JP4993441B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

この発明は、トレッドをキャップ層とベース層とから構成した空気入りタイヤに関する。     The present invention relates to a pneumatic tire in which a tread is composed of a cap layer and a base layer.

近年、地球環境保護の観点から自動車の燃費を向上させる努力が続けられており、空気入りタイヤにおいても転がり抵抗を低下させる提案が種々なされている。その一つとして、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
特開平１１−１２９７１３号公報 In recent years, efforts have been made to improve the fuel efficiency of automobiles from the viewpoint of protecting the global environment, and various proposals have been made to reduce rolling resistance even in pneumatic tires. As one of them, for example, one described in Patent Document 1 below is known.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-129713

このものは、トレッドを、接地側に位置するとともに、シリカが多量に配合され、トレッド部全域においてほぼ等厚であるキャップ層と、該キャップ層とベルト層との間に配置されるとともに、前記キャップ層より低ヒステリシスロスのゴムからなり、トレッド部全域においてほぼ等厚であるベース層とから構成したものである。   In this, the tread is located on the ground side, a large amount of silica is blended, and the tread portion is disposed between the cap layer and the belt layer between the cap layer and the belt layer, which are substantially equal in thickness. The base layer is made of rubber having a hysteresis loss lower than that of the cap layer, and is substantially equal in thickness throughout the tread portion.

そして、このものは、ヒステリシスロスの多いカーボンブラックをヒステリシスロスの小さなシリカに置換することで転がり抵抗を低下させるとともに、湿潤路面での運動性能を維持するため、前述のシリカが配合されたゴムを路面に接するキャップ層として用い、加えて、ベース層にキャップ層より低ヒステリシスロスのＪＩＳ硬度の低いゴムを用いることで、転がり抵抗をさらに低下させるようにしている。   In addition, this replaces carbon black with a lot of hysteresis loss with silica with a small hysteresis loss to reduce rolling resistance and maintain the motion performance on the wet road surface. The rolling resistance is further reduced by using as a cap layer in contact with the road surface, and additionally using a rubber having a lower hysteresis loss and lower JIS hardness than the cap layer for the base layer.

しかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあっては、トレッド部全域に配置されているほぼ等厚のベース層を、キャップ層より低ヒステリシスロスの（ＪＩＳ硬度の低い）ゴムから構成しているため、トレッド部の剛性が低下し、この結果、操縦安定性や耐摩耗性が低下してしまうという課題があった。     However, in such a conventional pneumatic tire, the substantially equal thickness base layer disposed in the entire tread portion is made of rubber having a lower hysteresis loss (lower JIS hardness) than the cap layer. For this reason, the rigidity of the tread portion is lowered, and as a result, there is a problem that steering stability and wear resistance are lowered.

この発明は、転がり抵抗を充分に低下させながら、操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve steering stability and wear resistance while sufficiently reducing rolling resistance.

このような目的は、ビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを、シリカが配合されたゴムからなるキャップ層と、キャップ層とベルト層との間でベルト層の幅方向両端をそれぞれ跨ぐよう一対だけ配置され前記キャップ層よりＪＩＳ硬度の低いゴムからなるベース層とから構成し、前記各ベース層の幅Ｖをトレッド接地幅Ｗの10〜40％の範囲内とすることにより、達成することができる。 The object is to provide a pneumatic tire including a carcass layer extending in a toroidal shape between bead cores, a belt layer disposed radially outward of the carcass layer, and a tread disposed radially outward of the belt layer. The tread is a rubber having a lower JIS hardness than the cap layer, the cap layer comprising a rubber compounded with silica, and a pair of the tread so as to straddle the width direction ends of the belt layer between the cap layer and the belt layer. Tona is composed of a behenate over scan layer, by said range of 10-40% of the width V of the tread width W of each base layer, it can be achieved.

