JP5018320B2 - 車両用走行制御装置及びその方法 - Google Patents

Description

本発明は、定速走行制御装置や追従走行制御装置など、目標車速に自車速を一致させるよう制駆動力を制御する走行制御装置及びその方法に関する。

定速走行制御装置や追従走行制御装置など、目標車速に自車速を一致させるよう制駆動力を制御する走行制御装置では、目標車速と車速との偏差に応じて車速偏差相当の駆動力指令値を算出するとともに、車速に応じた走行抵抗マップから走行抵抗相当の駆動力指令値を算出している。そして、車速偏差相当の駆動力指令値と走行抵抗相当の駆動力指令値とを加算して、最終的な駆動力指令値（制駆動力指令値）を算出している。このとき、車速偏差相当の駆動力指令値は、目標車速と車速との偏差に応じた値であることから、車速が大きくなるほど、小さくなる。一方、車速が大きくなるほど、走行抵抗相当の駆動力指令値は大きくなる。

ここで、定速走行制御装置や追従走行制御装置の公知の車速の算出方法として、従動輪の左右平均車輪速を車速とするもの、駆動輪の左右平均車輪速を車速とするもの、１輪の車輪速を車速とするもの、又はプロペラシャフト回転数から車速を算出するものがある（例えば特許文献１、２参照）。
特開平８−４０２３１号公報 特開２００２−１９２９８１号公報

従来技術では、車速偏差相当の駆動力指令値の算出に用いる車速と、走行抵抗相当の駆動力指令値の算出に用いる車速とを、車輪速等のセンサの検出値から算出した同じ値としている。これにより、車輪速等のセンサの故障により、車速算出値が真値よりも小さく算出された場合、車速偏差相当の駆動力指令値は過大になり、走行抵抗相当の駆動力指令値は過小になる。この結果、車速偏差相当の駆動力指令値の増加量と走行抵抗相当の駆動力指令値の減少量との関係から、最終的には、過大な駆動力指令値で走行制御がなされる場合がある。このような場合、車速が過大となり、又は車両が不意に加速してしまい、そのことが、運転者に違和感を与える、乗心地の悪化を招く、といった問題を惹き起こす。

また、車輪速等のセンサの故障により、車速算出値が真値よりも大きく算出された場合も同様な課題がある。すなわち、車輪速等のセンサの故障により、車速算出値が真値よりも大きく算出された場合、車速偏差相当の駆動力指令値は過小になり、走行抵抗相当の駆動力指令値は過大になる。このとき、車速偏差相当の駆動力指令値の減少量と走行抵抗相当の駆動力指令値の増加量との関係から、最終的には、過大な駆動力指令値で走行制御がなされてしまう。
本発明の課題は、車輪速等のセンサが故障した場合でも、最適な走行制御を実現することである。

前記課題を解決するために、本発明は、検出手段が検出した複数の車速の算出用の値を基に、車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より大きい値として算出するとともに、検出手段が検出した複数の車速の算出用の値を基に、走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より小さい値として算出する。

本発明によれば、車速の算出用の値を検出する検出手段が故障した場合でも、車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より大きい値として算出するとともに、走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より小さい値として算出することにより、車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値が真値よりも過大となることを防止でき、車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値の加算値となる最終的な駆動力制御値が過大となることを防止できる。

また、車速の算出用の値を検出する検出手段が故障した場合でも、該検出手段が検出した値をも参照して、車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の車速及び走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の車速を算出することで、車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を、真値から大きく隔たることのない値として算出できる。
以上より、車速の算出用の値を検出する検出手段が故障した場合でも、最適な走行制御を実現することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、車両を走行制御する車両用走行制御装置である。
図１は、車両用走行制御装置の構成を示す。
図１に示すように、車両用走行制御装置は、車間距離センサ１、前右車輪車輪速センサ２、前左車輪車輪速センサ３、後右車輪車輪速センサ４、後左車輪車輪速センサ５、制御開始スイッチ６、制動力制御装置７、エンジン出力制御装置８及びコントローラ９を備える。

距離センサ１は、先行車両との車間距離を検出する。各車輪速センサ２〜５は、各車輪の車輪速を検出する。制御開始スイッチ６は、定速走行制御又は追従走行制御を行うか否かを選択するためのスイッチである。制動力制御装置７は制動力を制御する。エンジン出力制御装置８はエンジン出力を制御する。コントローラ９は定速走行制御又は追従走行制御を行う。

図２及び図３は、コントローラ９における処理手順を示す。コントローラ９は、この処理を所定周期毎に繰り返し行う。
図２に示すように、先ずステップＳ１において、制御開始スイッチ６の操作状態（操作信号）を読込む。
続いてステップＳ２において、前記ステップＳ１で読み込んだ操作状態を基に、制御開始スイッチ６がＯＮ状態か否かを判定する。ここで、制御開始スイッチ６がＯＮ状態の場合、定速走行制御又は追従走行制御を行うものとして、ステップＳ３に進み、制御開始スイッチ６がＯＦＦ状態の場合、定速走行制御又は追従走行制御を行わないものとして、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、制動力制御装置７及びエンジン出力制御装置８への制御指令値の出力をゼロ（エンジン出力指令値＝ゼロ、制動力指令値＝ゼロ）として、該図２に示す処理を終了する。
ステップＳ３では、各車輪速センサ２〜５から各輪の車輪速を読み込む。
続いてステップＳ４において、前記ステップＳ２で読み込んだ後右車輪車輪速と後左車輪車輪速との平均値（後輪平均車輪速）を基に、車速（車速算出値）Ｖを算出する。このステップＳ４で後輪平均車輪速を基に算出した車速Ｖに基づいて、走行制御全般の制御を行う。すなわち例えば、車輪速センサ２〜５のいずれにも故障を検出できない場合には、後輪平均車輪速を基に算出した車速Ｖを用いて走行制御を行う。

続いてステップＳ５において、設定車速Ｖ_ＳＥＴを設定する。例えば、公知の技術と同様、定速走行制御又は追従走行制御の開始時の自車速を設定車速に設定し、又は、その後に運転者がスイッチ操作により変更した設定車速を設定する。
続いてステップＳ６において、車間距離センサ１が先行車両を検出しているか否かを判定する。ここで、車間距離センサ１が先行車両を検出している場合、ステップＳ７に進み、車間距離センサ１が先行車両を検出していない場合、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、目標車速Ｖ_Ｔを設定車速Ｖ_ＳＥＴに設定する（Ｖ_Ｔ＝Ｖ_ＳＥＴ）。このように定速走行制御を行うための目標車速を設定し、定速走行制御を開始する。そして、図３に示すステップＳ１５に進む。
ステップＳ７以降は、追従走行制御の目標車速を演算する処理ルーチンとなる。先ず、ステップＳ７では、車間距離センサ１で検出した先行車両との実車間距離Ｄを読み込む。

