JP4998351B2

JP4998351B2 - 操作量検出装置およびパーキングブレーキ自動解除装置

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Publication number: JP4998351B2
Application number: JP2008088349A
Authority: JP
Inventors: 秀洋山元; 巌泉川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2008-03-28
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2028-03-28
Also published as: JP2009241658A

Description

本発明は、操作量センサを備え、ペダル，レバー等の操作部材の操作量を検出する装置および操作量検出装置を備えたパーキングブレーキ自動解除装置に関するものであり、特に、操作量センサの異常検出に関するものである。

操作量検出装置は、下記の特許文献１〜４に記載されているように、例えば、車両のブレーキシステムやエンジンシステムに設けられる。特許文献１に記載のブレーキシステムにおいては、各種スイッチの設定状態および各種センサの出力状態に応じて制動力保持装置が制御され、自動的に制動力保持状態とされ、制動力保持状態が自動的に解除されるようにされている。制動力保持状態の解除にはクラッチペダルの踏込み量を検出するクラッチストロークセンサの出力信号が使用される。クラッチストロークセンサは、クラッチペダルの踏込み量に応じた信号を出力するように構成され、その出力信号に基づいて、クラッチが接続状態にあるか、非接続状態にあるかがわかり、クラッチペダルが踏み込まれ、クラッチストロークセンサの出力値がクラッチの非接続状態における値となった後、クラッチペダルが戻され、クラッチの接続状態における値になれば、制動力保持状態が自動的に解除される。

また、特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、ストロークセンサが２つ設けられ、ブレーキペダルの踏込みストロークが検出されるようにされている。これらストロークセンサの一方は踏込みストロークの増大に伴って出力電圧が増大するものとされ、他方は減少するものとされており、これらストロークセンサの各出力電圧に基づいて目標減速度が演算される。このブレーキシステムにおいては、ストロークセンサの異常が判定されるようにされている。２つの出力電圧の各微分値の和の絶対値を基準値と比較し、基準値を超えていれば、２つのストロークセンサの少なくとも一方が異常と判定され、出力電圧が目標減速度の演算に使用されず、警報が発せられるようにされているのである。
特開平１０−３２９７０６号公報特開２０００−２４９５７７公報特開平５−２６０８５号公報特開２００２−３４９３１４公報

しかしながら、ストロークセンサの出力値に基づいて、その異常検出を行う場合、誘導ノイズ等外来のノイズにより誤って異常が検出される可能性がある。例えば、２つのストロークセンサの各出力値が同じ位相に変動すれば、誤って異常が検出される可能性があるのである。
それに対し、従来、操作量センサの出力値の異常が設定時間継続した場合、異常として検出することが行われている。このようにすれば、操作量センサの出力値が異常でも、その異常が設定時間継続しない限り、異常とされず、外来ノイズのように突発的に発生する異常は異常として検出されないため、操作量センサが誤って異常とされることが防止されるのである。しかし、何らかの理由で短時間、単発的に発生する異常による操作量センサの異常を検出することができない問題がある。例えば、クラッチペダルは操作速度が速く、特に、踏込み速度が早いため、クラッチペダルの操作量を検出するセンサの異常が操作中に発生する異常であれば、検出されない場合があるのである。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、操作量センサの異常の誤検出を防止しつつ、発生時間が短い異常による操作量センサの異常を検出することができる操作量検出装置およびその操作量検出装置を備えた装置、例えば、パーキングブレーキ自動解除装置を提供することを課題とする。

上記の課題は、操作量検出装置を、(A)原位置と操作端との間で往復操作される操作部材の操作量に応じた大きさの出力値を出力する操作量センサと、(B)その操作量センサの前記出力値が異常な値である出力値異常を検出する出力値異常検出部と、(C)前記操作量センサにより、前記操作部材の前記原位置と前記操作端とにそれぞれ対応して設定された第１検出領域および第２検出領域の一方が、それら第１検出領域および第２検出領域の他方が一旦検出された後に検出される状態になった場合に、前記操作部材の１往復の操作を検出する１往復検出部と、(D)カウンタと、(E)前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出した場合に前記カウンタのカウント値を増加させるが、前記1往復検出部により検出される前記操作部材の１往復操作に対して、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を複数回検出してもカウント値を２以上は増加させないカウントアップ部と、(F)カウンタのカウント値が設定カウント値に達した場合に前記操作量センサが異常であると判定する異常判定部とを含むものとすることにより解決される。
本発明は、操作量センサの異常を検出する異常検出装置に係る発明であるとも、操作量センサが異常ではないのに異常が検出される異常誤検出を防止する異常誤検出防止装置に係る発明であるとも考えることができる。
操作量には、例えば、操作角度あるいは操作ストロークがある。
出力値異常の検出は、操作部材が操作されていない非操作時も含めて常時行われてもよく、操作中にのみ行われてもよい。検出されるべき出力値異常が操作部材の操作中に生じる異常であれば、少なくとも操作中に出力値異常の検出が行われればよい。ただし、操作部材が操作端へ操作された状態に維持されることがあっても、操作中であると考えることとする。
１往復操作は、操作部材が操作されて動かされている状態と、操作部材が動かされず、原位置あるいは操作端において停止させられている状態との両方を含む操作と考えてもよく、操作部材が操作されて動かされている状態のみを含む操作と考えてもよい。
操作部材の操作は、原位置から操作端に向かって開始され、原位置に戻されて終了するが、必ずしも操作端まで操作されなくてもよい。少なくとも、その操作部材の操作の目的が達せられる位置まで操作されて戻されれば１往復操作が行われたものとする。また、操作部材が１往復操作されたことは、原位置を認定点として認定されるようにしても、操作端側に設定された操作端側領域の１点を認定点として認定されるようにしてもよい。

上記の課題はまた、車両を制動する作用状態と制動しない解除状態とに切り換え可能なパーキングブレーキを自動で前記解除状態とする装置を、(a)請求項１に記載の操作量検出装置であって、操作部材が、車両のクラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるために操作されるクラッチペダルである操作量検出装置と、(b)その操作量検出装置により検出された前記クラッチペダルの操作量に基づいて、クラッチペダルの前記操作端から前記原位置への操作である接続操作を検出する接続操作検出部と、(c)少なくとも、その接続状態検出部による前記接続操作の検出に基づいて、パーキングブレーキを自動で解除状態とするブレーキ解除部とを含むものとすることにより解決される。

操作量センサが異常であり、その異常が１往復操作中に発生すれば、出力値異常検出部により検出され、発生時間が短い異常でも検出され、カウントアップ部によりカウントされる。出力値異常が検出される場合、１往復操作中に１回のみ検出される場合もあれば、複数回検出される場合もあるが、1往復検出部により検出される操作部材の１往復操作に対してカウント値は２以上は増加させられず、１往復操作に対して検出された異常は１回しかカウントされない。また、１往復操作に対して出力値異常が検出されない場合、カウント値は増加させられず、異常のカウントは行われない。したがって、例えば、操作部材が３往復操作させられ、１，２回目の往復操作時には異常が検出されないが、３回目の往復操作に対して異常が検出された場合、出力値異常は、往復操作数と等しい回数である３回カウントされるのではなく、出力値異常の検出と対応する１往復操作についてのみカウントされる。このカウント数は１であり、操作部材の１往復操作に対して、例えば、ノイズにより多数回、出力値異常が検出されても、それらが全部、カウントされることはなく、出力値異常検出回数が不適切に設定カウント値に達することが防止され、操作量センサ異常の誤判定が防止されつつ、短時間の異常によるセンサ異常が検出される。
操作量センサが実際に異常であれば、カウント値が設定カウント値に達し、操作量センサの異常が検出される。カウント値が設定カウント値に達するまでは操作量センサが異常とは判定されないのであるが、実際に異常であれば、操作部材が１往復操作される毎に異常が検出されてカウントされ、設定カウント値の適切な設定により、誤判定を回避しつつ、操作量センサの異常を遅れ少なく検出することができる。

本発明に係るパーキングブレーキ自動解除装置には、例えば、操作量検出装置の異常判定部により操作量センサが出力値異常である旨の判定が行われた場合にはその旨を報知する報知部を設けたり、操作量検出装置の異常判定部により操作量センサが出力値異常である旨の判定が行われていない場合にはブレーキ自動解除部の作動を許容し、異常である旨の判定が行われている場合にはブレーキ自動解除部の作動を禁止する解除禁止部を設けたりすることができる。
例えば、登坂路において、クラッチペダルが操作されてクラッチが切断状態とされるとともに、パーキングブレーキが作用状態とされている状態から、前記クラッチが接続状態とされる際に、パーキングブレーキが自動的に解除されるようにすることにより、運転者が手動でパーキングブレーキを解除しなくてよく、操作の負担が軽減されるのであるが、操作量センサの異常誤判定が回避されれば、例えば、誤ってパーキングブレーキの自動解除が禁止されることがなくなり、パーキングブレーキ自動解除装置の使い勝手が向上する。
パーキングブレーキの自動解除は、クラッチペダルの踏込みを解除する操作が行われ、クラッチを切断状態から接続状態に切り換える接続操作時に行われればよいが、適切な時期に行われることが望ましく、例えば、クラッチがちょうど接続されつつある状態で行われるようにされる。また、例えば、クラッチの接続部分の摩耗により、クラッチペダルの接続操作におけるクラッチの接続時期がずれてきた場合には、その接続時期を検出するためのクラッチペダルの操作量が調整されることが望ましい。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、特許請求の範囲に記載された発明である本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むことがある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（７）項が請求項１に相当し、（８）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（１２）項が請求項４に、（１３）項が請求項５にそれぞれ相当する。