転動時においてベルト層の幅方向両端部の周囲におけるゴムの変形量は他の部位より大きいが、このような部位に、即ち、ベルト層の幅方向両端をそれぞれ跨ぐ位置に、ＪＩＳ硬度が低くヒステリシスロスの小さなゴムからなる一対のベース層を配置したので、トレッド部のヒステリシスロスを効率的に小さくすることができ、空気入りタイヤの転がり抵抗が充分に低下する。しかも、前述したＪＩＳ硬度の低いゴムからなる一対のベース層はベルト層の幅方向両端を跨ぐ位置に一対配置されているだけであるため、トレッド部全体の剛性低下は小さく、この結果、操縦安定性、耐摩耗性を向上させることもできる。また、トレッド部の剛性低下を効果的に抑制しながら、転がり抵抗を充分に低下させることができる。 During rolling, the amount of rubber deformation around both ends of the belt layer in the width direction is larger than other parts, but the JIS hardness is low in such parts, that is, in the positions straddling both ends in the width direction of the belt layer. Since the pair of base layers made of rubber having a small hysteresis loss are disposed, the hysteresis loss of the tread portion can be effectively reduced, and the rolling resistance of the pneumatic tire is sufficiently lowered. In addition, since the pair of base layers made of rubber having a low JIS hardness described above is only disposed at a position straddling both ends in the width direction of the belt layer, the rigidity reduction of the entire tread portion is small. And wear resistance can also be improved . Further, while effectively suppressing the decrease in rigidity of the bets red portion, it is possible to reduce sufficiently the rolling resistance.

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は乗用車等に装着される空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部13を有し、各ビード部13にはビードコア12がそれぞれ埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11は、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 and 2, reference numeral 11 denotes a pneumatic radial tire mounted on a passenger car or the like. The pneumatic tire 11 has a pair of bead portions 13, and each bead portion 13 has a bead core 12 embedded therein. . The pneumatic tire 11 includes a sidewall portion 14 extending from the bead portion 13 toward the outside in the radial direction, and a substantially cylindrical tread portion 15 that connects the radially outer ends of the sidewall portions 14 to each other. And further.

そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間をトロイド状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビードコア12の回りに折り返されている。ここで、前記カーカス層18の折返し部18ａの高さｈはタイヤ高さの12〜25％の範囲内であって従来より低く、この結果、ビード部13における剛性が低下して振動乗り心地性およびロードノイズが良好となっている。   The pneumatic tire 11 has a carcass layer 18 that extends between the bead cores 12 in a toroidal shape and reinforces the sidewall portions 14 and the tread portions 15. Both end portions of the carcass layer 18 are around the bead cores 12. Wrapped. Here, the height h of the turn-up portion 18a of the carcass layer 18 is in the range of 12 to 25% of the tire height and is lower than the conventional one. As a result, the rigidity in the bead portion 13 is reduced and the vibration riding comfort is reduced. And road noise is good.

前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ19から構成され、このカーカスプライ19は、タイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本のスチール、有機繊維等からなる補強コードを、コーティングゴムで被覆することにより構成している。   The carcass layer 18 includes at least one carcass ply 19 here, and the carcass ply 19 intersects the tire equator S at a cord angle of 70 to 90 degrees, that is, substantially in a radial direction. A reinforcing cord made of a large number of steels, organic fibers and the like extending in the meridian direction is covered with a coating rubber.

24はカーカス層18の半径方向外側に配置され、一方のトレッド端部から他方のトレッド端部まで延在するベルト層であり、このベルト層24は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ25を半径方向に積層することで構成され、各ベルトプライ25は、例えばスチール、芳香族ポリアミドからなる非伸張性の互いに平行な多数本の補強コードを、コーティングゴムで被覆することにより構成している。そして、これらベルトプライ25を構成する補強コードはタイヤ赤道Ｓに対して10〜50度の角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ25において逆方向に傾斜している。   24 is a belt layer which is arranged radially outside the carcass layer 18 and extends from one tread end to the other tread end. The belt layer 24 has at least two (here, two) belt plies. Each belt ply 25 is formed by coating a plurality of non-stretchable parallel reinforcement cords made of, for example, steel or aromatic polyamide with a coating rubber. Yes. The reinforcing cords constituting the belt ply 25 are inclined at an angle of 10 to 50 degrees with respect to the tire equator S, and at least two belt plies 25 are inclined in opposite directions.

