JP5001753B2 - 車両用フロントウィンドウ - Google Patents

Description

本発明は、運転感覚を補助する簡易かつ安価な構造を備える車両用フロントウィンドウに関する。

従来、車両用フロントウィンドウ（フロントガラス）の下部面に液晶パネルを設置し、走行状態に応じて液晶パネルに電圧を印加して、液晶パネルの透過率を低くし、液晶パネルよりも上の透過率の高い領域にドライバの視線を促すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

また、助手席側前端部のような車両端部にコーナーポールを備え、フロントウィンドウ越しに見えるコーナーポールによって車内から直接見えない車両端部を予測できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献３参照）。また、車両端部にカメラを備え、カメラによって車両端部を撮影して、その車両端部の映像を車内のディスプレイに表示するようにしたものが知られている（例えば、特許文献４参照）。
実開平４−９０４１５号公報（段落０００６〜０００９、図１〜５） 特開２０００−２１１３５５号公報（段落００１４〜００１５、図７および図８） 特開平６−１２７３１３号公報（段落０００１、図１および図７） 特開平８−２２５０４３号公報（段落００１５〜００１６、図１および図７）

しかし、前記特許文献１，２に記載の技術では、高速運転のときに液晶パネルの透過率を低くして、透明度の高い領域に視線を促し、ドライバの注意を遠くの前方に向けるようにしているが、本発明者の実験によって、透明度の高い領域で視線が上下左右に散乱してしまうことが分かった。すなわち、通常運転時には特に無意味な上空方向への視線移動の存在が観察された。また、液晶パネルを制御するコントローラが必要であるため、高価になってしまう。

また、前記特許文献３，４に記載の技術では、車両の前方側面にセンターポールやカメラを取り付けるため、部品点数が多く構造が複雑であり、組立作業者の負担を軽減することができない。また、前記特許文献３に記載の技術では、コーナーポールを使用しないときには、電動によって車両内にしまうように制御するため、配線の引き回しやコントローラが必要になり、高価になってしまう。また、前記特許文献４に記載の技術では、カメラが撮影した映像を車内のディスプレイに表示するため、配線の引き回しやディスプレイが必要になるため、高価になってしまう。

そこで、本発明は、運転感覚を補助する簡易かつ安価な構造を備える車両用フロントウィンドウを提供することを目的とする。

そのため、請求項１に記載の発明は、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保する車両用フロントウィンドウにおいて、略水平方向を示すように左右側方の同じ高さの位置に形成される一対の目印を備え、前記目印は、フロントピラーに沿った底辺と当該底辺に対向する頂点とで形成される三角形状であり、前記一対の目印の前記頂点は、互いに左右方向の内側に対向していることを特徴とする。この構成では、目印という簡易かつ安価な構造によって、ドライバが略水平な直線を基準にして視線を移動することができるため、視線の散乱を抑制し、運転感覚を補助することができるようになる。

また、前記目印を、左右側方に形成した一対の目印とした構成では、左右の目印を結ぶ仮想直線があたかも存在するかのようにドライバに知覚させ、その仮想直線を基準に視線の移動を促すことができるため、視線の散乱を抑制し、運転感覚を補助することができるようになる。

そのため、ドライバが、無意識にまたは意識的に仮想直線を知覚することができるようになるため、視線が仮想直線よりも上側に散乱することを防ぎ、視線が仮想直線よりも下側に集中するように運転感覚を補助することができるようになる。また、ドライバが、仮想直線を知覚するだけで、視線が上下に散乱することを防ぎ、視線が仮想直線に沿って移動するように運転感覚を補助することもできる。また、フロントウィンドウに仮想直線を知覚できるように目印を備えただけなので、ドライバが上方の信号機等を確認する際の妨げになることもない。

また、この構成では、車両用フロントウィンドウの左右側方の同一高さ位置に一対の目印を形成するという単純な構造のため、車両の運転感覚を補助する構造を容易に提供することができる。

また、前記目印を、フロントピラーに沿った底辺と当該底辺に対向する頂点とで形成される三角形状とした構成では、左右の三角形状の頂点を矢印の指し示す方向として表すことができるため、左右の頂点同士を結んだ略水平な仮想直線を知覚し易くなる。

また、前記目印を、左右端同士を結ぶ直線として形成した構成によれば、仮想直線と同様に、フロントウィンドウに形成した直線を基準に視線の移動を促すことができるため、視線の散乱を抑制し、運転感覚を補助することができるようになる。

また、前記一対の目印を、前記ドライバのアイポイントの高さよりも上方に設けた構成によれば、地平線よりも下方にドライバの視線の移動を集中させることができるので、ドライバは、従来のフロントウィンドウのように地平線から上空の範囲に気がそがれることもなく、車両を運転する際に路面上に安定して注意を払うことができる。