続いてステップＳ８において、目標車間距離Ｄｔを算出する。具体的には、自車速に所定の車間時間を乗ずる等して目標車間距離Ｄｔを算出する。
続いてステップＳ９において、追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}を算出する。追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}は、前記ステップＳ７で算出した実車間距離Ｄを、前記ステップＳ８で算出した目標車間距離Ｄｔに一致させるための値である。

続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ９で算出した追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}が設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも大きいか否かを判定する。ここで、追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}が設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも大きい場合（Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}＞Ｖ_ＳＥＴ）、ステップＳ１２に進み、そうでない場合（Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}≦Ｖ_ＳＥＴ）、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１２では、目標車速Ｖ_Ｔを設定車速Ｖ_ＳＥＴに設定する。そして、図３に示すステップＳ１５に進む。
ステップＳ１１では、目標車速Ｖ_Ｔを追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}に設定する。そして、図３に示すステップＳ１５に進む。

以上のように、先行車両を検出していない場合には、目標車速Ｖ_Ｔを設定車速Ｖ_ＳＥＴに設定する（前記ステップＳ１３）。また、先行車両を検出している場合でも、追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}が設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも大きいときには、目標車速Ｖ_Ｔを設定車速Ｖ_ＳＥＴに設定する（前記ステップＳ１２）。一方、先行車両を検出している場合において、追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}が設定車速Ｖ_ＳＥＴ以下のときには、目標車速Ｖ_Ｔを追従目標車速Ｖ_{ＦＯＬＬＯＷ}に設定する（前記ステップＳ１１）。
図３のステップＳ１５では、車速Ｖ_ΔＶを設定する。ここで、設定する車速Ｖ_ΔＶは、目標車速Ｖ_Ｔに一致させる駆動力指令値の算出用の車速である。

図４は、ステップＳ１５における車速Ｖ_ΔＶの設定処理の処理手順を示す。
図４に示すように、先ずステップＳ４１において、前記ステップＳ３で読み込んだ各輪の車輪速から、前右車輪車輪速と前左車輪車輪速との平均値（前輪平均車輪速）Ｖ_Ｆ、及び後右車輪車輪速と後左車輪車輪速との平均値（後輪平均車輪速）Ｖ_Ｒを算出する。
続いてステップＳ４２において、下記（１）式により車速（車速算出値、以下、第１車速ともいう。）Ｖ_ΔＶを設定する。
Ｖ_ΔＶ＝ｍａｘ（Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒ） ・・・（１）
この（１）式により、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、大きい方の値を第１車速Ｖ_ΔＶとしている。

続いて図３のステップＳ１６において、前記ステップＳ１１、ステップＳ１２及びステップＳ１３の何れかで設定した目標車速Ｖ_Ｔと前記ステップＳ１５で設定した第１車速Ｖ_ΔＶとの車速偏差ΔＶ（＝Ｖ_Ｔ−Ｖ_ΔＶ）を算出する。
続いてステップＳ１７において、前記ステップＳ１６で算出した車速偏差ΔＶ及び前記ステップＳ１１、ステップＳ１２及びステップＳ１３の何れかで設定した目標車速Ｖ_Ｔを用いて、下記（２）式により、エンジン出力制御装置８への駆動力指令値（駆動指令信号）α_ΔＶを算出する。
α_ΔＶ＝Ｋｐeng ΔＶ＋Ｋｉeng∫ΔＶｄｔ＋ｆeng (Ｖ_ΔＶ，Ｖ_Ｔ) ・・・（２）
ここで、（２）式の右辺第１項及び右辺第２項は、ＰＩ制御におけるフィードバック項であり、Ｋｐengは比例ゲインであり、Ｋｉengは積分ゲインである。また、（２）式の右辺第３項は、自車速Ｖを目標車速Ｖ_Ｔに一致させるために与えられたフィードフォワード項である。

具体的には次のように算出する。
先ず、第１車速Ｖ_ΔＶを目標車速Ｖ_Ｔに一致させるために必要な車両の前後加速度Ｇを、下記（３）式により算出する。
Ｇ＝（Ｖ_Ｔ−Ｖ_ΔＶ ）／ΔＴ ・・・（３）
ここで、ΔＴはサンプリング時間である。
そして、この前後加速度Ｇを実現するためには、車両重量、エンジン特性等に対応した指令値が必要である。このようなことから、図５に例示するマップ（図示しないメモリ上に記憶されている）から前後加速度Ｇに対応する駆動力指令値α_ΔＶを得る。この駆動力指令値α_ΔＶは、前後加速度Ｇが大きくなるほど大きくなる。

以上のようにして、自車速Ｖを示す第１車速Ｖ_ΔＶを目標車速Ｖ_Ｔに一致させる値となる駆動力指令値（以下、車速偏差相当駆動力指令値という。）α_ΔＶを算出する。
ここで、第１車速Ｖ_ΔＶと車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとの関係は、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶが第１車速Ｖ_ΔＶと目標車速Ｖ_Ｔとの偏差に応じた値になることから、第１車速Ｖ_ΔＶが大きくなるほど（目標車速Ｖ_Ｔとの偏差が小さくなるほど）、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶは小さくなる。
一方、所定の速度で走行するためには、その所定速度での走行抵抗等の抗力に対応する指令値が必要であり、続くステップＳ１８〜ステップＳ１９において、その指令値を算出する。

ステップＳ１８では、走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の車速（車速算出値、以下、第２車速ともいう。）Ｖ_Ｓを先ず設定する。
具体的には、前記ステップＳ４１で算出した前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを用いて、下記（４）式により第２車速Ｖ_Ｓに設定する。
Ｖ_Ｓ＝ｍｉｎ（Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒ） ・・・（４）
この（４）式により、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、小さい方の値を第２車速Ｖ_Ｓとしている。

