JP5007173B2

JP5007173B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5007173B2
Application number: JP2007198175A
Authority: JP
Inventors: 鶴田　　誠; 正志山口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-07-30
Filing date: 2007-07-30
Publication date: 2012-08-22
Anticipated expiration: 2027-07-30
Also published as: JP2009029379A

Description

本発明は、放熱機能を有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a heat dissipation function.

一般に空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、乗用車においてパンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。 In general, an increase in the tire temperature of a pneumatic tire is not preferable from the viewpoint of durability because it promotes a change over time such as a change in material properties, or causes a tread breakage during high-speed running. In particular, in a run flat tire during puncture traveling (when traveling at an internal pressure of 0 kPa) in a passenger car, it is a major issue to reduce the tire temperature in order to improve durability. For example, in a run flat tire having a crescent-shaped reinforcing rubber, radial deformation concentrates on the reinforcing rubber during puncturing, and this portion reaches a very high temperature, which greatly affects the durability.

このようなタイヤ温度低減手段としては、タイヤ構成部材の歪低減や抑制を目的とした補強部材の使用により発熱を抑制するという手段がある。しかし、この補強部材の使用によって意図しない故障の発生や、特にランフラットタイヤでは通常内圧走行時の縦バネを高めて乗り心地を悪化させるといった通常性能への影響がある。このため、通常性能を損なわない新たなタイヤ温度低減手段が求められていた。 As such tire temperature reducing means, there is means for suppressing heat generation by using a reinforcing member for the purpose of reducing or suppressing distortion of the tire constituent member. However, the use of the reinforcing member has an influence on normal performance such as occurrence of an unintended failure, and particularly in a run-flat tire, the vertical spring during normal internal pressure running is increased to deteriorate the riding comfort. For this reason, a new tire temperature reduction means that does not impair normal performance has been demanded.

その新たなタイヤ温度低減手段として、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生若しくは促進させて、冷却効果を向上させたものがある（特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて冷却効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果のほうが有効であることが知られている。
国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット As a new means to reduce tire temperature, by forming ridges for generating turbulent flow along the tire radial direction on the tire side, turbulent flow with high flow velocity on the tire surface is generated or promoted, improving the cooling effect (See Patent Document 1). Since the rubber constituting the tire is a material with poor thermal conductivity, it is known that the cooling effect by promoting the generation of turbulent flow is more effective than expanding the heat radiation area and aiming for the cooling effect. .
International Publication No. 2007/032405 Pamphlet

しかしながら、タイヤサイド部表面の全体に亘って乱流発生用突条を高密度で配置すると、ややタイヤ重量が重くなることや、乱流発生用突条により空気抵抗がやや大きくなり転がり抵抗が増大することが判った。 However, if the turbulent flow generating ridges are arranged at a high density over the entire surface of the tire side portion, the tire weight is slightly increased, and the air resistance is slightly increased by the turbulent flow generating ridges, thereby increasing the rolling resistance. I found out that

そこで、本発明の目的は、タイヤサイド部の温度低減効果を高く維持しつつ、タイヤ重量や転がり抵抗の増大を抑制できる空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing an increase in tire weight and rolling resistance while maintaining a high temperature reduction effect at the tire side portion.

タイヤ温度低減手段としての乱流発生用突条の効果的な配置を究明するために、タイヤの回転時の空気の流れを詳細に解析した結果、空気の流れは、タイヤの回転方向とは逆向きにタイヤ周方向に沿って発生すると共に、タイヤの回転に伴う遠心力の影響により、タイヤ径方向内側（リムと接触する開口縁側）からタイヤ径方向外側（トレッド部側）に向かう流れも発生していることが判った。そして、このような空気の流れの解析結果をもとに、乱流発生用突条のタイヤ径方向位置の適正な配置を検討した結果、個々の乱流発生用突条の側壁面積（乱流発生用突条のタイヤサイド部表面から立ち上がる側壁面の面積であり、ここでは、特に側壁面をタイヤ周方向から見たときの投影面積を側壁面積という。）を同じにした場合、乱流発生用突条をタイヤ径方向外側よりもタイヤ径方向内側に重点的に配置した方が、タイヤサイド部の温度低減を図る上でより効果的であることが判った。その理由は、以下の通りである。 As a result of a detailed analysis of the air flow during tire rotation in order to investigate the effective arrangement of the turbulent flow generating ridge as a tire temperature reducing means, the air flow is opposite to the tire rotation direction. It occurs along the tire circumferential direction, and also flows from the tire radial inner side (opening edge side in contact with the rim) to the tire radial outer side (tread part side) due to the influence of the centrifugal force accompanying the rotation of the tire I found out. Based on the analysis results of the air flow, the proper arrangement of the turbulent flow generating ridges in the radial direction of the tire was examined. As a result, the side wall area of each turbulent flow generating ridge (turbulent flow Turbulence is generated when the area of the side wall surface rising from the surface of the tire side portion of the generating ridge is the same, and in this case, the projected area when the side wall surface is viewed from the tire circumferential direction is called the side wall area. It has been found that it is more effective to reduce the temperature of the tire side portion by placing the protrusions on the inner side in the tire radial direction than on the outer side in the tire radial direction. The reason is as follows.

すなわち、タイヤ径方向内側に乱流発生用突条を配置することで、タイヤ回転中の空気の流れの上流部分で乱流促進による冷却効果が発生し、タイヤ径方向内側のタイヤサイド部表面の温度は低下する。その温度低下したタイヤサイド部表面を通過して冷却された空気が、遠心力の影響でタイヤ径方向外側を通過することになるため、タイヤ径方向外側のタイヤサイド部表面も温度が低下する。 In other words, by arranging the turbulent flow generating ridge on the inner side in the tire radial direction, a cooling effect by promoting turbulence occurs in the upstream portion of the air flow during tire rotation, and the surface of the tire side portion on the inner side in the tire radial direction is generated. The temperature drops. Since the air cooled by passing through the tire side portion surface whose temperature has been lowered passes through the outer side in the tire radial direction due to the influence of centrifugal force, the temperature of the tire side portion surface on the outer side in the tire radial direction is also lowered.

一方、タイヤサイド部表面のタイヤ径方向外側だけに乱流発生用突条を配置した場合は、タイヤ径方向内側では乱流促進効果が無いため全く温度低下が発生せず、タイヤ径方向外側のみしか冷却効果が発生しないことが判った。 On the other hand, when the turbulent flow generating ridge is arranged only on the tire radial direction outer side of the tire side surface, there is no turbulent flow promoting effect on the inner side in the tire radial direction, and no temperature decrease occurs, only the outer side in the tire radial direction. Only a cooling effect has been found.

つまり、同じ側面積を有する乱流発生用突条であれば、同じ数の乱流発生用突条を配置する場合に、タイヤ径方向内側に重点的に乱流発生用突条を配置することが温度低減には効果的であることが判った。 In other words, if the turbulent flow generating ridges have the same side area, when the same number of turbulent flow generating ridges are arranged, the turbulent flow generating ridges should be arranged on the inner side in the tire radial direction. Has been found to be effective in reducing temperature.

また、走行抵抗に関しては、流速に依存することが知られていることから空気の流れの速いタイヤ径方向外側（流速は、半径×角速度であるためタイヤ径方向外側の方が速い）に乱流発生用突条を配置すると、走行抵抗が大きくなることが判った。 In addition, it is known that the running resistance depends on the flow speed, so turbulent flow in the tire radial direction outside where the air flow is fast (the flow speed is radius x angular velocity, so the outside in the tire radial direction is faster). It has been found that the running resistance increases when the generating protrusions are arranged.

