JP5009467B2 - Fuel injection method and apparatus - Google Patents
Fuel injection method and apparatus Download PDFInfo
- Publication number
- JP5009467B2 JP5009467B2 JP2001299881A JP2001299881A JP5009467B2 JP 5009467 B2 JP5009467 B2 JP 5009467B2 JP 2001299881 A JP2001299881 A JP 2001299881A JP 2001299881 A JP2001299881 A JP 2001299881A JP 5009467 B2 JP5009467 B2 JP 5009467B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injected
- injection nozzle
- combustion chamber
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Feeding And Controlling Fuel (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は特許請求の範囲の請求項1の序で述べているように部分負荷作動においてデイーゼル構造型式の往復運動ピストン燃焼機関のシリンダの燃焼室に燃料を噴射する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
ヂーゼル構造型式のゆっくり作動している2ストロークの往復運動ピストン燃焼機関のシリンダの燃焼室へ燃料を噴射する方法が欧州特許明細書第0775821号から知られている。負荷の全体範囲に亘って連続して作動している噴射ノズルである、2個から4個までの噴射ノズルを使用して燃料は燃焼室内へ噴射される。特に部分負荷作動の間、一回のパワーストロークに対して決められている燃料の量が1個のみの噴射ノズルによって噴射され、次のパワーストロークにおいて前記量の燃料が第2の噴射ノズルを介して噴射され、そのため各パワーストロークの間必要な量の燃料が各噴射ノズルを介して交互に噴射される。
【0003】
前記のような噴射方法の欠点は特に部分負荷作動時に、燃焼室において不完全燃焼が発生し、その結果燃焼の排ガスが高い比率の可視煙を有することである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的はより有利に作動するような仕方でヂーゼル構造型式の往復運動ピストン燃焼機関を作動させることである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は特許請求の範囲の請求項1に記載の特徴を有する方法によって達成される。従属項2から9までは本方法の別な有利な段階に関するものである。
【0006】
前記目的は少なくとも2個の噴射ノズルが各燃焼室に付属している、部分負荷作動時ヂーゼル構造型式の往復運動ピストン燃焼機関のシリンダの燃焼室内へ燃料を噴射する方法であって、少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間前記噴射ノズルの少なくとも1個では燃料が何ら噴射されず、その後少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間別な噴射ノズルによって燃料が何ら噴射されないことを特徴とする方法によって特に達成される。
【0007】
この方法は燃焼室により高温ゾーンが発生しうるようにする。好適な方法においては、長期の作動において燃焼ゾーンにおいてより高い温度を発生するように少なくとも3分間、好ましくは10から30分の時間燃料は同じ噴射ノズルによって非対称に噴射される。本方法の利点は前記欧州特許明細書第0775821号に開示されているものとは対照的に熱負荷変動の数が減少することであり、材料の疲労に対して好ましい作用を有する点である。燃焼ゾーンでの、あるいはその周囲での局部的により高い温度は可視煙を減少させる。1個のみのノズルによる燃料の噴射はこのノズルを介して燃料が一時的により長く噴射されるという利点を有し、その結果安定し、再現性のある噴射が得られる。噴射の間個々のノズルの間で連続して変化することは熱負荷変動の数が増えるという欠点を有する。
【0008】
当該技術分野の専門家には、例えば欧州特許明細書第0775821号からも、燃焼室での不均一な温度分布は、例えば高温ゾーンにおいて高温腐蝕が発生する可能性があるため問題であることが一般に知られている。更に、当該技術分野の専門家には、非均一な温度分布はシリンダやピストンにおいて大きな応力を発生させ、これも材料の疲労を増すことが知られている。このように、当該技術分野の専門家はこのような知識があるため可能な限り燃焼室における非均一な温度分布を排除しようとする。
【0009】
しかしながら、驚くべきことに部分負荷作動の間特に1個のみのノズルを開放することによって以下の利点が得られることが判明した。