続いてステップＳ１９において、前記ステップＳ１８で設定した第２車速Ｖ_Ｓに対応する走行抵抗相当駆動力指令値（走行抵抗相当駆動指令信号）α_Ｓを得る。
具体的には、図６に例示するマップ（図示しないメモリ上に記憶されている）から第２車速Ｖ_Ｓに対応する走行抵抗相当指令値α_Ｓを得る。図６に示すように、第２車速Ｖ_Ｓが大きくなるほど走行抵抗相当指令値α_Ｓは大きくなる。

続いてステップＳ２０において、前記ステップＳ１７で算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶと前記ステップＳ１９で算出した走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとの加算値として駆動力指令値（駆動指令信号、以下、総駆動力指令値という。）α（＝α_ΔＶ＋α_Ｓ）を得る。
続いてステップＳ２１において、前記ステップＳ２０で算出した総駆動力指令値αが０よりも大きい（正値）か否かを判定する。ここで、総駆動力指令値αが０よりも大きい（α＞０）場合、加速要求であるとして、ステップＳ２２に進み、総駆動力指令値αが０以下の場合（α≦０）、減速要求であるとして、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２２では、加速要求であることから、駆動とは目的が反する制動力を解除するため、制動力制御装置７に制動力減少指令を出力する。そして、続くステップＳ２３において、エンジン出力制御装置８へエンジン出力指令値として総駆動力指令値αを出力する（エンジン出力指令値＝α）。これにより、エンジン出力制御装置８は、エンジン出力指令値（総駆動力指令値α）に応じた駆動トルクを発生させる。

ステップＳ２４では、減速要求であることから、制動とは目的が反する駆動力を解除するため、エンジン出力制御装置８へ、エンジン出力指令値としてゼロの総駆動力指令値を出力する（エンジン出力指令値＝０）。そして、続くステップＳ２５において、制動力制御装置７へ制動力指令値として総駆動力指令値αを出力する（制動力指令値＝α）。これにより、制動力制御装置７は、制動力指令値（総駆動力指令値α）に応じた制動トルクを発生させる。

図７は、前記処理により算出される車速と駆動力指令値とを時系列で示したものである。
同図（ａ）は車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速算出値Ｖ_ΔＶを示し、同図（ｂ）は走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速算出値Ｖ_Ｓを示し、同図（ｃ）は車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを示し、同図（ｄ）は走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを示し、同図（ｅ）は、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶと走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとの加算値である総駆動力指令値αを示す。これらの値について、目標車速に一致するように加速している途中のＡ点で、各車輪に取り付けられている車輪速センサのうちの一の後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合の変化を示す。この例では、その失陥により、後右車輪車輪速センサが真値よりも小さい値を出力する。そして、本発明の処理で得られる値と従来技術による処理により得られる値とを比較している。なお、従来技術では、後左右輪の車輪速の平均値（後輪平均車輪速）を車速として算出し、その算出した車速を基に、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出するものとする。

従来技術においては、後右車輪車輪速センサに失陥が生じるＡ点以前では、この後右車輪車輪速センサと後右車輪車輪速センサから出力される後左右車輪速の平均値となる後輪平均車輪速を車速算出値として（同図（ａ）、（ｂ）の実線の値）、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出する（同図（ｃ）、（ｄ）の実線の値）。そして、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを基に、総駆動力指令値αを算出する（同図（ｅ）の実線の値）。

一方、本発明を適用した場合、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出処理では、先ず前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、大きい方の値が車速算出値（第１車速）Ｖ_ΔＶとなる（前記ステップＳ１５）。ここでは、後右車輪車輪速センサに失陥が未だ生じていないので、ほぼ同じ値となる前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうちの何れか一方の値が車速算出値Ｖ_ΔＶとなる（同図（ａ）の実線の値）。例えば、走行制御全般で用いることとしている後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが車速算出値Ｖ_ΔＶとなる。そして、この車速算出値Ｖ_ΔＶを基に、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを算出する（同図（ｃ）の実線の値）。また、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出処理では、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、小さい方の値が車速算出値（第２車速）Ｖ_Ｓとなる（前記ステップＳ１８）。ここでは、後右車輪車輪速センサに失陥が未だ生じていないので、ほぼ同じ値となる前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうちの何れか一方の値が車速算出値Ｖ_Ｓとなる（同図（ｂ）の実線の値）。例えば、走行制御全般で用いることとしている後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが車速算出値Ｖ_Ｓとなる。そして、この車速算出値Ｖ_Ｓを基に、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出する（同図（ｄ）の実線の値）。そして、それら算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを基に、総駆動力指令値αを算出する（同図（ｅ）の実線の値）。

よって、従来技術における処理と本発明を適用した処理とが、車速の算出処理以降の処理、すなわち車速算出値を基に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ及び総駆動力指令値αを算出する処理が同じであるとすれば、車輪速センサに失陥が生じることなく、４輪の各車輪速がほぼ同じ値であれば、従来技術における処理結果及び本発明を適用した処理結果ともに、車速算出値のみならず、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ及び総駆動力指令値αも同じ値となる（同図（ａ）〜（ｅ）の実線の値）。

なお、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶは、目標車速と車速算出値との偏差に応じた値となる。このため、同図（ａ）に示すように車速算出値Ｖ_ΔＶが目標車速に近づくほど、同図（ｃ）に示すように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶが減少する。また、同図（ｂ）に示すように車速算出値Ｖ_Ｓが増加するほど、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓが増加する。よって、本例のように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少率の方が駆動力指令値α_Ｓの増加率よりも大きくなる場合には、車速算出値Ｖ_ΔＶが目標車速に近づくほど、同図（ｅ）に示すように、総駆動力指令値αが減少する。

一方、後右車輪車輪速センサに失陥が生じたＡ点以降では次のようになる。
従来技術においては、後右車輪車輪速センサの出力値が真値より小さく（例えば０ｋｍ／ｈ）なると、後輪平均車輪速により算出される車速算出値も小さくなる（同図（ａ）の点線の値）。これにより、目標車速と車速算出値との偏差が大きくなり、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶが増加する（同図（ｃ）の点線の値）。一方、車速算出値が小さくなると（同図（ｂ）の点線の値）、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓも減少する（同図（ｄ）の点線の値）。しかし、車速算出値が小さくなった場合の、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分が、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分よりも多いので、総駆動力指令値αは増加する（同図（ｅ）の点線の値）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合、従来技術においては、総駆動力指令値αが真値よりも大きくなり、それによる車両の加速が、運転者に違和感を与えてしまい、乗心地の悪化を招いてしまう。