これらの検討結果から、タイヤサイド部表面をタイヤの最大幅位置を基準にタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とで区分した場合、タイヤ径方向内側に乱流発生用突条を多く配置することが好ましいことが判った。ここで、乱流発生用突条の多さを表現する方法としては、乱流の発生メカニズムと走行抵抗の発生メカニズムとに着目すると、乱流発生用突条の側壁面積（乱流発生用突条のタイヤサイド部表面から立ち上がる側壁面をタイヤ周方向から見たときの投影面積）の総和で表すことが有効である。 From these examination results, when the tire side surface is divided into the tire radial inner side and the tire radial outer side on the basis of the maximum width position of the tire, many turbulent flow generating ridges should be arranged on the tire radial inner side. Was found to be preferable. Here, as a method of expressing the number of turbulent flow generating ridges, focusing on the turbulent flow generating mechanism and the running resistance generating mechanism, the side wall area of the turbulent flow generating ridge (the turbulent flow generating protrusion) It is effective to represent the sum of the side wall surfaces rising from the tire side surface of the strip as viewed from the tire circumferential direction).

そこで、請求項１に記載の発明は、タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条を備える空気入りタイヤであって、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｉとし、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｏとしたときに、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足することを特徴とする。 Therefore, the invention according to claim 1 is provided with a plurality of turbulent flow generating ridges that extend along the tire radial direction and are arranged at intervals along the tire circumferential direction on the surface of the tire side portion. The sum of the side wall areas of all the turbulent flow generation ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position is Si, and the tire radial direction from the tire maximum width position When the sum of the side wall areas of all the turbulent flow generating ridges located outside is defined as So, the relationship of Si> So is satisfied.

請求項１に記載の発明では、乱流の発生を促進することによるタイヤサイド部表面における温度低減効果は、乱流発生用突条をタイヤ径方向内側に配置した方が良い結果であり、逆に走行抵抗も小さくなることから、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側と外側で区分し、タイヤ径方向内側に位置する全ての乱流発生用突条の側壁面積の総和Ｓｉと、タイヤ径方向外側に位置する全ての乱流発生用突条の側壁面積の総和Ｓｏとを比較した場合に、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満たすように、タイヤサイド部表面における乱流発生用突条の配置を規定している。具体的な例としては、タイヤ径方向内側に位置する全ての乱流発生用突条の側壁面積の総和Ｓｉに対して、タイヤ径方向外側に位置する全ての乱流発生用突条の側壁面積の総和Ｓｏが、３０〜８０％の範囲とすることが有効である。 In the first aspect of the invention, the temperature reduction effect on the surface of the tire side portion by promoting the generation of turbulent flow is a better result when the turbulent flow generating ridges are arranged on the inner side in the tire radial direction. Since the running resistance also decreases, the tire is divided into the inner and outer sides in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the total side wall area Si of all the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction, and the tire Arrangement of turbulent flow generating ridges on the surface of the tire side portion so as to satisfy the relationship of Si> So when compared with the sum So of the side wall areas of all the turbulent flow generating ridges located on the radially outer side Is stipulated. As a specific example, the side wall area of all the turbulent flow generating ridges positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the sum Si of the side wall areas of all the turbulent flow generating ridges positioned on the inner side in the tire radial direction. It is effective for the total sum So to be in the range of 30 to 80%.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条の数が、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する前記乱流発生用突条の数よりも多いことを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the number of the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position is the tire maximum. It is more than the number of the turbulent flow generating ridges positioned on the outer side in the tire radial direction than the large position.

請求項２に記載の発明では、タイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条の数を、タイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条の数よりも多くする形態とすることで、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足するようにしており、タイヤ径方向外側に配置する乱流発生用突条の数が少なくなるため、乱流発生用突条を配置しないスペースに、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。 In the invention according to claim 2, the number of turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction is set to be larger than the number of turbulent flow generating ridges located on the outer side in the tire radial direction. , Si> So is satisfied, and the number of turbulent flow generating ridges disposed on the outer side in the tire radial direction is reduced. It is possible to attach necessary character information and design to the tire.

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条は、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the turbulent flow generating ridge located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position is the tire circumferential direction. It is characterized by being arranged at equal intervals along.

請求項３に記載の発明では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置された乱流発生用突条は、タイヤサイド部表面の温度低減に非常に重要な機能を果たすことから、乱流発生用突条を適正な間隔で規則的に配置するようにしており、これにより乱流の発生や乱流の促進を周方向全域に亘って図ることができる。 In the invention described in claim 3, the turbulent flow generating ridges arranged on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position perform a very important function for reducing the temperature of the tire side surface. The flow generating ridges are regularly arranged at appropriate intervals, whereby turbulence can be generated and turbulent flow can be promoted over the entire circumferential direction.

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置された前記乱流発生用突条は、各乱流発生用突条の前記タイヤサイド部表面からの最大高さをｈとし、互いに隣接する乱流発生用突条の最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満足することを特徴とする。 The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 3, wherein the pneumatic tire is located on the inner side in the tire radial direction from the maximum tire width position, and is arranged at equal intervals along the tire circumferential direction. The turbulent flow generating ridge is defined as a distance between positions where the maximum height from the surface of the tire side portion of each turbulent flow generating ridge is h and the maximum height h of the adjacent turbulent flow generating ridges is h. When p is p, the relationship of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0 is satisfied.

請求項４に記載の発明では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条を適正な間隔および高さで配置することが重要であることから、各乱流発生用突条の最大高さをｈ、隣接する乱流発生用突条の最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、ｐ／ｈが２〜２４の範囲となるようにｈとｐの関係を規定している。ｐ／ｈの値が１．０より小さいと、乱流発生用突条同士の間隔が狭すぎて発生した乱流がタイヤサイド部表面にうまくぶつかる（再付着する）ことができずタイヤサイド部表面の温度低減作用が低くなり、逆にｐ／ｈが５０．０よりも大きくなると、間隔ｐが広すぎて乱流発生用突条で発生した乱流で冷やせない領域が発生して冷却効果が不十分となる。 In the invention according to claim 4, since it is important to arrange the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position at an appropriate interval and height, each turbulent flow generation H so that the maximum height of the projecting ridge is h, and the interval between the positions where the adjacent turbulent flow generating ridge is the maximum height h is p, p / h is in the range of 2-24. And p. If the value of p / h is smaller than 1.0, the distance between the turbulent flow generating ridges is too narrow so that the generated turbulent flow cannot strike (reattach) the tire side portion surface, and the tire side portion. If the surface temperature reducing action is reduced and conversely, p / h is larger than 50.0, the interval p is too wide, and a region that cannot be cooled by the turbulent flow generated by the turbulent flow generating ridges is generated, resulting in a cooling effect. Is insufficient.

また、請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部表面の前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する領域で前記乱流発生用突条が形成されない部分の最大範囲が、タイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下であることを特徴とする。 The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the region is located on the outer side in the tire radial direction of the tire maximum width position on the surface of the tire side portion. The maximum range of the portion where the turbulent flow generating ridge is not formed is not more than a range of 90 ° centered on the tire rotation axis.

請求項５に記載の発明では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する領域において乱流発生用突条が形成されない範囲が大きすぎると、タイヤ径方向外側の領域において所望の温度低減効果が得られなくなることから、乱流発生用突条が形成されない部分の最大範囲をタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下とすることで、タイヤ径方向外側においても所望の温度低減効果が得られるようにしている。 According to the fifth aspect of the present invention, if the range in which the turbulent flow generating ridge is not formed in the region positioned on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position is too large, a desired temperature reduction is performed in the region on the outer side in the tire radial direction. Since the effect cannot be obtained, the desired temperature reduction effect can be achieved even on the outer side in the tire radial direction by setting the maximum range of the portion where the ridge for generating turbulent flow is not more than 90 ° centering on the tire rotation axis. Is to be obtained.

また、請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記乱流発生用突条は、タイヤ径方向の両端部において高さが漸次低くなるように形成されていることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the turbulent flow generating ridge is gradually lowered in height at both ends in the tire radial direction. It is formed so that it may become.

