JP2009096447A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of highly keeping cooling efficiency by facilitating dropping off of mud or dirt adhered to or around protrusions for turbulent flow generation. <P>SOLUTION: On the surface of a tire side section 3, a plurality of protrusions 20 for turbulent flow generation extended in a tire radial direction are arranged at intervals along a tire circumferential direction in this pneumatic tire 1. In the protrusions 20, reinforcement sections 21 for changing the rigidity of the protrusions 20 are provided. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乱流発生用突条を備えた冷却機能を有する空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a cooling function provided with a turbulent flow generating ridge.

一般に空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤや、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば重荷重での使用とするオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤやトラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤでは、ビード部で径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。   In general, an increase in the tire temperature of a pneumatic tire is not preferable from the viewpoint of durability because it promotes a change over time such as a change in material properties, or causes a tread breakage during high-speed running. Especially for off-the-road radial (ORR) tires, truck bus radial (TBR) tires and run-flat tires during puncture (internal pressure 0 kPa) used for heavy loads, tires are used to improve durability. Reducing temperature has become a major issue. For example, in off-the-road radial (ORR) tires and truck bus radial (TBR) tires that are used under heavy loads, radial deformation is concentrated in the bead portion, and this portion reaches a very high temperature, resulting in great durability. Influence.

このタイヤ温度低減手段としては、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における乱流の発生を促進させて、冷却効果を向上させたものがある（特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて冷却効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果のほうが有効であることが知られている。
国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット As this tire temperature reducing means, by forming ridges for generating turbulent flow along the tire radial direction in the tire side portion, the generation of turbulent flow on the tire surface is promoted and the cooling effect is improved. Yes (see Patent Document 1). Since the rubber constituting the tire is a material with poor thermal conductivity, it is known that the cooling effect by promoting the generation of turbulent flow is more effective than expanding the heat radiation area and aiming for the cooling effect. .
International Publication No. 2007/032405 Pamphlet

ところで、前記従来の空気入りタイヤでは、乱流発生用突条を設けてあるので空気入りタイヤをこの側面から効率良く冷却することができるが、従来の空気入りタイヤをオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤとして使用すると、悪路を走行する機会が増加し、悪路を走行することによって巻き上げられる泥や土が乱流発生用突条およびこの周辺に付着し、また、前述した泥や土が乱流発生用突条の間に入り込んでタイヤのサイド部を覆い、空気入りタイヤから脱落しにくく、空気入りタイヤを効率良く冷却することができなくなるという問題がある。   By the way, in the said conventional pneumatic tire, since the ridge for generating turbulent flow is provided, the pneumatic tire can be efficiently cooled from this side. However, the conventional pneumatic tire is an off-the-road radial (ORR) tire. As a result, the opportunity to travel on rough roads increases, mud and soil rolled up by traveling on rough roads adhere to the turbulent ridges and the surrounding area, and the mud and soil described above are turbulent. There is a problem that it enters between the ridges for generation and covers the side portion of the tire, and is difficult to drop off from the pneumatic tire, making it impossible to cool the pneumatic tire efficiently.

上記問題は、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤだけでなく、悪路を走行することがあるランフラットタイヤ等の他のタイヤにおいても同様に発生する問題である。   The above problem occurs not only in off-the-road radial (ORR) tires but also in other tires such as run-flat tires that may travel on rough roads.

本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、乱流発生用突条やこのまわりに付着した泥や土を脱落しやすくして冷却効率を高く保つことができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and provides a pneumatic tire that can easily remove turbulent ridges and mud and soil adhering to the ridges and maintain high cooling efficiency. The purpose is to do.

請求項１に記載の発明は、タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在した複数の乱流発生用突条が、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて設けられている空気入りタイヤであって、前記乱流発生用突条には、前記乱流発生用突条の剛性を変化させるための補強部が設けられている空気入りタイヤである。   The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which a plurality of turbulent flow generating ridges extending in the tire radial direction are provided on the surface of the tire side portion at intervals along the tire circumferential direction. The turbulent flow generating ridge is a pneumatic tire provided with a reinforcing portion for changing the rigidity of the turbulent flow generating ridge.

請求項２に記載の発明は、互いに隣接する前記補強部同士の間隔である補強部ピッチを“Ｌ”、前記補強部の長さである補強部長さを“Ｄ”としたときに、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤである。   According to the second aspect of the present invention, when the reinforcing portion pitch that is the interval between the reinforcing portions adjacent to each other is “L”, and the reinforcing portion length that is the length of the reinforcing portion is “D”, 0. The pneumatic tire according to claim 1, satisfying a relationship of 05 ≦ D / L ≦ 0.35.

請求項３に記載の発明は、前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲を満たす請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤである。   According to a third aspect of the present invention, the ridge height (h), which is the height to the most projecting position of the turbulent flow generating ridge, satisfies the range of 3 to 20 mm. 2. The pneumatic tire according to 2.

請求項４に記載の発明は、前記乱流発生用突条の幅である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たす請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。   The air according to any one of claims 1 to 3, wherein the protrusion width (w) that is the width of the turbulent flow generation protrusion satisfies a range of 2 to 10 mm. This is a tire.

請求項５に記載の発明は、前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、前記乱流発生用突条の幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 5 is characterized in that the height of the ridge that is the height of the turbulent flow generating ridge to the most protruding position is “h”, and the ridge width that is the width of the turbulent flow generating ridge. Is “w”, and the pitch between the adjacent turbulent flow generating ridges is “p”, and 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0 and 1.0 ≦ 5. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a relationship of (p−w) /w≦100.0 is satisfied.

請求項６に記載の発明は、重荷重用タイヤである請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, which is a heavy duty tire.