（１）原位置と操作端との間で往復操作される操作部材の操作量に応じた大きさの出力値を出力する操作量センサと、
その操作量センサの前記出力値が異常な値である出力値異常を検出する出力値異常検出部と、
カウンタと、
前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出した場合に前記カウンタのカウント値を増加させるが、前記操作部材の１往復操作に対して前記出力値異常検出部が前記出力値異常を複数回検出してもカウント値を２以上は増加させないカウントアップ部と、
前記カウンタのカウント値が設定カウント値に達した場合に前記操作量センサが異常であると判定する異常判定部と
を含む操作量検出装置。
（２）前記カウントアップ部が、前記操作部材の１往復操作の終了後、次の１往復操作が終了するまでの間に前記出力値異常検出部が前記出力値異常を設定回数以上検出した場合にカウント値を１増加させるものである(1)項に記載の操作量検出装置。
設定回数は１回でもよく、あるいは２回でもよく、３回以上でもよい。例えば、操作部材は１往復操作時に必ず、同じ操作経路を２回通る。そのため、その操作経路中のある１箇所でノイズに起因しない出力値異常が発生する場合は、往時と復時との両方で出力値異常が発生することが多い。そこで、１往復操作中に出力値異常検出部が１回出力値異常を検出するのみではカウントアップ部がカウンタのカウント値を増加させず、２回以上出力値異常を検出してはじめてカウント値を増加させるようにすることにより、ノイズに起因しない出力値異常の発生をより高い信頼性を以て検出することができる。あるいは、１往復操作の操作経路を予め複数の領域に分割しておき、カウントアップ部を、それら領域の各々において出力値異常検出部が１回以上出力値異常を検出した場合にカウント値を１増加させる下位カウンタおよび下位カウントアップ部を含むものとし、下位カウンタのカウント値が設定値以上である場合に、カウントアップ部がカウンタ（上記下位カウントアップ部および下位カウンタとの対比において上位カウントアップ部および上位カウンタと称すべきものとなる）のカウント値を１増加させるものとすることもできる。その場合、操作経路の分割は、往経路と復経路との２つとしたり、さらに多くの数の領域に分割したりすることができる。１往復操作中に出力値異常が２回以上検出されてはじめてカウント値が増加させられる場合にも、カウントアップ部は下位カウンタおよび下位カウントアップ部を含むものとされる。
操作部材の操作は、操作部材が原位置に位置する状態で終了させられ、本項に記載の操作量検出装置においては、操作部材の１往復操作は原位置を始点として行われる。そのため、本項に記載の操作量検出装置においては、操作部材が操作端から原位置へ戻り、原位置に位置すると見なすことができる状態になれば、すなわち操作部材が操作されていないとすることができる位置に至れば、１往復操作が行われたとされ、出力値異常をカウントすることができるようになり、その後、出力値異常が検出されれば、直ちにカウントされる。したがって、操作部材が１往復操作される間に出力値異常が検出されたか否かが記憶されるようにしなくて済む。
ただし、１往復操作の間における出力値異常検出を記憶するメモリあるいはカウンタを設け、１往復操作の終了後、その１往復操作の間に検出された出力値異常検出の回数が設定回数以上であればカウントアップ部がカウンタのカウント値を１増加させるようにしてもよい。設定回数が１回であれば、メモリが設けられればよく、２回以上であれば、カウンタが設けられる。
（３）前記カウントアップ部が、前記操作部材が前記原位置側に設定された原位置側領域から前記操作端側に設定された操作端側領域に向かって操作され、前記原位置側領域から出外れた時点と、一旦前記操作端側領域まで操作され、前記原位置側領域まで戻された後、再び操作端側領域に向かって前記原位置側領域から出外れるまで操作された時点との間に、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を設定回数以上検出した場合にカウント値を１増加させるものである(1)項に記載の操作量検出装置。
本項に記載の操作量検出装置において操作部材の１往復操作は、原位置側領域から出外れた時点を認定点として認定される。操作部材の原位置および操作端はそれぞれ、機械的にあるいは電気的に決められる位置であり、原位置側領域は、操作部材が原位置に位置し、非操作状態にあると見なすことができる領域であって、原位置および原位置に近接する位置を含む領域である。操作部材は、原位置側領域から出外れた時点では、ほぼ原位置側領域の操作端側境界に位置し、原位置に位置すると見なすことができる。また、操作端側領域は、操作部材が操作の目的が達せられるまで操作されたと見なすことができる領域であって、操作部材により操作される***作装置ないし作動装置に、操作部材が操作端に位置する状態での***作状態ないし作動状態が得られる領域である。
本項に記載の操作量検出装置においては、操作部材の１往復操作の途中における出力値異常の発生がメモリに記憶され、あるいは出力値異常の発生回数（出力値異常検出部による検出回数）が下位カウンタおよび下位カウントアップ部によりカウントされ、操作部材の１往復操作の開始時に、メモリに１回の出力値異常が記憶されており、あるいは下位カウンタのカウント値が設定値以上であれば、カウントアップ部およびカウンタ（上記下位カウントアップ部および下位カウンタとの対比において上位カウントアップ部および上位カウンタと称すべきものとなる）によるカウント値の１増加が行われる。
(2)項について行った「１往復操作中に出力値異常検出部が１回出力値異常を検出するのみではカウントアップ部がカウンタのカウント値を増加させず、２回以上出力値異常を検出してはじめてカウント値を増加させるようにすること」に関する説明は本項についても当てはまる。ただし、操作経路の分割は原位置側領域から出外れる位置を基準として行われる。例えば、操作経路が、原位置側領域から出外れる位置と操作端側領域から出外れる位置とで２分割されるのである。
なお、１往復操作の開始後、その１往復操作が終了するまでの間に下位カウンタのカウント値が設定値以上になった場合に、カウントアップ部によるカウントアップが行われるようにしてもよい。
（４）さらに、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出しない場合に、前記カウンタのカウント値を、前記操作部材の設定往復操作数につき１だけ減じさせるカウントダウン部を含む(1)ないし(3)項のいずれかに記載の操作量検出装置。
例えば、ノイズによる出力値異常等、操作量センサが異常ではないにもかかわらず生じる異常は、偶発的に生じ、１往復操作毎に生じるとは限らない。したがって、出力値異常が検出されない場合、操作量センサは異常でないと見なしてもよく、カウント値が減じられることにより、操作量センサの異常によらない出力値異常のカウントアップが抑制され、操作量センサの異常の誤検出がより確実に防止される。
設定往復操作数は１でもよく、２以上でもよい。設定往復操作数を多くするほど、操作量センサが正常であることに基づいてカウントダウンが行われる確率が低くなり、センサ異常が検出され易くなる。逆に、設定往復操作数を少なくするほど、センサ異常の誤検出が防止され易くなる。
（５）前記カウントダウン部が、前記操作部材の１往復操作の終了後、次の１往復操作が終了するまでの間に前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出しなかった場合に前記カウンタに前記カウント値を１減じさせるものである(4)項に記載の操作量検出装置。
カウントダウンは次の１往復操作の終了後に行われる。本項の操作量検出装置においては、出力値異常が検出されることなく、操作部材の１往復操作が行われる毎に１回、カウントダウンが行われる。
（６）前記カウントダウン部が、前記操作部材が前記原位置側に設定された原位置側領域から前記操作端側に設定された操作端側領域に向かって操作され、前記原位置側領域から出外れた時点と、一旦前記操作端側領域まで操作され、前記原位置側領域まで戻された後、再び操作端側領域に向かって前記原位置側領域から出外れるまで操作された時点との間に、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出しなかった場合に、前記カウンタに前記カウント値を１減じさせるものである(4)項に記載の操作量検出装置。
カウントダウンは、操作部材の１往復操作の開始時に行われ、操作部材がほぼ原位置に位置する状態で行われる。
本項が(3)項に従属する態様においては、カウンタのカウント値の増加と減少とを操作部材が同じ位置に位置する状態で行うことができる。
（７）前記操作量センサにより、前記操作部材の前記原位置と前記操作端とにそれぞれ対応して設定された前記操作量センサの第１検出領域および第２検出領域の一方が、それら第１検出領域および第２検出領域の他方が一旦検出された後に検出される状態になった場合に、前記操作部材の１往復の操作を検出する１往復検出部を含む(1)項または(4)項に記載の操作量検出装置。
第１検出領域は、操作部材の原位置側領域に対応して設定され、第２検出領域は、操作端側領域に対応して設定される。
操作部材が１往復操作されたとするためには、１往復操作の認定点側から反対側へ至り、認定点側へ戻ることが必要であり、認定点側に位置する状態で、認定点側とは反対側に位置したことが検出されていれば、操作部材が１往復させられたとすることができる。
（８）前記１往復検出部が、
前記操作量センサの前記第１検出領域の検出に応じてオン，オフの一方とされ、前記第２検出領域の検出に応じてオン，オフの他方とされる第１フラグと、
前記操作量センサが前記第１検出領域を検出している状態で前記第１フラグがオン，オフの前記他方とされていれば、前記操作部材の１往復の操作が行われたと判定する１往復判定部と
を含む(7)項に記載の操作量検出装置。
操作部材の１往復の操作が行われたことを、フラグを用いて容易に判定することができる。
（９）前記１往復判定部により前記操作部材の１往復の操作が行われたと判定されるのに伴ってオン，オフの一方とされ、前記カウンタの前記カウント値が１増加させられる毎にオン，オフの他方とされる第２フラグを含み、前記カウントアップ部が、前記第２フラグが前記オン，オフの前記一方とされていない限り前記カウンタのカウント値を増加させない(8)項に記載の操作量検出装置。
操作部材の１往復操作が次に検出されるまで、第２フラグがオン，オフの一方にされないため、出力値異常がカウントされず、１往復操作に対して１回、出力値異常の検出回数が増加させられることが保証される。
（１０）前記出力値異常検出部が、前記操作量センサの出力値が異常領域に属する値である場合に前記出力値異常を検出する(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の操作量検出装置。
（１１）前記操作量センサが、前記操作部材の操作量が増大するのに伴って値が増加する第１出力と値が減少する第２出力とであってそれら両出力の値の和が常時設定出力値となるものを出力する２出力型センサであり、前記出力値異常検出部が、(a)前記第１出力と前記第２出力との値の和と前記設定出力値との差の絶対値が設定差以上である場合に前記出力値異常を検出する第１出力値異常検出部と、(b)前記第１出力と前記第２出力との少なくとも一方の値が異常領域に属する場合に前記出力値異常を検出する第２出力値異常検出部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の操作量検出装置。
操作量センサを２つ用いて出力値異常を検出すれば、より確実に出力値異常を検出することができる。
（１２）前記操作部材が、車両のクラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるために操作されるクラッチペダルである(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の操作量検出装置。
クラッチは、クラッチペダルがほぼ原位置に位置し、原位置側領域に位置する状態で接続状態とされ、クラッチペダルが操作端側領域に位置する状態で切断状態とされる。
クラッチペダルの操作によりクラッチが接続状態と切断状態とに切り換えられるが、その操作量は、種々に利用することができ、操作量センサの異常の誤検出が防止されるようにすることは、操作量の利用の上で有効である。
（１３）車両を制動する作用状態と制動しない解除状態とに切り換え可能なパーキングブレーキを自動で前記解除状態とする装置であって、
(12)項に記載の操作量検出装置と、
その操作量検出装置により検出された前記クラッチペダルの操作量に基づいて、前記クラッチペダルの前記操作端から前記原位置への操作である接続操作を検出する接続操作検出部と、
少なくとも、その接続操作検出部による前記接続操作の検出に基づいて、前記パーキングブレーキを自動で前記解除状態とするブレーキ解除部と
を含むパーキングブレーキ自動解除装置。
（１４）車両のエンジンへのフュエルの供給を断つフュエルカット部を備え、前記車両のクラッチが切られた際に前記エンジンの吹き上がりが発生することを防止するために前記フュエルカット部を作動させるフュエルカット装置であって、
(12)に記載の操作量検出装置と、
その操作量検出装置により検出された前記クラッチペダルの操作量に基づいて、前記クラッチペダルの前記原位置から前記操作端への操作である切断操作を検出する切断操作検出部と、
少なくとも、その切断操作検出部による前記切断操作の検出に基づいて、前記フュエルカット部にフュエルの供給を断たせるフュエルカット制御部と
を含むフュエルカット装置。
本項のフュエルカット装置においても、前記パーキングブレーキ自動解除装置と同様に、報知部を設けたり、操作量検出装置の異常判定部により操作量センサが出力値異常である旨の判定が行われていない場合にはフュエルカット制御部の作動を許容し、異常である旨の判定が行われている場合にはフュエルカット制御部の作動を禁止するフュエルカット制御禁止部を設けたりすることができる。
フュエルカットは、クラッチペダルの踏込み操作が行われ、クラッチを接続状態から切断状態に切り換える切断操作時に行われればよいが、適切な時期に行われることが望ましく、例えば、クラッチが完全に切断される前に行われるようにされる。フュエルカット装置についても、フュエルカット実行条件の成立の可否を判定するためのクラッチペダルの操作量は適切な量に調整されることが望ましい。