請求項６に記載の発明では、乱流発生用突条の形状をこのような形状としたことにより、乱流発生用突条を成型する際に、製造上ベアなどの発生を抑制でき、形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。 In the invention according to claim 6, by forming the shape of the turbulent flow generating ridge in such a shape, when forming the turbulent flow generating ridge, it is possible to suppress the production of bears and the like in manufacturing, It is possible to reduce the possibility of being defective or defective in appearance.

また、請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記乱流発生用突条は、前記タイヤサイド部表面からの最大高さが、１ｍｍ〜５ｍｍであることを特徴とする。 The invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the ridge for generating turbulent flow has a maximum height from the surface of the tire side portion, It is characterized by being 1 mm to 5 mm.

請求項７に記載の発明では、特に乗用車用のタイヤへの適用を考えた場合に、乱流発生用突条の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流発生促進効果が小さくなり、５ｍｍより高い場合は乱流発生用突条の可撓性が高まり剛性が低下して乱流発生や乱流促進の効果が低下するとともに走行抵抗が大きくなることから、乱流発生用突条の最大高さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内とすることで、乗用車用のタイヤに有効に適用できるようにしている。 In the invention according to claim 7, particularly when considering application to tires for passenger cars, when the maximum height of the turbulent flow generating ridge is lower than 1 mm, the effect of promoting turbulent flow generation becomes small, and from 5 mm If it is high, the flexibility of the turbulent flow generating ridge increases and the rigidity decreases, the effect of turbulent flow generation and turbulence promotion decreases, and the running resistance increases. By making the thickness within a range of 1 mm to 5 mm, it can be effectively applied to tires for passenger cars.

また、請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部は、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする。 The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire side portion includes a reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section in the tire radial direction. It is characterized by.

請求項８に記載の発明では、タイヤサイド部に三日月形状の補強ゴムを備えるランフラットタイヤでは特にタイヤサイド部での温度低減が求められることから、このようなランフラットタイヤに適用してタイヤサイド部での温度低減効果が得られるようにしている。 In the invention according to claim 8, since the temperature reduction at the tire side portion is particularly required in the run flat tire provided with the crescent-shaped reinforcing rubber in the tire side portion, the tire side is applied to such a run flat tire. The temperature reduction effect at the part is obtained.

請求項１に記載の発明によれば、タイヤサイド部の温度低減効果を高く維持しつつ、タイヤ重量や転がり抵抗の増大を抑制できる。 According to the first aspect of the invention, it is possible to suppress an increase in tire weight and rolling resistance while maintaining a high temperature reduction effect at the tire side portion.

また、請求項２に記載の発明によれば、タイヤ径方向外側に配置する乱流発生用突条の数が少ないため、走行抵抗を小さくできると共に、乱流発生用突条を配置しないスペースに、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。 According to the second aspect of the present invention, since the number of turbulent flow generating ridges arranged on the outer side in the tire radial direction is small, the running resistance can be reduced, and the space where the turbulent flow generating ridges are not arranged. It is possible to attach character information and design necessary for the tire such as characters and symbols.

また、請求項３に記載の発明によれば、乱流の発生や乱流の促進を周方向全域に亘って図ることができ、タイヤサイド部表面の温度を効率的に低減させることができる。 Further, according to the invention described in claim 3, it is possible to generate turbulent flow and promote turbulent flow over the entire circumferential direction, and to efficiently reduce the temperature of the surface of the tire side portion.

また、請求項４に記載の発明によれば、タイヤサイド部表面の温度低減効果をさらに高めることができる。 Moreover, according to the invention of Claim 4, the temperature reduction effect of the tire side part surface can further be heightened.

また、請求項５に記載の発明によれば、タイヤ径方向外側の領域において、乱流発生用突条による走行抵抗の増大を極力抑制しながら、所望の温度低減効果を得ることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, a desired temperature reduction effect can be obtained while suppressing an increase in running resistance due to the turbulent flow generating ridge as much as possible in the outer region in the tire radial direction.

また、請求項６に記載の発明によれば、乱流発生用突条を成型する際に、製造上ベアなどの発生を抑制でき、形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。 Further, according to the invention described in claim 6, when forming the turbulent flow generating ridge, it is possible to suppress the production of bares and the like in manufacturing, and it is possible to reduce the possibility of shape failure and appearance failure. .

また、請求項７に記載の発明によれば、特に乗用車用のタイヤにおいて乱流の発生や乱流の促進による温度低減を効果的に実現できるとともに、走行抵抗を抑えることができる。 According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to effectively realize temperature reduction by generating turbulent flow and promoting turbulent flow, particularly in tires for passenger cars, and suppressing running resistance.

また、請求項８に記載の発明によれば、ランフラットタイヤの補強ゴムを有するタイヤサイド部の温度を効果的に低減させて耐久性を高めることができるとともに、タイヤ重量や転がり抵抗の増大を抑制できる。 According to the invention described in claim 8, the temperature of the tire side portion having the reinforcing rubber of the run-flat tire can be effectively reduced to increase the durability, and the tire weight and rolling resistance can be increased. Can be suppressed.

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, details of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１〜図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ１およびその要部を示している。図１はランフラットタイヤ１の側面図、図２は図１のII−II断面を示す要部断面図、図３は乱流発生用突条をタイヤ周方向で切断した断面説明図、図４はタイヤ最大幅位置を挟んでタイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条とタイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条の配置例を示す要部斜視図である。 1 to 4 show a run-flat tire 1 as a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention and its main part. 1 is a side view of the run-flat tire 1, FIG. 2 is a cross-sectional view of the main part showing the II-II cross section of FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional explanatory view of the turbulent flow generating ridge cut in the tire circumferential direction. FIG. 4 is a perspective view of a main part showing an arrangement example of a turbulent flow generating ridge located on the inner side in the tire radial direction and a turbulent flow generating ridge located on the outer side in the tire radial direction across the tire maximum width position.

〈ランフラットタイヤの概略構成〉
図１および図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４と、を備えて大略構成されている。そして、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面には、複数の乱流発生用突条２０が、タイヤ径方向に沿って延在し、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。ここで、乱流発生用突条２０は、ランフラットタイヤ１の回転時にタイヤサイド部３の外周表面に乱流を発生させる、若しくはタイヤサイド部３の外周表面における乱流を促進させるための長尺状の突起である。 <Schematic configuration of run-flat tire>
As shown in FIGS. 1 and 2, the run-flat tire 1 includes a tread portion 2 that comes into contact with the road surface, tire side portions 3 on both sides of the tire, and beads provided along the opening edges of the respective tire side portions 3. And a portion 4. As shown in FIG. 1, a plurality of turbulent flow generation ridges 20 extend along the tire radial direction on the outer surface of the tire side portion 3 and are spaced apart along the tire circumferential direction. Are arranged. Here, the turbulent flow generating ridge 20 is a length for generating turbulent flow on the outer peripheral surface of the tire side portion 3 when the run flat tire 1 rotates or for promoting turbulent flow on the outer peripheral surface of the tire side portion 3. It is a scale-like protrusion.

図２に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａおよびビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。 As shown in FIG. 2, the bead portion 4 includes a bead core 6 A and a bead filler 6 B provided so as to go around along the edge of the opening of the tire side portion 3. Specifically, a steel cord or the like is used as the bead core 6A.

また、図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）には、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。 As shown in FIG. 2, the run flat tire 1 has a carcass layer 7 that serves as a skeleton of the tire. A side wall reinforcing layer 8 as a reinforcing rubber is provided inside the carcass layer 7 located in the tire side portion 3 (in the tire width direction). The sidewall reinforcing layer 8 is formed of a crescent-shaped rubber stock in the cross section in the tire width direction.

カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９，１０、周方向補強層１１）が設けられている。周方向補強層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。 A plurality of belt layers (steel belt reinforcing layers 9 and 10, circumferential reinforcing layer 11) are provided outside the carcass layer 7 in the tire radial direction. The tread portion 2 that contacts the road surface is provided on the outer side in the tire radial direction of the circumferential reinforcing layer 11.

〈乱流発生用突条の構成〉
本実施形態のように、三日月形補強ゴムでなるサイドウォール補強層８が設けられたタイヤサイド部３を有するランフラットタイヤ１においては、特にタイヤサイド部３の温度を低減させることが、耐久性向上の観点から有効になる。そこで、本実施形態のランフラットタイヤ１では、上述したように、タイヤサイド部３の外側表面に複数の乱流発生用突条２０を突設して乱流を発生させる若しくは乱流を促進することによって、このタイヤサイド部３における冷却効果を高めるようにしている。 <Structure of turbulent ridges>
In the run-flat tire 1 having the tire side portion 3 provided with the sidewall reinforcing layer 8 made of crescent-shaped reinforcing rubber as in the present embodiment, the temperature of the tire side portion 3 can be particularly reduced. It becomes effective from the viewpoint of improvement. Therefore, in the run-flat tire 1 of the present embodiment, as described above, a plurality of turbulent flow generating ridges 20 are provided on the outer surface of the tire side portion 3 to generate turbulent flow or promote turbulent flow. Thus, the cooling effect in the tire side portion 3 is enhanced.

複数の乱流発生用突条２０は、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面に、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。各乱流発生用突条２０のそれぞれは、長手方向がタイヤ径方向に沿うように延在しており、タイヤ周方向に隣り合う乱流発生用突条２０との間には間隔が設けられている。この乱流発生用突条２０のタイヤ周方向の断面は、図３に示すように、矩形状に形成されている。 As shown in FIG. 1, the plurality of turbulent flow generation ridges 20 are radially arranged on the outer surface of the tire side portion 3 around the tire rotation axis. Each of the turbulent flow generation ridges 20 extends so that the longitudinal direction thereof is along the tire radial direction, and a gap is provided between the turbulent flow generation ridges 20 adjacent to each other in the tire circumferential direction. ing. As shown in FIG. 3, the turbulent flow generating ridge 20 has a rectangular cross section in the tire circumferential direction.

ここで、図３を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。ランフラットタイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２０が形成されていないタイヤサイド部３に接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２０でタイヤサイド部３から剥離されて乱流発生用突条２０を乗りこえる。このとき、この乱流発生用突条２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２０との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却効果を高めるために優位となると考えられる。つまり、タイヤサイド部３の外側表面に乱流発生用突条２０を突設し、流速の速い空気の流れＳ１と滞留部分Ｓ２，Ｓ３を生じさせて、タイヤサイド部３の外側表面において乱流の発生を促進させることによって、タイヤサイド部３の冷却効果が高められる。 Here, the mechanism of turbulent flow generation will be described with reference to FIG. With the rotation of the run-flat tire 1, the air flow S 1 that has been in contact with the tire side portion 3 where the turbulent flow generating ridge 20 is not formed is separated from the tire side portion 3 by the turbulent flow generating ridge 20. Over the ridge 20 for generating turbulent flow. At this time, a portion (region) S 2 in which the air flow stays is formed on the back side of the turbulent flow generation ridge 20. Then, the air flow S 1 is reattached to the bottom portion between the next turbulent flow generation ridge 20 and is peeled again by the next turbulent flow generation ridge 20. At this time, a portion (region) S3 in which the air flow stays is generated between the air flow S1 and the next turbulent flow generation ridge 20. Here, it is considered that increasing the velocity gradient (velocity) on the region in contact with the turbulent flow S1 is advantageous for enhancing the cooling effect. In other words, a turbulent flow generating ridge 20 is provided on the outer surface of the tire side portion 3 to generate a high-speed air flow S1 and stagnant portions S2 and S3. By promoting the occurrence of this, the cooling effect of the tire side portion 3 is enhanced.

乱流発生用突条２０は、以上のように、ランフラットタイヤ１の回転時にタイヤサイド部３の外側表面に乱流を発生若しくは促進させて、タイヤサイド部４における冷却効果を高めるためのものであるが、特に、本実施形態では、図１、図２および図４に示すように、この乱流発生用突条２０を、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条（以下、内側突条２０ａという。）と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条（以下、外側突条２０ｂという。）とに区分し、外側突条２０ｂと比較して内側突条２０ａの方が多く配置される構成としている。 As described above, the turbulent flow generating ridge 20 generates or promotes turbulent flow on the outer surface of the tire side portion 3 when the run-flat tire 1 rotates, thereby enhancing the cooling effect in the tire side portion 4. However, in this embodiment, as shown in FIGS. 1, 2, and 4, the turbulent flow generating ridge 20 is located on the inner side in the tire radial direction with respect to the tire maximum width position Wmax. A flow generating ridge (hereinafter referred to as an inner ridge 20a) and a turbulent flow generating ridge (hereinafter referred to as an outer ridge 20b) positioned on the outer side in the tire radial direction with reference to the tire maximum width position Wmax. It divides and it is set as the structure by which the inner protrusion 20a is arrange | positioned more compared with the outer protrusion 20b.

これは、ランフラットタイヤ１の回転時における遠心力の影響でタイヤ径方向の内側から外側へと向かう空気の流れが生じ、タイヤ径方向内側に設けた乱流発生用突条２０がタイヤ径方向外側における放熱にも寄与するので、乱流発生用突条２０をタイヤ径方向内側に重点的に配置した方が、タイヤサイド部３表面の全域における冷却効果をより効率良く高めることができ、また、タイヤ径方向外側の乱流発生用突条２０を減らすことで走行抵抗の低減の効果も期待できるという知見に基づくものである。 This is because an air flow from the inner side to the outer side in the tire radial direction occurs due to the centrifugal force during the rotation of the run-flat tire 1, and the turbulent flow generating ridge 20 provided on the inner side in the tire radial direction is the tire radial direction. Since it also contributes to the heat radiation on the outside, it is possible to more efficiently enhance the cooling effect in the entire surface of the tire side portion 3 when the turbulent flow generating ridges 20 are arranged on the inner side in the tire radial direction. This is based on the knowledge that the effect of reducing running resistance can be expected by reducing the turbulent flow generating ridges 20 on the outer side in the tire radial direction.

ここで、乱流発生用突条２０の機能としてはタイヤサイド部３表面から立ち上がった側壁面による作用が支配的であることから、ここでは、乱流発生用突条２０の多さを表現する方法として、この乱流発生用突条２０の側壁面をタイヤ径方向から見たときの投影面積である側壁面積の総和を用いる。すなわち、本実施形態のランフラットタイヤ１においては、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向内側に位置する全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和をＳｉとし、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向外側に位置する全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和をＳｏとしたときに、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足する構成としている。具体的には、例えば、全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和Ｓｉに対して、全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和Ｓｏが、３０〜８０％の範囲となるようにしている。 Here, as the function of the turbulent flow generating ridge 20, the action by the side wall surface rising from the surface of the tire side portion 3 is dominant, and therefore, the number of turbulent flow generating ridges 20 is expressed here. As a method, the total sum of the side wall areas, which is the projected area when the side wall surface of the turbulent flow generating ridge 20 is viewed from the tire radial direction, is used. That is, in the run-flat tire 1 of the present embodiment, the sum of the side wall areas of all the inner ridges 20a located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position Wmax is Si, and the tire is located at a position greater than the tire maximum width position Wmax. When the sum of the side wall areas of all the outer ridges 20b located on the radially outer side is defined as So, the relationship of Si> So is satisfied. Specifically, for example, the total side wall area So of all the outer ridges 20b is in a range of 30 to 80% with respect to the total wall area Si of all the inner ridges 20a.

