JP5009806B2 - 車両のプリセーフティ機能活動化 - Google Patents

Description

本発明は、事故相手、特に歩行者や自転車走行者に対する衝突安全（パッシブセーフティ）を高めるための、車両（特に自動車）における歩行者プリセーフティ状態のトリガと移行のための方法に関している。

背景技術
ＷＨＯのデータによれば、毎年１,２６０,０００人あまりの人が交通事故でなくなっており、この場合ヨーロッパだけでも年間で約４０,０００人が亡くなり、１,６００,０００人が負傷している。交通安全を高めるためと交通事故の犠牲者の数を減少させるためにも車両の予防安全（アクティブセーフティ）と衝突安全（パッシブセーフティ）の間の接点において活動しかつ不可避な事故の際には衝突に備えて乗員及び車両を保護し乗員の負傷を少なくすることのできるシステムへの関心が高まっている。

これに対しては、事故になる確率が高い状況において車両の事故直前の期間を使って車両を快適性重視モードから安全性重視モードへ切換えるいわゆるプリセーフティシステムが公知である。この安全性重視モードは有利には例えばＡＢＳシステム若しくはＥＳＰシステムの信号に基づいて検知可能である臨界的な走行状態において活動化される。センサが臨界的な走行状況を通知すると、例えばベルトプリテンショナーがトリガされ、シートが車両の衝突に対して有利な位置へ移動され、さらに車両に転覆の恐れがあるときにはサンルーフが閉鎖されて、乗員にけがを負わせるような障害物の侵入が回避される。

さらに例えばフェンダやバンパー内に設けられた接触センサに基づいて、車両と歩行者ないし自転車走行者との衝突の際に事故相手に対するプリセーフティ手段が講じられるプリセーフティシステムも公知である。

またドイツ連邦共和国特許出願 DE 103 05 857 A1 明細書からは、コンタクトセンサによって歩行者と車両の衝突が検出された場合に、ワイパーレバーが車両のフロントウインドウよりも下方の位置へ下降する自動車用ワイパー装置が公知である。これによりワイパーアームは歩行者に危険を及ぼす領域から消え去り、これはフロントウインドウへの衝突の際に歩行者に負傷を負わせるリスクを最小にさせる。有利な実施形態によれば、さらにフロントウインドウの領域においてボンネットが付加的に持ち上がり、それによって一方ではワイパーレバーを隠すためのスペースがさらに得られ、他方では事故に遭遇した歩行者にとってもより多くのクラシャブル空間が得られ、それによって歩行者はボンネット下方にあるエンジンの硬質金属部分ともはや接触しなくなるか、強く接触することが避けられる。

接触センサ系の使用は、とりわけ長いボンネットを有するハイクラスの車両にとっては好適である。但しボンネットが比較的短いコンパクトカー（例えば軽自動車、リッターカー、商用車）においては接触センサ系の使用は、特に事故相手が小さい子供の場合にはもはや前述したような状況にはならなくなる。なぜなら事故相手による接触センサ系のトリガと事故相手の頭部接触との間の時間間隔が、ワイパー装置のワイパーレバーを適時に下降させるのには短すぎるからである。

それ故本発明の課題は、事故相手がまだ車両と物理的に接触しないうちに既に当該事故相手に対して車両のプリセーフティ手段が確定され開始されるように改善を行うことである。特にこのような状況の場合には、車両のプリセーフティ手段は衝突が起きてそれが短いボンネットの車両と子供の間の事故であっても残された時間が十分となるように講じられるべきである。つまりプリセーフティ手段を衝突前に完了させるか若しくは子供と車両の最初の接触前に開始させ、但し車両と子供の最初の接触後の子供のさらなる次の衝突（フロントウインド、ボンネット）の前に完了するようにである。

前記課題は本発明により、事故が所期の確率で近未来に予測されるような状況において車両が差し迫った衝突に備えて対処することによって解決される。この事故直前の車両のプリセーフティ状態の開始と事故相手のために利用できる時間は３秒以上であり得る。そ場合に車両と第３者の高い事故確率を表示し得る車両のセンサ情報が利用される。それにより車両のプリセーフティ状態のトリガ条件が生成される。このような車両のいわゆる歩行者プリセーフティ状態は少なくとも第３者と車両の最初の衝突前に部分的に取り入れられる。この場合は例えば車両の一部若しくは１セクションが事故に係る領域から取り出されるか若しくは付加的に遮蔽される。このことは第３者の負傷リスクを大幅に低減させることにつながる。