本発明によれば、乱流発生用突条やこのまわりに付着した泥や土を脱落しやすくして冷却効率を高く保つことができる空気入りタイヤを提供することができるという効果を奏する。   According to the present invention, there is an effect that it is possible to provide a pneumatic tire that can easily drop the turbulent flow generating ridges and the mud and soil adhering to the ridges and keep the cooling efficiency high.

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の詳細を、図面を参照して説明する。   Hereinafter, details of a pneumatic off-the-road radial (ORR) tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、空気入りオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ１の要部断面図（タイヤ１の回転中心軸ＣＬを含む平面による断面図）であり、図２は、乱流発生用突条２０の概略構成を示す斜視図であり、図３は、乱流発生用突条２０およびその周辺の部位を示す斜視図である。なお、図１や図３では、乱流発生用突条２０の補強部の表示を省略してある。   FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part of a pneumatic off-the-road radial (ORR) tire 1 (a cross-sectional view taken along a plane including the rotation center axis CL of the tire 1), and FIG. FIG. 3 is a perspective view showing a configuration, and FIG. 3 is a perspective view showing a turbulent flow generation ridge 20 and its peripheral portion. In addition, in FIG.1 and FIG.3, the display of the reinforcement part of the protrusion 20 for turbulent flow generation is abbreviate | omitted.

図１に示すように、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えて大略構成されている。そして、図３に示すように、タイヤサイド部３の外側表面には、複数の乱流発生用突条（以下、単に「突条」という場合がある。）２０が周方向に沿って間欠的（タイヤ周方向に等間隔）に突設されている。なお、乱流発生用突条２０は、空気の乱流を発生させまた促進するものである。   As shown in FIG. 1, an off-the-road radial (ORR) tire 1 used under heavy load includes a tread portion 2 that contacts a road surface, tire side portions 3 on both sides of the tire, and openings of the respective tire side portions 3. A bead portion 4 provided along the edge is generally configured. As shown in FIG. 3, a plurality of turbulent flow generating ridges (hereinafter sometimes simply referred to as “ridges”) 20 are intermittently provided on the outer surface of the tire side portion 3 along the circumferential direction. It protrudes at equal intervals in the tire circumferential direction. The turbulent flow generation ridge 20 generates and promotes air turbulence.

図１に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａ及びビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。   As shown in FIG. 1, the bead portion 4 includes a bead core 6 </ b> A and a bead filler 6 </ b> B provided so as to go around along the edge of the opening of the tire side portion 3. Specifically, a steel cord or the like is used as the bead core 6A.

また、図１に示すように、タイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。なお、タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）に、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層（図示せず）が設けられていてもよい。このサイドウォール補強層は、タイヤサイド部３を補強するためのものであり、タイヤ１の幅方向およびタイヤ１の径方向で規定される平面による断面において、三日月形状のゴムストックによって形成されている。   As shown in FIG. 1, the tire 1 has a carcass layer 7 that serves as a skeleton of the tire. A sidewall reinforcing layer (not shown) as a reinforcing rubber may be provided inside the carcass layer 7 located in the tire side portion 3 (in the tire width direction). This sidewall reinforcing layer is for reinforcing the tire side portion 3 and is formed by a crescent-shaped rubber stock in a cross section by a plane defined by the width direction of the tire 1 and the radial direction of the tire 1. .

カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９、１０、図示しない周方向補強層）が設けられている。周方向補強層のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。   A plurality of belt layers (steel belt reinforcing layers 9 and 10, a circumferential reinforcing layer not shown) are provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 7. The tread portion 2 that is in contact with the road surface is provided on the outer side in the tire radial direction of the circumferential reinforcing layer.

乱流発生用突条２０は、タイヤ１の径方向に延在して（延びて）複数設けられており、前述したように、各乱流発生用突条２０は、タイヤ１の周方向に沿って間隔を隔てて設けられている。   A plurality of turbulent flow generating ridges 20 are provided extending in the radial direction of the tire 1. As described above, each turbulent flow generating ridge 20 is provided in the circumferential direction of the tire 1. And spaced apart along.

乱流発生用突条２０には、図２に示すように、タイヤ１の径方向（乱流発生用突条２０の長手方向）における乱流発生用突条２０の剛性を変化させるための複数の補強部２１が設けられている。すなわち、乱流発生用突条２０は、この長手方向において、剛性が高低を繰り返しつつ変化している。たとえば、乱流発生用突条２０は、この長手方向に対して垂直な平面による断面の面積が、大きくなったり小さくなったりを繰り返して変化している。   As shown in FIG. 2, the turbulent flow generating ridge 20 includes a plurality of turbulent flow generating ridges 20 for changing the rigidity of the turbulent flow generating ridge 20 in the radial direction of the tire 1 (longitudinal direction of the turbulent flow generating ridge 20). The reinforcing portion 21 is provided. In other words, the turbulent flow generation ridge 20 changes in the longitudinal direction while repeating high and low rigidity. For example, in the turbulent flow generation ridge 20, the area of the cross section by a plane perpendicular to the longitudinal direction is repeatedly increased and decreased.

例を掲げてさらに詳しく説明すると、乱流発生用突条２０の本体部２３は、突条２０の長手方向における断面が所定の幅と高さとを備えた矩形状に形成されている。したがって、乱流発生用突条の本体部２３は、細長い直方体状に形成されている。   The main body portion 23 of the turbulent flow generating ridge 20 is formed in a rectangular shape having a predetermined width and height in the longitudinal direction of the ridge 20. Therefore, the main body portion 23 of the turbulent flow generating ridge is formed in an elongated rectangular parallelepiped shape.