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に請求可能発明に係る操作量検出装置の実施例であるクラッチペダル踏込み角度検出装置を含むパーキングブレーキ自動解除装置を備えた電動パーキングブレーキシステムが概略的に図示されている。図１において、符号１０は駆動源たる電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。本電動モータ１０は、デューティ制御が可能な電動モータにより構成され、例えば、ブラシレス直流モータにより構成される。クラッチ付き運動変換機構１２は、ギヤ列，一方向クラッチおよびねじ機構等を備え、ねじ機構により、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、一方向クラッチにより、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。

また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。本電動パーキングブレーキシステムが設けられた車両は後輪駆動の車両であり、駆動輪である左右後輪１４，１６にそれぞれパーキングブレーキが設けられる。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４，パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ３０が構成されている。

パーキングブレーキ１８，２０は、図示は省略するが、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキとされている。これらドラムブレーキは、サービスブレーキを構成するディスクブレーキのブレーキディスクの内周側に設けられている。前記クラッチ付き運動変換機構１２およびパーキングブレーキ１８，２０は、未だ公開されていないが、本出願人の出願に係る特願２００６−２５１７９６の明細書に記載されており、詳細な図示および説明を省略する。

電動パーキングブレーキ３０は、図１に示す制御装置たるパーキングブレーキ（ＰＫＢ）ＥＣＵ（電子制御ユニット）５０により制御される。パーキングブレーキＥＣＵ５０は、入出力部５２，実行部５４および記憶部５６を備え、実行部５４にはカウンタ５７およびタイマ５９が設けられ、入出力部５２にはパーキングブレーキスイッチ５８（以後、ＰＫＢスイッチ５８と略記する），張力センサ６０および報知装置６１が接続されている。

本ＰＫＢスイッチ５８は手動操作スイッチとされ、図２および図３に示すように、例えば、インストルメントパネル６２に回動可能に設けられ、ロック側操作部６４およびリリース側操作部６６を備え、図２に実線で示すＯＦＦ位置と、一点鎖線で示すロック位置と、二点鎖線で示すリリース位置とに選択的に位置させられるとともに、操作力が加えられない状態では自動的にＯＦＦ位置に戻る自動復帰型のスイッチとされている。

ＰＫＢスイッチ５８はＯＦＦ位置に位置する状態ではＯＦＦ信号を出力する。ＰＫＢスイッチ５８は、図３に示すロック側操作部６４が押されれば、ロック位置へ回動させられてロック信号を出力し、それに基づいて電動パーキングブレーキ３０が作用させられる。また、ＰＫＢスイッチ５８のリリース側操作部６６が押されれば、ＰＫＢスイッチ５８はリリース位置へ回動させられてリリース信号を出力する。

本電動パーキングブレーキ３０は、ロック信号の出力に基づいて作用させられるが、車両の駐車のために電動パーキングブレーキ３０が作用させられた状態では、ＰＫＢスイッチ５８が、操作力が加えられなくなってＯＦＦ位置へ戻っても電動パーキングブレーキ３０の作用は解除されず、運転者がＰＫＢスイッチ５８をリリース位置へ回動させ、リリース信号を出力させることにより、電動パーキングブレーキ３０の作用を手動で解除することができる。また、走行中にＰＫＢスイッチ５８がロック側操作部６４へ押されれば、電動パーキングブレーキ３０が作用させられるが、この作用は、ＰＫＢスイッチ５８がＯＦＦ位置へ復帰し、ＯＦＦ信号が出力されることにより解除される。

また、前記報知装置６１は、例えば、音声、文字，図形等の画像、ランプの点灯，点滅の少なくとも１つにより、後述するクラッチペダル角センサの異常を報知するものとされている。

入出力部５２にはまた、図１に示すように、駆動回路７０を介して前記電動モータ１０が接続され、駆動される。入出力部５２にはさらに、ＣＡＮ（Car Area Network）７２が接続され、それにより、パーキングブレーキＥＣＵ５０とスキッドコントロールコンピュータ７４およびエンジンコントロールコンピュータ７６等との間で通信が行われる。スキッドコントロールコンピュータ７４には、車輪速センサ７８，前後Ｇセンサ８０等、各種センサの検出信号等が入力され、それらに基づいてブレーキアクチュエータ８２等を制御し、制動制御，アンチロック制御，ビークルスタビリティ制御等を行う。スキッドコントロールコンピュータ７４からパーキングブレーキＥＣＵ５０へは、例えば、車両の走行速度（以後、車速と略称する）が供給される。

本エンジンコントロールコンピュータ７６は、図１に示すように、エンジン制御部９０およびトランスミッション制御部９２を含み、シフト位置センサ９４，アクセルペダル９６の操作量である踏込み角度を検出するアクセルペダル角センサ９８，操作部材たるクラッチペダル１００の操作量である踏込み角度を検出する操作量センサたるクラッチペダル角センサ１０２，１０４，スロットルポジションセンサ（図示省略）等、各種センサの検出信号が入力され、それらに基づいて車両の駆動源たるエンジン１０６およびトランスミッション１０８を含む駆動装置１１０を制御し、左右後輪１４，１６が回転駆動される。

クラッチペダル１００は車体に回動可能に取り付けられ、運転者により踏込み操作されて車両のクラッチを接続状態と切断状態とに切り換える。クラッチペダル角センサ１０２，１０４はいずれも、出力値として、クラッチペダル１００の踏込み角度に応じた大きさの電圧を出力するように構成されているが、本実施例では、図４に示すように、一方のクラッチペダル角センサ１０２は、クラッチペダル１００の踏込み角度が増大するのに伴って出力電圧が増加し、他方のクラッチペダル角センサ１０４は、出力電圧が減少するとともに、それら出力電圧の和が常時設定電圧となるように構成されている。クラッチペダル角センサ１０２，１０４は、２出力型センサである。

クラッチペダル１００は、原位置と、操作端である踏込み端との間で往復操作される。原位置は、クラッチペダル１００が踏込み操作されていない状態における位置であって非踏込位置であり、クラッチが接続状態とされ、踏込み端は、クラッチペダル１００が限界まで踏み込まれた位置であり、クラッチが切断状態とされる。これら原位置および踏込み端はそれぞれ、例えば、ストッパを用いて機械的に規定され、ストッパは、例えば、クラッチペダル１００に当接して、その移動端を規定するものとされる。

クラッチペダル角センサ１０２，１０４は、それらの出力可能な電圧のうちの一部により、クラッチペダル１００の踏込み角度を検出するものとされている。図４に示すように、センサ１０２，１０４は、それらの出力可能な最小電圧をＶmin、最大電圧をＶmaxとすれば、最小電圧Ｖminより大きい値を下限値Ｖ１とし、最大電圧Ｖmaxより小さい値を上限値Ｖ２とする範囲で使用されるのであり、クラッチペダル角センサ１０２については、クラッチペダル１００が原位置に位置する状態において出力電圧が下限値Ｖ１となり、クラッチペダル１００が踏込み端まで踏み込まれた状態において出力電圧が上限値Ｖ２となるようにされている。また、クラッチペダル角センサ１０４については、クラッチペダル１００が原位置に位置する状態において出力電圧が上限値Ｖ２となり、クラッチペダル１００が踏込み端まで踏み込まれた状態において出力電圧が下限値Ｖ１となるようにされている。センサ１０２，１０４の各出力電圧の和である前記設定電圧は、本実施例では最大電圧Ｖmaxと等しい大きさとされ、上限値Ｖ２および下限値Ｖ１は、それらの和が最大電圧Ｖmaxとなる。また、出力電圧が上限値Ｖ２より大きい設定値を最大電圧Ｖmax側へ超える領域は上限側異常領域とされ、下限値Ｖ１より小さい設定値を最小電圧Ｖmin側へ超える領域は下限側異常領域とされている。

さらに、パーキングブレーキＥＣＵ５０の記憶部５６には、図示を省略するメインルーチン，電動パーキングブレーキ３０を制御するための電動パーキングブレーキ制御ルーチン，図７にフローチャートで表す第１クラッチペダル角センサ異常検出ルーチン等が記憶させられている。