一方、本発明を適用した結果は次のようになる。
本発明を適用した場合、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出処理では、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、大きい方の値が車速算出値Ｖ_ΔＶとなる（前記ステップＳ１５）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となるＡ点以降では、後輪平均車輪速よりも大きい前輪平均車輪速の値が車速算出値Ｖ_ΔＶとして算出される（同図（ａ）の実線の値）。これにより、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速算出値は、より大きい値として算出される。この結果、Ａ点以降でも、後右車輪車輪速センサの失陥の影響を受けず、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶは、従来技術（点線の値）と異なり増加するようなことがない（同図（ｃ）の実線の値）。

さらに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出処理では、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、小さい方の値が車速算出値Ｖ_Ｓとして算出される（前記ステップＳ１８）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となるＡ点以降では、前輪平均車輪速よりも小さい後輪平均車輪速の値が車速算出値Ｖ_Ｓとして算出される（同図（ｂ）の点線の値）。これにより、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速算出値は、より小さい値として算出される。この結果、Ａ点以降では、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓは真値より小さくなる（同図（ｄ）の点線の値）。

以上のように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを真値相当として算出し、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを真値よりも小さい値として算出している。この結果、総駆動力指令値αは、真値（同図（ｅ）の実線の値）から走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分だけ小さくなる（同図（ｅ）の一点鎖線の値）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合でも、総駆動力指令値αを真値よりも小さくできるので、過大な駆動力を発生してしまうことを防止できる。

図８は、前記処理により実行される車速算出と駆動力指令算出とを時系列で示したものである。
前記図７と同様に、図８（ａ）は車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速算出値Ｖ_ΔＶを示し、図８（ｂ）は走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速算出値Ｖ_Ｓを示し、図８（ｃ）は車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを示し、同図（ｄ）は走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを示し、図８（ｅ）は、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶと走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとの加算値である総駆動力指令値αを示す。これらの値について、目標車速に一致するように加速している途中のＡ点で、各車輪に取り付けられている車輪速センサのうちの後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合の変化を示す。この例では、前記図７の場合と異なり、その失陥により、後右車輪車輪速センサが真値よりも大きい値を出力する。そして、本発明の処理で得られる値と従来技術による処理により得られる値とを比較している。なお、従来技術では、後左右車輪速の平均値を車速として算出し、その算出した車速を基に、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出するものとする。

後右車輪車輪速センサに失陥が生じたＡ点以降では次のようになる。
従来技術においては、後右車輪車輪速センサの出力値が真値より大きくなると、後輪平均車輪速により算出される車速算出値も大きくなる（同図（ａ）の点線の値）。これにより、目標車速と車速算出値との偏差が小さくなり、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶが減少するようになる（同図（ｃ）の点線の値）。

一方、車速算出値が大きくなると（同図（ｂ）の点線の値）、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓは増加する（同図（ｄ）の点線の値）。しかし、車速算出値が大きくなった場合の、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分が、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分よりも少ないので、総駆動力指令値αは増加するようになる（同図（ｅ）の点線の値）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合、従来技術においては、総駆動力指令値αが真値よりも大きくなり、それによる車両の加速が、運転者に違和感を与えてしまい、乗心地の悪化を招いてしまう。

一方、本発明を適用した結果は次のようになる。
本発明を適用した場合、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出処理では、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、大きい方の値が車速算出値Ｖ_ΔＶとなる（前記ステップＳ１５）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となるＡ点以降では、前輪平均車輪速よりも大きい後輪平均車輪速の値が車速算出値Ｖ_ΔＶとして算出される（同図（ａ）の点線の値）。これにより、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速算出値は、より大きい値として算出される。この結果、Ａ点以降では、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶは、真値（同図（ｃ）の実線の値）よりも小さくなる（同図（ｃ）の点線の値）。

さらに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出処理では、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒのうち、小さい方の値が車速算出値Ｖ_Ｓとなる（前記ステップＳ１８）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となるＡ点以降では、後輪平均車輪速よりも小さい前輪平均車輪速の値が車速算出値Ｖ_Ｓとして算出される（同図（ｂ）の実線の値）。これにより、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速算出値は、より小さい値として算出される。この結果、Ａ点以降では、後右車輪車輪速センサの失陥の影響を受けず、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓは、従来技術（点線の値）と異なり増加するようなことはない（同図（ｄ）の実線の値）。

以上のように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを真値よりも小さい値として算出し、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを真値相当として算出している。この結果、総駆動力指令値αは、真値（同図（ｅ）の実線の値）から車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分だけ小さくなる（同図（ｅ）の一点鎖線の値）。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合でも、総駆動力指令値αを真値よりも小さくできるので、過大な駆動力を発生してしまうことを防止できる。

なお、前記第１の実施形態の説明において、各車輪速センサ２〜５は、車速の算出用の値を複数検出する検出手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ１５の処理は、前記検出手段が検出した値に基づいて、第１車速を算出する第１車速算出手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ１８の処理は、前記検出手段が検出した値に基づいて、第２車速を算出する第２車速算出手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ１７の処理は、前記第１車速算出手段が算出した第１車速に基づいて、車速偏差相当の駆動力指令値を算出するものであり、目標車速と第１車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出する第１駆動力指令値算出手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ１９の処理は、前記第２車速算出手段が算出した第２車速に基づいて、走行抵抗相当の駆動力指令値を算出するものであり、第２車速が大きくなるほど、走行抵抗相当の駆動力指令値を大きくする第２駆動力指令値算出手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ２０の処理は、前記第１及び第２駆動力指令値算出手段が算出した前記車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算する駆動力指令値加算手段を実現している。また、コントローラ９のステップＳ２１〜ステップＳ２５の処理は、前記駆動力指令値加算手段が加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする制駆動力制御手段を実現している。そして、前記第１車速算出手段が、前記検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて、より大きい値の第１車速を算出し、前記第２車速算出手段が、前記検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて、より小さい値の第２車速を算出している。

また、前記第１の実施形態は、目標車速と車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出するとともに、車速が大きくなるほど、大きくなる走行抵抗相当の駆動力指令値を算出し、算出した車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算し、加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする車両用走行制御方法において、車速の算出用の値を複数検出する検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて、前記車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より大きい値として算出するとともに、前記検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて、前記走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の車速を、より小さい値として算出する車両用走行制御方法を実現している。