また、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保する車両用フロントウィンドウにおいて、透過率の高い領域よりも低い透過率の領域を上部または下部の中央に形成し、透過率の高い領域を略Ｕ字形状または略逆Ｕ字形状に形成することができる。

この構成によれば、透過率の高い領域が略Ｕ字形状または略逆Ｕ字形状に形成されるため、透過率の低い各略四角形状の領域を避けるように視線を誘導し、運転感覚を補助することができる。そのため、フロントウィンドウの中央を通過する視線の高さをコントロールすることができ、適切な環境の把握を誘発することもできるようになる。

また、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保する車両用フロントウィンドウにおいて、透過率の高い領域よりも低い透過率の領域を上部および下部の中央に形成し、透過率の高い領域を略Ｈ字形状に形成することができる。

この構成によれば、透過率の高い領域が略Ｈ字形状に形成されるため、透過率の高い略Ｈ字形状の領域に視線の移動を導くように、運転感覚を補助することができる。特に、フロントウィンドウの中央では、視線が略Ｈ字形状の略一字形状部分（横棒）を通るように水平な移動を促すため、車両直近よりも上、かつ、水平線近傍高さよりも下に視線を誘導させることができる。そのため、フロントウィンドウの中央を通過する視線の高さをコントロールすることができ、適切な環境の把握を誘発することもできるようになる。

また、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保するフロントウィンドウにおいて、下端縁部が略水平な直線形状であり、かつ、前記下端縁部が側面両側の水平のウエストラインと同一高さとすることができる。

この構成では、フロントウィンドウの下端縁部とウエストラインとで形成される枠によって、側方や前方で車幅を推測することができるようになるため、ドライバの運転感覚を補助することができる。そのため、その枠は環境と車両とを比較する基準（比較器）として用いることができる。

なお、枠は、運転席の近くに形成されるため、車幅を感覚的に把握し易くなる。そのため、ドライバは、側方の建物や壁などに対する距離感を掴みやすくなる。また、ドライバは、前方に向けてウエストラインの延長線を想像し、水平線との交差を想像することによって、前方の遠くでの車幅を推測することもできる。したがって、ドライバは、枠を基準として、自身の車両と周囲の環境との位置関係を把握することができるようになる。また、この構成では、新たにコーナーポールのような部品を取り付けることなく、既に車両で使用されている構造の形状を変更するだけで、縁補助体を構成することができる。

また、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保するフロントウィンドウにおいて、下端縁部が略水平な曲線形状に形成され、かつ、運転席からの視界で略水平な直線形状に視知覚されるように縁補助体を備えた構成では、フロントウィンドウの下端縁部の縁補助体とウエストラインとで形成される枠によって、側方や前方での車幅を推測することができるようになるため、運転感覚を補助することができる。そのため、その枠は環境と車両とを比較する基準（比較器）として用いることができる。

また、車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保する車両用フロントウィンドウにおいて、下端縁部が略水平な直線形状であり、かつ、その下端縁部の両端が側面両側のフロントピラーとエッジ状に視知覚されるように交差している構成では、フロントウィンドウの下端縁部の縁補助体とフロントピラーとで形成される枠によって車幅をドライバに把握させることができるようになるため、運転感覚を補助することができる。そのため、その枠は環境と車両とを比較する基準（比較器）として用いることができる。

したがって、本発明によれば、運転感覚を補助する簡易かつ安価な構造を備える車両用フロントウィンドウを提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
［実施形態１］
まず、図１に示す模式図を参照して、実施形態１の車両用フロントウィンドウについて説明する。ちなみに、ここでは水平な路面に車両が接地している場合について説明する。

図１に示すように、この車両１００には、車両用フロントウィンドウ（以下「フロントウィンドウ」と称することがある。）１に略水平方向を示す一対の目印２，３が設けられている。この目印２，３は、フロントウィンドウ１の左右側方の同一高さ位置に形成されている。これにより、ドライバは、一対の目印２，３同士を結ぶ仮想直線を知覚することができる。

目印２，３は、いわゆる黒セラミックプリント（以下「黒セラ」と称する。）によって形成される。したがって、フロントウィンドウ１等のガラスの縁に黒セラを形成する際に、その一部を一対の二等辺三角形状にして、フロントウィンドウ１に目印２，３を形成すればよい。なお、この実施形態１では、黒セラによって目印２，３を形成することとしたが、そのような形状を形成することができれば、黒セラに限らず、任意の染料によってフロントウィンドウ１を着色したり、フロントウィンドウ１にシール状体を貼付したりして、目印２，３を形成するようにしてもよい。