全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和Ｓｉを全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和Ｓｏよりも大きくする具体的手法としては、例えば、内側突条２０ａの数を、外側突条２０ｂの数よりも多くすることが考えられる。この場合、タイヤサイド部３の外周表面において、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向外側に配置される外側突条２０ｂの数が少なくなるため、外側突条２０ｂが配置されないスペースを有効利用して、例えば文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。 As a specific method for making the total sum Si of the side wall areas of all the inner ridges 20a larger than the total sum So of the side wall areas of all the outer ridges 20b, for example, the number of the inner ridges 20a More than the number can be considered. In this case, on the outer peripheral surface of the tire side portion 3, the number of the outer ridges 20b arranged on the outer side in the tire radial direction is smaller than the tire maximum width position Wmax, so that a space where the outer ridges 20b are not arranged is effectively used. Thus, for example, character information and design necessary for a tire such as characters and symbols can be attached.

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、タイヤサイド部３の外側表面に形成される乱流発生用突条２０のうち、特に内側突条２０ａについては、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置される構成としている。内側突条２０ａは、上述したように、タイヤサイド部３の外側表面の温度低減に非常に重要な機能を果たすものである。そこで、本実施形態では、特にこの内側突条２０ａについては適正な間隔で規則的に配置するようにしており、これにより、タイヤサイド部３の外側表面における周方向全域に亘って乱流を発生させる、若しく乱流の促進を図れるようにして、タイヤサイド部３の温度を効率的に低減できるようにしている。 Further, in the run flat tire 1 of the present embodiment, among the turbulent flow generating ridges 20 formed on the outer surface of the tire side portion 3, particularly the inner ridges 20a are equally spaced along the tire circumferential direction. The configuration is arranged. As described above, the inner ridge 20a performs a very important function for reducing the temperature of the outer surface of the tire side portion 3. Therefore, in the present embodiment, the inner ridges 20a are regularly arranged at appropriate intervals, thereby generating turbulent flow over the entire circumferential direction on the outer surface of the tire side portion 3. Thus, the temperature of the tire side portion 3 can be efficiently reduced so that the turbulent flow can be promoted.

なお、外側突条２０ｂについては、必ずしも等間隔で規則的に配置しなくとも、上述した遠心力の影響でタイヤ径方向外側に向かう空気の流れにより、十分な温度低減効果が得られと考えられるが、外側突条２０ｂについても周方向に沿って等間隔に配置される構成とすれば、周方向全域に亘ってばらつきを生じさせずに均一に温度低減を図ることが可能となる。 In addition, about the outer side protrusion 20b, even if it does not necessarily arrange | position regularly at equal intervals, it is thought that sufficient temperature reduction effect is acquired by the flow of the air which goes to a tire radial direction outer side by the influence of the centrifugal force mentioned above. However, if the outer ridges 20b are also arranged at equal intervals along the circumferential direction, the temperature can be uniformly reduced without causing variations over the entire circumferential direction.

ここで、タイヤサイド部３の外側表面における温度低減を効果的に図るためには、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置される内側突条２０ａの間隔および高さを適正な状態とすることが特に重要である。タイヤ周方向に隣り合う内側突条２０ａ同士の間隔が、内側突条２０ａとの高さとの関係で過度に狭い状態となっていると、内側突条２０ａの作用で発生した乱流がタイヤサイド部３表面にうまくぶつかる（再付着する）ことができずに、タイヤサイド部３表面における温度低減効果が低くなり、逆にタイヤ周方向に隣り合う内側突条２０ａ同士の間隔が、内側突条２０ａとの高さとの関係で過度に広い状態となっていると、内側突条２０ａの作用で発生した乱流で冷やせない領域が発生して、タイヤサイド部３表面における温度低減効果が不十分となる。 Here, in order to effectively reduce the temperature on the outer surface of the tire side portion 3, the interval and height of the inner ridges 20a arranged at equal intervals along the tire circumferential direction are set to an appropriate state. Is particularly important. If the interval between the inner ridges 20a adjacent to each other in the tire circumferential direction is excessively narrow in relation to the height of the inner ridge 20a, the turbulent flow generated by the action of the inner ridges 20a may cause tire side The temperature reduction effect on the surface of the tire side portion 3 is lowered without being able to hit the surface of the portion 3 well (reattached), and conversely, the interval between the inner ridges 20a adjacent in the tire circumferential direction is the inner ridge. If it is in an excessively wide state in relation to the height with 20a, a region that cannot be cooled by the turbulent flow generated by the action of the inner ridge 20a occurs, and the temperature reduction effect on the surface of the tire side portion 3 is insufficient. It becomes.

このような観点から、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置される内側突条２０ａの間隔と高さとの関係を以下のように規定することで、タイヤサイド部３の外側表面における温度低減効果が十分に発揮されるようにしている。すなわち、図４に示すように、各内側突条２０ａのタイヤサイド部３表面からの最大高さをｈとし、互いに隣接する内側突条２０ａの最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満足する構成としている。これは、内側突条２０ａの適正な間隔と高さについての検討を行った中で、ｐ／ｈの値が１．０より小さいと隣り合う内側突条２０ａ同士の間隔が狭くなりすぎてタイヤサイド部３表面の温度低減効果が急激に低下し、また、ｐ／ｈの値が５０．０より大きいと逆に隣り合う内側突条２０ａ同士の間隔が広くなりすぎてタイヤサイド部３表面の温度低減効果が急激に低下することが判明したため、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満足する構成とすることで、タイヤサイド部３表面における温度低減効果を十分に発揮できるようにしたものである。 From such a viewpoint, in the present embodiment, the outer side of the tire side portion 3 is defined by defining the relationship between the interval and the height of the inner protrusions 20a arranged at equal intervals along the tire circumferential direction as follows. The temperature reducing effect on the surface is sufficiently exhibited. That is, as shown in FIG. 4, the maximum height from the surface of the tire side portion 3 of each inner ridge 20a is h, and the interval between the positions where the maximum height h of the adjacent inner ridges 20a is p is p. In this case, the relationship of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0 is satisfied. This is because, when the proper interval and height of the inner ridges 20a are studied, if the value of p / h is smaller than 1.0, the interval between the adjacent inner ridges 20a becomes too narrow, and the tire The temperature reduction effect on the surface of the side part 3 is drastically reduced, and if the value of p / h is larger than 50.0, the interval between the adjacent inner ridges 20a becomes too wide and the surface of the tire side part 3 is Since it has been found that the temperature reduction effect rapidly decreases, the temperature reduction effect on the surface of the tire side portion 3 can be sufficiently exhibited by adopting a configuration that satisfies the relationship of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0. It is a thing.

ところで、本実施形態のランフラットタイヤ１では、上述したように、外側突条２０ｂと比較して内側突条２０ａの方が多く配置される構成としているが、タイヤサイド部３の外側表面におけるタイヤ径方向外側の領域で、外側突条２０ｂが形成されない部分の範囲が大きすぎると、その部分では温度低減効果が全く得られない状態となることが懸念される。タイヤ径方向外側の領域における外側突条２０ｂの配置と温度低減効果との関係を検討したところ、外側突条２０ｂが形成されない範囲が全周の１／４、すなわちタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲を超えると、その部分で温度低減効果が得られなくなることが判明した。そこで、本実施形態では、タイヤサイド部３の外側表面におけるタイヤ径方向外側の領域で、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲が、タイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下となるように、外側突条２０ｂを配置するようにしている。これにより、タイヤ径方向外側の領域においても、外側突条２０ｂを設けたことによる走行抵抗の増大を極力抑制しながら、所望の温度低減効果を得ることができる。 By the way, in the run-flat tire 1 of this embodiment, as mentioned above, it is set as the structure by which the inner side protrusion 20a is arrange | positioned more compared with the outer side protrusion 20b, However, The tire in the outer surface of the tire side part 3 If the range of the portion where the outer protrusion 20b is not formed in the radially outer region is too large, there is a concern that the temperature reduction effect cannot be obtained at that portion. When the relationship between the arrangement of the outer protrusions 20b in the outer region in the tire radial direction and the temperature reduction effect was examined, the range in which the outer protrusions 20b are not formed is 1/4 of the entire circumference, that is, 90 around the tire rotation axis. It was found that when the temperature range was exceeded, the temperature reduction effect could not be obtained at that portion. Therefore, in the present embodiment, the maximum range of the portion where the outer protrusions 20b are not formed in the region on the outer side in the tire radial direction on the outer surface of the tire side portion 3 is equal to or less than the range of 90 ° around the tire rotation axis. In this way, the outer ridge 20b is arranged. Thereby, also in the area | region of a tire radial direction outer side, a desired temperature reduction effect can be acquired, suppressing the increase in running resistance by having provided the outer side protrusion 20b as much as possible.