（作用及び効果）
（１）車速の算出用の車輪速を検出する車輪速センサ２〜５が検出した複数の車輪速を用いて、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の第１車速Ｖ_ΔＶを、より大きい値として算出するとともに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の第２車速Ｖ_Ｓを、より小さい値として算出している。これにより、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓが真値よりも過大となることを防止でき、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの加算値となる最終的な駆動力制御値αが過大となることを防止できる。また、車輪速センサ２〜５が故障した場合でも、該車輪速センサ２〜５が検出した車輪速をも参照して、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速Ｖ_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速Ｖ_Ｓを算出することで、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを、真値から大きく隔たることのない値として算出できる。これにより、車輪速センサ２〜５が故障した場合でも、最適な走行制御を実現することができる。

（２）前輪平均値車輪速Ｖ_Ｆと後輪平均値車輪速Ｖ_Ｒとのうち、大きい方の値から速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の第１車速Ｖ_ΔＶを算出し、前輪平均値車輪速Ｖ_Ｆと後輪平均値車輪速Ｖ_Ｒとのうち、小さい方の値から走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の第２車速Ｖ_Ｓを算出している。これにより、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の第１車速Ｖ_ΔＶを、より大きい値として算出するとともに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の第２車速Ｖ_Ｓを、より小さい値として算出することができる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、車両を走行制御する車両用走行制御装置である。
第２の実施形態では、前記第１の実施形態のステップＳ１５及びステップＳ１８の車速Ｖ_ΔＶ，Ｖ_Ｓの設定処理の内容を異ならせている。
すなわち、第２の実施形態では、前記ステップＳ３で読み込んだ各輪の車輪速から、前右車輪車輪速Ｖ_ＦＲ、前左車輪車輪速Ｖ_ＦＬ、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲ及び後左車輪車輪速Ｖ_ＲＬのうち、最も大きい値により車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の第１車速Ｖ_ΔＶを設定する。また、前記ステップＳ３で読み込んだ各輪の車輪速から、前右車輪車輪速Ｖ_ＦＲ、前左車輪車輪速Ｖ_ＦＬ、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲ及び後左車輪車輪速Ｖ_ＲＬのうち、最も小さい値により走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の第２車速Ｖ_Ｓを設定する。

これにより、後右車輪車輪速センサが失陥により、真値よりも小さい値を出力するようになった場合には、次のような処理（本発明を適用した処理）になる。
車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出処理（設定処理）では、後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲ以外の前右車輪車輪速Ｖ_ＦＲ、前左車輪車輪速Ｖ_ＦＬ及び後左車輪車輪速Ｖ_ＲＬのうちの何れかの値が車速算出値（第１車速）Ｖ_ΔＶとなる。この結果、前記第１の実施形態と同様に、後右車輪車輪速センサの失陥の影響を受けず、駆動力指令値α_ΔＶは、従来技術と異なり増加するようなことはない。さらに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出処理（設定処理）では、後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲの値が車速算出値（第２車速）Ｖ_Ｓとなる。この結果、第１の実施形態と同様に、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓは真値より小さくなる。

以上のように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを真値相当として算出し、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを真値よりも小さい値として算出している。この結果、総駆動力指令値αは、真値から走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分だけ小さくなる。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合でも、総駆動力指令値αを真値よりも小さくできるので、過大な駆動力を発生してしまうことを防止できる。

また、後右車輪車輪速センサが失陥により、真値よりも大きい値を出力するようになった場合には、次のような処理（本発明を適用した処理）になる。
車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出処理（設定処理）では、後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲの値が車速算出値（第１車速）Ｖ_ΔＶとなる。この結果、前記第１の実施形態と同様に、駆動力指令値α_ΔＶは真値よりも小さくなる。

さらに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出処理（設定処理）では、後右車輪車輪速センサに失陥が生じた場合、後右車輪車輪速Ｖ_ＲＲ以外の前右車輪車輪速Ｖ_ＦＲ、前左車輪車輪速Ｖ_ＦＬ及び後左車輪車輪速Ｖ_ＲＬのうちの何れかの値が車速算出値（第２車速）Ｖ_Ｓとなる。この結果、前記第１の実施形態と同様に、後右車輪車輪速センサの失陥の影響を受けず、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓは、従来技術と異なり増加するようなことはない。

以上のように、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを真値よりも小さい値として算出し、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを真値相当として算出している。この結果、総駆動力指令値αは、真値から車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分だけ小さくなる。よって、後右車輪車輪速センサが失陥となった場合でも、総駆動力指令値αを真値よりも小さくできるので、過大な駆動力を発生してしまうことを防止できる。

（作用及び効果）
（１）各車輪速のうち、最大値の車輪速から速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の車速Ｖ_ΔＶを算出し、各車輪速のうち、最小値の車輪速から走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の第１車速Ｖ_Ｓを算出している。これにより、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出用の第２車速Ｖ_ΔＶを、より大きい値として算出するとともに、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出用の車速Ｖ_Ｓを、より小さい値として算出することができる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態では、前記第１の実施形態のステップＳ１５以降の処理内容を異ならせている。
図９は、前記第１の実施形態におけるステップＳ１５以降の処理内容を変更した第３の実施形態における処理内容を示す。
図９に示すように、先ずステップＳ６１において、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出する。
図１０は、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出するための処理ルーチンを示す。

図１０に示すように、先ずステップＳ８１において、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ及び後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを算出する。
続いてステップＳ８２において、前記ステップＳ８１で算出した前輪平均車輪速Ｖ_Ｆを車速とした場合の車速偏差ΔＶＦ（＝Ｖ_Ｔ−Ｖ_Ｆ）を算出する。
続いてステップＳ８３において、前記ステップＳ８１で算出した後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを車速とした場合の車速偏差ΔＶＲ（＝Ｖ_Ｔ−Ｖ_Ｒ）を算出する。

続いてステップＳ８４において、前記ステップＳ８２で算出した車速偏差ΔＶＦに応じた車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＦを算出する。また、前記ステップＳ８３で算出した車速偏差ΔＶＲに応じた車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲを算出する。各車速偏差ΔＶＦ，ΔＶＲに応じた各駆動力指令値α_ΔＶＦ，α_ΔＶＲの算出方法は、前記ステップＳ１７で説明した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの算出方法と同様である。

続いてステップＳ８５において、前記ステップＳ８１で算出した前輪平均車輪速Ｖ_Ｆを車速とした場合の走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦを算出する。また、前記ステップＳ８１で算出した後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを車速とした場合の走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲを算出する。各平均車輪速Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒに応じた各走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦ，α_ＳＲの算出方法は、前記ステップＳ１９で説明した走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出方法と同様である。