なお、図１に示す模式図には、フロントウィンドウ１を左右で支持する左フロントピラー４および右フロントピラー５と、インスツルメントパネル（以下、「インパネ」と称する）６と、ドア７，８と、ステアリング９とが主に描かれている。この実施形態１では右ハンドル車を例示している。

次に、図２に示す模式図を参照して、図１に示したフロントウィンドウについて説明する。図２に示すように、目印３は、フロントウィンドウ１を支える右フロントピラー５に沿った底辺と、その底辺に対向する頂点とからなる三角形状に形成されている。特に、ここでは、目印３は、二等辺三角形状に形成されている。この目印３は、例えば、底辺を４．０ｍｍ程度、他の２辺を２．０ｍｍ程度の二等辺三角形で十分である。なお、図１に示した目印２は、鉛直線に対して目印３を線対称とする二等辺三角形状に形成されているので、説明を省略する。

なお、この実施形態１では、一対の目印２，３を同一高さに形成したが、略水平な仮想直線が知覚できるのであれば、実質的に同一の高さに形成されていればよい。また、この実施形態１では、一対の目印２，３を二等辺三角形状に形成したが、仮想直線を知覚できるのであれば、その形状はこれに限らない。例えば、円形状、四角形状、その他種々の図形、文字、図柄、模様のいずれであっても、それらの組み合わせであってもよい。また、目印２，３の大きさも仮想直線が知覚できるのであれば、どのような大きさであってもよい。また、大きさや形状が左右で異なっていてもよい。

また、仮想直線は、ユークリッド幾何学的な幅を限定しない概念的な線でよいが、幅を限定した帯状体を含む概念とする。この実施形態１では、目印２，３の底辺の幅と同じ程度の幅の帯状体を知覚することもできる。

また、この実施形態１では、フロントウィンドウ１の略中間高さ位置に目印２，３を形成したが、いずれの高さに形成してもよい。また、この実施形態１では、一本の仮想直線が知覚できるように、一対の目印２，３を形成したが、一対の目印２，３を複数形成し、複数の仮想直線が知覚できるようにしてもよい。例えば、フロントウィンドウ１が、上下に三分割するように、２本の仮想直線が知覚できるようにしてもよい。

次に、図３を参照して、図１に示したフロントウィンドウ１での視線の移動状態を説明する。図３（ａ）に、図１に示したフロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図を示し、図３（ｂ）に、実施形態１の比較例のフロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図を示す。なお、図３（ａ）および（ｂ）での視線の移動を示す視線軌跡Ｗ１，Ｗ２は、アイマークレコーダ（株式会社ｎａｃ製、ＥＭＲ−８）を使用して求めたものである。

さて、図３（ａ）に示すように、この実施形態１では、ドライバは、フロントウィンドウ１上に、目印２，３によって仮想直線Ｌを無意識にまたは意識的に知覚して、視線軌跡Ｗ１が、フロントウィンドウ１の下端線（ここではインパネ６のライン）と、仮想直線Ｌとの間に集まるように移動することができるようになる。特に、左右方向に移動する視線は、略水平になり、上下動が少なくなっている。つまり、実施形態１のフロントウィンドウ１では、目印２，３よりも下方にドライバの視線を集中させることができる。

また、ドライバが目印２，３に慣れてきて、低速度で仮想直線Ｌよりも下側という刷り込みができあがれば、低速度のときに仮想直線Ｌよりも下側に視線が無意識下で集まるということも期待できる。また、車両上方の信号機等を視認する際には、意識して仮想直線Ｌよりも上側に視線を移動させることができる。

これに対して、図３（ｂ）に示す車両１００’には目印２，３が無いので、ドライバは、低速度であっても高速度であっても視線軌跡Ｗ２が安定せず、視線が散乱してしまう。したがって、図３（ａ）と図３（ｂ）との視線軌跡Ｗ１と視線軌跡Ｗ２とを比較すれば、この実施形態１では、視線の散乱が抑制され、運転感覚を補助することができるようになっていることが分かる。そのため、ドライバの視線が標識や信号を見るとき以外に、無意味に上方に移動してしまうという現象を抑えることができる。