本電動パーキングブレーキシステムにおいて電動パーキングブレーキ３０による車両の制動は、前記特願２００６−２５１７９６の明細書に記載の電動パーキングブレーキと同様に行われ、簡単に説明する。電動パーキングブレーキ３０は、車両の駐車時ないし停止時あるいは走行時に作用させられる。電動パーキングブレーキ３０による車両の駐車制御を説明すれば、この制御は、車速が設定車速以下の状態でＰＫＢスイッチ５８がロック位置に操作されることにより開始される。ロック信号の出力に基づいて電動モータ１０が起動され、一対のブレーキシューがブレーキドラムに駐車時作動力で押圧される。駐車時作動力は、例えば、路面の勾配に応じて設定され、記憶部５６に記憶させられている。そして、張力センサ６０により検出されるケーブル２２，２４の張力に基づいて電動モータ１０への電流供給が制御され、所定の駐車時作動力で電動パーキングブレーキ３０が作用させられ、車両が制動されて停車状態に維持される。この作動力は、電動モータ１０への電流供給が遮断されても維持され、ブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられた状態に保たれる。そして、ＰＫＢスイッチ５８がＯＦＦ位置へ戻っても駐車制御が続けて行われる。

この駐車制御時における電動パーキングブレーキ３０の作用状態は、発車時に自動的に解除される。例えば、車両が登坂路に停車させられ、電動パーキングブレーキ３０が作用状態とされている状態から発車させられる際に自動的に解除される。この自動解除は、予め設定された自動解除条件が成立した場合に行われる。自動解除条件は、本システムにおいては、アクセルペダル９６が踏込み操作されていること、クラッチがちょうど切断状態から接続状態に切り換えられつつあること、およびシフトレバーの位置がロー（１速）位置であることである。クラッチペダル１００が接続状態に切り換えられつつあるか否かの判定はクラッチペダル１００の踏込み角度に基づいて行われ、本システムでは、２つのクラッチペダル角センサ１０２，１０４のうち、クラッチペダル１００の踏込み角度の増大に伴って出力電圧が増加するクラッチペダル角センサ１０２の出力電圧に基づいて判定が行われる。

しかし、クラッチペダル角センサ１０２に異常があれば、パーキングブレーキ自動解除条件が成立したか否か（クラッチが切断状態から接続状態に切り換えられつつあるか否か）を正確に判定することができない。そのため、本電動パーキングブレーキシステムにおいては、クラッチペダル角センサ１０２の異常検出が行われ、異常が検出された場合には、電動パーキングブレーキ３０の自動解除が禁止されるようにされている。本システムでは、この異常検出を行うために、２つのクラッチペダル角センサ１０２，１０４が設けられており、例えば、センサ１０２，１０４の各出力電圧の和と設定電圧との差の絶対値が設定差以上である場合（以後、第１出力電圧異常と称する）、あるいはクラッチペダル角センサ１０２，１０４の少なくとも一方の出力電圧が、上限側と下限側とのいずれかの異常領域に属する場合（以後、第２出力電圧異常と称する）、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が異常であり、それらの検出により出力電圧異常が検出される。

また、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧について、図５に示すように、クラッチペダル１００の原位置と踏込み端とにそれぞれ対応して、第１検出領域および第２検出領域が設定されている。第１検出領域は、クラッチペダル１００の原位置に対応して設定された領域であり、クラッチペダル１００が原位置に位置する状態における出力電圧Ｖ１に、正の設定比率、例えば、前記最大電圧Ｖmaxに、１より小さい正の設定比率ａを掛けることにより得られる値ｖ１を加減した値を上限値および下限値とする領域とされている。クラッチは、クラッチペダル１００がストッパにより規定される原位置に位置する状態に限らず、原位置からやや踏込み端側へ離れた位置に位置する状態でも接続状態とされ、クラッチペダル１００が原位置に位置すると見なすことができる。このクラッチペダル１００が原位置に位置すると見なすことができる領域が原位置側領域であり、第１検出領域は、クラッチペダル１００が原位置側領域に位置することを検出することができる範囲に設定されている。

また、第２検出領域は、クラッチペダル１００の踏込み端に対応する領域であり、クラッチペダル１００がストッパにより規定される踏込み端まで踏み込まれた状態における出力電圧Ｖ２を上限とし、出力電圧Ｖ２に、１より小さい正の設定比率ｂを掛けることにより得られる値を下限とする領域とされている。クラッチは、クラッチペダル１００が踏込み端まで踏み込まれなくても、切断状態とされる。クラッチが切断状態とされたことが保証される領域がクラッチペダル１００の踏込み端側領域であり、第２検出領域は、クラッチペダル１００が踏込み端側領域に位置することを検出することができる範囲に設定されている。

以下、クラッチペダル角センサ１０２の異常検出を説明するが、クラッチペダル角センサ１０２の異常には、発生する機会や時間の長さが限定され、発生時間が短い異常（以後、短異常と略称する）や、一旦、発生したならば、異常原因が除かれるまで続き、発生時間が長い異常（以後、長異常と略称する）がある。クラッチペダル１００の操作中であって、クラッチペダル１００の移動中に現われる異常が短異常の一例である。クラッチペダル１００の操作速度、特に踏込み速度は速く、操作時間が短いからである。

長異常は、例えば、設定時間を設定し、異常発生状態が設定時間続いたことを条件として検出することができるが、この異常検出条件では、短異常を検出することができない。それに対し、前記第１，第２出力電圧異常を検出条件とすれば、短異常を検出することができるが、外来ノイズ等により生じるクラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常も検出され、センサ異常が誤って検出されることがある。そこで、本システムでは、長異常によるクラッチペダル角センサ１０２の異常検出と、短異常によるクラッチペダル角センサ１０２の異常検出とが別々に行われ、いずれの異常によるクラッチペダル角センサ１０２の異常も検出されるとともに、誤検出が防止されるようにされている。本システムでは、長異常センサ異常検出条件は、クラッチペダル角センサ１０２，１０４の各出力電圧の和と設定電圧との差の絶対値が設定差以上である状態が設定時間継続することとされ、短異常センサ異常検出条件は、前記第１，第２出力電圧異常のいずれか一方が設定回数、生じることとされている。短異常検出回数はカウンタ５７によりカウントされるのであるが、本システムにおいては、クラッチペダル１００の１往復操作後、次の１往復操作が終了するまでの間に出力電圧異常が１回以上、検出された場合に、出力電圧異常が１回、カウントされるようにされている。クラッチペダル１００の１往復操作に対して異常が検出されれば、カウントされるが、以後、１往復操作が終了するまで、異常が発生してもカウントされず、複数回、検出されても１回のみカウントされるのである。また、次の１往復操作が終了するまでの間に出力電圧異常が検出されなければ、カウントは行われず、カウント値は増加させられない。したがって、短異常によりセンサが異常と判定されるためには、クラッチペダル１００の少なくとも設定回数の踏込みが必要であるのに対し、長異常によるセンサ異常は、クラッチペダル１００の操作の有無に関係なく、発生後、設定時間が経過すれば検出され、長異常によるセンサ異常が検出されれば、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧に基づくすべての制御，作動等が禁止され、短異常によるセンサ異常の検出も行われない。換言すれば、短異常によるセンサ異常の検出は、クラッチペダル角センサ１０２が正常であると見なすことができる状態で行われることとなる。

短異常によるセンサ異常の検出を図６に基づいて概略的に説明する。図６においてクラッチペダル踏込みフラグ（以後、踏込みフラグと略称する）は、オンにされることにより、クラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれたことを表し、クラッチペダル１往復フラグ（以後、１往復フラグと略称する）は、オンにされることにより、クラッチペダル１００が１往復操作されたことを表す。踏込みフラグは、１往復フラグがオンにされる際にオフにされ、１往復フラグは、踏込みフラグがオンにされるのに伴ってオンにされ、異常検出回数が１増加させられる毎にオフにされる。

本システムにおいてクラッチペダル１００の１往復操作は、原位置を認定点として認定され、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧に基づいて判定される。踏込み開始後、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第２検出領域に属する値になれば、クラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれたことがわかり、踏込みフラグがオンにされる。その状態からクラッチペダル１００が踏み戻され、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第１検出領域に属する値になれば、クラッチペダル１００が原位置側領域に位置する状態になったことがわかるが、踏込みフラグがオンにされているため、クラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれて戻った状態にあり、１往復操作されたことがわかり、１往復フラグがオンにされる。

それにより、以後、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧の異常が検出されれば、検出された時点で異常がカウントされる。出力電圧の異常は、クラッチペダル１００が踏み込まれていない状態でも、踏込みの途中でも発生し得、いずれにおいても異常が発生し、検出されれば、カウンタ５７のカウント値が１増加させられるとともに、１往復フラグがオフにされる。そのため、次にクラッチペダル１００の１往復の踏込み操作および踏込み解除操作が検出され、１往復フラグがオンにされるまで、出力電圧異常が検出されてもカウント値は増加させられない。１往復フラグがオンとされていない限り、カウンタ５７のカウント値が増加させられず、１往復操作の終了後、次の１往復操作が終了するまでの間に出力電圧異常が複数回、検出されても、カウントされるのは初回の１回のみであり、カウント値は１しか増加させられないのである。１往復操作が検出されていることが出力電圧異常検出回数カウントアップ許可条件であり、出力電圧の異常検出のカウントにより、出力電圧異常検出回数カウントアップ許可条件が不成立とされる。出力電圧異常検出回数カウントアップ許可条件の成立によりカウントすることができる出力電圧の異常検出回数は１回なのであり、この条件が成立しても出力電圧の異常が検出されなければ、条件は成立したままであり、その状態で出力電圧の異常が検出されることなく、クラッチペダル１００が複数回、往復操作された後、出力電圧の異常が検出されれば、カウント値は１のみ増加させられる。

クラッチペダルの１往復操作の終了後、次の１往復操作が終了するまでの間に出力電圧異常が検出されなかった場合、出力電圧の異常検出回数が１、減少させられる。出力電圧の異常が検出されない限り、出力電圧の異常検出のカウントは行われず、１往復フラグがオフにされないため、１往復操作が終了した時点で既に１往復フラグがオンにされていれば、１往復操作の間に異常が検出されず、クラッチペダル角センサ１０２が正常であることが保証されるからである。

以下、まず、図７に示す第１クラッチペダル角センサ異常検出ルーチン等に基づいて、長異常によるクラッチペダル角センサ１０２の異常検出を説明する。本ルーチンを始めとし、本システムにおいて実行されるルーチンは、一定微小時間間隔で繰り返し実行される。
第１クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、クラッチペダル角センサ１０２，１０４の各出力電圧の和と設定電圧との差の絶対値が設定差以上であるか否かにより行われ、設定差以上でなければ、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ５が実行され、タイマ５９により計測される時間Ｔが０にリセットされる。クラッチペダル角センサ１０２，１０４の出力電圧は、エンジンコントロールコンピュータ７６からパーキングブレーキＥＣＵ５０に供給される。