続いてステップＳ８６において、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも大きいか否かを判定する。ここで、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも大きい場合（Ｖ_Ｆ＞Ｖ_Ｒ）、ステップＳ８７に進み、そうでない場合（Ｖ_Ｆ≦Ｖ_Ｒ）、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ８７では、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分（＝α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ）が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分（＝α_ＳＦ−α_ＳＲ）よりも大きいか否かを判定する。ここで、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分の方が大きい場合（α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ＞α_ＳＦ−α_ＳＲ）、ステップＳ８８に進み、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分の方が大きい場合（α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ≦α_ＳＦ−α_ＳＲ）、ステップＳ９４に進む。

ステップＳ８８では、前輪についての車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＦで最終的な車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを設定する（α_ΔＶ＝α_ΔＶＦ）。
続いてステップＳ８９において、後輪についての走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲで最終的な走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを設定する（α_Ｓ＝α_ＳＲ）。
続いてステップＳ９０において、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも大きいか否かを判定する。ここで、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも大きい場合（Ｖ_Ｒ＞Ｖ_Ｆ）、ステップＳ９１に進み、そうでない場合（Ｖ_Ｒ≦Ｖ_Ｆ）、ステップＳ９４に進む。

ステップＳ９１では、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分（＝α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ）が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分（＝α_ＳＲ−α_ＳＦ）未満か否かを判定する。ここで、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分の方が小さい場合（α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ＜α_ＳＲ−α_ＳＦ）、ステップＳ９２に進み、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分の方が小さい場合（α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ≧α_ＳＲ−α_ＳＦ）、ステップＳ９４に進む。

ステップＳ９２では、後輪についての車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲで最終的な車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを設定する（α_ΔＶ＝α_ΔＶＲ）。
続いてステップＳ９３において、前輪についての走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦで最終的な走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを設定する（α_Ｓ＝α_ＳＦ）。そして、該図１０に示す処理を終了する。

一方、ステップＳ９４では、後輪についての車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲで最終的な車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを設定する（α_ΔＶ＝α_ΔＶＲ）。
続いてステップＳ９５において、後輪についての走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲで最終的な走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを設定する（α_Ｓ＝α_ＳＲ）。そして、該図１０に示す処理を終了する。

以上のように、ステップＳ６１において、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出する。そして、算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを基に、ステップＳ６２以降で前記第１の実施形態における処理（前記図３のステップＳ２０以降の処理）と同様な処理を行う。すなわち、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶに走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを加算し、総駆動力指令値α（＝α_ΔＶ＋α_Ｓ）とする（ステップＳ６２）。そして、総駆動力指令値αが０よりも大きい（α＞０）場合、加速要求であることから、制動力制御装置７に制動力減少指令を出力するとともに、エンジン出力制御装置８へエンジン出力指令値として総駆動力指令値αを出力する（ステップＳ６３、ステップＳ６４、ステップＳ６５）。また、総駆動力指令値αが０以下の場合（α≦０）、減速要求であることから、エンジン出力制御装置８へエンジン出力指令値としてゼロの総駆動力指令値を出力するとともに、制動力制御装置７へ制動力指令値として総駆動力指令値αを出力する（ステップＳ６３、ステップＳ６６、ステップＳ６７）。

前述の処理では、前記ステップＳ８６で前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも大きいか否かを判定している。この判定において、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも大きい場合とは（Ｖ_Ｆ＞Ｖ_Ｒ）、左右の前車輪速センサの何れかが真値よりも大きい値を出力しているか、又は左右の後車輪速センサの何れかが真値よりも小さい値を出力している場合である。
ところで、前輪平均車輪速が真値よりも大きければ、前記第１の実施形態のように、前輪平均車輪速から得た車速を基に、車速偏差相当駆動力指令値を算出するとともに、後輪平均車輪速から得た車速を基に、走行抵抗相当駆動力指令値を算出することが好ましい。

その一方で、後車輪速センサの出力値が真値よりも小さい場合（後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが真値よりも小さい場合）、その後輪平均車輪速Ｖ_Ｒから得られる車速偏差（目標車速Ｖ_Ｔと車速Ｖ_ΔＶとの偏差）が過大となるため、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ（＝α_ＶＲ＞α_ＶＦ）も過大となる。また、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ（＝α_ＳＲ＜α_ＳＦ）は逆に過小となる。このような場合でも、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分（α_ＶＲ−α_ＶＦ相当）を走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分（α_ＳＦ−α_ＳＲ相当）が上回れば、最終的に算出される総駆動力指令値αは過大となることはない。すなわち、運転者に違和感を与えるような加速をしてしまうことはない。このように、最終的に総駆動力指令値αが過大とならなければ、車輪速センサに失陥がない場合に走行制御全般で使用する車輪速、すなわち前記ステップＳ４で後輪平均車輪速から得た車速を用いて車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出した方が好ましい。例えば、通常、路面状況等により各輪の車輪速が異なるシーンが考えられるため、その都度、車速を得る車輪速（平均車輪速）を変えて、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出してしまうと、不必要な駆動力が発生することになる。

このようなことから、最終的に総駆動力指令値αが過大とならなければ、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出に、走行制御全般で使用する前記ステップＳ４で後輪平均車輪速を用いた方が不必要な駆動力の抑制をさせないで済み、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
以上のような関係から、前記ステップＳ８６にて、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒとの大小関係から、後車輪速センサの出力値が真値よりも小さくなっている可能性を判定している。ここで、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも大きい場合、後車輪速センサの出力値が真値より小さくなっている可能性が高いとして、前記ステップＳ８７に進んでいる。

そして、そのステップＳ８７では、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分（＝α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ）が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分（＝α_ＳＦ−α_ＳＲ）未満か否かを判定している。ここで、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分が車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分以上の場合（α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ≦α_ＳＦ−α_ＳＲ）、最終的に総駆動力指令値αが過大とならないのであるから、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲを最終的に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとして設定している（前記ステップＳ９４）。また、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に算出した走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲを最終的に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとして設定している（前記ステップＳ９５）。一方、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの増加分が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの減少分よりも大きい場合には（α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ＞α_ＳＦ−α_ＳＲ）、最終的に総駆動力指令値αが過大とならないようにするため、前記第１の実施形態と同様な処理として、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ（＞後輪平均車輪速Ｖ_Ｒ）を基に算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＦを最終的に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとして設定している（前記ステップＳ８８）。また、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒ（＜前輪平均車輪速Ｖ_Ｆ）を基に算出した走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲを最終的に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとして設定している（前記ステップＳ８９）。