［第１変形例］
次に、実施形態１のフロントウィンドウ１（図１参照）における第１変形例について説明する。なお、以下に参照する図４（ａ）は、実施形態１の車両用フロントウィンドウの第１変形例をアイポイントと関連付けて示した斜視図であり、車両の前方斜め上から車両用フロントウィンドウを見下ろした様子を示す図である。図４（ｂ）は、アイポイントの説明図であり、車両の左側側面から見た様子を示す側面図である。図５（ａ）は、図４（ａ）の車両用フロントウィンドウにおける目印の高さをドライバのアイポイントと関連付けて示した斜視図であり、車両の前方斜め上から車両用フロントウィンドウを見下ろした様子を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）の車両用フロントウィンドウを車両の左側側面から見た様子を示す側面図である。ここでは車両の外側（前側）に凸となるように湾曲した車両用フロントウィンドウについて説明する。なお、実施形態１と同一の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図４（ａ）に示すように、第１変形例のフロントウィンドウ１５０は、目印２，３のそれぞれを、標準的な体型のドライバ１１の目の高さに相当するアイポイント１２，１２の高さよりも上方の位置に備えている。まず、アイポイント１２，１２について説明する。

アイポイント１２，１２は、ＪＩＳ Ｄ ４６０７「自動車室内寸法測定用三次元座位人体模型（３ＤＭ−ＪＭ ５０）」またはＩＳＯ ６５４９「Road vehicles−Procedure for H−point determination」に規定する成人男子の５０％タイル人体模型（以下、単に「人体模型」という場合がある）を用いて設定することができる。
このアイポイント１２，１２は、車室内で基準点として定めることができ、具体的には、例えば「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（国土交通省）の別添８１」に示された方法で定めることができる。ただし、アイポイント１２，１２の定め方は、これに限定されるものではなく、その他の方法で定めてもよい。
ちなみに、この変形例１では、図４（ｂ）に示すように、ＩＳＯ ６５４９に規定する着座方法により所定位置の運転席Ｓに人体模型を着座させるとともに、アイポイント１２，１２の高さＨｔは、人体模型の股関節点であるＨ点１３ａ（ＤＲＰ（Driver’s Reference Point）ともいう）からその垂直方向の上方に６３５ｍｍとなるように設定されている。そして、この変形例１では、トルソアングルθ１（バックアングルともいう）が２５度となっており、このようにトルソアングルθ１が２５度のときには、アイポイント１２，１２の中心点１２ａ（図４（ａ）参照）の後方傾斜角度θ３は８度となっている。なお、このトルソアングルθ１は、２５度に限定されるものではなく、適宜に設定することができるが、この場合には、トルソアングルθ１の大きさに応じてアイポイント１２，１２の位置は、前記した基準点となるように補正されることとなる。

前記したように、第１変形例での目印２，３（図４（ａ）参照）は、アイポイント１２，１２の高さよりも上方の位置に設けられている。言い換えれば、前記したように水平な路面に接地している車両１００においては、目印２，３は、図４（ａ）に示すように、アイポイント１２，１２の高さと同じ水平高さでフロントウィンドウ１５０の左右中心線１４上に設けられたアイレベルポイントＰ１よりも上方に設けられる。ちなみに、左右中心線１４は、目印２，３を設けるフロントウィンドウ１５０の面上に規定される。具体的には、例えば、目印２，３が車内側の面上に設けられる場合には左右中心線１４は車内側の面上に規定され、目印２，３が車外側の面上に設けられる場合には左右中心線１４は車外側の面上に規定される。そして、合せガラスの間に挟み込まれるように目印２，３がフロントウィンドウ１５０に設けられる場合には、左右中心線１４は合せ面上に規定されることとなる。この目印２，３の好ましい高さは、左右中心線１４上で目印２，３と同じ水平高さの目印高さポイントＰ２を指標にして言うと、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、アイポイント中心点１２ａを車両の幅方向の中心に水平移動させた点１２ｂ（以下、「センタポイント１２ｂ」という）とアイレベルポイントＰ１とを結ぶ線分と、センタポイント１２ｂと目印高さポイントＰ２とを結ぶ線分との成す角度θ２が、５度〜２５度となるように設定した高さである。

なお、目印２，３と目印高さポイントＰ２とは、同一の水平面１５内に存在することとなり、この水平面１５と、目印２，３を設けるフロントウィンドウ１５０の前記した面とは、フロントウィンドウ１５０の湾曲度に応じて前方に凸となる曲線１５ａを描くように交差することとなる。
このような仮想の曲線１５ａをなぞるようにフロントウィンドウ１５０の目印２，３を設ける前記した面に形成した視認可能な線分は、目印２，３に代えてこの線分単独で、または目印２，３と共に、特許請求の範囲にいう「略水平方向を示す目印」を構成してもよい。
また、第１変形例のフロントウィンドウ１５０では、目印２，３が同じ高さに形成されているが、本発明は目印２，３で略水平方向が示される限り、目印２と目印３の高さは異なっていてもよい。