本実施形態のランフラットタイヤ１において、乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）は、上述したように周方向の断面が矩形状に形成されているが、タイヤ径方向の両端部においても同じ断面形状となる矩形ブロックとすると、成型の際に製造上ベアなどが発生しやすく、形状不良や外観不良となる可能性が高い。そこで、乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）は、図４に示すように、タイヤ径方向の両端部において高さが漸次低くなるように形成されていることが望ましい。これにより、成型の際に製造上ベアなどの発生を抑制でき、形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。 In the run-flat tire 1 of the present embodiment, the turbulent flow generation ridges 20 (inner ridges 20a and outer ridges 20b) are formed with a rectangular cross section in the circumferential direction as described above. If the rectangular blocks have the same cross-sectional shape at both end portions in the direction, a bare ball or the like is likely to occur in the manufacturing process, and there is a high possibility that the shape or appearance will be poor. Therefore, as shown in FIG. 4, the turbulent flow generation ridges 20 (the inner ridges 20a and the outer ridges 20b) are formed so that the height gradually decreases at both ends in the tire radial direction. desirable. Thereby, generation | occurrence | production of a bear etc. can be suppressed on the occasion of shaping | molding, and possibility that it will become a shape defect and an external appearance defect can be made low.

また、本実施形態のランフラットタイヤ１において、乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）のタイヤサイド部表面からの最大高さは、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲とすることが望ましい。本実施形態のランフラットタイヤ１を特に乗用車で使用することを考えた場合、乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流の発生若しくは促進の効果が小さくなり、５ｍｍより高い場合は乱流発生用突条２０の可撓性が高まり剛性が低下して乱流の発生若しくは促進の効果が低下するとともに走行抵抗が大きくなる。乱流発生用突条２０の最大高さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内とすれば、乗用車用のタイヤとして使用する場合でも適用できるようにしている。乱流発生によるタイヤサイド部３の温度低減を効果的に実現できるとともに、走行抵抗を抑えることができる。 In the run-flat tire 1 of the present embodiment, the maximum height of the turbulent flow generation ridges 20 (the inner ridges 20a and the outer ridges 20b) from the surface of the tire side portion is in the range of 1 mm to 5 mm. Is desirable. Considering the use of the run-flat tire 1 of the present embodiment in a passenger car in particular, when the maximum height of the turbulent flow generating ridges 20 (inner ridges 20a and outer ridges 20b) is lower than 1 mm, turbulent flow When the height is higher than 5 mm, the flexibility of the turbulent flow generating ridge 20 is increased and the rigidity is lowered, and the effect of generating or promoting turbulence is reduced and the running resistance is increased. . If the maximum height of the turbulent flow generating ridge 20 is in the range of 1 mm to 5 mm, it can be applied even when used as a tire for passenger cars. The temperature reduction of the tire side portion 3 due to the generation of turbulent flow can be effectively realized, and the running resistance can be suppressed.

〈乱流発生用突条の配置パターンの変形例〉
本実施形態のランフラットタイヤ１においては、タイヤサイド部３の外側表面に形成される乱流発生用突条２０を、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向内側に位置する内側突条２０ａと、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向外側に位置する外側突条２０ｂとに区分し、外側突条２０ｂと比較して内側突条２０ａの方が多く配置される構成としているが、内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂの具体的な配置パターンとしては、図１および図４で例示したようなパターン以外にも、様々なバリエーションが考えられる。 <Modification example of arrangement pattern of ridge for generating turbulent flow>
In the run flat tire 1 of this embodiment, the ridge 20 for generating turbulent flow formed on the outer surface of the tire side portion 3 is an inner ridge 20a located on the inner side in the tire radial direction with reference to the tire maximum width position Wmax. And the outer ridges 20b positioned on the outer side in the tire radial direction with reference to the tire maximum width position Wmax, and the inner ridges 20a are arranged more than the outer ridges 20b. As specific arrangement patterns of the inner ridges 20a and the outer ridges 20b, various variations other than the patterns illustrated in FIGS. 1 and 4 are conceivable.

例えば、図５および図６に示すように、タイヤサイド部３の外側表面のビード部４に隣接する位置に円環状の連結部２０ｃを配置し、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置された複数の内側突条２０ａを、そのタイヤ径方向の内側の端部において円環状の連結部２０ｃで連結して一体化したパターンとしてもよい。 For example, as shown in FIGS. 5 and 6, a plurality of annular connecting portions 20 c are arranged at positions adjacent to the bead portions 4 on the outer surface of the tire side portion 3, and are arranged radially around the tire rotation axis. The inner ridges 20a may be integrated and connected by an annular connecting portion 20c at an inner end in the tire radial direction.

また、図７および図８に示すように、複数の内側突条２０ａをそのタイヤ径方向の内側の端部において円環状の連結部２０ｃで連結して一体化することに加え、さらに、外側突条２０ｂを内側突条２０ａのタイヤ径方向の外側の端部と連続させて、内側突条２０ａと外側突条２０ｂの全てを一体化したパターンとしてもよい。 Further, as shown in FIG. 7 and FIG. 8, in addition to connecting and integrating the plurality of inner ridges 20a with an annular connecting part 20c at the inner end in the tire radial direction, The strip 20b may be continuous with the outer end of the inner ridge 20a in the tire radial direction so that the inner ridge 20a and the outer ridge 20b are all integrated.

さらにまた、図９、図１０に示すように、外側突条２０ｂをタイヤ周方向に沿って均等ではなく離散的に配置したパターンとしてもよい。ただし、このように外側突条２０ｂが離散的に配置されるパターンとする場合は、上述したように、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲をタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下となるようにすることが望ましい。 Furthermore, as shown in FIGS. 9 and 10, the outer ridges 20 b may be arranged in a pattern that is not uniform but discrete along the tire circumferential direction. However, when the outer ridges 20b are formed in a pattern in which the outer ridges 20b are discretely arranged in this way, as described above, the maximum range of the portion where the outer ridges 20b are not formed is a 90 ° range centering on the tire rotation axis. It is desirable to be as follows.

〈実施例〉
本発明の効果を確認すべく、下記表１に示すパラメータで実施例１〜７のランフラットタイヤと、比較例１〜３のランフラットタイヤとをそれぞれ試作し、これらの試作品について以下の条件で耐久ドラム試験を行って、それぞれの耐久性と転がり抵抗を評価した。評価結果を下記表１に合わせて示している。

<Example>
In order to confirm the effects of the present invention, the run-flat tires of Examples 1 to 7 and the run-flat tires of Comparative Examples 1 to 3 were prototyped with the parameters shown in Table 1 below. Durability drum tests were conducted to evaluate the durability and rolling resistance of each. The evaluation results are shown in Table 1 below.