− 同じ個所で燃焼が行われるため、燃焼ゾーンにおいてより高い温度の局部的な高温ゾーンが発生する。このため、燃料をより完全に燃焼させ、燃焼排ガス内の可視煙の比率が低くなる。
− 非均一な温度分布にもかかわらず、部分負荷においては温度レベルが全体的に低いので、ピストンにおいても問題となる高温腐蝕は何ら発生しない。
− 本発明による噴射方法を通して熱負荷変動の数が減少し、そのため材料疲労を低減するので、各デューティサイクルにおけるノズルの変化とは対照的に例えば、ピストン、シリンダキャップおよび出口弁のような燃焼室の構成要素の寿命が延びる。
【0010】
燃料は各々の場合に単一のノズルを介して噴射されることが好ましい。
【0011】
部分負荷作動は燃焼室における、かつ燃焼室の構成要素での全体温度レベルを低くする。従って、非均一な温度分布によって発生する燃焼室の構成要素のより高い応力は制限されるので、燃焼室の構成要素においては過剰の、すなわち危険な応力は発生しない。局部的により高い燃焼室の温度による高温腐蝕の発生も全体温度レベルが低いため排除される。
【0012】
本発明による方法は全負荷の15%未満の、特に全負荷の1%から3%の間の部分負荷の極めて低い部分負荷作動に対して特に適している。
【0013】
本発明による方法は部分負荷作動において環境に優しい燃焼を可能とし、光学的に厄介な灰色あるいは黒色の排ガスの煙が排除されるという決定的な利点を有する。このことは特に船舶用のヂーゼル機関に対して有利である。
【0014】
例えば、3個あるいは4個の噴射ノズルが燃焼室に付属する。ヂーゼル機関は負荷の関数として以下の作動モードで作動可能である。
全負荷作動においては、燃料は全ての3個あるいは4個の噴射ノズルを介して燃焼室に供給される。
全負荷の25%から15%の間の第1の部分負荷範囲において、燃料は2個の噴射ノズルを介して燃焼室に噴射される。
全負荷の15%未満の第2の部分負荷範囲において、燃料は3個あるいは4個の噴射ノズルのうちの1個のみを介して燃焼室に供給される。
【0015】
3種類の作動モードの一つへの切り替えの間の噴射ノズルへの、あるいは噴射ノズルからの切り替えはヒステレシスを有する切り替え機能により有利に実行される。このように、例えば、第1の部分負荷範囲から始まって、第2の部分負荷範囲による作動モードへの切り替えが全負荷の12.5%の部分負荷において行われ、一方第2の部分負荷範囲から始まって、第1の部分負荷範囲による作動モードへの切り替えが全負荷の17.5%の部分負荷において行われるような仕方で第1と第2の部分負荷の間で切り替えを行なうことができる。
【0016】
一方の作動モードから他方の作動モードへの切り替えは、例えば時間制御を使用し、そのため所定の限界値以下に低下、あるいはそれを超過した後ある時間、例えば20秒の後別な作動モードへの切り替えが行われるような仕方で行なうことが可能である。一方の作動モードから他方の作動モードへの切り替えはまた迅速に行なうことが可能なので、別な作動モードへの切り替えは例えば5%のより大きな負荷変動において直ちに行われる。
【0017】
本発明を実施例を参照して以下説明する。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下の説明において、デューティサイクルとは往復運動ピストン燃焼機関の作動の間行われ、特に弁の作動、燃料の噴射、燃焼、および燃焼ガスの排出からなるプロセスを意味するものと理解される。2ストロークの機関においては、デューティサイクルは通常、一回転が終わると完了し、一方4ストロークの機関においてはデューティサイクルは2回転が終わると完了する。
【0019】
図1は複数のシリンダ11とピストン10とを備え、クランクシャフト2と、燃料の供給と、出口弁13の運動との間の協働が電子的に制御される2ストロークのヂーゼル機関1を示す。燃料は配管6とアキュムレータ5とを介して、高圧ポンプ4によって噴射ノズル12に供給される。圧力ポンプ7と、配管9と、アキュムレータ8とからなる油圧系統が出口弁13の位置決めを行なうようにしうる。長手方向に掃気する2ストロークのヂーゼル機関1は中央配置の出口弁13と、シリンダカバーの周囲に配置された複数の噴射ノズル12とを有する。この種の2ストロークのヂーゼル機関1は通常2個から4個の燃料噴射ノズル12を有する。
【0020】
図2の(a)は周囲に、規則的な間隔で配置された3個の噴射ノズル12a,12b,12cを備えたシリンダ11の燃焼室を概略図示する。この方法の例では、各々の場合、1個の噴射ノズル12aが使用される部分負荷作動を示す。このように、燃料14aは噴射ノズル12aを介して噴射され、図示したこの時点では燃料14aは噴射ノズル12bおよび12cを介しては噴射されない。少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間は燃料14aは噴射ノズル12aを介して噴射され、次に、少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間燃料14aは噴射ノズル12bのみを介して噴射され、次に少なくとも2回の別な一連のデューティサイクルの間、噴射ノズル12cのみを介して噴射される。特に有利な方法においては、燃料は概ね2回以上の一連のデューティサイクル、例えば10から30分の間、単一の噴射ノズル12aから供給される。次に、同じ時間の間、燃料は噴射ノズル12bを介して、次に噴射ノズル12cを介して供給される。この方法は燃焼室において非均一な温度をもたらし、従って、結果的に煙の少ない燃焼を行なう、高温の燃焼ゾーンをもたらす。燃料は先ず、噴射ノズル12aを介して、次に噴射ノズル12bを介して、次に噴射ノズル12cを介して噴射させることができる。