次に、第１変形例のフロントウィンドウ１５０の作用効果について説明する。ここで参照する図６（ａ）は、図４（ａ）に示す車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図であり、（ｂ）は、比較例としての車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図である。なお、図６（ａ）および（ｂ）での視線の移動を示す視線軌跡Ｗ１，Ｗ２は、アイマークレコーダ（株式会社ｎａｃ製、ＥＭＲ−８）を使用して求めたものである。

一般に、ドライバ１１（図４（ｂ）参照）が目の高さで水平な視線を意識的に決めると、ドライバ１１は、実質的に地平線（または水平線）と同じ高さで車外の景色を目視することとなる。つまり、見通しのよい水平な路面に接地している車両１００（図４（ａ）参照）では、ドライバ１１は、前方の遠くに路面の切れ目として見える地平線と同じ高さで視線が決定されることとなる。

具体的には、例えば、図６（ｂ）に示すように、目印２，３の無い従来のフロントウィンドウ１５０´（比較例）では、ドライバ１１（図４（ｂ）参照）は、水平な視線でフロントウィンドウ１５０´を見通して地平線Ｈｒを見ることとなる。そして、このようなフロントウィンドウ１５０´を有する車両１００´を走行させると、ドライバ１１にはフロントウィンドウ１５０´を通して見える景色が相対的に動くように知覚されることで、ドライバ１１の視線軌跡Ｗ２が地平線Ｈｒを境にフロントウィンドウ１５０´の上下に大きく散乱することを本発明者らは確認している。

これに対して、図６（ａ）に示すように、アイポイント１２，１２（図４（ａ）参照）の高さよりも上方に目印２，３を設けた第１変形例のフロントウィンドウ１５０では、ドライバ１１（図４（ｂ）参照）の視線軌跡Ｗ１が地平線Ｈｒよりも下方に主に集中することが前記アイマークレコーダによる視線測定で判明した。特に、フロントウィンドウ１５０の左右中央部（センター部）においても視線軌跡Ｗ１が地平線Ｈｒよりも下方に集中していることから、ドライバ１１は、目印２，３を結ぶ仮想直線Ｌを意識的に、または無意識に知覚することで、視線の移動を地平線Ｈｒよりも下方に集中したものと考えられる。また、フロントウィンドウ１５０（図６（ａ）参照）は、従来のフロントウィンドウ１５０´（図６（ｂ）参照）と比較して、ドライバ１１の視線を地平線Ｈｒの近傍の路面に誘導することができる。

以上のような第１変形例のフロントウィンドウ１５０によれば、地平線Ｈｒよりも下方にドライバ１１の視線の移動を集中させることができるので、ドライバ１１は、従来のフロントウィンドウ１５０´のように地平線Ｈｒから上空の範囲に気がそがれることもなく、車両１００を運転する際に路面上に安定して注意を払うことができる。
なお、この第１変形例では、車両の外側（前方）に凸となるように湾曲したフロントウィンドウ１５０について説明したが、本発明は平板状のフロントウィンドウであってもよい。この際、第１変形例のフロントウィンドウ１５０での曲線１５ａ（図４（ａ）参照）に相当する目印は、直線で形成されることとなる。

［第１参考例］
次に、図７（ａ）および（ｂ）に示す模式図を参照して、第１参考例としてのフロントウィンドウについて説明する。なお、図７（ａ）（ｂ）中、符号１，４，５，６，７，８，９は、図１に示した各部と同一である。図７（ａ）に示すように、車両２００Ａには、フロントウィンドウ１に直線目印１０Ａが形成されている。この直線目印１０Ａも黒セラによって形成してもよい。ドライバは水平な直線目印１０Ａを視知覚できるため、直線目印１０Ａは目印２，３による仮想直線Ｌと同様に機能する。

また、図７（ｂ）に示すように、車両２００Ｂには、目印１０Ｂ，１０Ｂがフロントウィンドウ１の左右に形成されている。この目印１０Ｂ，１０Ｂは、目印２，３の形状の説明において、四角形状とした場合の例示である。ここでは、水平方向に細長い長方形になっている。ドライバは、目印２，３によって仮想直線Ｌを知覚するのと同じように、このような目印１０Ｂ，１０Ｂによっても仮想直線を知覚することができる。なお、直線目印１０Ａ、および目印１０Ｂ，１０Ｂも黒セラによって形成してもよい。