また、前記ステップＳ９０以降の処理でも、前記ステップＳ８７以降の処理と同様な理由でその処理内容を決定している。すなわち、前記ステップＳ９０で後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも大きいか否かを判定している。この判定において、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも大きい場合とは（Ｖ_Ｒ＞Ｖ_Ｆ）、左右の後車輪速センサの何れかが真値よりも大きい値を出力しているか、又は左右の前車輪速センサの何れかが真値よりも小さい値を出力している場合である。
ところで、前輪車輪速が真値よりも小さいのであれば、前記第１の実施形態のように、後輪平均車輪速から得た車速を基に、車速偏差相当駆動力指令値を算出するとともに、前輪平均車輪速から得た車速を基に、走行抵抗相当駆動力指令値を算出することが好ましい。

その一方で、後車輪速センサの出力値が真値よりも大きい場合（後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが真値よりも大きい場合）、その後輪平均車輪速Ｖ_Ｒから得られる車速偏差（目標車速Ｖ_Ｔと車速Ｖ_ΔＶとの偏差）が過小となるため、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ（＝α_ＶＲ＜α_ＶＦ）も過小となる。また、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ（＝α_ＳＦ＜α_ＳＲ）は逆に過大となる。このような場合でも、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分（α_ＶＦ−α_ＶＲ相当）が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分（α_ＳＲ−α_ＳＦ相当）を上回れば、最終的に算出される総駆動力指令値αは過大となることはない。すなわち、運転者に違和感を与えるような加速をしてしまうことはない。このように、最終的に総駆動力指令値αが過大とならなければ、車輪速センサに失陥がない場合に走行制御全般で使用する車輪速、すなわち前記ステップＳ４で後輪平均車輪速を基に算出した車速を用いて車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出した方が好ましい。例えば、通常、路面状況等により各輪の車輪速が異なるシーンが考えられるため、その都度、車速を得る車輪速（平均車輪速）を変えて、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出してしまうと、不必要な駆動力が発生することになる。

このようなことから、最終的に総駆動力指令値αが過大とならなければ、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの算出に、走行制御全般で使用する前記ステップＳ４で後輪平均車輪速を用いた方が不必要な駆動力の抑制をさせないで済み、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
以上のような関係から、前記ステップＳ９０にて、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒとの大小関係から、後車輪速センサの出力値が真値より大きくなっている可能性を判定している。ここで、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも大きい場合、後車輪速センサの出力値が真値より大きくなっている可能性が高いとして、前記ステップＳ９１に進んでいる。

そして、そのステップＳ９１では、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分（＝α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ）が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分（＝α_ＳＲ−α_ＳＦ）未満か否かを判定している。ここで、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分が走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分以上の場合（α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ≧α_ＳＲ−α_ＳＦ）、最終的に総駆動力指令値αが過大とならないのであるから、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲを最終的に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとして設定している（前記ステップＳ９４）。また、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に算出した走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲを最終的に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとして設定している（前記ステップＳ９５）。一方、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓの増加分が車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶの減少分よりも大きい場合（α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ＜α_ＳＲ−α_ＳＦ）、最終的に総駆動力指令値αが過大とならないようにするため、前記第１の実施形態と同様な処理として、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に算出した車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲを最終的に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとして設定している（前記ステップＳ９２）。また、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆを基に算出した走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦを最終的に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとして設定している（前記ステップＳ９３）。

なお、前記第３の実施形態では実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第３の実施形態では、走行制御全般を後輪平均車輪速Ｖ_Ｒから得た車速を用いて行う場合を説明した。これに対して、走行制御全般を前輪平均車輪速Ｖ_Ｆから得た車速を用いて行うこともできる。この場合には、次のような制御になる。

左右後輪の車輪速の平均値が左右前輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも小さい場合、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、第１車速を算出するとともに、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、第２車速を算出する。また、左右前輪の車輪速の平均値が左右後輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも大きい場合、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、第１車速を算出するとともに、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、第２車速を算出する。

（作用及び効果）
（１）走行制御全般を後輪平均車輪速Ｖ_Ｒから得た車速を用いて行っている。そのような前提で、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒが前輪平均車輪速Ｖ_Ｆよりも小さく、かつ前輪平均車輪速Ｖ_Ｆに基づいて得た車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＦと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒに基づいて得た車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲとの差分が、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆに基づいて得た走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒに基づいて得た走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲとの差分よりも大きい場合（α_ΔＶＲ−α_ΔＶＦ＞α_ＳＦ−α_ＳＲ）、前記第１の実施形態と同様に、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆを基に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを算出するとともに、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出している。これにより、常に過大とならないような総駆動力指令値αを算出することができる。また、不必要に駆動力を抑制しないで済む。

また、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆが後輪平均車輪速Ｖ_Ｒよりも小さく、かつ前輪平均車輪速Ｖ_Ｆに基づいて得た車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＦと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒに基づいて得た車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶＲとの差分が、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆに基づいて得た走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＦと後輪平均車輪速Ｖ_Ｒに基づいて得た走行抵抗相当駆動力指令値α_ＳＲとの差分よりも小さい場合（α_ΔＶＦ−α_ΔＶＲ＜α_ＳＲ−α_ＳＦ）、前記第１の実施形態と同様に、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒを基に車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶを算出するとともに、前輪平均車輪速Ｖ_Ｆを基に走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出している。これにより、常に過大とならないような総駆動力指令値αを算出することができる。また、不必要に駆動力を抑制しないで済む。

（２）走行制御全般を前輪平均車輪速Ｖ_Ｆから得た車速を用いて行う場合も、後輪平均車輪速Ｖ_Ｒに基づいて得た車速を用いて行う場合と同様、常に過大とならないような総駆動力指令値αを算出することができる。また、不必要に駆動力を抑制しないで済む。