それに対し、上記差の絶対値が設定差以上であり、出力電圧異常が発生していれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳになってＳ２が実行され、計測時間Ｔが１増加させられる。そして、Ｓ３において計測時間Ｔが設定時間Ｔ１以上になったか否かの判定が行われる。なお、異常発生時間Ｔは、第１クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンの実行サイクルタイムを１として計測され、設定時間Ｔ１は、クラッチペダル角センサ１０２が異常であると判定することができる時間を上記実行サイクルタイムによって除することにより得られる値とされ、予め設定されている。Ｓ３の判定は計測時間Ｔが設定時間Ｔ１に達するまでＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。

クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が一旦、検出されても、設定時間Ｔ１が経過する前に検出されなくなれば、Ｓ５の実行により計測時間Ｔがリセットされ、次に異常が検出されたとき、異常発生時間が計測し直される。出力電圧異常が設定時間Ｔ１、継続して検出されれば、クラッチペダル角センサ１０２が異常であり、Ｓ３の判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行され、異常処理が行われる。例えば、センサ異常の発生が報知装置６１により報知されるとともに、クラッチペダル角センサ１０２により検出されるクラッチペダル１００の踏込み角度に基づいて行われるすべての制御の実行が禁止される。次に説明する第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンも行われない。

次に、図８に示す第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンに基づいて、短異常によるクラッチペダル角センサ１０２の異常検出を説明する。
本ルーチンのＳ１１においては、前記第１出力電圧異常または第２出力電圧異常が検出されているか否かの判定が行われる。第１出力電圧異常および第２出力電圧異常のいずれも検出されていなければ、Ｓ１１の判定結果はＮＯになってＳ１２が実行され、カウンタ５７のカウント値Ｃｎｔが設定カウント値、例えば、１０であるか否かの判定が行われる。カウンタ５７は、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常を計数するものであり、そのカウント値Ｃｎｔは、本車両の電源投入時に行われる初期設定等において０にリセットされる。

カウント値Ｃｎｔが１０でなければ、Ｓ１２の判定結果がＮＯになってＳ１３が実行され、クラッチペダル１００が踏み込まれているか否かの検出が行われる。この検出は、図９に示すクラッチペダル踏込み検出ルーチンの実行により行われる。本ルーチンのＳ２１においては、予め定められた一方のセンサ、ここではクラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が読み込まれ、第２検出領域に属する値であるか否かの判定が行われる。クラッチペダル１００が踏み込まれておらず、あるいは踏込み途中、あるいは踏み戻し途中であって、踏込み端側領域から外れ、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第２検出領域に属する値でなければ、Ｓ２１の判定結果がＮＯになってＳ１４が実行される。

Ｓ１４では、クラッチペダル１００が１往復操作されたか否かの判定が行われる。クラッチペダル１００が踏込み端側領域へ踏み込まれた後、原位置まで踏み戻されたか否かの判定が行われるのであり、この判定は、図１０に示すクラッチペダル１往復判定ルーチンに基づいて行われる。本実施例では、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第１検出領域に属する値であり、かつ、Ｓ１３においてクラッチペダル１００の踏込み端側領域への踏込みが検出され、踏込みフラグがオンにされている場合に１往復操作されたとされる。Ｓ３１においては、この１往復操作判定条件が成立しているか否かの判定が行われる。クラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれておらず、あるいは踏み込まれていても原位置側領域へ戻されていなければ、１往復操作判定条件は成立せず、Ｓ３１の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。

第１出力電圧異常および第２出力電圧異常のいずれも検出されず、クラッチペダル１００が踏み込まれない状態では、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３１が繰り返し実行される。クラッチペダル１００が踏込み端側領域へ踏み込まれれば、クラッチペダル踏込み検出ルーチンのＳ２１の判定結果がＹＥＳになってＳ２２が実行され、踏込みフラグがオンにされる。クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻されるまで、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３１あるいはＳ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ３１が実行される。

クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻されれば、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第１検出領域に属する値となり、クラッチペダル１往復判定ルーチンのＳ３１の判定結果がＹＥＳになってＳ３２が実行され、１往復フラグがオフにされているか否かの判定が行われる。１往復フラグがオフにされていれば、Ｓ３２の判定結果がＹＥＳになってＳ３３が実行され、１往復フラグがオンにされ、クラッチペダル１００が１往復操作されたことが表されるようにされる。また、踏込みフラグがオフにされる。クラッチペダル１００が原位置に到達しなくても、原位置側領域に入れば、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧が第１検出領域に属する値となり、クラッチペダル１００の１往復操作が検出されて、出力電圧の異常検出のカウントが可能となる。踏込みフラグがオフにされるため、１往復操作判定条件が成立しなくなり、その後、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３１が実行される。

クラッチペダル１００の１往復の踏込み検出後、クラッチペダル１００が踏み込まれず、原位置に位置する状態で、あるいは次に踏込みが行われている状態で第１出力電圧異常または第２出力電圧異常が検出されれば、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１５が実行され、１往復フラグがオンにされているか否かの判定が行われる。ここでは、クラッチペダル１００の１往復の踏込みが検出されているため、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳになってＳ１６が実行され、カウント値Ｃｎｔが１増加させられて異常の検出が数えられるとともに、１往復フラグがオフにされる。そのため、次にクラッチペダル１００の１往復の踏込みが検出されて１往復フラグがオンにされるまで、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧の異常が検出され、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１５が実行されても、その判定結果がＮＯになってＳ１６は実行されず、異常の検出はカウントされない。クラッチペダル１００の１往復操作に対して、出力電圧異常が複数回検出されても、カウントされるのは１回のみなのであり、センサ異常の誤検出が防止される。

Ｓ１１において第１出力電圧異常あるいは第２出力電圧異常が検出される毎に異常がカウントされれば、例えば、図１２(a)に示すように、第２出力電圧異常が高周波ノイズによって発生した場合、いずれの異常もカウントされて出力電圧の異常発生回数が短時間Ｔmsのうちに１０回に達し、センサ異常が確定されてしまうのに対し、異常が複数回発生してもクラッチペダル１００の１往復操作に対して１回のみ、カウントされるのであれば、図１２(b)に示すように、第２出力電圧異常が高周波ノイズによって発生しても、出力電圧異常としてカウントされるのは初回の１回のみであり、すぐにはセンサ異常と確定されず、クラッチペダル角センサ１０２が異常ではないにもかかわらず、異常と誤判定されることが防止されるのである。

このように１往復フラグは、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が検出され、カウント値が１増加させられるまでオフにされない。そのため、クラッチペダル１００の１往復の踏込みが検出された後、次に１往復の踏込みが終了したとき、１往復フラグがオンにされていれば、その１往復の間に異常が検出されなかったことが保証され、その踏込みの終了時に異常発生回数が１、減少させられる。１往復フラグがオンにされている状態で、出力電圧異常が検出されることなくクラッチペダル１００が１往復させられれば、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳ、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３４が実行され、カウント値Ｃｎｔが０より大きいか否かの判定が行われる。カウント値Ｃｎｔが０であれば、減ずる値がないため、Ｓ３４の判定結果がＮＯになってＳ３３が実行される。それにより、カウント値Ｃｎｔが負の値になることがない。また、踏込みフラグがオフにされることにより、次にクラッチペダル１００が１往復操作されるまで、Ｓ３１の判定結果がＮＯになってＳ３２，Ｓ３４，Ｓ３３は実行されない。

それに対し、カウント値Ｃｎｔが０より大きいのであれば、Ｓ３４の判定結果がＹＥＳになってＳ３５が実行され、カウント値Ｃｎｔが１減少させられるとともに、踏込みフラグがオフにされる。クラッチペダル１００が１往復操作される間に出力電圧異常が検出されなければ、先に検出された異常が実際にクラッチペダル角センサ１０２の異常によるものであるかが確かではなく、異常として計数されないようにされるのである。

カウント値が減じられるとき、１往復フラグはオフにされず、オンのままとされるが、踏込みフラグはＳ３５においてオフにされるため、その後、クラッチペダル１００の踏込み操作が行われ、クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻るまで、Ｓ３１の判定結果はＹＥＳにならず、Ｓ３２，Ｓ３４，Ｓ３５は実行されない。そして、次に、異常が検出されることなく、クラッチペダル１００の１往復操作が検出されれば、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３４が実行され、カウント値Ｃｎｔが０より大きければ、Ｓ３５が実行される。クラッチペダル１００の１往復操作が検出され、１往復フラグがオンにされていても、カウントダウンが行われるのは、次の１往復操作が検出された場合のみであり、カウント値Ｃｎｔは１往復操作につき１、減じられるのである。１往復フラグがオンにされているため、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が検出されれば、Ｓ１１，Ｓ１５の各判定結果がＹＥＳになってＳ１６が実行され、出力電圧の異常検出がカウントされる。

クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が１０回、カウントされれば、第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンのＳ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１７が実行され、クラッチペダル角センサ１０２の異常検出が確定される。この場合、本実施例では、センサ異常の発生が報知装置６１により運転者に報知される。また、電動パーキングブレーキ３０の自動解除が禁止される。そのため、クラッチペダル角センサ異常フラグがセットされる。

前述のように、車両駐車状態において作用させられた電動パーキングブレーキ３０は、予め設定された自動解除条件の成立時に自動的に解除される。この自動解除は、図１１に示すパーキングブレーキ自動解除ルーチンの実行により行われる。このルーチンは、車両駐車時ないし停止時に電動パーキングブレーキ３０が作用させられている状態で実行され、Ｓ４１においてクラッチペダル角センサ１０２が異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、クラッチペダル角センサ異常フラグがオンにされているか否かにより行われる。

クラッチペダル角センサ１０２の異常が検出されておらず、クラッチペダル角センサ異常フラグがオフにされていれば、Ｓ４１の判定結果がＮＯになってＳ４２が実行され、クラッチペダル１００の操作状態が検出される。クラッチペダル１００が原位置側領域に位置するか、踏込み端側領域に位置するか、原位置から踏込み端への踏込み中であり、クラッチの切断操作中であるか、ちょうど切断されつつあるか、踏込み端から原位置への踏み戻し途中であり、クラッチの接続操作中であるか、クラッチがちょうど接続されつつあるか等が検出されるのである。この検出は、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧に基づいて行われ、出力電圧が増大し、クラッチペダル１００の踏込み角度が増大しているのであれば、クラッチの切断操作中であることが検出され、減少しているのであれば、クラッチの接続操作中であることが検出される。この接続操作により、クラッチが切断状態から接続状態に切り換えられる。クラッチが切断状態から接続されつつある状態でのクラッチペダル角センサ１０２の出力電圧（クラッチペダル１００の踏込み角度）は予め設定されている。

次いでＳ４３が実行され、パーキングブレーキ自動解除条件が成立しているか否かの判定が行われる。パーキングブレーキ自動解除条件は、前述のように、アクセルペダル９６が踏込み操作されていること、クラッチペダル１００がちょうど切断状態から接続状態に切り換えられつつあること、シフトレバーがロー（１速）位置に位置させられていることであり、Ｓ４２におけるクラッチペダル１００の操作状態検出結果，アクセルペダル角センサ１８０の出力信号およびシフト位置センサ１７８の検出信号に基づいてＳ４３の判定が行われる。これら信号は、エンジンコントロールコンピュータ７６からパーキングブレーキＥＣＵ５０へ供給される。

パーキングブレーキ自動解除条件が成立していなければ、Ｓ４３の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。パーキングブレーキ自動解除条件が成立していれば、Ｓ４３の判定結果がＹＥＳになってＳ４４が実行され、電動パーキングブレーキ３０の作用状態が自動的に解除される。自動解除時にはリリース信号が出力され、電動モータ１０が電動パーキングブレーキ３０を作用させる場合とは逆向きに回転させられる。それにより、ケーブル２２，２４が緩められ、ブレーキシューがリターンスプリングの付勢によりブレーキドラムから離間させられて、電動パーキングブレーキ３０の作用状態が解除され、解除状態に切り換えられる。

それに対し、クラッチペダル角センサ１０２の異常が検出されていれば、Ｓ４１の判定結果がＹＥＳになってＳ４２〜Ｓ４４がスキップされ、パーキングブレーキの自動解除は行われない。このようにＳ４２〜Ｓ４４が実行されないことがパーキングブレーキ自動解除の禁止であり、運転者は報知装置６１によるセンサ異常の報知に基づいてＰＢＫスイッチ５８をリリース位置へ操作し、電動パーキングブレーキ３０の作用状態を手動で解除する。

クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常の報知に基づいて、例えば、クラッチペダル角センサ１０２，１０４の点検が行われ、異常原因が除去される。この際、カウンタのカウント値Ｃｎｔが０にリセットされ、クラッチペダル角センサ異常フラグがオフにされる。そのため、異常が解消されるまでクラッチペダル角センサ異常フラグはオンにされたままであり、電動パーキングブレーキ３０の自動解除が行われない。また、第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンも実行されない。

以上の説明から明らかなように、本実施例では、踏込みフラグが第１フラグを構成し、１往復フラグが第２フラグを構成し、パーキングブレーキＥＣＵ５０のＳ１１を実行する部分が第１出力電圧異常検出部および第２出力電圧異常検出部を構成し、これらが出力値異常検出部を構成し、Ｓ１２を実行する部分が異常判定部を構成し、Ｓ１６を実行する部分がカウントアップ部およびフラグリセット部を構成し、Ｓ３５を実行する部分がカウントダウン部を構成している。また、パーキングブレーキＥＣＵ５０のＳ３１を実行する部分が１往復判定部を構成し、踏込みフラグと共に１往復検出部を構成している。さらに、パーキングブレーキＥＣＵ５０のＳ４２を実行する部分が操作部材操作状態検出部たるクラッチペダル操作状態検出部，接続操作検出部およびクラッチ接続状態検出部を構成し、Ｓ４３およびＳ４４を実行する部分がブレーキ解除部を構成し、パーキングブレーキＥＣＵ５０のＳ１７を実行する部分および報知装置６１が報知部を構成し、Ｓ４１を実行する部分が解除禁止部を構成している。パーキングブレーキＥＣＵ５０のＳ４３を実行する部分は、パーキングブレーキ自動解除条件成立判定部を構成すると考えることもできる。

なお、クラッチペダル１往復判定ルーチンのＳ３４が実行されるとき、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧の異常検出回数をカウントするカウンタのカウント値Ｃｎｔが０であり、Ｓ３４の判定結果がＮＯになった場合、Ｓ３３が実行されることなく、クラッチペダル１往復判定ルーチンの実行が終了し、Ｓ１１が行われるようにしてもよい。
また、Ｓ３４の判定結果がＮＯになった場合、踏込みフラグのオフのみを行うステップを設け、そのステップの実行後、クラッチペダル１往復判定ルーチンが終了するようにしてもよい。

クラッチペダル角センサの出力値異常が検出されない場合、出力値異常検出回数を減じることは不可欠ではない。この場合、クラッチペダルの１往復の踏込み判定ルーチンは、例えば、図１３に示すように、図１０に示すクラッチペダル１往復判定ルーチンのＳ３１およびＳ３３を含むルーチンとされる。

クラッチペダル１００の１往復操作が検出され、１往復フラグがオンにされている状態でクラッチペダル角センサ１０２の異常が検出されず、さらにクラッチペダル１００が１往復操作された場合、Ｓ５１の判定結果がＹＥＳになってＳ５２が実行され、１往復フラグがオンにされ、踏込みフラグがオフにされるのみであり、カウンタ５７のカウント値は減じられず、変わらない。１往復フラグは既にオンにされており、Ｓ５２ではオン状態に保たれるのみである。そして、異常が検出されれば、Ｓ１５，Ｓ１６が実行され、カウント値が１増加させられる。

クラッチペダルの１往復操作は、クラッチペダルが原位置側領域から操作端側領域へ踏み込まれる際に原位置側領域から操作端側領域へ出外れた位置を認定点として認定されてもよい。その実施例を図１４ないし図１６に基づいて説明する。なお、前記実施例の電動パーキングブレーキシステムの構成要素と同じ作用を成す構成要素については、同一の符号を付して説明に使用する。

クラッチペダル１００は、図１４に概念的に示すように、原位置側領域から操作端側領域に向かって踏み込まれるとき、図中、黒丸印で示すように、原位置側領域から出外れた位置を通った時点から、踏込み端側領域に至った後、原位置側領域へ戻され、その後、再度、踏み込まれ、原位置側領域から出外れた位置へ到達した時点までが１往復とされる。この１往復の間にクラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が検出されれば、１往復した時点で出力電圧異常がカウントされ、カウント値が１、増加させられ、出力電圧異常が検出されなければ、カウント値が１、減じられる。クラッチペダル１００が１往復させられる間におけるセンサ１０２の出力電圧異常の有無が記憶され、カウントアップあるいはカウントダウンがいずれも次の１往復操作の開始時に行われるのである。

図１５に示すクラッチペダル角センサ異常検出ルーチンに基づいてクラッチペダル角センサの異常検出を説明する。
まず、Ｓ６１において出力電圧異常フラグがオンにされているか否かが判定される。出力電圧異常フラグはオンにされることにより、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が検出されたことを表す。出力電圧異常フラグがオフにされていれば、Ｓ６１の判定結果はＮＯになってＳ６２が実行され、前記実施例のＳ１１と同様に第１出力電圧異常または第２出力電圧異常が検出されているか否かの判定が行われる。いずれの異常も検出されていなければ、Ｓ６２の判定結果はＮＯになってＳ６４が実行され、１往復フラグがオンにされているか否かが判定される。クラッチペダル１００の１往復の踏込みが検出されず、１往復フラグがオフにされていれば、Ｓ６４の判定結果はＮＯになってＳ６５が実行され、クラッチペダル１００が１往復したか否かの判定が行われる。

この判定は、図１６に示すクラッチペダル１往復判定ルーチンに基づいて行われる。本実施例においては、クラッチペダル１００が原位置側領域を踏込み端側領域へ出外れた位置を認定点として１往復が認定されるため、クラッチペダル１００が、踏込み端側領域への踏込みが検出されている状態で、原位置側領域に位置することが検出され、その後、原位置側領域から抜け出し、出外れた位置へ到達したことが検出された場合にクラッチペダル１００が１往復したと判定される。

Ｓ８１では、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧Ｖが読み込まれる。次いでＳ８２が実行され、踏込みフラグがセットされているか否かが判定される。クラッチペダル１００が踏込み端側領域に位置する状態となるまで踏み込まれておらず、踏込みフラグがオフにされていれば、Ｓ８２の判定結果はＮＯになってＳ８３が実行され、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧Ｖが第２検出領域に属する値であるか、すなわちクラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれたか否かの判定が行われる。クラッチペダル１００が踏込み端側領域まで踏み込まれていなければ、Ｓ８３の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。

クラッチペダル１００が踏込み端側領域内に位置する状態まで踏み込まれれば、Ｓ８３の判定結果がＹＥＳになってＳ８４が実行され、踏込みフラグがオンにされる。次いでＳ８５が実行され、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａ以下であるか否かの判定が行われる。設定電圧Ｖａは、クラッチペダル１００が原位置側領域の踏込み端側領域側の境界に位置する状態に対応する電圧に設定されている。クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻されていなければ、Ｓ８５の判定結果がＮＯになってＳ９０が実行され、戻りフラグがオンにされているか否かが判定される。戻りフラグは、オンにされることにより、クラッチペダル１００が原位置側領域に位置する状態まで戻されたことを表す。戻りフラグがオフにされていれば、Ｓ９０の判定結果はＮＯになってＳ９１が実行され、次に説明する第１タイマの計測時間ＴＡが０にリセットされてルーチンの実行は終了する。

クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻されるまで、Ｓ８１，Ｓ８２，Ｓ８５，Ｓ９０，Ｓ９１が繰り返し実行される。クラッチペダル１００が原位置側領域内に位置する状態まで戻されれば、Ｓ８５の判定結果がＹＥＳになってＳ８６が実行され、戻りフラグがオンにされているか否かが判定される。戻りフラグがオフにされていれば、Ｓ８６の判定結果がＮＯになってＳ８７が実行され、第１タイマの計測時間ＴＡが１増加させられ、クラッチペダル１００が原位置側領域内に位置する時間が計測される。クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧のふらつき等により、クラッチペダル１００が原位置側領域内に戻されていなくても、出力電圧が設定電圧Ｖａ以下になることがある。そのため、クラッチペダル１００が原位置側領域内に位置する時間が計測され、出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａ以下である状態が設定時間Ｔ２続けば、クラッチペダル１００が原位置側領域へ戻ったと判定されるようにされているのである。

Ｓ８７の実行後、Ｓ８８が実行され、計測時間Ｔが設定時間Ｔ２以上であるか否かの判定が行われる。この判定は設定時間Ｔ２が経過するまでＮＯとなり、Ｓ８１，Ｓ８２，Ｓ８５〜Ｓ８８が繰り返し実行される。設定時間Ｔ２が経過する前に出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａより大きくなることがあれば、Ｓ８５の判定結果がＮＯ、Ｓ９０の判定結果もＮＯになってＳ９１が実行され、第１タイマの計測時間ＴＡが０にリセットされて、クラッチペダル１００が原位置側領域に位置する状態の時間が計測し直されるようにされる。クラッチペダル１００が原位置側領域に位置する状態が設定時間Ｔ２継続すれば、クラッチペダル１００は確実に原位置へ踏み戻されたと判定され、Ｓ８８の判定結果がＹＥＳになってＳ８９が実行され、戻りフラグがオンにされる。そのため、その後、再びクラッチペダル１００が踏み込まれ、出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａを超えるまで、Ｓ８１，Ｓ８２，Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ９２が繰り返し実行される。Ｓ９２においては、後述する第２タイマの計測時間ＴＢが０にリセットされる。

クラッチペダル１００が踏み込まれ、出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａを超えれば、Ｓ８５の判定結果がＮＯになってＳ９０が実行されるが、戻りフラグがオンにされているため、Ｓ９０の判定結果はＹＥＳになってＳ９３が実行され、第２タイマの計測時間ＴＢが１増加させられ、クラッチペダル１００が原位置側領域を出外れた時間が計測される。次いでＳ９４が実行され、計測時間ＴＢが設定時間Ｔ３以上であるか否かが判定される。この設定時間Ｔ３は、クラッチペダル１００が原位置側領域内に入ったことを検出するための前記設定時間Ｔ２より短い時間に設定されている。Ｓ９４の判定結果は設定時間Ｔ３が経過するまでＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。設定時間Ｔ３が経過する前に出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａ以下になることがあれば、Ｓ８５，Ｓ８６の判定結果がＹＥＳになってＳ９２が実行され、計測時間ＴＢがリセットされて、クラッチペダル１００が原位置側領域から出外れた状態の時間が計測し直されるようにされる。そして、出力電圧Ｖが設定電圧Ｖａを超える状態が設定時間Ｔ３継続すれば、Ｓ９４の判定結果がＹＥＳになってＳ９５が実行され、１往復フラグがオンにされる。また、踏込みフラグおよび戻りフラグがオフにされ、クラッチペダル１００の次の１往復が検出されるようにされる。さらに、第１，第２タイマの各計測時間ＴＡ，ＴＢが０にリセットされる。

このようにクラッチペダル１００の１往復操作の検出が行われる間、第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンでは、クラッチペダル角センサ１０２に出力電圧異常が生じたか否かの判定が行われ、第１出力電圧異常または第２出力電圧異常が検出されれば、Ｓ６２の判定結果がＹＥＳになってＳ６３が実行され、出力電圧異常フラグがオンにされて異常の発生が記憶される。それにより、以後、Ｓ６１が実行されるとき、その判定結果がＹＥＳになってＳ６２，Ｓ６３がスキップされ、Ｓ６４が実行される。

そして、クラッチペダル１００の１往復の踏込み操作が検出されれば、第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンのＳ６４の判定結果がＹＥＳになってＳ６６が実行され、出力電圧異常フラグがオンにされているか否かの判定が行われる。出力電圧異常が検出され、出力電圧異常フラグがオンにされていれば、Ｓ６６の判定結果がＹＥＳになってＳ６７が実行され、カウンタのカウント値Ｃｎｔが１増加させられ、異常の検出がカウントされる。出力電圧異常フラグは、１回、出力電圧異常が検出されればオンにされ、クラッチペダル１００の１往復操作の間に１回以上、異常が検出された場合にカウント値が１増加させられる。また、１往復フラグおよび出力電圧異常フラグがオフにされる。そして、Ｓ６９においてカウント値Ｃｎｔが設定回数、例えば、１０回であるか否かの判定が行われ、１０回に達していなければ、Ｓ６９の判定結果はＮＯになってルーチンの実行はＳ６１に戻る。また、カウント値が１０回に達すれば、Ｓ６９の判定結果がＹＥＳになってＳ７０が実行され、センサ異常検出が確定する。Ｓ７０は、前記実施例のＳ１７と同様に実行される。

それに対し、クラッチペダル１００が１往復させられる間に異常が検出されなければ、Ｓ６６の判定結果がＮＯになってＳ６８が実行され、カウント値Ｃｎｔが１減少させられるとともに、１往復フラグがオフにされる。本実施例においては、クラッチペダル１００が１往復操作される間、クラッチペダル角センサ１０２に出力電圧異常が発生したか否かが監視され、１往復が検出された時点、本実施例ではクラッチペダル１００が原位置側領域から踏込み端側領域へ出外れた時点で、その１往復操作間における異常監視結果に基づいてカウント値Ｃｎｔが１ずつ増加あるいは減少させられるのである。出力電圧の異常検出回数のカウントは１往復操作毎に１回ずつ、行われ、カウント値は１回のカウント毎に１ずつ増減させられるため、クラッチペダル１００の１往復操作中に出力電圧異常が複数回発生しても、発生した異常の全部がカウントされることはなく、センサ異常の誤判定が防止される。本実施例では、クラッチペダル角センサ１０２の出力電圧異常が検出されれば、出力電圧異常フラグがオンにされることにより、一旦、出力電圧異常が検出されれば、異常検出は行われないが、これは、実行されるステップ数を少なくするためにＳ６２，Ｓ６３をスキップさせるためであり、Ｓ６２における出力電圧異常の検出は、第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンが実行される毎に行われてもよく、クラッチペダル１００の１往復操作に対して出力電圧異常が複数回発生すれば、複数回、検出されると見なすことができる。

本実施例においては、出力電圧異常フラグが、クラッチペダル１００の１往復操作の間における１回以上の出力電圧異常の発生を記憶するメモリを構成し、パーキングブレーキＥＣＵのＳ６２を実行する部分が第１出力電圧異常検出部および第２出力電圧異常検出部を構成し、これらが出力電圧異常検出部を構成し、Ｓ６９を実行する部分が異常判定部を構成し、Ｓ６７を実行する部分がカウントアップ部およびフラグリセット部を構成し、Ｓ６８を実行する部分がカウントダウン部を構成している。また、パーキングブレーキＥＣＵのＳ６５を実行する部分が１往復判定部を構成し、踏込みフラグと共に１往復検出部を構成している。

クラッチペダルの操作量検出装置は、エンジンシステムのフュエルカット装置に設けてもよい。その実施例を図１７および図１８に基づいて説明する。
本実施例のエンジンシステムは車両用であり、図１７に一部を概略的に示すように、エンジン１５０を含む。エンジン１５０は複数のシリンダを備え、吸気管１５２からスロットルバルブ１５４を経て吸入される空気とインジェクタ１５６により噴射されるフュエルとの混合気体の燃焼により作動する。

インジェクタ１５６はフュエルタンク１５８からフュエルポンプ１６０によって汲み上げられた燃料をシリンダに噴射するのであるが、本エンジンシステムは、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料の噴射量および噴射時期がエンジンコントロールコンピュータ１７０により正確に制御される。エンジンコントロールコンピュータ１７０は、前記エンジンコントロールコンピュータ７６と同様に、エンジン制御部１７２およびトランスミッション制御部１７４を備え、エンジン１５０を制御するとともに、トランスミッション１７６を制御する。

また、エンジンコントロールコンピュータ１７０には、シフト位置センサ１７８，アクセルペダル角センサ１８０，クラッチペダル１８２の踏込み角度を検出するクラッチペダル角センサ１８４，１８６等、各種センサおよびスイッチの出力信号が入力される。クラッチペダル角センサ１８４，１８６は、前記クラッチペダル角センサ１０２，１０４と同様に構成され、２出力型センサとされている。さらに、エンジンコントロールコンピュータ１７０のエンジン制御部１７２の記憶部（図示省略）には、エンジン１５０の制御に必要な各種プログラムの他、クラッチペダル角センサ異常検出ルーチン，図１８に示すフュエルカット制御ルーチン等が記憶させられ、フュエルカット制御が行われる。

本エンジンシステムにおいてフュエルカットは、クラッチが切断状態に切り換えられた際にエンジン１５０の吹き上がりが発生することを防止するために行われる。例えば、エンジン１５０が作動している状態でクラッチが切断状態とされれば、エンジン１５０の負荷が小さくなって回転数が増大し、吹き上がりが発生してフュエルが無駄に費やされるため、フュエルカットが行われ、燃費の無駄が低減される。特に、アクセルペダルの踏込みに対してエンジン１５０の回転が遅れている状態でクラッチが切断状態に切り換えられれば、その遅れを取り戻すべくエンジン１５０の回転が速くなるため、フュエルカットが行われる。

フュエルカットは、本システムでは、クラッチペダル１８２が踏み込まれて切断操作が行われ、クラッチが完全に切断される少し前である切断直前の状態にあることを条件として行われ、インジェクタ１５６への通電を停止することにより行われる。クラッチが切断直前であるか否かは、例えば、クラッチペダル角センサ１８４により検出されるクラッチペダル１８２の踏込み角度に基づいて、クラッチペダル１８２が原位置側領域から踏込み端側へ外れた位置にあるか否かに基づいて判定されるが、クラッチペダル角センサ１８４に異常があり、クラッチの切換え状態が正確に検出されなければ、誤ってフュエルカットが行われることとなる。そのため、本エンジンシステムにおいてはクラッチペダル角センサ１８４の異常検出が行われ、クラッチペダル角センサ１８４が異常であれば、フュエルカット制御が行われないようにされている。クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンは、例えば、前記実施例の図８に示すルーチンと同様に構成されており、説明を省略し、図１８に示すフュエルカット制御ルーチンに基づいて、フュエルカット制御を説明する。

フュエルカット制御ルーチンのＳ１０１においては、クラッチペダル角センサ１８４が異常であるか否かの判定が行われる。この判定はクラッチペダル角センサ異常検出ルーチンの実行により、クラッチペダル角センサ異常フラグがオンにされているか否かにより行われる。クラッチペダル角センサ異常フラグがオフにされていれば、Ｓ１０１の判定結果はＮＯになってＳ１０２が実行され、クラッチペダル１８２の操作状態が検出される。この検出は、前記実施例の図１１に示すパーキングブレーキ自動解除ルーチンのＳ４２と同様に実行され、クラッチペダル角センサ１８４により検出されるクラッチペダル１８２の踏込み角度に基づいて、クラッチペダル１８２が接続操作されているか、切断操作されているか等が検出される。