28は前記カーカス層18、ベルト層24の半径方向外側に配置されたトレッドとのしてのトップトレッドであり、このトップトレッド28の踏面には周方向に延びる複数本、ここでは７本の主溝29が形成されている。そして、タイヤ赤道Ｓ上に配置されている主溝29ａと、該主溝29ａの両外側に隣接して配置された一対の主溝29ｂとの間のトップトレッド28の踏面には、これら主溝29ａ、ｂによって周方向に連続して延びる一対のリブ30ａがそれぞれ画成されている。   Reference numeral 28 denotes a top tread as a tread disposed on the radially outer side of the carcass layer 18 and the belt layer 24. The tread 28 has a plurality of treads extending in the circumferential direction, here seven main treads. A groove 29 is formed. The tread surface of the top tread 28 between the main groove 29a disposed on the tire equator S and the pair of main grooves 29b disposed adjacent to both outer sides of the main groove 29a includes these main grooves. A pair of ribs 30a extending continuously in the circumferential direction are defined by 29a and b, respectively.

また、前記主溝29ｂと、該主溝29ｂの両外側に隣接して配置された一対の主溝29ｃとの間の陸部は、これら主溝29ｂ、ｃに対して傾斜しながら交差する複数の横溝31によって周方向に複数に分断され、これにより、前記トップトレッド28の踏面には前述の主溝29ｂ、ｃ、横溝31ａによって複数のブロック32ａが画成される。さらに、前記主溝29ｃと、これら主溝29ｃの両外側に隣接して配置された一対の主溝29ｄとの間のトップトレッド28の踏面には、これら主溝29ｃ、ｄによって周方向に連続して延びる一対のリブ30ｂがそれぞれ画成されている。   A plurality of land portions between the main groove 29b and a pair of main grooves 29c disposed adjacent to both outer sides of the main groove 29b intersect with each other while being inclined with respect to the main grooves 29b and c. Thus, a plurality of blocks 32a are defined on the tread surface of the top tread 28 by the main grooves 29b and c and the lateral grooves 31a. Further, the tread surface of the top tread 28 between the main groove 29c and a pair of main grooves 29d disposed adjacent to both outer sides of the main grooves 29c is continuous in the circumferential direction by the main grooves 29c and d. A pair of extending ribs 30b are respectively defined.

また、前記主溝29ｄと接地端（トレッド端）Ｅとの間の陸部は、主溝29ｄに交差する複数の横溝31ｂによって周方向に複数に分断され、これにより、前記トレッド部15の踏面には前述の主溝29ｄ、横溝31ｂによって複数のブロック32ｂが画成される。なお、34はカーカス層28の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドである。   The land portion between the main groove 29d and the ground contact end (tread end) E is divided into a plurality of circumferential directions by a plurality of lateral grooves 31b intersecting the main groove 29d, whereby the tread surface of the tread portion 15 is divided. A plurality of blocks 32b are defined by the main grooves 29d and the lateral grooves 31b. Reference numeral 34 denotes a side tread arranged on both outer sides in the axial direction of the carcass layer 28.

ここで、前記トップトレッド28は、キャップ層36と、該キャップ層36とベルト層24との間に一対だけ配置されたベース層37とから構成され、前記ベース層37はタイヤ赤道Ｓの両側でこれから離隔して配置されている。そして、前記キャップ層36はカーボンブラックの代わりにヒステリシスロスの小さなシリカが多量配合されたゴムから構成されており、この結果、ヒステリシスロスの多いカーボンブラックの配合割合が低下して空気入りタイヤ11の転がり抵抗が低下するとともに、湿潤路面での運動性能を維持することもできる。 Here, the top tread 28 includes a cap layer 36 is composed of a base over the scan layer 37. which is arranged only a pair between the cap layer 36 and the belt layer 24, the base layer 37 of the tire equator S It is spaced apart on both sides. The cap layer 36 is made of rubber containing a large amount of silica with a small hysteresis loss instead of carbon black. As a result, the blending ratio of carbon black with a large hysteresis loss is reduced, and the pneumatic tire 11 While rolling resistance falls, the exercise | movement performance on a wet road surface can also be maintained.