なお、以上の説明では、目印２，３，１０Ｂ，１０Ｂや直線目印１０Ａ（以下ここでは「目印２等」と称する。）が車両１００，２００Ｂや車両２００Ａ（以下ここでは「車両１００等」と称する。）に対して同一高さの一定位置に黒セラによって形成されることとして説明したが、目印２等が上下に移動するようにしてもよい。例えば、フロントウィンドウ１に対して移動可能な構造体としての左右の目印２等と、この目印２等を上下に移動させる図示しないスライド機構等とによって構成する。このようにすれば、ドライバの座高の高さや座席の高さに応じて目印２等の高さを調節することができる。この場合、図示しないスライド機構は、フロントウィンドウ１やフロントピラー４，５に取り付けるようにすればよい。また、スライド機構を介さずに、目印２等をフロントピラー４，５に形成するようにしてもよい。

［第２参考例］
続いて、図８に示す模式図を参照して、第２参考例のフロントウィンドウについて説明する。なお、図８中、符号１，４，５，６，７，８，９は、図１に示した各部と同一である。この車両３００には、フロントウィンドウ１の透過率の高い領域よりも透過率の低い領域１ａ,１ｂが、フロントウィンドウ１の上部および下部の中央に形成されている。そのため、この透過率の低い領域１ａ,１ｂを除く透過率の高い領域が、略Ｈ字形状に形成されている。

なお、高い領域および低い領域の透過率の相違は、両者が区別できるのであれば、どのような割合で異なっていてもよい。また、運転席側（ここでは、右側）から見たときに、透過率が変化するように、領域１ａ，１ｂを形成するようにしてもよい。この領域１ａ，１ｂは、フロントウィンドウ１にサンドブラスト加工を施して形成されるが、透過率（解像度）を低下させることができる構造であれば、これに限らない。例えば、領域１ａ，１ｂは、ドットパターンを描いて形成してもよい。さらに、着色したり、シール状体を貼付したりするようにしてもよい。また、ここでは、領域１ａおよび領域１ｂは、その内側の全体に渡って同一の透過率とするが、透過率が変化していてもよい。また、矩形状の枠のみによって、領域１ａおよび領域１ｂを表すようにしてもよい。

次に、図８に示すフロントウィンドウ１での視線の移動状態を説明する。なお、図８での視線の移動を示す視線軌跡Ｗ３は、アイマークレコーダ（株式会社ｎａｃ製、ＥＭＲ−８）を使用して求めたものである。この場合、ドライバは、フロントウィンドウ１上の領域１ａ，１ｂを視知覚すると、フロントウィンドウ１の中央部分を視線が移動するときには、その領域１ａ，１ｂを避けるように視線軌跡Ｗ３を描くため、視線がフロントウィンドウ１の中央部分では、略水平になり、視線の高さがコントロールされる。これに対して、フロントウィンドウ１に領域１ａ，１ｂが形成されていない場合には、図３（ｂ）に示したように、視線軌跡Ｗ２を描き、視線が散乱している。

また、領域１ａ，１ｂは、単に透明度が低いだけなので、意識すれば、領域１ａ，１ｂの向こう側に見える環境情報も支障なく視知覚することができるため、安全性に問題はない。また、この第２参考例の場合も、ドライバが領域１ａ，１ｂに慣れてくれば、通常運転時は無意識下で透明度の高いＨ形状部分に視線を移動させるようになることが期待できる。

なお、この第２参考例では、領域１ａおよび領域１ｂの両方を上下に形成した場合を説明したが、その領域１ａおよび領域１ｂの一方のみを、フロントウィンドウ１の上部または下部の中央に形成するようにしてもよい。この場合、この透過率の低い領域１ａまたは領域１ｂを除く透過率の高い領域は、略Ｕ字形状または略逆Ｕ字形状に形成される。

領域１ａのみが形成されている場合には、ドライバは、領域１ａを避けるように、略Ｕ字形状の部分で視線を移動させる。そのため、フロントウィンドウ１の中央部分では、領域１ａの高さよりも下に視線を集めることができ、視線高さをコントロールすることができる。

一方、領域１ｂのみが形成されている場合には、ドライバは、領域１ｂを避けるように、略逆Ｕ字形状の部分で視線を移動させる。そのため、フロントウィンドウ１の中央部分では、領域１ｂよりも上の部分に視線を集めることができ、視線高さをコントロールすることができる。

したがって、この第２参考例では、視線の散乱が抑制され、運転感覚を補助することができるようになっていることが分かる。これによって、ドライバの視線が標識や信号を見るとき以外に、無意味に上方に移動してしまったり、無意味に下方に移動してしまったりする現象を抑え、視線を車両直近よりも上、かつ、水平線近傍高さよりも下に誘導することができる。そのため、車両を車線内に位置させることに集中して、視線が車両直近の位置となる頻度が高くなってしまうという運転初心者が陥りやすい状態を抑制することができる。