また、本体部２３の上面に、小さい直方体状の突起（幅が前記本体部と等しい突起）２
５が、所定の間隔をあけて一体で形成されている。なお、突起２５の長さは“Ｄ”であり、突起２５を設けてあるピッチは“Ｌ”である。したがって、１つの突起２５とこの１つの突起２５に隣接する他の１つの突起２５との間の距離は“Ｌ−Ｄ”ということになる（ただし、Ｄ＜Ｌである）。 Further, a small rectangular parallelepiped protrusion (protrusion having the same width as the main body portion) 2 is formed on the upper surface of the main body portion 23.
5 are integrally formed at a predetermined interval. The length of the protrusions 25 is “D”, and the pitch at which the protrusions 25 are provided is “L”. Therefore, the distance between one projection 25 and another projection 25 adjacent to this one projection 25 is “LD” (provided that D <L).

また、ピッチ（互いに隣接する補強部２１同士の間隔である補強部ピッチ）“Ｌ”と長さ（補強部の長さ；乱流発生用突条２０の延在方向と略平行な方向の寸法）“Ｄ”とは、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たしている。   Also, the pitch (reinforcement portion pitch which is the interval between the reinforcement portions 21 adjacent to each other) “L” and the length (reinforcement portion length; dimension in a direction substantially parallel to the extending direction of the turbulent flow generating ridge 20. ) “D” satisfies the relationship of 0.05 ≦ D / L ≦ 0.35.

乱流発生用突条２０は、少なくとも、タイヤ１が最大幅になるタイヤ１の側面の部位に設けられている（図１参照）。なお、図１に二点鎖線で示すように、乱流発生用突条２０が、タイヤ１の径方向で、タイヤ１のビードフィラー６Ｂの外周の位置２７からタイヤ１の外周方向に延在して設けられていてもよいし、さらに、図１に二点鎖線で示す部位のみに設けられていてもよい。   The turbulent flow generation ridge 20 is provided at least on a side portion of the tire 1 where the tire 1 has the maximum width (see FIG. 1). As indicated by a two-dot chain line in FIG. 1, the turbulent flow generation ridge 20 extends in the radial direction of the tire 1 from the outer peripheral position 27 of the bead filler 6B of the tire 1 in the outer peripheral direction of the tire 1. It may be provided, or may be provided only at a portion indicated by a two-dot chain line in FIG.

乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２９は、たとえば、予め設定された接地可能規定領域の範囲内に位置するように配置されている。なお、この接地可能規定領域は、タイヤ１が最大トレッドの状態で適正タイヤ内圧のときに規定される領域であり、通常の乗用車用の空気入りタイヤではトレッド面からタイヤ径方向内側へ４０ｍｍまでの範囲である。加えて、この外側端部２９は、通常接地可能領域内に入らないように配置されている。この通常接地可能領域は、タイヤ１において大きな横力が働かない条件での走行した場合に路面に接地する領域であり、トレッド面からタイヤ径方向の内側へ２０ｍｍの距離までの領域である。   The outer end portion 29 in the tire radial direction of the turbulent flow generation ridge 20 is disposed, for example, so as to be located within a preset range of the ground contactable specified region. In addition, this groundable prescribed region is a region defined when the tire 1 is in the maximum tread and at an appropriate tire internal pressure. In a normal pneumatic tire for a passenger car, the tire can be grounded in the tire radial direction up to 40 mm from the tread surface. It is a range. In addition, the outer end portion 29 is normally disposed so as not to enter the groundable area. The normal ground contactable area is an area where the tire 1 contacts the road surface when traveling under a condition in which a large lateral force does not act, and is an area from the tread surface to a distance of 20 mm inward in the tire radial direction.

タイヤサイド部３の表面（外側の表面）から乱流発生用突条２０の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、乱流発生用突条２０の長手方向に対して略直交する幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに（図１、図２、図３参照）、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすようになっている。   The height of the ridge that is the height from the surface (outer surface) of the tire side portion 3 to the most protruding position of the turbulent flow generating ridge 20 is “h”, the longitudinal direction of the turbulent flow generating ridge 20 When the width of the ridge that is substantially perpendicular to the width of the ridge is “w” and the pitch of the ridge that is the distance between the adjacent turbulent flow generating ridges is “p” (FIG. 1, FIG. 2, FIG. 3), 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0, and 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0.

突条高さｈは、３〜２０ｍｍの範囲を満たしている。また、乱流発生用突条２０の幅（補強部が設けられていない箇所における乱流発生用突条２０の幅；乱流発生用突条の延在方向に対して略直交し、かつ、乱流発生用突条の高さ（タイヤサイド部３の表面から突出高さ）に略直交する寸法）である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たしている。   The ridge height h satisfies the range of 3 to 20 mm. Further, the width of the turbulent flow generating ridge 20 (the width of the turbulent flow generating ridge 20 at a location where no reinforcing portion is provided; substantially perpendicular to the extending direction of the turbulent flow generating ridge, and The ridge width (w), which is the height of the turbulent flow generation ridge (the dimension approximately perpendicular to the height of the protrusion from the surface of the tire side portion 3), satisfies the range of 2 to 10 mm.

ところで、補強部２１の形態を次に示すように変形してもよい。   By the way, you may deform | transform the form of the reinforcement part 21 as shown below.

図４〜図６は、補強部２１の変形例を示す図である。   4-6 is a figure which shows the modification of the reinforcement part 21. As shown in FIG.

図４に示す乱流発生用突条２０ａは、本体部３１と補強部２１とを備えて構成されている。本体部３１は、図２に示す本体部２３と同様に細長い直方体状に形成されている。   The turbulent flow generation ridge 20 a shown in FIG. 4 includes a main body portion 31 and a reinforcing portion 21. The main body 31 is formed in an elongated rectangular parallelepiped shape like the main body 23 shown in FIG.