本発明の第１の実施形態の車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。 車両用走行制御装置のコントローラの前半の処理手順を示すフローチャートである。 車両用走行制御装置のコントローラの後半の処理手順を示すフローチャートである。 コントローラにおける車速Ｖ_ΔＶの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。 前後加速度Ｇと車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶとの関係を示す特性図である。 車速Ｖ_Ｓと走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓとの関係を示す特性図である。 後右車輪車輪速センサが真値よりも小さい値を出力する結果が生じた場合の、車速算出値、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ、総駆動力指令値αの経時変化を示す特性図である。 後右車輪車輪速センサが真値よりも大きい値を出力する結果が生じた場合の、車速算出値、車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ、走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓ、総駆動力指令値αの経時変化を示す特性図である。 第３の実施形態におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態における車速偏差相当駆動力指令値α_ΔＶ及び走行抵抗相当駆動力指令値α_Ｓを算出する処理手順を示すフローチャートである。

１ 車間距離センサ、２ 前右車輪車輪速センサ、３ 前左車輪車輪速センサ、４ 後右車輪車輪速センサ、５ 後左車輪車輪速センサ、６ 走行制御開始スイッチ、７ 制動力制御装置、８ エンジン出力制御装置、９ コントローラ

Claims (6)

1. 車速の算出用の値を複数検出する検出手段と、
   前記検出手段が検出した値に基づいて、第１車速を算出する第１車速算出手段と、
   前記検出手段が検出した値に基づいて、第２車速を算出する第２車速算出手段と、
   前記第１車速算出手段が算出した第１車速に基づいて、車速偏差相当の駆動力指令値を算出するものであり、目標車速と第１車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出する第１駆動力指令値算出手段と、
   前記第２車速算出手段が算出した第２車速に基づいて、走行抵抗相当の駆動力指令値を算出するものであり、第２車速が大きくなるほど、走行抵抗相当の駆動力指令値を大きくする第２駆動力指令値算出手段と、
   前記第１及び第２駆動力指令値算出手段が算出した前記車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算する駆動力指令値加算手段と、
   前記駆動力指令値加算手段が加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする制駆動力制御手段と、を備え、
   前記検出手段は、車速の算出用の値として各車輪の車輪速を検出するものとして各車輪に備えられた車輪速検出手段であり、
   前記第１車速算出手段は、前記検出手段が検出した左右後輪の車輪速の平均値と左右前輪の車輪速の平均値とのうち、大きい方の値から前記第１車速を算出し、
   前記第２車速算出手段は、前記検出手段が検出した左右後輪の車輪速の平均値と左右前輪の車輪速の平均値とのうち、小さい方の値から前記第２車速を算出することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 車速の算出用の値を複数検出する検出手段と、
   前記検出手段が検出した値に基づいて、第１車速を算出する第１車速算出手段と、
   前記検出手段が検出した値に基づいて、第２車速を算出する第２車速算出手段と、
   前記第１車速算出手段が算出した第１車速に基づいて、車速偏差相当の駆動力指令値を算出するものであり、目標車速と第１車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出する第１駆動力指令値算出手段と、
   前記第２車速算出手段が算出した第２車速に基づいて、走行抵抗相当の駆動力指令値を算出するものであり、第２車速が大きくなるほど、走行抵抗相当の駆動力指令値を大きくする第２駆動力指令値算出手段と、
   前記第１及び第２駆動力指令値算出手段が算出した前記車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算する駆動力指令値加算手段と、
   前記駆動力指令値加算手段が加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする制駆動力制御手段と、を備え、
   前記検出手段は、車速の算出用の値として各車輪の車輪速を検出するものとして各車輪に備えられた車輪速検出手段であり、
   前記第１車速算出手段は、前記検出手段が検出した各輪の車輪速のうち、最大値の車輪速から前記第１車速を算出し、
   前記第２車速算出手段は、前記検出手段が検出した各輪の車輪速のうち、最小値の車輪速から前記第２車速を算出することを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 走行制御全般が、前記検出手段が検出した左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速を用いて行われるものであり、
   左右後輪の車輪速の平均値が左右前輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも大きい場合、前記第１車速算出手段は、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第１車速を算出するとともに、前記第２車速算出手段は、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第２車速を算出し、
   左右前輪の車輪速の平均値が左右後輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも小さい場合、前記第１車速算出手段は、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第１車速を算出するとともに、前記第２車速算出手段は、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第２車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
4. 走行制御全般が、前記検出手段が検出した左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速を用いて行われるものであり、
   左右後輪の車輪速の平均値が左右前輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも小さい場合、前記第１車速算出手段は、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第１車速を算出するとともに、前記第２車速算出手段は、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第２車速を算出し、
   左右前輪の車輪速の平均値が左右後輪の車輪速の平均値よりも小さく、かつ左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た車速偏差相当の駆動力指令値との差分が、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値と左右後輪の車輪速の平均値に基づいて得た走行抵抗相当の駆動力指令値との差分よりも大きい場合、前記第１車速算出手段は、左右後輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第１車速を算出するとともに、前記第２車速算出手段は、左右前輪の車輪速の平均値に基づいて、前記第２車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
5. 目標車速と車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出するとともに、車速が大きくなるほど、大きくなる走行抵抗相当の駆動力指令値を算出し、算出した車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算し、加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする車両用走行制御方法において、
   車速の算出用の値を複数検出するために各車輪の車輪速を検出するものとして各車輪に備えられた車輪速検出手段である検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて車速を算出するに際し、前記検出手段が検出した左右後輪の車輪速の平均値と左右前輪の車輪速の平均値とのうち、大きい方の値から前記車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の第１車速を算出するとともに、前記検出手段が検出した左右後輪の車輪速の平均値と左右前輪の車輪速の平均値とのうち、小さい方の値から前記走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の第２車速を算出することを特徴とする車両用走行制御方法。
6. 目標車速と車速との偏差に応じた車速偏差相当の駆動力指令値を算出するとともに、車速が大きくなるほど、大きくなる走行抵抗相当の駆動力指令値を算出し、算出した車速偏差相当の駆動力指令値及び走行抵抗相当の駆動力指令値を加算し、加算して得た駆動力指令値に基づいて、車両の制駆動力制御をする車両用走行制御方法において、
   車速の算出用の値を複数検出するために各車輪の車輪速を検出するものとして各車輪に備えられた車輪速検出手段である検出手段が検出した複数の値の何れかを用いて車速を算出するに際し、前記検出手段が検出した各輪の車輪速のうち、最大値の車輪速から前記車速偏差相当の駆動力指令値の算出用の第１車速を算出するとともに、前記検出手段が検出した各輪の車輪速のうち、最小値の車輪速から前記走行抵抗相当の駆動力指令値の算出用の第２車速を算出することを特徴とする車両用走行制御方法。

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