［実施形態３］
続いて、図９に示す模式図を参照して、第３参考例の車両用フロントウィンドウについて説明する。なお、図９中、符号１，４，５，６，７，８，９は、図１に示した各部と同一である。この車両４００は、運転席から見た状態で、フロントウィンドウ１の下端縁部Ｂが略水平な直線形状であり、かつ、その下端縁部Ｂの左端が水平のウエストラインＡに左フロントピラー４上で交差し、その下端縁部Ｂの右端が水平のウエストラインＣに右フロントピラー５上で交差している。すなわち、下端縁部Ｂと、ウエストラインＡ，Ｃとは同一高さになっている。

下端縁部Ｂは、略水平な曲線形状に形成され、かつ、運転席からの視界で略水平な直線形状に視知覚されるように形成した黒セラ（縁補助体）１ｃによって構成されている。フロントウィンドウ１は、前方に凸な曲面状に形成されているため、このフロントウィンドウ１の下端縁は、曲線を描いている。そこで、フロントウィンドウ１の下端縁には、中央部の幅を薄く、左端および右端に至るに従って幅を厚くなるようにして、下端縁部Ｂが直線を描くように黒セラ１ｃが形成されている。これによって、ドライバは、ウエストラインＡ、下端縁部ＢおよびウエストラインＣによって枠を知覚することができる。

次に、枠を用いた車外環境の視知覚方法について説明する。図１０は、図９に示したフロントウィンドウにおける側方の視知覚状態を示す模式図である。ステアリング９側に位置するドライバは、枠を視知覚すると、ウエストラインＡとウエストラインＣとの間の下端縁部Ｂの長さを、自分から１ｍ程度の距離で把握することができるため、感覚的に車幅を推測することができるようになる。

そして、ドライバは、左の建物Ｘの形成するラインＸ１とウエストラインＡとを比較し、右の建物Ｙの形成するラインＹ１とウエストラインＣとを比較して、下端縁部Ｂの長さ（車幅）を考慮して、前方の道幅と車幅との関係の距離感や左右の距離感を感覚的に掴みやすくなる。そのため、ドライバは車両を走行させながら常に自分の車両と環境との位置関係を枠（比較器）によって知覚することができるようになる。したがって、この第３参考例では、ドライバの見切り知覚や車幅知覚の精度が向上し、運転感覚を補助することができる。

なお、この第３参考例では、下端縁部Ｂを黒セラ１ｃによって形成したが、実施形態１と同様に他の染料やシール状体を用いて形成するようにしてもよい。また、インパネ６の形状を直線形状に形成し、ドライバからの視界でフロントウィンドウ１の下端縁が隠れるように形成すれば、同様に下端縁部Ｂを形成することができる。また、黒セラ１ｃとインパネ６とを併用して、下端縁部Ｂを形成するようにしてもよい。なお、フロントウィンドウ１が、平板な形状の場合には、下端縁部Ｂを直線形状に形成しておけばよい。

なお、フロントウィンドウ１の下端縁部Ｂは、前記のように略水平な直線形状であるため、その下端縁部Ｂの両端が側面両側の左フロントピラー４および右フロントピラー５とエッジ状に視知覚されるように交差している。そのため、この構成だけでも、フロントウィンドウ１の下端縁部Ｂと左フロントピラー４と右フロントピラー５とで形成される枠によって車幅をドライバに把握させることができるため、運転感覚を補助することができる。

次に、図９に示す第３参考例のフロントウィンドウ１を備える車両４００を、円形の周回コースで走行させた際の車両４００の位置のずれについて試験（位置ずれ試験）を行った。ここで参照する図１１は、位置ずれ試験において、車両が周回コースを走行する様子を示す斜視図である。図１２（ａ）は、図１１のＸで囲まれる領域を、第３参考例のフロントウィンドウを備える車両が複数回通過する際に、車両の輪郭が周回ごとにずれる様子を示す部分斜視図、図１２（ｂ）は、図１１のＸで囲まれる領域を、比較例としてのフロントウィンドウを備える車両が複数回通過する際に、車両の輪郭が周回ごとにずれる様子を示す部分斜視図である。なお、ここでの比較例としてのフロントウィンドウは、その下端縁部が側面両側の水平のウエストラインと同一高さではない従来のフロントウィンドウである。