補強部２１は、本体部３１の側面（本体部３１の幅方向の端面）に、直角三角形状で板状のリブ３３が所定の間隔をあけて一体で設けたことによって構成されている。リブ３３の高さは、本体部３１の高さとほぼ等しくなっている。リブ３３の厚さはＤであり、リブ３３を設けてあるピッチはＬである。   The reinforcing portion 21 is configured by integrally providing plate-like ribs 33 with a right triangle shape at a predetermined interval on the side surface of the main body portion 31 (end surface in the width direction of the main body portion 31). The height of the rib 33 is substantially equal to the height of the main body 31. The thickness of the rib 33 is D, and the pitch at which the rib 33 is provided is L.

なお、リブ３３は、本体部３１の一方の側面のみに設けてあってもよいし、本体部３１の側面の両側（両側面）に設けてあってもよい。本体部３１の両側面に設けてある場合、本体部３１の長手方向において、同じ位置にリブ３３を設けてあってもよいし、本体部３１の一方の側面と他方の側面とに交互にリブ３３を設けてあってもよい。   The ribs 33 may be provided only on one side surface of the main body portion 31 or may be provided on both sides (both side surfaces) of the side surface of the main body portion 31. When provided on both side surfaces of the main body 31, ribs 33 may be provided at the same position in the longitudinal direction of the main body 31, or ribs are alternately provided on one side and the other side of the main body 31. 33 may be provided.

図５に示す乱流発生用突条２０ｂは、本体部４１と補強部２１とを備えて構成されている。本体部４１は、図２に示す本体部２３と同様に細長い直方体状に形成されている。   The turbulent flow generation ridge 20 b shown in FIG. 5 includes a main body portion 41 and a reinforcing portion 21. The main body 41 is formed in an elongated rectangular parallelepiped shape like the main body 23 shown in FIG.

本体部４１の側面や上面から、円柱４３の一部を突出させた形態の突起が複数設けられていることによって補強部２１が構成されている。   The reinforcing portion 21 is configured by providing a plurality of protrusions in a form in which a part of the column 43 protrudes from the side surface or the upper surface of the main body portion 41.

より詳しく説明する。まず、細長い直方体状の本体部４１と、直径が本体部４１の幅とほぼ等しく高さが本体部４１の高さよりも僅かに高い円柱４３を考える。なお、円柱４３の直径は、本体部４１の幅よりも僅かに大きいか僅かに小さくてもよい。   This will be described in more detail. First, consider an elongated rectangular parallelepiped body portion 41 and a cylinder 43 whose diameter is approximately equal to the width of the body portion 41 and whose height is slightly higher than the height of the body portion 41. The diameter of the cylinder 43 may be slightly larger or slightly smaller than the width of the main body 41.

本体部４１の一部と円柱４３の一部とがお互いに重なるようにして本体部４１に円柱４３が複数配置されている。本体部４１と円柱４３の高さ方向が同方向になっている。本体部４１の高さ方向では、本体部４１の底部と円柱４３の底部とがお互いに一致している。本体部４１の長さ方向では、所定のピッチＬで各円柱４３が設けられている。本体部４１の幅方向では、円柱４３の中心軸が本体部４１の中を通過している。さらに、ピッチＬで本体部４１の幅方向の一方の側と他方の側で交互に各円柱４３が交互に配置されている。   A plurality of cylinders 43 are arranged in the main body 41 so that a part of the main body 41 and a part of the cylinder 43 overlap each other. The main body 41 and the column 43 are in the same height direction. In the height direction of the main body 41, the bottom of the main body 41 and the bottom of the cylinder 43 coincide with each other. In the length direction of the main body 41, the cylinders 43 are provided at a predetermined pitch L. In the width direction of the main body 41, the central axis of the cylinder 43 passes through the main body 41. Further, the cylinders 43 are alternately arranged on one side and the other side in the width direction of the main body 41 at a pitch L.

そして、本体部４１から突出した各円柱４３の部位が突起を形成しており、この突起が形成されている部位が補強部２１になっている。なお、円柱４３の高さが本体部４１の高さと同じであってもよいし低くてもよい。円柱４３の中心軸が本体部４１の外側に位置していてもよい。また、各円柱４３が本体部４１の幅方向の一方の側のみに配置されていてもよい。さらに、突起がピッチＬで本体部４１の幅方向の両側に設けられていてもよい。   And the part of each cylinder 43 which protruded from the main-body part 41 forms protrusion, and the part in which this protrusion is formed is the reinforcement part 21. As shown in FIG. Note that the height of the column 43 may be the same as or lower than the height of the main body 41. The central axis of the cylinder 43 may be located outside the main body 41. Further, each column 43 may be disposed only on one side in the width direction of the main body 41. Further, the protrusions may be provided on both sides in the width direction of the main body 41 at a pitch L.

図６に示す乱流発生用突条２０ｃは、図２に示す乱流発生用突条２０を僅かに変形した例である。図２では、突起２５が設けられている部位と突起が設けられていない部位との境界で、乱流発生用突条２０の高さが急激に変化しているが、図６では、前記境界を円弧状に形成する等して、乱流発生用突条２０ｃの高さが緩やかに変化している。   A turbulent flow generating ridge 20c shown in FIG. 6 is an example in which the turbulent flow generating ridge 20 shown in FIG. 2 is slightly modified. In FIG. 2, the height of the turbulent flow generating ridge 20 changes abruptly at the boundary between the portion where the protrusion 25 is provided and the portion where the protrusion is not provided. The height of the turbulent flow generating ridge 20c is gradually changed.