【0021】
噴射ノズルの順序は、それらが噴射ノズル12c,噴射ノズル12b,噴射ノズル12aの順序で作動するように置き換えることも可能である。
【0022】
図2の(b)は各々の場合に2個の噴射ノズル12a,12bが同時に使用されるような部分負荷作動の方法の例を示す。図2の(a)に示す実施例と同様に、燃料14a,14bは同様に少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間噴射ノズル12a,12bのみを介して供給され、次に少なくとも2回の一連のデューティサイクルの間噴射ノズル12b,12cのみを介して供給され、次に噴射ノズル12c,12aを介して供給される。この方法は連続的に繰り返される。図2の(a)で説明したように、別な対の噴射ノズル12b,12cに切り替えが行なわれるまでは5から60分の間、特に10から30分の間、同じ2個の噴射ノズル12a,12bを介して燃料14a,14bを噴射することが特に有利である。
【0023】
図2の(a)と図2の(b)とに示す2種類の方法の実施例は、より長く、かつより安定した噴射を持続させ、燃焼室において一時的に非均一な温度分布を達成し、あるいは部分負荷作動の間より高温の燃焼ゾーンをもたらすように既存ノズルの極一部を開放することによってシリンダ11当たり2個から4個の噴射ノズル12を備えた2ストロークあるいは4ストロークのヂーゼル機関において燃料14a,14bを非対称に噴射しうる多数の可能性のうちの2例のみを示したものである。
【0024】
全負荷の1%から15%までの極めて低い部分負荷において、各場合に1個のみの噴射ノズル12a,12b,12cが使用される図2aに示す方法が特に有利である。噴射ノズル12a,12b,12cは呼称負荷で作動するような寸法にされている。従って、有利な噴射を達成するためには、低い部分負荷において1個の噴射ノズル12a,12b,12cを介して燃焼室へ比較的少量の燃料を供給することが有利である。
【図面の簡単な説明】
【図1】2ストロークのジーゼル機関の概略図である。
【図2】(a)は1個の使用中の噴射ノズルを備えた燃焼室の平面図である。(b)は2個の使用中の噴射ノズルを備えた燃焼室の平面図である。
【符号の説明】
1 ヂーゼル機関
2 クランクシャフト
4、7 圧力ポンプ
5、8 アキュムレータ
10 ピストン
11 シリンダ
12a,12b,12c 噴射ノズル
13 出口弁
14a,14b 燃料[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for injecting fuel into the combustion chamber of a cylinder of a reciprocating piston combustion engine of the diesel structure type in partial load operation as described in the introduction of
[0002]
[Prior art]
A method for injecting fuel into the combustion chamber of the cylinder of a slowly operating two-stroke reciprocating piston combustion engine of the diesel structure type is known from EP 0 758 821. Fuel is injected into the combustion chamber using from two to four injection nozzles, which are injection nozzles operating continuously over the entire range of loads. Particularly during partial load operation, the amount of fuel determined for one power stroke is injected by only one injection nozzle, and in the next power stroke the amount of fuel passes through the second injection nozzle. Therefore, the required amount of fuel is alternately injected through each injection nozzle during each power stroke.