ここで、前述のキャップ層36におけるシリカの配合割合は、該キャップ層36を構成するゴムに配合されている充填剤全量に対して40〜90質量％であることが好ましい。その理由は、シリカの配合割合が充填剤全量の40質量％未満であると、前述の転がり抵抗を効果的に低下させることができず、一方、90質量％を超えると、ウェット制動性能が低下することがあるからである。   Here, the blending ratio of silica in the cap layer 36 described above is preferably 40 to 90 mass% with respect to the total amount of the filler blended in the rubber constituting the cap layer 36. The reason is that if the silica blending ratio is less than 40% by mass of the total amount of the filler, the above-mentioned rolling resistance cannot be effectively reduced, whereas if it exceeds 90% by mass, the wet braking performance is degraded. Because there are things to do.

そして、前述のキャップ層36を構成するゴムに配合されている充填剤としては、カーボンブラックやアルミニウム、マグネシウム、チタン、カルシウムの酸化物、水酸化物等を挙げることができ、さらに、該ゴムに配合されるシリカとしては、湿式シリカ（含水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等を挙げることができる。   Examples of the filler blended in the rubber constituting the cap layer 36 include carbon black, aluminum, magnesium, titanium, calcium oxide, hydroxide, and the like. Examples of the silica to be blended include wet silica (hydrous silicic acid), calcium silicate, aluminum silicate and the like.

一方、前記一対のベース層37は前記キャップ層36よりＪＩＳ硬度の低いゴムから構成されるとともに、ベルト層24の幅方向両端を跨ぐ位置にそれぞれ配置されている。ここで、空気入りタイヤ11の転動時においてベルト層24の幅方向両端部の周囲におけるゴムの変形量は他の部位より大きいため、このような部位に、即ち、前述したようなベルト層24の幅方向両端をそれぞれ跨ぐ位置に、ＪＩＳ硬度が低くヒステリシスロスの小さなゴムからなる一対のベース層37を配置すれば、トレッド部15でのヒステリシスロスを効率的に小さくすることができ、空気入りタイヤ11の転がり抵抗を充分に低下させることができる。   On the other hand, the pair of base layers 37 is made of rubber having a JIS hardness lower than that of the cap layer 36 and is disposed at a position straddling both ends of the belt layer 24 in the width direction. Here, when the pneumatic tire 11 rolls, the deformation amount of the rubber around the both end portions in the width direction of the belt layer 24 is larger than the other portions, and therefore in such a portion, that is, the belt layer 24 as described above. If a pair of base layers 37 made of rubber with low JIS hardness and small hysteresis loss are arranged at positions across both ends in the width direction, hysteresis loss at the tread portion 15 can be effectively reduced and The rolling resistance of the tire 11 can be sufficiently reduced.

しかも、前述したＪＩＳ硬度の低いゴムからなる一対のベース層37はベルト層24の幅方向両端を跨ぐ位置に一対配置されているだけであるため、トレッド部15全体の剛性低下は小さく、この結果、操縦安定性、耐摩耗性を向上させることもできる。ここで、前述のＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に従うタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて測定したゴムの硬度である。   In addition, since the pair of base layers 37 made of the rubber having the low JIS hardness described above is only disposed at a position straddling both ends in the width direction of the belt layer 24, the rigidity reduction of the entire tread portion 15 is small. In addition, steering stability and wear resistance can be improved. Here, the above-mentioned JIS hardness is the hardness of rubber measured using a type A durometer hardness tester according to JIS K 6253.

そして、前述したベース層37を構成するゴムのＪＩＳ硬度とキャップ層36を構成するゴムのＪＩＳ硬度との差は、 3〜12度の範囲内であることが好ましい。その理由は、前記硬度差が 3度未満であると、空気入りタイヤ11の転がり抵抗を充分に低下させることができず、一方、12度を超えると、トレッド部15の剛性が大きく低下することがあるからである。   The difference between the JIS hardness of the rubber constituting the base layer 37 and the JIS hardness of the rubber constituting the cap layer 36 is preferably within a range of 3 to 12 degrees. The reason is that if the hardness difference is less than 3 degrees, the rolling resistance of the pneumatic tire 11 cannot be sufficiently reduced, while if it exceeds 12 degrees, the rigidity of the tread portion 15 is greatly reduced. Because there is.

また、各ベース層37の幅Ｖはトレッド接地幅Ｗの10〜40％の範囲内としている。その理由は、幅Ｖがトレッド接地幅Ｗの10％未満であると、空気入りタイヤ11の転がり抵抗を充分に低下させることができず、一方、40％を超えると、トレッド部15の剛性が大きく低下することがあるからである。このとき、前記各ベース層37の幅方向内端（タイヤ赤道Ｓ側端）は、トレッド部15の剛性低下を避けるためには、タイヤ赤道Ｓからトレッド接地幅Ｗの15％以上離隔していることが好ましい。 The width V of the base layer 37 is set in the range of 10-40% of the tread width W. The reason is that if the width V is less than 10% of the tread contact width W, the rolling resistance of the pneumatic tire 11 cannot be lowered sufficiently, while if the width V exceeds 40%, the rigidity of the tread portion 15 is reduced. This is because it may greatly decrease. At this time, the width direction inner end (tire equator S side end) of each base layer 37 is separated from the tire equator S by 15% or more of the tread ground contact width W in order to avoid the rigidity reduction of the tread portion 15. It is preferable.

ここで、前述のトレッド接地幅Ｗとは、タイヤをＪＩＳ Ｄ４２０２に規定されている適用リムに装着した後、内部に前記ＪＩＳ Ｄ４２０２の空気圧ー荷重対応表に太字で示された正規内圧を充填するとともに、該空気圧ー荷重対応表に太字で示された正規荷重を作用させたときの、一方の接地端Ｅから他方の接地端Ｅまでの軸方向最大距離をいい、前記ＪＩＳに規定がないときは、本願出願時に通用している日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの規定を用いる。   Here, the above-mentioned tread contact width W refers to the normal internal pressure indicated in bold in the air pressure-load correspondence table of JIS D4202 after the tire is mounted on the applicable rim defined in JIS D4202. In addition, the maximum axial distance from one grounding end E to the other grounding end E when the normal load shown in bold in the air pressure-load correspondence table is applied. Uses the rules of JATMA YEAR BOOK of the Japan Automobile Tire Association, which is valid at the time of filing this application.

また、前述したベース層37の厚さｔは、タイヤ赤道Ｓ上におけるトップトレッド28のゲージＧの10〜50％の範囲内であることが好ましい。その理由は、厚さｔがゲージＧの10％未満であると、空気入りタイヤ11の転がり抵抗を充分に低下させることができず、一方、50％を超えると、トレッド部15の剛性が大きく低下することがあるからである。   The thickness t of the base layer 37 described above is preferably in the range of 10 to 50% of the gauge G of the top tread 28 on the tire equator S. The reason is that if the thickness t is less than 10% of the gauge G, the rolling resistance of the pneumatic tire 11 cannot be lowered sufficiently, while if it exceeds 50%, the rigidity of the tread portion 15 is large. It is because it may fall.

さらに、この実施形態においては、前述したベース層37と、前述した主溝29間のリブ30、ここではリブ30ｂとが半径方向に重なり合うよう配置しているが、このようにすると、剛性の低いベース層37の部位がリブ30ｂにより補強され、この結果、トレッド部15の剛性が向上して操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる。   Furthermore, in this embodiment, the above-described base layer 37 and the above-described rib 30 between the main grooves 29, here the rib 30b, are arranged so as to overlap in the radial direction. The portion of the base layer 37 is reinforced by the ribs 30b. As a result, the rigidity of the tread portion 15 is improved, and the steering stability and wear resistance can be improved.

41はベルト層24とトップトレッド28との間に該ベルト層24に重なり合うよう配置され、ベルト層24より幅広であるベルト補強層であり、このベルト補強層41は少なくとも１枚、ここでは１枚の補強プライ42から構成されている。各補強プライ42は、例えばゴム被覆された１本または少数本の補強コードからなるストリップをベルト層24の外側に周方向に螺旋状に多数回巻回することで構成している。   41 is a belt reinforcing layer which is arranged between the belt layer 24 and the top tread 28 so as to overlap the belt layer 24 and is wider than the belt layer 24. The belt reinforcing layer 41 is at least one, here one The reinforcing ply 42 is composed of the same. Each reinforcing ply 42 is constituted by, for example, winding a strip of one or a small number of reinforcing cords coated with rubber around the belt layer 24 in a spiral manner in the circumferential direction.

そして、前述の補強コードとしてナイロン繊維より弾性率の高い熱可塑性樹脂からなる有機繊維を用いており、この結果、ベルト剛性が高くなって接地形状が最適化するともに、コーナリングフォースが大きくなり、操縦安定性、耐摩耗性をさらに向上させることができる。ここで、ナイロン繊維より弾性率の高い有機繊維として、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維またはポリエチレンナフタレート繊維を用いると、低コストを図りながらロードノイズを低減させることができるので、好ましく、他の有機繊維としては、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンイソフタレート繊維を挙げることができる。   And the organic fiber made of thermoplastic resin, which has higher elastic modulus than nylon fiber, is used as the above-mentioned reinforcing cord. As a result, the belt rigidity is increased and the grounding shape is optimized, the cornering force is increased, and the steering is increased. Stability and wear resistance can be further improved. Here, as an organic fiber having a higher elastic modulus than nylon fiber, for example, polyethylene terephthalate fiber or polyethylene naphthalate fiber can be used, because road noise can be reduced while achieving low cost. Can include polybutylene terephthalate fibers and polyethylene isophthalate fibers.

また、ベルト補強層41を構成する補強コードとして、複数本の有機繊維フィラメントを束ねて同一方向に加撚した片撚りコードを用いているが、このようにすると、補強コード径を小さくすることができるため、ベルト層24の面外曲げ剛性の増加が抑制され、これにより、弾性率の高い有機繊維を用いた場合であっても、振動乗り心地性の悪化を効果的に抑制することができる。   In addition, as the reinforcing cord constituting the belt reinforcing layer 41, a single twisted cord in which a plurality of organic fiber filaments are bundled and twisted in the same direction is used, but in this way, the diameter of the reinforcing cord can be reduced. Therefore, an increase in the out-of-plane bending rigidity of the belt layer 24 is suppressed, and thereby, even when organic fibers having a high elastic modulus are used, it is possible to effectively suppress the deterioration of vibration riding comfort. .

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、トレッド部全域にほぼ等厚であるキャップ層およびベース層が設けられた従来タイヤと、トレッド部にキャップ層および該キャップ層とベルト層との間にベルト層の幅方向両端をそれぞれ跨ぐとともに、リブと重なり合う一対のベース層が設けられた実施タイヤとを準備した。ここで、各タイヤのサイズはいずれも 155/65Ｒ14であった。     Next, test examples will be described. In this test, a conventional tire in which a cap layer and a base layer having substantially the same thickness are provided over the entire tread portion, and a cap layer in the tread portion and both ends in the width direction of the belt layer between the cap layer and the belt layer are provided. An implementation tire provided with a pair of base layers each straddling and overlapping with the ribs was prepared. Here, the size of each tire was 155 / 65R14.

また、前記各タイヤにおけるキャップ層のゴムには充填剤全量に対して45質量％のシリカが配合されている。一方、ベース層を構成するゴムのＪＩＳ硬度は56度で、キャップ層を構成するゴムより 9度だけ硬度が低く、さらに、前記ベース層はその幅方向内端がタイヤ赤道Ｓからトレッド接地幅Ｗの30％だけ離れるとともに、幅Ｖはトレッド接地幅Ｗの20％、厚さｔはゲージＧの25％であった。また、従来タイヤにおいては、ベルト層とトップトレッドとの間にナイロン繊維で補強されたベルト補強層を配置したが、実施タイヤにおいては片撚りのポリエチレンナフタレート繊維で補強されたベルト補強層を配置した。   The rubber of the cap layer in each tire contains 45% by mass of silica based on the total amount of filler. On the other hand, the rubber constituting the base layer has a JIS hardness of 56 degrees, which is 9 degrees lower than the rubber constituting the cap layer. Further, the base layer has an inner end in the width direction extending from the tire equator S to the tread contact width W. The width V was 20% of the tread ground contact width W and the thickness t was 25% of the gauge G. In the conventional tire, a belt reinforcement layer reinforced with nylon fibers is arranged between the belt layer and the top tread. However, in the implementation tire, a belt reinforcement layer reinforced with one-twisted polyethylene naphthalate fibers is arranged. did.

次に、前述した各タイヤに 220ｋPaの内圧を充填するとともに2.55ｋＮの荷重を作用させながら直径 1.7ｍのドラムに押付けた。その後、時速80km/hで 2万km走行させるとともに、走行終了後トレッドの摩耗質量を測定し、耐摩耗性を求めた。その結果を従来タイヤを指数 100で表すと、実施タイヤでは 180まで耐摩耗性が向上していた。ここで、数値が大であるほど、耐摩耗性は良好である。   Next, each tire was filled with 220 kPa of internal pressure and pressed against a 1.7 m diameter drum while applying a load of 2.55 kN. After that, the vehicle was run at 20,000 km at a speed of 80 km / h, and the wear mass of the tread was measured after running to determine the wear resistance. When the result is represented by an index of 100 for conventional tires, the wear resistance of the tires improved to 180. Here, the larger the value, the better the wear resistance.

次に、前述の各タイヤを前述と同一条件下で、時速100km/hから20km/hに低下するまでドラムを惰性回転させ、その間の時間を測定して、転がり抵抗を求めた。その結果は、従来タイヤを指数 100で表すと、実施タイヤでは 105まで転がり抵抗が低下していた。ここで、数値が大であるほど、転がり抵抗が小さく良好である。   Next, under the same conditions as described above, the drum was rotated by inertia until the speed decreased from 100 km / h to 20 km / h, and the time between them was measured to determine the rolling resistance. As a result, when the conventional tire is represented by an index of 100, the rolling resistance decreased to 105 in the case of the implemented tire. Here, the larger the value, the smaller the rolling resistance and the better.

次に、前述の各タイヤを国産乗用車に装着した後、ドライ路面のサーキットを走行させ、熟練したテストドライバーによって操縦安定性の評価を行った。その結果、従来タイヤを指数 100で表すと、実施タイヤでは 107まで操縦安定性が向上していた。ここで、数値が大であるほど、操縦安定性は良好である。   Next, after mounting each of the above tires on a domestic passenger car, the vehicle was driven on a dry road circuit, and steering stability was evaluated by a skilled test driver. As a result, when the conventional tire is represented by an index of 100, steering stability was improved up to 107 in the implemented tire. Here, the larger the value, the better the steering stability.

この発明は、トレッドをキャップ層とベース層とから構成した空気入りタイヤの産業分野に適用できる。   The present invention can be applied to the industrial field of pneumatic tires in which a tread is composed of a cap layer and a base layer.

この発明の実施形態１を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows Embodiment 1 of this invention. トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part.

11…空気入りタイヤ 12…ビードコア
18…カーカス層 24…ベルト層
28…トレッド 30ｂ…リブ
36…キャップ層 37…ベース層
41…ベルト補強層 11 ... Pneumatic tire 12 ... Bead core
18 ... Carcass layer 24 ... Belt layer
28 ... Tread 30b ... Rib
36… Cap layer 37… Base layer
41… Belt reinforcement layer

Claims (1)

ビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを、シリカが配合されたゴムからなるキャップ層と、キャップ層とベルト層との間でベルト層の幅方向両端をそれぞれ跨ぐよう一対だけ配置され前記キャップ層よりＪＩＳ硬度の低いゴムからなるベース層とから構成し、前記各ベース層の幅Ｖをトレッド接地幅Ｗの10〜40％の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire comprising a carcass layer extending in a toroidal manner between bead cores, a belt layer disposed radially outward of the carcass layer, and a tread disposed radially outward of the belt layer, the tread includes: a cap layer made of a rubber silica is blended, behenate over scan a width direction end of the belt layer from a pair only placed rubber lower JIS hardness than the cap layer so as to cross each between the cap layer and the belt layer The pneumatic tire is characterized in that the width V of each base layer is within a range of 10 to 40% of the tread ground contact width W.
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