なお、図２、図４〜図６で示した乱流発生用突条は、この長手方向で所定の間隔を開けて、本体部に突起やリブ等の補強部２１を設けてあることによって、剛性が変化しているものの例であるが、突条の材質（突条を構成する材料）を部分的に変えることに補強部を構成してもよい。   The turbulent flow generating ridges shown in FIGS. 2 and 4 to 6 are provided with reinforcing portions 21 such as protrusions and ribs on the main body portion with a predetermined interval in the longitudinal direction. Although it is an example of what is changing the rigidity, you may comprise a reinforcement part by changing partially the material (material which comprises a protrusion) of a protrusion.

また、図２、図４〜図６で示した乱流発生用突条２０おいては、補強部２１が突条の長手方向のほぼ全長にわたって設けられているが、図１に示すビードフィラー６Ｂの外周の位置２７のところから、タイヤ１の外周に向かって突条が延びて設けられている場合には、位置２７側にのみ補強部２１を設け、トレッド部２側には、補強部２１を設けていない構成であってもよい。具体的には、突条の長さのほぼ半分（ビードフィラー６Ｂ側ほぼ半分）の部位のみに補強部２１を設けてあってもよい。   Further, in the turbulent flow generating ridge 20 shown in FIGS. 2 and 4 to 6, the reinforcing portion 21 is provided over almost the entire length in the longitudinal direction of the ridge, but the bead filler 6B shown in FIG. When the protrusions are provided extending from the position 27 on the outer periphery toward the outer periphery of the tire 1, the reinforcing portion 21 is provided only on the position 27 side, and the reinforcing portion 21 is provided on the tread portion 2 side. The structure which is not provided may be sufficient. Specifically, the reinforcing portion 21 may be provided only in a portion that is substantially half the length of the ridge (approximately half the bead filler 6B side).

このように構成すれば、各突条の間に泥等がつまった場合、変形しにくいビード部４において、前記つまった泥の脱落を促進することができタイヤを効率良く冷却することができ、変形しやすいトレッド側でも、つまった泥の脱落を促進することができタイヤを効率良く冷却することができる。   If configured in this way, if mud or the like is clogged between the ridges, in the bead portion 4 that is difficult to deform, the clogged mud can be removed and the tire can be efficiently cooled. Even on the tread side where deformation is likely to occur, the clogging of mud can be promoted and the tire can be cooled efficiently.

次に、図７を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。タイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２０が形成されていないタイヤサイド部３に接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２０でタイヤサイド部３から剥離されて乱流発生用突条２０を乗りこえる。このとき、この乱流発生用突条２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２０で再び剥離との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却率を高めるために優位となると考えられる。このような乱流発生のメカニズムは、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２９においても同様であり、本実施の形態のように、外側端部２９側のゲージ分布を規定することにより、乱流発生作用を大幅に抑えることなく、乱流発生用突条２０の破壊を抑制することが可能となる。   Next, the mechanism of turbulent flow will be described with reference to FIG. As the tire 1 rotates, the air flow S1 that has been in contact with the tire side portion 3 where the turbulent flow generating ridges 20 are not formed is separated from the tire side portion 3 by the turbulent flow generating ridges 20 and turbulent. Get over the ridge 20 for flow generation. At this time, a portion (region) S <b> 2 in which the air flow stays is formed on the back side of the turbulent flow generation ridge 20. Then, the air flow S <b> 1 is reattached to the bottom portion between the next turbulent flow generation ridge 20 and is peeled again by the next turbulent flow generation ridge 20. At this time, a portion (area) S3 in which the air flow stays is generated between the air flow S1 and the next turbulent flow generation projection 20 for separation again. Here, it is considered that increasing the velocity gradient (velocity) on the region in contact with the turbulent flow S1 is advantageous for increasing the cooling rate. The turbulent flow generation mechanism is the same at the outer end 29 in the tire radial direction of the turbulent flow generating ridge 20, and the gauge distribution on the outer end 29 side is defined as in the present embodiment. By doing so, it becomes possible to suppress the destruction of the turbulent flow generating ridge 20 without significantly suppressing the turbulent flow generating action.

また、本実施の形態のタイヤ１では、乱流発生用突条２０におけるタイヤ径方向内側の端部に頂部（エッジ部）を有するため、このエッジ部を起点として剥離した空気流が旋回しながら遠心力の作用する方向に流れることが推測される。   Further, in the tire 1 according to the present embodiment, the turbulent flow generating ridge 20 has a top (edge portion) at the inner end in the tire radial direction, so that the air flow separated from the edge portion is turning. It is presumed to flow in the direction in which the centrifugal force acts.

タイヤ１によれば、乱流発生用突条２０の剛性を変化させるための補強部２１が設けられているので、タイヤ１が走行して乱流発生用突条２０が外力を受けて変形する際、乱流発生用突条２０の部位によって変形量が僅かに異なる。すなわち、補強部２１が設けられていない部位では突条の変形量が大きく、補強部２１が設けられていない部位では突条の変形量が小さくなる。したがって、タイヤ１が走行しているときに乱流発生用突条２０やこの周辺に付着した泥や土が乱流発生用突条２０から受ける力が、付着している泥や土の部位によって変化し、付着している泥や土に粘性があってもこれらの泥や土がタイヤから脱落しやすくなる。そして、走行時における空気入りタイヤ１の冷却効率を高く保つことができ、温度上昇を抑制することより空気入りタイヤの劣化を抑制し、耐久性が向上する。   According to the tire 1, since the reinforcing portion 21 for changing the rigidity of the turbulent flow generating ridge 20 is provided, the tire 1 travels and the turbulent flow generating ridge 20 receives an external force and deforms. At this time, the amount of deformation is slightly different depending on the portion of the turbulent flow generating ridge 20. That is, the deformation amount of the ridge is large at a portion where the reinforcing portion 21 is not provided, and the deformation amount of the ridge is small at a portion where the reinforcing portion 21 is not provided. Therefore, when the tire 1 is traveling, the force received from the turbulent flow generating ridges 20 and the mud and soil attached to the periphery thereof from the turbulent flow generating ridges 20 depends on the adhered mud and soil parts. Even if the mud and soil adhering to the viscosity change, the mud and soil can easily fall off the tire. And the cooling efficiency of the pneumatic tire 1 at the time of driving | running | working can be kept high, deterioration of a pneumatic tire is suppressed from suppressing a temperature rise, and durability improves.

