速を下回らない限り前記前出しロックアップオンの油圧制御を禁止する手段とを備えたことを特徴とするロックアップ制御装置。 A vehicle lockup control device including an automatic transmission having a torque converter with a lockup clutch,
A lock-up off vehicle speed at which the vehicle starts releasing the lock-up clutch is set at a lower speed side than a first lock-up on-vehicle speed at which the vehicle starts the lock-up clutch engagement control, and a lower speed side than the lock-up off vehicle speed is set. Is set to a second lockup-on vehicle speed for forward lockup-on control that operates the lock-up latch at an early stage, and a determination of permission for advance lock-up on the lower speed side than the second lockup-on vehicle speed is made. The vehicle speed is set,
When the vehicle speed is less than or equal to the determination vehicle speed, the vehicle is set to allow advance lock-up on control, and the vehicle is set to allow advance lock-up on and the second lock-up on in an accelerated state. Means for engaging the lock-up clutch by performing hydraulic control of advance lock-up on when the vehicle speed exceeds the vehicle speed;
Means for executing the lock-up off hydraulic control to release the lock-up clutch when the vehicle is decelerated and at a vehicle speed equal to or lower than the lock-up off vehicle speed;
A lockup control device comprising: means for prohibiting the forward lockup on hydraulic control unless the vehicle falls below the determination vehicle speed after the execution of the lockup off hydraulic control.