次いでＳ１０３が実行され、クラッチが切断直前の状態にあるか否かの判定が行われる。この判定は、Ｓ１０２において検出されたクラッチペダル１８２の操作状態に基づいて、クラッチペダル１８２が原位置側領域から外れた領域に位置するか否かにより行われ、原位置側領域内にあれば、Ｓ１０３の判定結果がＮＯになってルーチンの実行は終了する。クラッチペダル１８２が踏み込まれて原位置側領域から外れ、クラッチが切断直前の状態になれば、Ｓ１０３の判定結果はＹＥＳになってＳ１０４が実行され、フュエルカットが行われる。本システムでは、インジェクタ１５６への通電停止指令が出力されるのであり、それによりインジェクタ１５６に電流が供給されなくなり、フュエルの噴射が止められる。

本システムでは、エンジンコントロールコンピュータ１７０のＳ１０２を実行する部分が操作部材操作状態検出部たるクラッチペダル操作状態検出部，切断操作検出部およびクラッチ切断直前状態検出部を構成し、Ｓ１０３およびＳ１０４を実行する部分がフュエルカット制御部を構成している。本システムでは、インジェクタ１５６への電流の供給停止によりフュエルカットが行われるようにされており、フュエルカット制御部の一部がフュエルカット部を構成している。エンジンコントロールコンピュータ１７０のＳ１０３を実行する部分は、フュエルカット条件成立判定部を構成していると考えることもできる。

なお、クラッチペダルの１往復操作が原位置を認定点として認定される場合、その１往復操作の間における異常検出の有無が記憶され、１往復操作が行われた時点で異常検出回数のカウントアップあるいはカウントダウンが行われるようにしてもよい。また、クラッチペダルの１往復操作が原位置側領域から操作端側へ出外れた位置を認定点として認定される場合、次の１往復操作が終了するまでの間における異常検出に基づいてカウントアップが行われるようにしてもよい。

また、クラッチペダルの操作状態は、２つのクラッチペダル角センサを使用して検出されるようにしてもよい。例えば、２つのクラッチペダル角センサの各出力電圧の平均値に基づいて操作状態を検出するようにするのである。

さらに、パーキングブレーキ自動解除装置においてパーキングブレーキの作用状態の自動解除は適切な時期に行われることが望ましく、パーキングブレーキ自動解除条件が成立しているか否かを判定するためのクラッチペダルの操作量が適正な量であることが望ましい。そのため、例えば、条件成立判定用クラッチペダル操作量は、その初期値がおおよその値に設定され、その後、実際にパーキングブレーキの自動解除が行われる際に解除結果が取得され、それに基づく学習により条件成立判定用クラッチペダル操作量が調整されるようにされる。例えば、登坂路においてパーキングブレーキの解除時期が早ければ、パーキングブレーキは解除されたもののクラッチが未だ接続されておらず、車両が駆動されず、後退することから、解除時期が早いことがわかる。車両の後退は、例えば、車速に基づいて検出される。平地においては、パーキングブレーキの解除時期が早ければ、車両が動き始めないことから解除時期が早く、条件が成立したとされる時期が早いことがわかる。また、パーキングブレーキの解除時期が遅ければ、クラッチが接続されたものの車両が走行を開始しないことから、解除時期が遅く、条件が成立したとされる時期が遅いことがわかる。このようにパーキングブレーキの解除時期と解除結果とに基づいて解除が早過ぎることが取得された場合には、解除条件成立判定用クラッチペダル操作量が小さくされて（原位置側領域側の量にされて）条件成立時期が遅らされ、解除が遅いことが取得された場合には、条件成立用判定クラッチペダル操作量が大きくされて（踏込み端側領域側の量にされて）条件成立時期が早くされ、パーキングブレーキの自動解除が適切な時期に行われるようにされる。パーキングブレーキの作用状態の自動解除が適切な時期に行われたか否かは、エンジン回転数を取得し、エンジンの負荷変動が適切であるか否かを判定することによってもわかる。例えば、自動解除が早過ぎて、クラッチが未だ接続されていないのであれば、負荷が小さく、エンジンが空回りして回転数が過大となり、また、自動解除が遅れ、既にクラッチが接続状態にあれば、負荷が大きく、自動解除時におけるエンジンの回転数が小さいことから、パーキングブレーキの自動解除時期が適切でなく、解除条件成立判定用クラッチペダル操作量が不適切であり、大きくし、あるいは小さくすることが必要であることがわかる。
あるいは、パーキングブレーキ自動解除時期の学習に限らず、車両の整備時に解除が適切な時期に行われるように調整されてもよい。例えば、設定された解除条件成立判定用クラッチペダル操作量に基づいて適切な時期にパーキングブレーキの自動解除が行われるように、クラッチの接続部と被接続部とのギャップを調整するのである。

フュエルカット装置についても同様に、フュエルカット実行時期と実行結果とに基づいて学習が行われ、フュエルカット条件成立判定用クラッチペダル操作量が不適切であれば、大きくされ、あるいは小さくされる。フュエルカット実行時期が適切であるか否かは、エンジン回転数からわかる。クラッチの切断に対してフュエルカット実行時期が早いのであれば、エンジン回転数が低下し、フュエルカット実行時期が遅いのであれば、エンジン回転数が増大するからである。また、フュエルカットが適切な時期に行われるように車両整備時にクラッチの接続部と被接続部とのギャップが調整されるようにしてもよい。

また、請求可能発明は、クラッチペダル以外の操作部材の操作量を検出する装置、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量を検出する装置に適用することができる。

一実施例であるクラッチペダル踏込み角度検出装置を含む電動パーキングブレーキシステムをエンジン制御システムと共に概略的に示す図である。上記電動パーキングブレーキシステムのパーキングブレーキスイッチを概略的に示す正面図である。上記パーキングブレーキスイッチを概略的に示す平面図である。上記クラッチペダル踏込み角度検出装置の２つのクラッチペダル角センサの出力特性を示すグラフである。上記クラッチペダル角センサについて設定された第１検出領域および第２検出領域を説明する図である。上記クラッチペダル角センサの出力電圧の異常検出回数のカウントアップおよびカウントダウンを説明する図である。上記電動パーキングブレーキシステムを制御するパーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶させられた第１クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンを示すフローチャートである。上記記憶部に記憶させられた第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンを示すフローチャートである。上記記憶部に記憶させられたクラッチペダル踏込み検出ルーチンを示すフローチャートである。上記記憶部に記憶させられたクラッチペダル１往復判定ルーチンを示すフローチャートである。上記記憶部に記憶させられたパーキングブレーキ自動解除ルーチンを示すフローチャートである。上記クラッチペダル角センサのノイズによる出力電圧異常時における異常回数のカウントを説明する図であり、図１０(a)は従来の異常回数のカウントを説明する図であり、図１０(b)は実施例における異常回数のカウントを説明する図である。クラッチペダル１往復判定ルーチンの別の例を示すフローチャートである。別の実施例であるクラッチペダル踏込み角度検出装置におけるクラッチペダル角センサの出力電圧の異常検出回数のカウントアップおよびカウントダウンを説明する図である。図１４により説明される異常検出回数のカウントアップおよびカウントダウンを実行するための第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンを示すフローチャートである。図１５に示す第２クラッチペダル角センサ異常検出ルーチンにおいて実行されるクラッチペダル１往復判定ルーチンを示すフローチャートである。別の実施例であるクラッチペダル踏込み角度検出装置を含むフュエルカット装置を備えたエンジンシステムを概略的に示す図である。図１７に示すエンジンシステムのエンジンコントロールコンピュータの記憶部に記憶させられたフュエルカット制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１８，２０：パーキングブレーキ５０：パーキングブレーキＥＣＵ５８：ＰＫＢスイッチ１００：クラッチペダル１０２，１０４：クラッチペダル角センサ１５０：エンジン１７０：エンジンコントロールコンピュータ１８０：クラッチペダル１８２，１８４：クラッチペダル角センサ

Claims

原位置と操作端との間で往復操作される操作部材の操作量に応じた大きさの出力値を出力する操作量センサと、
その操作量センサの前記出力値が異常な値である出力値異常を検出する出力値異常検出部と、
前記操作量センサにより、前記操作部材の前記原位置と前記操作端とにそれぞれ対応して設定された第１検出領域および第２検出領域の一方が、それら第１検出領域および第２検出領域の他方が一旦検出された後に検出される状態になった場合に、前記操作部材の１往復の操作を検出する１往復検出部と、
カウンタと、
前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出した場合に前記カウンタのカウント値を増加させるが、前記1往復検出部により検出される前記操作部材の１往復操作に対して、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を複数回検出してもカウント値を２以上は増加させないカウントアップ部と、
前記カウンタのカウント値が設定カウント値に達した場合に前記操作量センサが異常であると判定する異常判定部と
を含む操作量検出装置。
前記１往復検出部が、
前記操作量センサの前記第１検出領域の検出に応じてオン，オフの一方とされ、前記第２検出領域の検出に応じてオン，オフの他方とされるフラグと、
前記操作量センサが前記第１検出領域を検出している状態で前記フラグがオン，オフの前記他方とされていれば、前記操作部材の１往復の操作が行われたと判定する１往復判定部と
を含む請求項１に記載の操作量検出装置。
さらに、前記出力値異常検出部が前記出力値異常を検出しない場合に、前記カウンタのカウント値を、前記操作部材の設定往復操作数につき１だけ減じさせるカウントダウン部を含む請求項１または２に記載の操作量検出装置。
前記操作部材が、車両のクラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるために操作されるクラッチペダルである請求項１ないし３のいずれかに記載の操作量検出装置。
車両を制動する作用状態と制動しない解除状態とに切り換え可能なパーキングブレーキを自動で前記解除状態とする装置であって、
請求項４に記載の操作量検出装置と、
その操作量検出装置により検出された前記クラッチペダルの操作量に基づいて、前記クラッチペダルの前記操作端から前記原位置への操作である接続操作を検出する接続操作検出部と、
少なくとも、その接続操作検出部による前記接続操作の検出に基づいて、前記パーキングブレーキを自動で前記解除状態とするブレーキ解除部と
を含むパーキングブレーキ自動解除装置。