なお、比較例１は乱流発生用突条２０が無いランフラットタイヤ、比較例２は内側突条２０ａの側壁面積の総和と外側突条２０ｂの側壁面積の総和が等しいランフラットタイヤ、比較例３は内側突条２０ａの側壁面積の総和よりも外側突条２０ｂの側壁面積の総和の方が大きいランフラットタイヤである。また、実施例１〜７は、外側突条２０ｂの側壁面積の総和よりも内側突条２０ａの側壁面積の総和の方が大きいランフラットタイヤであり、各実施例ごとに、内側突条２０ａの側壁面積の総和に対する外側側壁２０ｂの側壁面積の総和の割合を変化させている。また、実施例１〜７と比較例２および比較例３のランフラットタイヤでは、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲の割合（タイヤ径方向外側の全体の領域に対する割合）も変化させている。なお、実施例１〜７と比較例２および比較例３において、内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂの最大高さｈは２ｍｍで統一させており、また、内側突条２０ａの最大高さｈに対する幅ｐの割合（ｐ／ｈ）は１２で統一させている。 Comparative Example 1 is a run flat tire without the turbulent flow generating ridge 20, Comparative Example 2 is a run flat tire in which the total side wall area of the inner ridge 20a is equal to the total side wall area of the outer ridge 20b, and a comparative example. 3 is a run-flat tire in which the sum of the side wall areas of the outer ridges 20b is larger than the sum of the side wall areas of the inner ridges 20a. Examples 1 to 7 are run-flat tires in which the sum of the side wall areas of the inner ridges 20a is larger than the sum of the side wall areas of the outer ridges 20b. The ratio of the total side wall area of the outer side wall 20b to the total side wall area is changed. Further, in the run flat tires of Examples 1 to 7, Comparative Example 2 and Comparative Example 3, the ratio of the maximum range of the portion where the outer protrusion 20b is not formed (ratio to the entire region in the tire radial direction outer side) is also changed. Yes. In Examples 1 to 7, Comparative Example 2 and Comparative Example 3, the maximum height h of the inner ridge 20a and the outer ridge 20b is made uniform at 2 mm, and the maximum height h of the inner ridge 20a. The ratio of the width p to (p / h) is unified at 12.

実施例１〜７および比較例１〜３のランフラットタイヤのその他の設定条件は以下の通りである。 Other setting conditions of the run flat tires of Examples 1 to 7 and Comparative Examples 1 to 3 are as follows.

タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ２０
使用リム：８ＪＪ×２０
（耐久力試験）
内圧：０ｋＰａ
荷重：９．８ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
このような条件で耐久ドラム試験での故障までの耐久距離を指数化した。 Tire size: 285 / 50R20
Rim used: 8JJ × 20
(Durability test)
Internal pressure: 0 kPa
Load: 9.8kN
Speed: 90km / h
Under such conditions, the durability distance until failure in the durability drum test was indexed.

（転がり抵抗）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：１０．３ｋＮ
このような条件でドラムにおける転がり抵抗値を確認した。 (Rolling resistance)
Internal pressure: 230 kPa
Load: 10.3kN
Under such conditions, the rolling resistance value in the drum was confirmed.

表１に示した比較例１の評価結果とその他の評価結果から分かるように、ランフラットタイヤは乱流発生用突条２０を設けることで耐久性が大幅に向上する。これは、乱流発生用突条２０の作用で乱流の発生が促進されることでタイヤサイド部３における冷却性能が向上し、タイヤサイド部３の温度低減が図られることによるものである。また、比較例３の評価結果と実施例１〜７の評価結果とを対比すると明らかなように、乱流発生用突条２０のうち、タイヤ最大幅位置よりも内側に位置する内側突条２０ａの側壁面積の総和を、タイヤ最大幅位置よりも外側に位置する外側突条２０ｂの側壁面積の総和よりも大きくすることで、タイヤサイド部３の温度低減効果がより向上し、耐久性がさらに向上することが分かる。 As can be seen from the evaluation results of Comparative Example 1 shown in Table 1 and the other evaluation results, the run-flat tire is significantly improved in durability by providing the turbulent flow generating ridges 20. This is because the generation of turbulent flow is promoted by the action of the turbulent flow generating projections 20 to improve the cooling performance of the tire side portion 3 and to reduce the temperature of the tire side portion 3. Further, as is clear from the comparison between the evaluation results of Comparative Example 3 and the evaluation results of Examples 1 to 7, the inner ridge 20a located on the inner side of the tire maximum width position in the turbulent flow generation ridge 20. By making the sum of the side wall areas of the tires larger than the sum of the side wall areas of the outer ridges 20b positioned outside the tire maximum width position, the temperature reduction effect of the tire side portion 3 is further improved and the durability is further increased. It turns out that it improves.

また、比較例２の評価結果と実施例１〜７の評価結果とを対比すると明らかなように、乱流発生用突条２０のうちで、特に外側突条２０ｂを少なくすることにより、転がり抵抗を小さくすることができ、走行抵抗を低減させることが可能となる。 Further, as apparent from the comparison between the evaluation result of Comparative Example 2 and the evaluation results of Examples 1 to 7, the rolling resistance is reduced by reducing the outer protrusions 20b among the turbulent flow generation protrusions 20. The travel resistance can be reduced.

なお、実施例１〜７の評価結果の対比から、内側突条２０ａの側壁面積の総和に対する外側突条２０ｂの側壁面積の総和の割合を大きくすると温度低減効果が高まって耐久性は向上する反面、転がり抵抗が若干増加する傾向にあることが分かる。したがって、内側突条２０ａの側壁面積の総和に対する外側突条２０ｂの側壁面積の総和の割合は、両者の兼ね合いから最適な値とすることが望ましい。また、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲の割合が大きくなると温度低減効果が若干低下することで耐久性が若干劣ることになるので、外側突条２０ｂを多くすることによる転がり抵抗の増加との兼ね合いも考慮しながら、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲はできるだけ小さくすることが望ましい。 From the comparison of the evaluation results of Examples 1 to 7, when the ratio of the sum of the side wall areas of the outer ridges 20b to the sum of the side wall areas of the inner ridges 20a is increased, the temperature reduction effect is enhanced and the durability is improved. It can be seen that the rolling resistance tends to increase slightly. Therefore, it is desirable that the ratio of the sum of the side wall areas of the outer ridges 20b to the sum of the side wall areas of the inner ridges 20a is an optimal value in view of the balance between the two. Further, if the ratio of the maximum range of the portion where the outer ridges 20b are not formed becomes large, the temperature reduction effect is slightly lowered and the durability is slightly inferior, so the rolling resistance is increased by increasing the outer ridges 20b. It is desirable to make the maximum range of the portion where the outer protrusion 20b is not formed as small as possible in consideration of the balance with the above.

次に、タイヤ周方向に等間隔で配置された内側突条２０ａの最大高さｈに対する間隔ｐの割合であるｐ／ｈのパラメータを変えたものと、内側突条２０ａの幅ｐと間隔ｗとの割合である（ｐ−ｗ）／ｗのパラメータを変えたものとを用いて実施した熱伝達率測定試験の結果を図１１および図１２に示す。図１１および図１２のグラフの縦軸は、タイヤ表面に貼り付けたヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、タイヤを回転させたときのタイヤ表面の温度を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいということは、冷却効果が高いことを表している。ここでは、乱流発生用突条２０が無いランフラットタイヤの熱伝達率を１００としている。 Next, the parameter p / h, which is the ratio of the interval p to the maximum height h of the inner ridges 20a arranged at equal intervals in the tire circumferential direction, and the width p and the interval w of the inner ridges 20a are changed. FIG. 11 and FIG. 12 show the results of a heat transfer coefficient measurement test carried out using (p−w) / w with a different parameter. The vertical axis of the graphs of FIGS. 11 and 12 is obtained by applying a constant voltage to the heater attached to the tire surface to generate a certain amount of heat and measuring the temperature of the tire surface when the tire is rotated. Heat transfer coefficient. That is, this large heat transfer coefficient indicates that the cooling effect is high. Here, the heat transfer coefficient of a run-flat tire without the turbulent flow generating ridge 20 is 100.

なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件で行った。 This heat transfer coefficient measurement test was performed under the following conditions.

タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ２０
使用リム：８ＪＪ×２０
内圧：０ｋＰａ
荷重：０．５ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
図１１に示す結果から、ｐ／ｈが１．０から５０．０の範囲内で熱伝達率が高くなっており、ｐ／ｈをこの範囲内に設定することによって、耐久性が向上することが分かる。 Tire size: 285 / 50R20
Rim used: 8JJ × 20
Internal pressure: 0 kPa
Load: 0.5kN
Speed: 90km / h
From the results shown in FIG. 11, the heat transfer coefficient is high when p / h is in the range of 1.0 to 50.0, and durability is improved by setting p / h within this range. I understand.

また、図１２に示す結果から、（ｐ−ｗ）／ｗが１．０から１００．０の範囲で熱伝達率が高くなっており、（ｐ−ｗ）／ｗをこの範囲内に設定することによって、耐久性が向上することが分かる。 Moreover, from the result shown in FIG. 12, the heat transfer coefficient is high when (pw) / w is in the range of 1.0 to 100.0, and (pw) / w is set within this range. This shows that the durability is improved.

〈その他の実施の形態〉
上述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。 <Other embodiments>
It should not be understood that the descriptions and drawings which form part of the disclosure of the above-described embodiments limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、上述した実施の形態では、乱流発生用突条２０の形状が細長い直方体形状としたが、タイヤ周方向の断面形状が台形状や他の形状であってもよい。また、乱流発生用突条２０は、ほぼタイヤ径方向に沿って延在されているが、タイヤ径方向に対して斜めに傾斜した角度を有するように配置してもよい。 For example, in the above-described embodiment, the shape of the turbulent flow generation projection 20 is an elongated rectangular parallelepiped shape, but the cross-sectional shape in the tire circumferential direction may be a trapezoidal shape or other shapes. Further, the turbulent flow generation ridges 20 extend substantially along the tire radial direction, but may be arranged so as to have an obliquely inclined angle with respect to the tire radial direction.

また、上述した実施の形態では、空気入りタイヤとしてランフラットタイヤへの適用を例示したが、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）などの他のタイプのタイヤに適用できることは勿論である。 Moreover, in embodiment mentioned above, although application to a run flat tire was illustrated as a pneumatic tire, it can apply to other types of tires, such as an off-the-road radial (ORR) tire and a truck bus radial tire (TBR). Of course.

本発明の実施の形態に係るランフラットタイヤの側面図である。1 is a side view of a run flat tire according to an embodiment of the present invention. 図１のII−II断面を示す要部断面図である。It is principal part sectional drawing which shows the II-II cross section of FIG. 乱流発生用突条をタイヤ周方向で切断した状態の断面図であり、乱流発生メカニズムを説明する図である。It is sectional drawing of the state which cut | disconnected the ridge for turbulent flow generation | occurrence | production in the tire circumferential direction, and is a figure explaining a turbulent flow generation | occurrence | production mechanism. タイヤ最大幅位置を挟んでタイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条とタイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条の配置例を示す要部斜視図である。It is a principal part perspective view which shows the example of arrangement | positioning of the turbulent flow generation | occurrence | production protrusion located in a tire radial direction inner side and the turbulent flow generation | occurrence | production protrusion located in a tire radial direction outer side on both sides of a tire maximum width position. 内側突条および外側突条の配置パターンの他の例を示す図であり、当該パターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの側面図である。It is a figure which shows the other example of the arrangement pattern of an inner side ridge and an outer side ridge, and is a side view of the run flat tire in which the ridge for turbulent flow generation was formed with the said pattern. 図５に示したパターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの要部斜視図である。FIG. 6 is a perspective view of a main part of a run flat tire in which turbulent flow generation ridges are formed in the pattern shown in FIG. 5. 内側突条および外側突条の配置パターンのさらに他の例を示す図であり、当該パターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの側面図である。It is a figure which shows the further another example of the arrangement | positioning pattern of an inner side ridge and an outer side ridge, and is a side view of the run-flat tire in which the turbulent flow generation | occurrence | production protrusion was formed with the said pattern. 図７に示したパターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの要部斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of an essential part of a run flat tire in which turbulent flow generation ridges are formed in the pattern shown in FIG. 7. 内側突条および外側突条の配置パターンのさらに他の例を示す図であり、当該パターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの側面図である。It is a figure which shows the further another example of the arrangement | positioning pattern of an inner side ridge and an outer side ridge, and is a side view of the run-flat tire in which the turbulent flow generation | occurrence | production protrusion was formed with the said pattern. 内側突条および外側突条の配置パターンのさらに他の例を示す図であり、当該パターンで乱流発生用突条が形成されたランフラットタイヤの側面図である。It is a figure which shows the further another example of the arrangement | positioning pattern of an inner side ridge and an outer side ridge, and is a side view of the run-flat tire in which the turbulent flow generation | occurrence | production protrusion was formed with the said pattern. ｐ／ｈと熱伝達率との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between p / h and a heat transfer rate. （ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between (pw) / w and a heat transfer rate.

符号の説明Explanation of symbols

１ランフラットタイヤ
３タイヤサイド部
８サイドウォール補強層
２０乱流発生用突条
２０ａ内側突条
２０ｂ外側突条
Ｗｍａｘタイヤ最大幅位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Run flat tire 3 Tire side part 8 Side wall reinforcement layer 20 Projection ridge for turbulent flow 20a Inner ridge 20b Outer ridge Wmax Tire maximum width position

Claims

タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条を備える空気入りタイヤであって、
タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｉとし、
前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｏとしたときに、
Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a plurality of turbulent flow generating ridges extending along the tire radial direction and arranged at intervals along the tire circumferential direction on the surface of the tire side portion,
Si is the sum of the side wall areas of all the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position,
When the sum of the sidewall areas of all the turbulent flow generating ridges located on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position is defined as So,
A pneumatic tire characterized by satisfying a relationship of Si> So.

前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条の数が、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する前記乱流発生用突条の数よりも多いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The number of the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position is larger than the number of the turbulent flow generating ridges located on the outer side in the tire radial direction than the tire maximum width position. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is large.

前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条は、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 3. The air according to claim 1, wherein the turbulent flow generating ridges located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position are arranged at equal intervals along the tire circumferential direction. Enter tire.

前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置された前記乱流発生用突条は、各乱流発生用突条の前記タイヤサイド部表面からの最大高さをｈとし、互いに隣接する乱流発生用突条の最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、
１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満足することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The ridges for generating turbulent flow located on the inner side in the tire radial direction from the position of the maximum tire width and arranged at equal intervals along the tire circumferential direction are formed from the surface of the tire side portion of each ridge for generating turbulent flow. Where h is the maximum height and p is the distance between the positions where the ridges for generating turbulent flow adjacent to each other become the maximum height h.
The pneumatic tire according to claim 3, wherein a relationship of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0 is satisfied.

前記タイヤサイド部表面の前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する領域で前記乱流発生用突条が形成されない部分の最大範囲が、タイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The maximum range of the portion where the turbulent flow generating ridge is not formed in a region located on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position on the surface of the tire side portion is a range of 90 ° or less around the tire rotation axis. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is a tire.

前記乱流発生用突条は、タイヤ径方向の両端部において高さが漸次低くなるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the turbulent flow generating ridge is formed so that a height gradually decreases at both ends in a tire radial direction.

前記乱流発生用突条は、前記タイヤサイド部表面からの最大高さが、１ｍｍ〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the ridge for generating turbulent flow has a maximum height from a surface of the tire side portion of 1 mm to 5 mm.

前記タイヤサイド部は、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire side portion includes a reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section in the tire radial direction.