図１１に示すように、周回コース２０は、半径８．５ｍの円形の内側ライン２０ａと、この内側ライン２０ａの外側に更に４．５ｍ離れた同心円で描かれる外側ライン２０ｂとの間に設定されている。
前記した位置ずれ試験では、まず、第３参考例のフロントウィンドウ１を備える車両４００を、ドライバ（図示省略）は、周回コース２０の内側ライン２０ａと外側ライン２０ｂとを確認しながら、両ライン２０ａ，２０ｂの間を７周走行させた。そして、第１周目と第７周目を除く、他の５周を走行する車両４００の輪郭２１のずれが、Ｘで囲まれる領域で計測された。ちなみに、輪郭２１のずれは、周回コース２０の所定の位置に設けられた光学センサ（図示省略）で車両４００が検知された際に、Ｘで囲まれる領域内の車両４００を撮像することによって計測された。その結果を図１２（ａ）に示す。

次に、車両４００に代えて、前記した比較例としてのフロントウィンドウを備えた車両４００´を使用した以外は、車両４００と同様に位置ずれ試験が行われた。その結果を図１２（ｂ）に示す。

図１２（ａ）と図１２（ｂ）との比較から明らかなように、第３参考例のフロントウィンドウ１を備える車両４００の輪郭２１のずれは、比較例としてのフロントウィンドウを備えた車両４００´の輪郭２１のずれと比較して極めて小さいことが確認された。このことは、ドライバ（図示省略）が車両４００（図１１参照）を走行させながら、常に車両４００と環境（内側ライン２０ａおよび外側ライン２０ｂ）との位置関係を、図９に示す下端縁部ＢおよびウエストラインＡ，Ｃで形成される枠（比較器）によって知覚することができるようになったためと考えられる。つまり、運転席の近くに形成された枠（比較器）を形成する第３参考例のフロントウィンドウ１では、車幅を感覚的に把握し易くなることが確認された。

実施形態１の車両用フロントウィンドウを示す模式図である。 図１に示す車両用フロントウィンドウの右側を示す部分模式図であり、目印の拡大図を含む図である。 （ａ）は、図１に示す車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図であり、（ｂ）は、比較例としての車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図である。 （ａ）は、実施形態１の車両用フロントウィンドウの第１変形例をアイポイントと関連付けて示した斜視図であり、車両の前方斜め上から車両用フロントウィンドウを見下ろした様子を示す図である。（ｂ）は、アイポイントの説明図であり、車両の左側側面から見た様子を示す側面図である。 （ａ）は、図４（ａ）の車両用フロントウィンドウにおける目印の高さをドライバのアイポイントと関連付けて示した斜視図であり、車両の前方斜め上から車両用フロントウィンドウを見下ろした様子を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）の車両用フロントウィンドウを車両の左側側面から見た様子を示す側面図である。 （ａ）は、図４（ａ）に示す車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図であり、（ｂ）は、比較例としての車両用フロントウィンドウでの視線の移動を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１参考例としての車両用フロントウィンドウを示す模式図である。 第２参考例の車両用フロントウィンドウを示す模式図である。 第３参考例の車両用フロントウィンドウを示す模式図である。 図９に示す車両用フロントウィンドウにおける側方の視知覚状態を示す模式図である。 位置ずれ試験において、車両が周回コースを走行する様子を示す斜視図である。 （ａ）は、図１１のＸで囲まれる領域を、第３参考例のフロントウィンドウを備える車両が複数回通過する際に、車両の輪郭が周回ごとにずれる様子を示す部分斜視図、（ｂ）は、図１１のＸで囲まれる領域を、比較例としてのフロントウィンドウを備える車両が複数回通過する際に、車両の輪郭が周回ごとにずれる様子を示す部分斜視図である。

符号の説明

１００，２００，３００，４００ 車両
１，１５０ 車両用フロントウィンドウ
１ａ，１ｂ 領域
２，３ 目印
４ 左フロントピラー
５ 右フロントピラー
６ インパネ
７，８ ドア
９ ステアリング
１０ 直線目印
１１ ドライバ
１２ アイポイント
Ｌ 仮想直線
Ｗ１，Ｗ３ 視線軌跡

Claims (3)

1. 車内のドライバに対して、車両前方に位置してドライバの視界を確保する車両用フロントウィンドウにおいて、
   略水平方向を示すように左右側方の同じ高さの位置に形成される一対の目印を備え、
   前記目印は、フロントピラーに沿った底辺と当該底辺に対向する頂点とで形成される三角形状であり、
   前記一対の目印の前記頂点は、互いに左右方向の内側に対向していることを特徴とする車両用フロントウィンドウ。
2. 前記一対の目印を、前記ドライバのアイポイントの高さよりも上方に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウィンドウ。
3. 前記一対の目印は、フロントウィンドウのガラスの縁に黒セラミックプリントを形成する際に、その一部を一対の三角形状にして形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用フロントウィンドウ。

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