[0003]
The disadvantage of the injection method as described above is that incomplete combustion occurs in the combustion chamber, especially during partial load operation, so that the combustion exhaust gas has a high proportion of visible smoke.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
It is an object of the present invention to operate a diesel-type reciprocating piston combustion engine in a more advantageous manner.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The object of the invention is achieved by a method having the features of
[0006]
The object is to inject fuel into the combustion chamber of a cylinder of a reciprocating piston combustion engine of the diesel structure type during partial load operation, wherein at least two injection nozzles are attached to each combustion chamber, at least twice. According to the method, at least one of the injection nozzles does not inject any fuel during a series of duty cycles, and thereafter no fuel is injected by another injection nozzle during at least two series of duty cycles. Especially achieved.
[0007]
This method allows a high temperature zone to be generated by the combustion chamber. In a preferred method, fuel is injected asymmetrically by the same injection nozzle for a period of at least 3 minutes, preferably 10 to 30 minutes, so as to generate a higher temperature in the combustion zone in long-term operation. The advantage of this method is that it reduces the number of thermal load fluctuations as opposed to that disclosed in the aforementioned European Patent Specification 075821, which has a positive effect on material fatigue. Locally higher temperatures at or around the combustion zone reduce visible smoke. The injection of fuel with only one nozzle has the advantage that the fuel is temporarily injected longer through this nozzle, resulting in a stable and reproducible injection. Continuously changing between individual nozzles during injection has the disadvantage of increasing the number of thermal load fluctuations.
[0008]
For those skilled in the art, for example, from European Patent Specification 075821, non-uniform temperature distribution in the combustion chamber can be a problem because high temperature corrosion can occur, for example, in a high temperature zone. Generally known. In addition, it is known to those skilled in the art that non-uniform temperature distributions generate significant stresses in cylinders and pistons, which also increases material fatigue. As such, experts in the art seek to eliminate non-uniform temperature distribution in the combustion chamber as much as possible due to such knowledge.
[0009]
However, it has surprisingly been found that the following advantages are obtained by opening only one nozzle, especially during part load operation.
-Since the combustion takes place at the same point, a higher temperature local hot zone is generated in the combustion zone. For this reason, the fuel is burned more completely, and the ratio of visible smoke in the combustion exhaust gas is lowered.
-Despite the non-uniform temperature distribution, the temperature level is generally low at partial loads, so that no hot corrosion is a problem in the piston.
-Combustion chambers such as pistons, cylinder caps and outlet valves, for example, as opposed to nozzle changes at each duty cycle, since the number of thermal load fluctuations is reduced through the injection method according to the invention and thus reduces material fatigue. The service life of the components is extended.
[0010]
The fuel is preferably injected through a single nozzle in each case.
[0011]
Partial load operation reduces the overall temperature level in the combustion chamber and in the components of the combustion chamber. Accordingly, the higher stresses in the combustion chamber components that are generated by the non-uniform temperature distribution are limited, so that excessive or dangerous stresses do not occur in the combustion chamber components. The occurrence of high temperature corrosion due to locally higher combustion chamber temperatures is also eliminated because the overall temperature level is low.
[0012]
The method according to the invention is particularly suitable for very low partial load operation with partial loads of less than 15% of the full load, in particular between 1% and 3% of the full load.
[0013]
The method according to the invention has the decisive advantage of enabling environmentally friendly combustion in part load operation and eliminating optically troublesome gray or black exhaust smoke. This is particularly advantageous for marine diesel engines.
[0014]
For example, three or four injection nozzles are attached to the combustion chamber. The diesel engine can operate in the following modes of operation as a function of load.
In full load operation, fuel is supplied to the combustion chamber through all three or four injection nozzles.
In a first partial load range between 25% and 15% of the full load, fuel is injected into the combustion chamber via two injection nozzles.