車両における歩行者プリセーフティ状態の占める時間窓（期間）を延長することによって、従来技術よりもさらに長く得ることのできる時間に基づき、車両における歩行者のための包括的なプリセーフティ手段を講じることが可能となる。さらにこの機能はプリセーフティ手段に応じて少ない騒音で比較的長くかつ優しく実施することができる。その上さらに既存の先見的センサシステムをプリセーフティ状態の活動化のために用いることができる。

発明を実施するための最良の形態
本発明の有利な実施形態によれば、前記車両は自動的にトリガされる有利には自動制御されるフルブレーキング機能を有する。これにより一方において、差し迫った事故をほぼ完全に回避することが可能となる。なぜなら車両電子系による反応時間の方が、人を介した反応時間よりもはるかに短いからである。さらに他方では、避けられない事故が比較的低い速度でしか生じない。このことは第３者の負傷リスクを著しく低減させる。

本発明の別の有利な実施形態によれば、車両のそのような歩行者プリセーフティ手段はワイパー下降装置である。この場合有利にはワイパー装置の少なくとも１つのワイパーレバーがその通常の静止位置よりも下方の領域へ下降する。本発明によれば衝突の際、特にフロントノーズの短い車両と子供との衝突の際のワイパーの適時下降によって短い頭部衝突時間が保証される（車両と事故相手の衝突の時間間隔及び車両への頭部衝突）。

本発明による方法によれば、例えばワイパーレバーが専ら先見的センサシステムを介して駆動制御され、相応の事故基準が存在する場合にはワイパー装置のワイパーレバーが、事故相手との接触を生じさせることなく、事故相手にとって危険な領域から予防的に遠ざけられる。それにより衝突が起きた時には、ワイパーレバーはもはや第３者にとって完全に危険な存在ではなくなる。そのような歩行者保護のための予防安全的なワイパーレバー自動下降機能は、今日のワイパー技術を用いれば実現可能である。このワイパーレバーの下降のために、メカトロニクスシステムの使用、すなわち電子制御された可逆的モータ（シングルないしツインモータテクニック）を備えたワイパーアームの使用あるいは直接駆動部を備えたワイパーシステム（集積された電子系を備えたＷＤＡ）の使用が提案される。

本発明の有利な実施形態によれば、フロントガラス近傍領域における車両のボンネットが歩行者プリセーフティ機能の活動化条件に基づいて持ち上げられる。このことは事故相手を車両内部の硬質なエンジン部分から良好に守るための衝撃吸収部の拡大を実現させる。

本発明の別の有利な実施形態によれば、ワイパー装置、有利にはそのワイパーレバーが下降移動しているときに持ち上がったボンネットの下側に隠れる。この場合のワイパー装置の下方に向けられた動きとボンネットの上方に向けられた動きは当該ボンネットとワイパー装置が衝突しないように相互調整される。

車両の歩行者プリセーフティ状態のためのトリガ条件を確定するための情報は、少なくとも１つの先見的センサによって収集される。この場合の先見的センサとは次のようなものと理解されたい。すなわち車両の差し迫った事故を所定の確率で指示することのできるセンサである。そのようなセンサとしては例えば、フルブレーキング状態を検出した場合に差し迫った事故を指示する減速度測定センサがある。同じようにＥＳＰシステムのセンサやＡＢＳシステムのセンサも車両の臨界的な走行状態を示すことができる。さらに車両の周辺状況を検出するためのレーダー装置、カメラシステム又は赤外線センサなども適している。レーダーセンサ装置が検出のために用いられるべき場合には、車両から約５〜１０ｍの距離を監視するいわゆるショートレンジレーダーが有利である。

また有利には、所定の事故確率を指示することのできる複数のセンサを組み合わせることも可能である。それにより例えば一方で１つのセンサが近づいてくる歩行者を検知しかつ他方でブレーキセンサがフルブレーキング状態を検出した場合にワイパーの下降を作動させるようにしてもよい。さらにこのようなワイパー下降機能をＥＳＰセンサによって指示される臨界的走行状態と結び付けて実施することも可能である。その上さらにワイパー下降機能をフルブレーキング状態が検出された場合にのみ可能となるようにしてもよい。なぜならその方が可逆的に有利に開始されるからである。

本発明の別の有利な実施形態によれば、車両のプリセーフティ機能活動化システムが接触センサによって支援される。この接触センサは、第三者の衝突又は対象の衝突を検知可能である。そのような接触センサは例えば車両のフェンダーやバンパーに存在し得る。

そのような接触センサの使用によって歩行者保護のためのプリセーフティ機能活動化ストラテジがさらに完璧化され得る。それにより例えば臨界的な走行状況の中で歩行者を検知した場合に、車両のプリセーフティ機能を活動化しかつワイパーレバーを下降させることが可能となる。このことは比較的ゆっくりと優しくかつ騒音をたてずに行うことができる。従って車両が接触センサを介して歩行者との衝突を検知すると、ワイパーモーターは最大限に通電されるべきであり、それによってワイパーレバーができるだけ早く危険領域から遠ざけられる。有利にはこの場合ワイパーレバーは固定のストッパに。この手段は一方では事故相手への衝突安全を高め、他方ではアクチュエータ系のハイレベルな可逆性も可能にする。接触センサによって何らかの検出がなかった場合には、手動によるリセットあるいは修理工場の訪問を要することなくワイパーレバーを元の静止位置へ戻すことが可能である。しかしながら他方で接触センサが衝突を検知した場合にはワイパーレバーは最大速度で遠ざけられる。同じように車両のボンネットも作動される。この場合接触センサの信号なしでの車両の歩行者プリセーフティ機能の活動に対してはトリガのためのスプリングやボンネットを元に戻すためのアクチュエータが用いられてもよい。それに対して接触センサの信号が存在する場合には例えばボンネットの活動化のためのカートリッジ型点火剤が使用されてもよい。

歩行者プリセーフティ機能の活動化における可逆的アクチュエータとしては例えばワイパーモーターの起動制御部が適している。可逆的なワイパーレバー下降機能は重要である。なぜなら各歩行者プリセーフティ機能活動化毎に必ずしも衝突が起きるとはいえないからである。

本発明の別の有利な実施形態によれば、例えばワイパー装置下降機能の決定が例えばワイパーモーターの電子制御系にゆだねられる。それにより、従来方式の車両コンピュータにおける信号処理に比べて時間が節約できる。

本発明のさらなる有利な実施形態は従属請求項にも記載されている。

実施例
次に本発明の実施例を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。なおこの場合図１は、従来技術による車両の歩行者プリセーフティ機能活動化のための方法を表した図であり、図２は本発明による車両の歩行者プリセーフティ機能活動化のための方法を表した図であり、図３は、本発明による方法のさらなる実施形態を表した図であり、図４は、本発明による方法のさらなる実施形態を表した図であり、図５は、車両の歩行者プリセーフティ機能活動化の実施例を示した図であり、ここではワイパーレバーが下降しかつボンネットが持ち上げられており、図６はワイパーモーターの電子制御系を用いたワイパーレバーの位置付けのためのブロック回路図である。

以下の実施例は自動車における歩行者プリセーフティ機能の活動化の際に主にワイパーシステムのワイパーレバー１２がその最も低い静止位置よりもさらに下方にある位置へ下降されるもの、つまり図５による実施形態への本発明による方法の適用に関するものであるが、しかしながらここでは、その他の衝突保護手段、特に歩行者や自転車走行者に対する衝突保護手段にも本発明による方法を用いることができることを述べておく。それにより例えば車両の歩行者プリセーフティ状態への移行の際に、車両のその他の部分若しくは区分、例えば車両アンテナ、ミラーまたは類似の突出部分が、本発明による方法を用いることによって事故状況における第三者にとって危険な領域から遠ざけたり遮蔽することが可能である。

図１には従来技法による、車両前方領域に存在する接触センサ系を用いたワイパーレバーの下降とボンネット持ち上げのための方法の概略図が示されている。ここではまず所定の時点において接触センサ系が歩行者の車両全部への衝突を記録する。その直後にはワイパーの下降とボンネットの持ち上げに対するトリガ決定が下されている。歩行者衝突直後には事故基準状況（歩行者との前方衝突事故）において、ボンネット２０ないしフロントウインド３０への歩行者４０の頭部の衝突が起きており（図５参照）、その際には子供若しくは小柄な人の場合の頭部衝突の方が、大人のケースの頭部衝突よりも時間的に早期に発生している。

ボンネット２０の長い車両と通常の成人した大人の歩行者との衝突の場合には、接触センサ系のトリガと頭部衝突までの間に得られる時間間隔がワイパーレバー１２の下降と十分な高さまでのボンネットの持ち上げに要する時間としてはまだ十分である。しかしながらそのような事故において、水平方向若しくは垂直方向で短いボンネット２０しか有さない車両（例えばコンパクトカー、バン、トラックなど）が子供との事故に関与するか及び／又は起こした場合には頭部衝突は著しく早い時点で発生する。これにより残された時間は、もはやワイパーレバー１２を下降させたりボンネットを十分な高さまで持ち上げるのに十分なものではなくなる。

図２には本発明による方法の１つの実施形態が示されている。この本発明では、ワイパーレバー下降及び／又はボンネット引き上げのためのトリガ決定又はトリガ条件Ａが車両全部への第三者４０の衝突前に下される。これによって付加的に得られた時間は、ここでは次のように利用される。すなわち第三者４０の本来の衝突前にワイパーレバー１２若しくはワイパー装置全体を下降させたり、及び／又はボンネット２０をフロントウインドウ３０近傍の領域において持ち上げたりするのに利用される。これによりここでは子供若しくは大人の頭部衝突が（特に短い若しくは垂直方向のボンネットしか持たない車両との間で）発生しても、既にワイパーレバーを危険領域から動かしたり及び／又はボンネットを完全に持ち上げることができる。

このことは有利には相応のトリガ決定を下すことの可能な先見的センサ系を用いて実現される。このトリガ決定が一度下されると、車両は歩行者プリセーフティ状態へ移行する。この歩行者プリセーフティ状態では車両が外部にいる第三者４０との事故に備え、それ自体は次のように手段が講じられる、すなわち第三者４０にとって負傷する危険性ができるだけ少なくなるように手段が講じられる。そのような先見的センサ系は例えば車両周りの近傍領域内を検知可能なカメラ、レーダー又は赤外線センサであってもよい。さらにＥＰＳセンサのセンサデータ（例えば臨界的走行状態を指示するＥＳＰシステムの制御開始データ）又はＡＢＳシステムのセンサのセンサデータもこれに適している。またフルブレーキング状態の検出や車輪の停止（例えばステアリングの切り込みや凍結土壌など）も差し迫った事故を指示する情報である。それらのセンサ信号の組み合わせももちろん有利である。

さらに車両周辺領域を監視する歩行者保護のための先見的システムの使用や突然倒れた歩行者４０の検出の際には、自動的にフルブレーキングがトリガされると同時にワイパー１２の下降及び／又はボンネット２０の立ち上げが可能である。このことは一方では車載コンピュータによる非常に短い応答時間に基づいてフルブレーキングにより多分に事故を回避できるか、事故が避けられない場合には、事故をなるべく僅かな速度でしか起こさせない。それにより第三者に対する負傷の危険性は大幅に低減され得る。

事故は１００％確実に前域において検出できるわけではないので、本発明による方法のもとでは、下された手段が可逆的であることも利点となる。特に下された手段が次のように可逆的であってもよい。すなわちその手段が自動的に例えばボンネット２０に対しては電気モータを介して、ワイパーレバーの下降に対してはワイパーモーターを介して、あるいは少なくとも手段毎に道具の使用なしで可能であるように可逆的であってもよい。有利にはワイパー装置の場合にはワイパーモーター（ＷＳＭ又はＷＤＡ）が可逆的アクチュエータとして駆動制御される。すなわち、ワイパーモーターは一方では雨天の際の通常のワイパー動作を担い、他方ではワイパーレバー１２のプリセーフティ位置への移動を可能にする。この場合は可逆的なワイパーレバー下降が固定ストッパに対する対抗的移動なしで行われる。なぜなら前述したように各状況の識別の後では第三者との衝突が起きることはなく、固定ストッパに対する対抗的移動のもとではワイパー１２を破損しかねないからである。

そのような固定ストッパに対する対抗的移動なしの可逆的ワイパーレバー下降の実施形態は図３に示されている。そのような実施形態のもとではワイパー１２が正のトリガ決定Ａに従って比較的緩慢に下降する。その場合の下降に得られる時間は頭部衝突の前に完全に下降させるのに十分となる。そのような実施形態は例えば正のトリガ決定Ａができるだけ早期に下される場合に適している。この場合のトリガ決定はワイパー下降のために得られる時間が少ない遅いトリガ決定Ａのときよりもエラーの含まれる確率が高い。なぜならこのトリガ決定Ａはエラーを含み得るので、ワイパーモーターを可逆的に駆動制御することが重要となってくるからである。

本発明のさらなる実施形態は図４に示されている。この実施例では先見的センサ系に接触センサ系が組み合わされている。本発明による当該実施例は前述したように機能するが、ただし接触センサ系が衝突を通知した時点、つまり事故が１００％の確率を有する時点からは、車両の歩行者プリセーフティ状態が受け入れる速度が高められるかないしは最大となる。この場合は例えばワイパーモーターがフルに通電され、その場合ワイパーレバー１２は最大速度で下方に移され、有利には固定ストッパに当接される。同じようにボンネット２０でも衝突検出の際には、例えばカートリッジ式点火剤が点火されてボンネット２０ができるだけ早くその上方の位置へ動かされる。

図５には自動車との衝突後の歩行者４０が示されている。この場合は歩行者４０の頭部が最悪のケースにおいてフロントウインドウ３０に衝突している。図示の状況では車両はその歩行者プリセーフティ状態におかれており、その際には本発明による方法を用いて既に衝突前にボンネット２０が持ち上げられており、ワイパー装置１０のワイパーレバー１２はフロントウインドウ３０の下方に位置付けされている。それ故当該歩行者４０の頭部はもはやワイパーレバー１２によって負傷することはない。

図６には本発明による方法の実施形態のブロック回路図である。この場合ワイパーモーターの電子制御部がコラムスイッチのワイパー情報の他にも車両のセンサ情報を入力側で処理できる。ここではこの電子制御系がワイパーレバー１２をその歩行者プリセーフティ位置へ下降させるか否かを決定する。

車両の臨界的走行状態のプリセーフティ検出は特にフルブレーキング状態の検出である。そのような状況ではワイパーモーターが可逆的なアクチュエータとして駆動制御される。その際センサ信号ないしトリガ信号の処理はワイパーモータの電子系にて行われる（図６参照）この場合は既存のワイパーシステムメカトロニクスが利用され、これは電子制御されたリバースモーター（ＷＳＭ２Ｍ）又はワイパー直接駆動部（ＷＤＡ）を有するワイパーアームに存在し得る。その場合はワイパー駆動部がワイパーレバー１２を深い位置に下降させる。ここで重要な要素はセンサシステムがトリガ決定Ａを生成するのに要する期間である。この期間が長ければ長いほどワイパーレバー１２の下降に関して多くの時間をアクチュエータは有する。（フルブレーキング状態の）検出と歩行者との衝突（接触センサ系）の間の長めの時間間隔に基づいて、ワイパーレバー１２は適時に下降し得る。このワイパーレバー１２の下降は、固定ストッパに対する衝突なしで行うことができる。この下降は可逆的にかつ少ない騒音で開始される。このことは重要である。なぜなら各状況の識別後には歩行者４０との衝突は起きないからである。接触センサ系を用いた歩行者衝突の検出の後ではワイパーモーターがフルに通電され、ワイパーレバー１２をできるだけ早くその最深位置へもたらすために固定ストッパに当接する。前述した２つの事故状況は発生の可能性があるので、両用のケースを考慮することは有利となる。

本発明による方法を用いることにより、予防的手段による可能性が第三者の安全性を高め、可及的に高い衝突安全が保証される。

有利には本発明によるワイパーレバー１２の下降機能は、ワイパーレバー１２の全ての状態において実施可能である。特にこのことはワイパーの静止位置（あるいは拡張されたパーキング位置や間欠的パーキング位置）へ可能であってもよい。さらに有利には、車両の歩行者プリセーフティ機能活動化のケースでは場合によって起こり得るワイパーの払拭を抑圧してもよい。それにより歩行者が衝突した際にはワイパーレバーがフロントウインドウ上には存在しない。別の観点では車両乗員の安全性を損なわないようにするために、例えば強い降雨の際にはワイパーレバー下降にもかかわらずワイパーブレードによるさらなる払拭が保証される。それによりドライバは回避行動のためにさらに十分な視界を有し、接触センサ系のトリガの際に初めてワイパーが有利にはワイパーレバー１２の静止位置に設定される。

従来技術による車両の歩行者プリセーフティ機能活動化のための方法を表した図 本発明による車両の歩行者プリセーフティ機能活動化のための方法を表した図 本発明による方法のさらなる実施形態を表した図であり、図４は、本発明による方法のさらなる実施形態を表した図 本発明による方法のさらなる実施形態を表した図 車両の歩行者プリセーフティ機能活動化の実施例を示した図、ここではワイパーレバーが下降しかつボンネットが持ち上げられている ワイパーモーターの電子制御系を用いたワイパーレバーの位置付けのためのブロック回路図

Claims (11)

1. 事故相手に対する衝突安全を高めるための、車両における歩行者プリセーフティ状態のトリガと移行のための方法であって、
   前記車両の歩行者プリセーフティ状態のトリガ条件（Ａ）が車両センサの信号に基づいて生成され、前記車両センサは車両と事故相手との高い事故確率を短時間で表示可能であり、
   前記歩行者プリセーフティ状態の正のトリガ条件（Ａ＝＋）が存在する場合には、当該車両との事故が起きた時に事故相手に付加的な負傷を負わせる可能性の高い車両の一部若しくは一区間が事故相手の衝突しそうな領域から遠ざけられるか及び／又は遮蔽され、それによって当該車両が少なくとも部分的に歩行者プリセーフティ状態へ移行する形式の方法において、
   前記正のトリガ条件（Ａ＝＋）が、先見性を備えた先見的センサによって生成される第１の信号と、車両センサ装置の接触センサによって生成される第２の信号を有し、
   前記第１の信号のもとでは、車両の前記一部若しくは前記一区間の可逆的な動作を実行する第１の歩行者プリセーフティ状態に移行され、
   前記第２の信号のもとでは、車両の前記一部若しくは前記一区間の、前記第１の歩行者プリセーフティ状態とは異なる動作を実行する第２の歩行者プリセーフティ状態に移行されるようにしたことを特徴とする方法。
2. 前記車両は自動的にトリガされるフルブレーキングを実施する請求項１記載の方法。
3. フロントワイパーのワイパー装置（１０）及び又はワイパーレバー（１２）が前記車両の歩行者プリセーフティ状態への移行の際に少なくとも部分的にその機能位置の下方に下降させられる、請求項１または２記載の方法。
4. 事故相手のための付加的衝撃吸収空間の形成のために前記車両のボンネット（２０）が前記車両の歩行者プリセーフティ状態への移行の際にフロントウインドウ（３０）近傍にある領域において持ち上げられる、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
5. 前記ワイパーレバー（１２）がその下降運動の際に持ち上げられた前記ボンネット（２０）の下方へ向けて少なくとも部分的に遠ざけられ、前記ワイパーレバー（１２）と前記ボンネット（２０）の衝突を避けるために前記ボンネット（２０）の持ち上がりと前記ワイパーレバー（１２）の下降が時間的に相互調整される、請求項４記載の方法。
6. 前記トリガ条件（Ａ）を生成するための情報が、時間的先見性を備えた前記先見的センサの少なくとも１つの信号か若しくは複数の前記先見的センサの複数の信号の結合によって集められ、前記複数の先見的センサの少なくとも１つは、減速度測定センサ、レーダーセンサ、ＡＢＳのセンサ、赤外線センサ、ＥＳＰセンサ、カメラシステム又はレーダー装置である、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
7. 前記車両の歩行者プリセーフティ状態の前記トリガ条件として、車両の強い制動状態か又はフルブレーキング状態か又は車両外の人物の検出を伴った車両の臨界的走行状態が用いられる、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
8. 前記接触センサの信号が、前記車両の歩行者プリセーフティ状態への移行期間中に考慮され、前記接触センサを用いて衝突が検出された場合に、車両との事故の際に事故相手に付加的にけがを負わせる可能性のある車両の前記一部若しくは前記一区間が最大速度で危険領域から遠ざけられ、固定ストッパに当接する、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
9. 前記歩行者プリセーフティ状態毎に開始される車両のための手段は可逆的となる、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
10. 前記歩行者プリセーフティ状態毎に開始される手段は、歩行者衝突の識別確実性が１００％に満たないときには可逆的となる、請求項９記載の方法。
11. 前記歩行者プリセーフティ状態への前記ワイパーレバー（１２）の下降に対する決定がワイパーモーターの電子制御系によってもたらされる、請求項３から９いずれか１項記載の方法。

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