また、タイヤ１によれば、ピッチ（互いに隣接する補強部２１同士の間隔である補強部ピッチ）“Ｌ”と長さ（補強部２１の長さ；乱流発生用突条２０の延在方向と略平行な方向の寸法）“Ｄ”とが、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たしているので、補強部２１が必要以上に大きくなることを防止することができ、補強部２１を構成している突起のエッジ部分から亀裂が発生することを抑制することができる。そして、乱流発生用突条２０の破損や乱流発生機能の低下を防ぐことができる。   Further, according to the tire 1, the pitch (reinforcement portion pitch that is the interval between the reinforcement portions 21 adjacent to each other) “L” and the length (the length of the reinforcement portion 21; the extending direction of the turbulent flow generation ridge 20. And dimension “D” in a direction substantially parallel to D) satisfies the relationship of 0.05 ≦ D / L ≦ 0.35, so that the reinforcing portion 21 can be prevented from becoming unnecessarily large. It can suppress that a crack generate | occur | produces from the edge part of the processus | protrusion which comprises the reinforcement part 21. FIG. And the failure | damage of the protrusion 20 for turbulent flow generation, or the fall of a turbulent flow generation function can be prevented.

また、タイヤ１において、使用速度領域（０ｋｍ／ｈよりも大きく６０ｋｍ／ｈ以下の速度領域）では、突条２０の高さｈが３ｍｍよりも小さいと乱流発生効果が小さく、熱伝達率があまり向上しない。また、突条２０の高さｈが２０ｍｍよりも大きいと、突起片で発生した下降流がタイヤ１の表面（サイド部３の表面）にあたりにくくなり、よどみ領域が増え熱伝達率が低下する。しかし、タイヤ１では、突条２０の高さｈを３〜２０ｍｍの範囲にしてあるので、上記弊害が発生することなく、効率良くタイヤ１を冷却することができる。   Further, in the tire 1, in the operating speed range (a speed range of greater than 0 km / h and less than or equal to 60 km / h), if the height h of the ridges 20 is smaller than 3 mm, the effect of generating turbulence is small and the heat transfer coefficient is low. Not much improvement. Further, if the height h of the protrusion 20 is larger than 20 mm, the downward flow generated by the protruding piece is difficult to hit the surface of the tire 1 (the surface of the side portion 3), and the stagnation region increases and the heat transfer rate decreases. However, in the tire 1, since the height h of the protrusion 20 is in the range of 3 to 20 mm, the tire 1 can be efficiently cooled without causing the above-described adverse effects.

また、タイヤ１において、乱流発生用突条２０の幅wが２ｍｍ未満であると、乱流発生用突条２０が空気流によって振動するおそれがあり、かつ、強度的にも弱く、また、乱流発生用突条２０の幅wが１０ｍｍを超えると、乱流発生用突条２０内の蓄熱量が大きくなり過ぎる。しかし、タイヤ１では、乱流発生用突条２０の幅wを２〜１０ｍｍの範囲にしたので、タイヤ１のサイド部３に乱流発生用突条２０を設けることによる上記弊害を極力防止することができ、放熱特性を向上させることができる。   Further, in the tire 1, when the width w of the turbulent flow generating ridge 20 is less than 2 mm, the turbulent flow generating ridge 20 may be vibrated by an air flow, and is weak in strength. When the width w of the turbulent flow generating ridge 20 exceeds 10 mm, the amount of heat stored in the turbulent flow generating ridge 20 becomes too large. However, in the tire 1, the width w of the turbulent flow generating ridge 20 is in the range of 2 to 10 mm, so that the above-described adverse effects caused by providing the turbulent flow generating ridge 20 on the side portion 3 of the tire 1 are prevented as much as possible. And the heat dissipation characteristics can be improved.

さらに、タイヤ１によれば、突条高さを“ｈ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０を満たすようにしたので、空気流の上下乱流状態が調整されており、タイヤ１のサイド部３を効率良く冷却することができる。すなわち、ピッチｐが細か過ぎると乱流発生用突条２０の間のタイヤ１の表面に空気が下降流としてあたらなくなり、ピッチｐを広げすぎると、乱流発生用突条２０を設けていない場合と同様になってしまう。しかし、突条高さを“ｈ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を上記関係にしたことによって、乱流発生用突条２０の間のタイヤ１の表面に空気の下降流を的確にあてることができる。   Furthermore, according to the tire 1, the relationship between the height of the protrusion “h” and the protrusion pitch “p” satisfies 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0. The turbulent state is adjusted, and the side part 3 of the tire 1 can be efficiently cooled. That is, if the pitch p is too fine, air does not flow as a downward flow on the surface of the tire 1 between the turbulent flow generating ridges 20, and if the pitch p is too wide, the turbulent flow generating ridges 20 are not provided. Will be the same. However, since the relationship between the height of the ridge “h” and the pitch of the ridge “p” is set to the above relationship, the downward flow of air is accurately applied to the surface of the tire 1 between the turbulent flow generating ridges 20. You can hit it.

また、タイヤ１によれば、突条幅を“ｗ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０を満たすようにしたので、タイヤ１のサイド部３を効率良く冷却することができる。すなわち、（ｐ−ｗ）／ｗ（ピッチｐに対する乱流発生用突条２０の幅ｗの割合を示す値）が小さ過ぎると、放熱を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突条２０の表面積の割合が大きくなる。しかし、タイヤ１の乱流発生用突条２０はゴムでできていることから、表面積が増加しただけでは放熱効果（冷却効果）の向上は期待できない。そこで、突条幅を“ｗ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０を満たすようにして、走行時における乱流の発生を促進し冷却効率を向上させている。   Further, according to the tire 1, since the relationship between the protrusion width “w” and the protrusion pitch “p” satisfies 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0, the tire 1 The side portion 3 can be efficiently cooled. That is, if (p−w) / w (a value indicating the ratio of the width w of the turbulent flow generation ridge 20 to the pitch p) is too small, the turbulent flow generation ridge 20 with respect to the area of the surface on which heat dissipation is desired to be improved. The ratio of the surface area increases. However, since the turbulent flow generating ridge 20 of the tire 1 is made of rubber, an improvement in the heat dissipation effect (cooling effect) cannot be expected simply by increasing the surface area. Therefore, the relationship between the protrusion width “w” and the protrusion pitch “p” satisfies 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0 to promote the generation of turbulent flow during traveling. Cooling efficiency is improved.

なお、上記実施形態では、泥がつきやすいオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ（重荷重タイヤ）を例に掲げて説明したが、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤ等の重荷重タイヤ、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤ、ＰＳのタイヤ等の他のタイヤにも、上記実施形態を適用することできる。   In the above-described embodiment, the off-the-road radial (ORR) tire (heavy load tire) that easily gets mud is described as an example. However, heavy load tires such as a truck bus radial (TBR) tire, The above embodiment can also be applied to other tires such as run-flat tires (when running at 0 kPa) and PS tires.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の従来例（比較例）及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。   Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using pneumatic tires according to the following conventional examples (comparative examples) and examples will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.

＜耐久性試験＞
まず、突条のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗを変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図８及び図９に示す。なお、図８及び図９のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、突条が設けられていない空気入りタイヤ（従来例）の熱伝達率を“１００”に設定している。 <Durability test>
First, FIG. 8 and FIG. 9 show the results of the durability test using the protrusions having different p / h and (p−w) / w. The vertical axes of the graphs of FIGS. 8 and 9 indicate the heat obtained by measuring the temperature and wind speed of the tire surface when a constant voltage is applied to the heater to generate a certain amount of heat and the heat is sent by a blower. It is a transmission rate. That is, the greater the heat transfer coefficient, the higher the cooling effect and the better the durability. Here, the heat transfer coefficient of a pneumatic tire (conventional example) without protrusions is set to “100”.

なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件下（建設車両用タイヤ）で行った。   This heat transfer coefficient measurement test was performed under the following conditions (tires for construction vehicles).

・ タイヤサイズ ： ５３／８０Ｒ６３
・ ホイールサイズ ： ３６．００／５．０
・ 内圧条件 ： ６００ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ８３．６ｔ
・ 速度条件 ： ２０ｋｍ／ｈ
図８に示すように、突条のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、耐久性能との関係は、ｐ／ｈが１．０以上で、かつ２０．０以下の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。ｐ／ｈは、２．０から１５．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することがよく、特に、２．０≦ｐ／ｈ≦１５．０の範囲に設定することが好ましく、４．０≦ｐ／ｈ≦１０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。 ・ Tire size: 53 / 80R63
・ Wheel size: 36.00 / 5.0
・ Internal pressure condition: 600kPa
・ Load condition: 83.6t
・ Speed condition: 20km / h
As shown in FIG. 8, the relationship between the value (p / h) of the ratio of the pitch (p) and the height (h) of the protrusions and the durability performance is that p / h is 1.0 or more and 20 The heat transfer coefficient is increased by being within the range of 0.0 or less. By setting p / h in the range of 2.0 to 15.0, the heat transfer rate is better and the durability is higher. For this reason, it is preferable to set the range of 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0, and it is particularly preferable to set the range of 2.0 ≦ p / h ≦ 15.0, and 4.0 ≦ p. It can be seen that it is more preferable to set the range of /h≦10.0.

図９に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係は、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。特に、５．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦７０．０の範囲に設定することが好ましく、１０．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。   As shown in FIG. 9, the relationship between (p−w) / w and the heat transfer coefficient (measured by the same method as the heat transfer coefficient) is 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0. The heat transfer coefficient is increased by being within the range. In particular, it is preferably set in the range of 5.0 ≦ (p−w) /w≦70.0, and more preferably set in the range of 10.0 ≦ (p−w) /w≦30.0. I understand that.

なお、突状の高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲で耐久性が高くなるため好ましく、７．５〜１５ｍｍの範囲であることが更に好ましい。また、突状の幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲で耐久性が高くなるため好ましい。   The protruding height (h) is preferably in the range of 3 to 20 mm because durability is high, and more preferably in the range of 7.5 to 15 mm. Further, the projecting width (w) is preferable in the range of 2 to 10 mm because durability becomes high.

次に、比較例Ａ及び実施例Ｂに係る空気入りタイヤの構成及びビード部の温度上昇試験について、図１０を参照しながら説明する。なお、ビード部の温度上昇試験は、タイヤサイズ：５３／８０Ｒ６３、正規内圧、正規荷重の条件下（建設車両用タイヤ）で行う。   Next, the configuration of the pneumatic tire and the temperature rise test of the bead portion according to Comparative Example A and Example B will be described with reference to FIG. The temperature rise test of the bead portion is performed under the conditions of tire size: 53 / 80R63, normal internal pressure, and normal load (construction vehicle tire).

なお、図１０に示すように、比較例Ａに係る空気入りタイヤには、補強部一切設けていない突条１１が配置されている。実施例Ｂに係る空気入りタイヤには、図２に示すような補強部２１を設けた突条１１が配置されている。   Note that, as shown in FIG. 10, the pneumatic tire according to Comparative Example A is provided with a protrusion 11 that is not provided with any reinforcing portion. In the pneumatic tire according to Example B, the ridge 11 provided with the reinforcing portion 21 as shown in FIG. 2 is arranged.

＜ビード部の温度上昇試験＞
各空気入りタイヤを正規リムに組んで上記条件下のもと、３６０トンのダンプの前輪に装着して、速度１５ｋｍ／ｈで２４時間走行した後、リムフランジと接するビード部のタイヤ径方向外側の位置であるビード外側位置内の温度上昇を計測した。なお、このビード外側位置内の温度は、タイヤ周方向で６箇所均等に計測した平均値である。 <Bead temperature rise test>
After each pneumatic tire is assembled on a regular rim and mounted on the front wheel of a 360-ton dump truck under the above conditions, after running for 24 hours at a speed of 15 km / h, the bead portion in contact with the rim flange is radially outer. The temperature rise in the bead outer side position which is the position of was measured. In addition, the temperature in this bead outer side position is an average value measured uniformly in six places in the tire circumferential direction.

この結果、実施例Ｂに係る空気入りタイヤは、比較例Ａに係る空気入りタイヤと比べて、ビード部の温度上昇が少ないため、該ビード部近傍の温度の低減を図ることができると分かった。つまり、実施例Ｂに係る空気入りタイヤは、比較例Ａに係る空気入りタイヤと比べて、突条に付着する泥が少ないため、タイヤ温度の低減効果を十分発揮すると分かった。   As a result, the pneumatic tire according to Example B was found to be able to reduce the temperature in the vicinity of the bead portion because the temperature rise of the bead portion was less than that of the pneumatic tire according to Comparative Example A. . That is, it was found that the pneumatic tire according to Example B sufficiently exerts the effect of reducing the tire temperature because there is less mud adhering to the protrusions than the pneumatic tire according to Comparative Example A.

空気入りオフザロードラジアルタイヤ１の要部断面図である。1 is a cross-sectional view of a main part of a pneumatic off-the-road radial tire 1. 乱流発生用突条２０の概略構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows schematic structure of the protrusion 20 for turbulent flow generation. 乱流発生用突条２０およびその周辺の部位を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the protrusion 20 for turbulent flow, and the site | part of the periphery. 補強部２１の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the reinforcement part. 補強部２１の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the reinforcement part. 補強部２１の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the reinforcement part. 乱流の発生のメカニズムを説明する図である。It is a figure explaining the mechanism of generation | occurrence | production of a turbulent flow. 突状のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、熱伝達率との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the value (p / h) of ratio of a protruding pitch (p) and height (h), and a heat transfer rate. （ｐ；突状のピッチ−ｗ；突状の幅）／ｗと熱伝達率との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between (p; protruding pitch-w; protruding width) / w and a heat transfer rate. 補強部一切設けていない場合（Ａ）、補強部２１を設けた場合（Ｂ）について、タイヤ１の冷却度合いを比較した図表である。It is the table | surface which compared the cooling degree of the tire 1 about the case where the reinforcement part is not provided at all (A) and the case where the reinforcement part 21 is provided (B).

符号の説明Explanation of symbols

１ オフザロードラジアルタイヤ
３ サイド部
４ ビード部
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 乱流発生用突条
２１ 補強部
２３ 本体部
２５ 突起
３３ リブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Off-the-road radial tire 3 Side part 4 Bead part 20, 20a, 20b, 20c Turbulence generating protrusion 21 Reinforcement part 23 Main part 25 Protrusion 33 Rib

Claims (6)

タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在した複数の乱流発生用突条が、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて設けられている空気入りタイヤであって、
前記乱流発生用突条には、前記乱流発生用突条の剛性を変化させるための補強部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of turbulent flow generating ridges extending in the tire radial direction on the surface of the tire side portion are pneumatic tires provided at intervals along the tire circumferential direction,
The pneumatic tire is characterized in that the ridge for generating turbulent flow is provided with a reinforcing portion for changing the rigidity of the ridge for generating turbulent flow. 互いに隣接する前記補強部同士の間隔である補強部ピッチを“Ｌ”、前記補強部の長さである補強部長さを“Ｄ”としたときに、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   0.05 ≦ D / L ≦ 0.35, where “L” is a reinforcing portion pitch that is an interval between the reinforcing portions adjacent to each other, and “D” is a reinforcing portion length that is the length of the reinforcing portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the relationship is satisfied. 前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲を満たすことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The ridge height (h), which is the height to the most protruding position of the turbulent flow generation ridge, satisfies a range of 3 to 20 mm. Pneumatic tire. 前記乱流発生用突条の幅である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a ridge width (w) that is a width of the turbulent flow generation ridge satisfies a range of 2 to 10 mm. 前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、前記乱流発生用突条の幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The height of the ridge that is the height to the most protruding position of the ridge for generating turbulent flow is “h”, the width of the ridge that is the width of the ridge for generating turbulent flow is “w”, and the adjacent ridges are adjacent to each other. 1.0 ≦ p / h ≦ 20.0 and 1.0 ≦ (p−w) / w ≦ 100, where “p” is the pitch of the ridge, which is the interval between the turbulent flow generating ridges. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a relationship of 0.0 is satisfied. 重荷重用タイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the pneumatic tire is a heavy duty tire.

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