In the second partial load range of less than 15% of the full load, fuel is supplied to the combustion chamber via only one of three or four injection nozzles.
[0015]
Switching to or from the injection nozzle during switching to one of the three operating modes is advantageously performed by a switching function with hysteresis. Thus, for example, starting from the first partial load range, switching to the operating mode by the second partial load range is performed at a partial load of 12.5% of the full load, while the second partial load range Starting from the first partial load range, the switching between the first and second partial loads is performed in such a way that the switching to the operating mode according to the first partial load range takes place at a partial load of 17.5% of the full load. it can.
[0016]
Switching from one mode of operation to the other mode of operation uses, for example, time control, so that it falls below a certain limit value or exceeds it for a certain time, eg 20 seconds, to another mode of operation. It is possible to do so in such a way that switching takes place. Switching from one operating mode to the other operating mode can also be done quickly, so switching to another operating mode is done immediately, for example at a larger load fluctuation of 5%.
[0017]
The invention will now be described with reference to examples.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In the following description, duty cycle is understood to mean a process that occurs during the operation of a reciprocating piston combustion engine and in particular consists of valve actuation, fuel injection, combustion, and exhaust of combustion gases. In a two-stroke engine, the duty cycle is typically complete after one revolution, while in a four-stroke engine, the duty cycle is complete after two revolutions.
[0019]
FIG. 1 shows a two-
[0020]
FIG. 2 (a) schematically shows a combustion chamber of a
[0021]
The order of the injection nozzles can be changed so that they operate in the order of the
[0022]
FIG. 2 (b) shows an example of a method of partial load operation in which two
[0023]
The two method embodiments shown in FIGS. 2a and 2b maintain a longer and more stable injection and achieve a temporarily non-uniform temperature distribution in the combustion chamber. Or a two-stroke or four-stroke diesel with two to four
[0024]
The method shown in FIG. 2a, in which only one
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a two-stroke diesel engine.
FIG. 2 (a) is a plan view of a combustion chamber provided with one in-use injection nozzle. (B) is a top view of a combustion chamber provided with two injection nozzles in use.
[Explanation of symbols]
1
Claims (11)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP00810932.4 | 2000-10-10 | ||
EP00810932 | 2000-10-10 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002155782A JP2002155782A (en) | 2002-05-31 |
JP5009467B2 true JP5009467B2 (en) | 2012-08-22 |
Family
ID=8174961
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001299881A Expired - Fee Related JP5009467B2 (en) | 2000-10-10 | 2001-09-28 | Fuel injection method and apparatus |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1197650B1 (en) |
JP (1) | JP5009467B2 (en) |
KR (1) | KR100743210B1 (en) |
CN (1) | CN100416068C (en) |
AT (1) | ATE298393T1 (en) |
DE (1) | DE50106574D1 (en) |
DK (1) | DK1197650T3 (en) |
PL (1) | PL199837B1 (en) |
TW (1) | TW491930B (en) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5693189B2 (en) * | 2010-12-08 | 2015-04-01 | 三菱重工業株式会社 | Fuel injection apparatus for internal combustion engine and fuel injection method for internal combustion engine |
JP5984469B2 (en) * | 2012-04-11 | 2016-09-06 | 三菱重工業株式会社 | Dual fuel diesel engine |
JP5998671B2 (en) * | 2012-06-27 | 2016-09-28 | 株式会社Ihi | 2-cycle engine |
DE102017201586A1 (en) | 2017-02-01 | 2018-08-02 | Robert Bosch Gmbh | Internal combustion engine with redundant injectors |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR840465A (en) * | 1937-08-06 | 1939-04-26 | Porsche Kg | Fast running internal combustion engine, in particular for motor vehicles and airplanes |
US2640422A (en) * | 1946-12-03 | 1953-06-02 | Texas Co | Fuel pump for internal-combustion engines |
CH665453A5 (en) * | 1985-01-11 | 1988-05-13 | Sulzer Ag | CYLINDER COVER FOR A PISTON INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
JPS62118055A (en) * | 1985-11-16 | 1987-05-29 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Variable injection nozzle fuel injection valve |
JPH06173821A (en) * | 1992-12-09 | 1994-06-21 | Mazda Motor Corp | Fuel injection device for engine |
DE59508329D1 (en) | 1995-11-24 | 2000-06-15 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag Wint | Method and device for injecting fuel in a reciprocating piston internal combustion engine |
-
2001
- 2001-08-20 TW TW090120416A patent/TW491930B/en not_active IP Right Cessation
- 2001-09-11 DK DK01810878T patent/DK1197650T3/en active
- 2001-09-11 EP EP01810878A patent/EP1197650B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-11 AT AT01810878T patent/ATE298393T1/en not_active IP Right Cessation
- 2001-09-11 DE DE50106574T patent/DE50106574D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-09-17 KR KR1020010057320A patent/KR100743210B1/en active IP Right Grant
- 2001-09-28 JP JP2001299881A patent/JP5009467B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-05 PL PL349991A patent/PL199837B1/en not_active IP Right Cessation
- 2001-10-09 CN CNB011353775A patent/CN100416068C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
PL349991A1 (en) | 2002-04-22 |
JP2002155782A (en) | 2002-05-31 |
ATE298393T1 (en) | 2005-07-15 |
EP1197650B1 (en) | 2005-06-22 |
CN100416068C (en) | 2008-09-03 |
EP1197650A1 (en) | 2002-04-17 |
KR20020028778A (en) | 2002-04-17 |
DK1197650T3 (en) | 2005-07-11 |
KR100743210B1 (en) | 2007-07-26 |
PL199837B1 (en) | 2008-11-28 |
DE50106574D1 (en) | 2005-07-28 |
TW491930B (en) | 2002-06-21 |
CN1346934A (en) | 2002-05-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6062186A (en) | Method of starting an engine | |
CN100516475C (en) | Strategy for fueling a diesel engine | |
US8291872B2 (en) | Highly efficient 6-stroke engine cycle with water injection | |
JP5984469B2 (en) | Dual fuel diesel engine | |
GB2502283A (en) | Operating a direct injection i.c. engine having a fuel injector tip coated with catalytic material | |
KR20100106228A (en) | Method for operating an internal combustion engine and the internal combustion engine for carrying out thereof | |
JP4506844B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP5009467B2 (en) | Fuel injection method and apparatus | |
US10215125B2 (en) | Process of controlling operation in a multi-cylinder engine | |
EP1813789A2 (en) | Method of operating an internal combustion engine | |
US20090101125A1 (en) | Method and Device for Controlling an Internal Combustion Engine When Changing Operating Modes | |
KR20090098667A (en) | Method for combustion gas exchange (scavenging) in two-stroke internal combustion engine | |
NL1026968C2 (en) | Two-stroke internal combustion engine. | |
JP4015132B2 (en) | Crosshead diesel engine having a cylinder with a combustion chamber and method for injecting fuel into such an engine | |
WO2000009871A1 (en) | Internal combustion engine with a piston and a cylinder and method for initiating combustion in such a cylinder | |
KR102603855B1 (en) | Method of operating a piston engine and control system for a piston engine | |
US20150361931A1 (en) | Locomotive engine emissions control suite | |
KR102334120B1 (en) | How to operate a piston engine and a piston engine | |
US6705300B2 (en) | Method for open-loop and closed-loop control of the number and sequence of strokes in the motive process of a reciprocating-piston internal combustion engine | |
RU2435065C2 (en) | Engines with high performance characteristics and low emissions, multi-cylinder engines and methods of their operation | |
JP6296428B2 (en) | Multi-cylinder engine controller | |
US20070266978A1 (en) | Self-Igniting Petrol Internal Combustion Engine | |
KR100427580B1 (en) | A method of injecting fuel into cylinders in a multi-cylinder diesel engine, and a fuel injection system | |
JP6296429B2 (en) | Engine control device | |
KR100643823B1 (en) | A crosshead Diesel engine having cylinders with combustion chambers, and a method of injecting fuel in such engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080904 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091222 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20100323 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20100326 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20100422 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20100427 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100609 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100625 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101025 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20101026 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20101206 |
|
A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20101224 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20120206 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20120209 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120412 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120531 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5009467 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150608 Year of fee payment: 3 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |