JP4993110B2 - Camber angle adjustment mechanism - Google Patents

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Description

本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角調整機構に関する。   The present invention relates to a camber angle adjusting mechanism that can change a camber angle of a wheel with a simple structure.

従来、図８に示すように、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスル５３２を車体に対し１点で支持するボールジョイント５３３と、アクスル５３２におけるボールジョイント５３３による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５と、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５を制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
特開２００４−１２２９３２号公報 Conventionally, as shown in FIG. 8, a ball joint 533 that supports an axle 532 that supports a wheel at a single point with respect to the vehicle body in order to be able to control camber and toe individually for each wheel by an actuator, First and second actuators that support two points in the longitudinal direction of the vehicle that are above or below the support point of the ball joint 533 in the axle 532 and that individually displace these two support points in the vehicle width direction. 534, 535 and the two support points are relatively displaced in the vehicle width direction to change the wheel toe and / or the two support points are displaced in the same direction in the vehicle width direction. And a control means for controlling the first and second actuators 534 and 535 so as to change the camber of the wheel (Patent Document 1).
JP 2004-122932 A

しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、車両前後方向に負荷が生じた場合、キングピン軸の車両前後左右全方向に対する負荷が、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５に多くかかり、また、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５の支点をボールジョイント等で連結し前後左右方向に自由度を持たせる必要があるため、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５がその負荷の多くを受けることになり、強度を確保することが困難であった。   However, in the invention described in Patent Document 1, when a load is generated in the vehicle front-rear direction, a large load is applied to the first and second actuators 534, 535 on the kingpin shaft in all the vehicle front-rear and left-right directions. Since the fulcrums of the first and second actuators 534 and 535 need to be connected by ball joints or the like to provide freedom in the front-rear and left-right directions, the first and second actuators 534 and 535 take up much of the load. It was difficult to ensure the strength.

本発明は、上記課題を解決するものであって、簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to provide a camber angle adjusting mechanism that has a simple structure, reduces a load on an actuator, and ensures strength.

そのために本発明は、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、前記車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材と、前記第１ナックル部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される第２ナックル部材と、前記第１ナックル部材に対して前記第２ナックル部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、前記第２ナックル部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記第２ナックル部材に伝達する伝達部材と、を備え、前記アクチュエータは、前記伝達部材の上方に配置され、前記アクチュエータの軸は、前記キャンバ軸と直交することを特徴とする。 Therefore, the present invention provides a camber angle adjusting mechanism for changing a camber angle of a wheel with respect to a vehicle body, a first knuckle member connected to the vehicle body or a vehicle body side support member, and a camber shaft centered with respect to the first knuckle member. A second knuckle member that is rotatably supported by the first knuckle member, an actuator that generates a driving force for rotating the second knuckle member relative to the first knuckle member, and the second knuckle member and the actuator coupled to each other. And a transmission member that transmits the driving force of the actuator to the second knuckle member, wherein the actuator is disposed above the transmission member, and the axis of the actuator is orthogonal to the camber axis. Features.

また、前記第２ナックル部材は、前記車輪を支持する車輪支持部材と、前記車輪を制動する制動手段とを支持することを特徴とする。   The second knuckle member supports a wheel support member that supports the wheel and a braking unit that brakes the wheel.

また、前記第１ナックル部材は、前記車輪を操舵するタイロッドと連結されることを特徴とする。   The first knuckle member may be connected to a tie rod that steers the wheel.

また、前記アクチュエータは、前記第１ナックル部材に支持されることを特徴とする。   The actuator is supported by the first knuckle member.

また、前記第１ナックル部材及び前記第２ナックル部材は、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトを挿通する挿通孔を有することを特徴とする。   In addition, the first knuckle member and the second knuckle member have insertion holes through which a drive shaft that transmits driving force to the wheels is inserted.

請求項１記載の発明によれば、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、前記車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材と、前記第１ナックル部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される第２ナックル部材と、前記第１ナックル部材に対して前記第２ナックル部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、前記第２ナックル部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記第２ナックル部材に伝達する伝達部材と、を備え、前記アクチュエータは、前記伝達部材の上方に配置され、前記アクチュエータの軸は、前記キャンバ軸と直交するので、構造を変更する前の変更前の車両に対して、ナックル部材を２分割する構造に変更するだけでキャンバ角を変更することができ、コスト的に有利である。また、キャンバ軸を回動中心として第２ナックル部材を作動させる機構となっているので、キャンバ角を変化させた時にトウ変化が生じることがなく、精度良くキャンバ角を設定することができる。

According to the first aspect of the present invention, in the camber angle adjusting mechanism for changing the camber angle of the wheel with respect to the vehicle body, the first knuckle member connected to the vehicle body or the vehicle body side support member, and the first knuckle member A second knuckle member supported rotatably about a camber shaft; an actuator for generating a driving force for rotating the second knuckle member relative to the first knuckle member; the second knuckle member; A transmission member coupled to the actuator and transmitting the driving force of the actuator to the second knuckle member, the actuator being disposed above the transmission member, and the axis of the actuator being the camber shaft since orthogonal with respect to the vehicle before the change before the change the structure, the camber angle by simply changing the structure of divided into two knuckle member It can be further, advantageous in terms of cost. In addition, since the second knuckle member is actuated with the camber shaft as the center of rotation, no tow change occurs when the camber angle is changed, and the camber angle can be set with high accuracy.

また、請求項２記載の発明によれば、前記第２ナックル部材は、前記車輪を支持する車輪支持部材と、前記車輪を制動する制動手段とを支持するので、車輪付近の構造を小スペースにまとめることができる。また、通常走行状態に対して、キャンバ角の変化時に車輪、車輪支持部材及び制動手段の位置関係が変化することがないので、車両を滑らかに制動させることができる。   According to a second aspect of the present invention, the second knuckle member supports a wheel support member that supports the wheel and a braking means that brakes the wheel. Can be summarized. Further, since the positional relationship among the wheels, the wheel support member and the braking means does not change when the camber angle changes with respect to the normal running state, the vehicle can be smoothly braked.

また、請求項３記載の発明によれば、前記第１ナックル部材は、前記車輪を操舵するタイロッドと連結されるので、タイロッドを介して、第１ナックル部材を押引することで、車輪が操舵されると共に、トウ角が変更されるが、第１ナックル部材の位置と第２ナックル部材の相対的な位置関係に変化がない。したがって、タイロッドを押引し、第１ナックル部材の位置が変化しても、第２ナックル部材のキャンバ角には影響がなく、精度良くキャンバ角を設定することができる。   According to a third aspect of the present invention, the first knuckle member is connected to a tie rod that steers the wheel, so that the wheel is steered by pushing and pulling the first knuckle member via the tie rod. In addition, the toe angle is changed, but there is no change in the relative positional relationship between the position of the first knuckle member and the second knuckle member. Therefore, even if the tie rod is pushed and pulled to change the position of the first knuckle member, the camber angle of the second knuckle member is not affected, and the camber angle can be set with high accuracy.

また、請求項４記載の発明によれば、前記アクチュエータは、前記第１ナックル部材に支持されるので、走行中の車輪の上下動、転舵の動きにアクチュエータが追従するため、アクチュエータの制御をシンプルに実行することができる。   According to a fourth aspect of the present invention, since the actuator is supported by the first knuckle member, the actuator follows the vertical movement of the running wheel and the movement of the steering, so that the actuator is controlled. It can be executed simply.

また、請求項５記載の発明によれば、前記第１ナックル部材及び前記第２ナックル部材は、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトを挿通する挿通孔を有するので、駆動輪においても上述のキャンバ角付与効果を得ることができる。   According to the invention of claim 5, the first knuckle member and the second knuckle member have an insertion hole through which a drive shaft that transmits driving force to the wheel is inserted. A camber angle imparting effect can be obtained.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は第１実施形態のキャンバ角調整機構１の後上方から見た斜視図、図２は第１実施形態のキャンバ角調整機構１の前下方から見た斜視図を示す。   FIG. 1 is a perspective view of the camber angle adjusting mechanism 1 according to the first embodiment as viewed from the rear upper side, and FIG. 2 is a perspective view of the camber angle adjusting mechanism 1 of the first embodiment as viewed from the front lower side.

なお、前後とは、車両の前後方向に対応しており、図中の矢印を前方とする。また、車幅方向とは、車両の前後方向に直交する方向とする（以下同じ。）。   Note that front and rear correspond to the front and rear direction of the vehicle, and the arrow in the figure is the front. Further, the vehicle width direction is a direction orthogonal to the vehicle front-rear direction (the same applies hereinafter).

図１において、１はキャンバ角調整機構、２はベース部材としての第１ナックル部材、３は回動部材としての第２ナックル部材、４はアクチュエータ、５は伝達部材としてのアッパーアームである。   In FIG. 1, 1 is a camber angle adjusting mechanism, 2 is a first knuckle member as a base member, 3 is a second knuckle member as a rotating member, 4 is an actuator, and 5 is an upper arm as a transmission member.

第１実施形態のキャンバ角調整機構１は、図示しない車体と車輪３０とを連結する部分に設けられ、車輪３０のキャンバ角を変更するための装置であり、特に、車両の操舵輪、例えば、フロント車輪に配置すると好ましいものである。   The camber angle adjustment mechanism 1 of the first embodiment is a device for changing the camber angle of the wheel 30 provided at a portion that connects a vehicle body (not shown) and the wheel 30, and in particular, a steering wheel of the vehicle, for example, It is preferable to arrange it on the front wheel.

キャンバ角調整機構１は、車体に連結される車体側支持部材としてのストラットサスペンション２１やロアアーム２２等により、車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材２と、第１ナックル部材２とピン等の回動部２ａにより連結され、第１ナックル部材２に対して回動部２ａをキャンバ軸Ｃとして回動可能な第２ナックル部材３と、第２ナックル部材３を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ４と、アクチュエータ４と第２ナックル部材３とを連結し、アクチュエータ４の駆動力を第２ナックル部材３に伝達するアッパーアーム５とを有する。   The camber angle adjusting mechanism 1 includes a first knuckle member 2 connected to a vehicle body or a vehicle body side support member, a first knuckle member 2, a strut suspension 21 as a vehicle body side support member connected to the vehicle body, a lower arm 22, and the like. A second knuckle member 3 that is connected by a rotating portion 2a such as a pin and can rotate with respect to the first knuckle member 2 with the rotating portion 2a as a camber shaft C, and a driving force that rotates the second knuckle member 3. And an upper arm 5 that couples the actuator 4 and the second knuckle member 3 and transmits the driving force of the actuator 4 to the second knuckle member 3.

第１ナックル部材２は、ストラットサスペンション２１やロアアーム２２等を介して車体に連結されると共に、タイロッド２３と連結され、図示しないステアリングの操作により回動可能なものである。また、第１ナックル部材２は、第１ドライブシャフト挿通孔２ｂを有し、車両のエンジン等から駆動力を伝達するドライブシャフト２４が第１ドライブシャフト挿通孔２ｂを挿通し、車輪３０を駆動するようになっている。さらに、第１ナックル部材２は、アッパーアーム５が挿通するアッパーアーム挿通孔２ｃを有する。   The first knuckle member 2 is connected to the vehicle body via the strut suspension 21, the lower arm 22, and the like, and is connected to the tie rod 23, and can be rotated by a steering operation (not shown). Further, the first knuckle member 2 has a first drive shaft insertion hole 2b, and a drive shaft 24 that transmits a driving force from an engine or the like of the vehicle passes through the first drive shaft insertion hole 2b to drive the wheel 30. It is like that. Further, the first knuckle member 2 has an upper arm insertion hole 2c through which the upper arm 5 is inserted.

第２ナックル部材３は、ハブ３１等を介して車輪３０を回転可能に支持し、キャンバ軸Ｃを中心として第１ナックル部材２に対して回動可能なものである。また、第２ナックル部材３は、第２ドライブシャフト挿通孔３ａを有し、車両のエンジン等から駆動力を伝達するドライブシャフト２４が第２ドライブシャフト挿通孔３ａを挿通し、車輪３０を駆動できるようになっている。さらに、第２ナックル部材３は、車輪３０を回転可能に支持する車輪支持部材としてのハブ３１及び車輪３０を制動する制動手段としてのブレーキ３２を支持している。   The second knuckle member 3 rotatably supports the wheel 30 via the hub 31 and the like, and is rotatable with respect to the first knuckle member 2 around the camber shaft C. The second knuckle member 3 has a second drive shaft insertion hole 3a, and a drive shaft 24 that transmits a driving force from a vehicle engine or the like can be inserted through the second drive shaft insertion hole 3a to drive the wheel 30. It is like that. Further, the second knuckle member 3 supports a hub 31 as a wheel support member that rotatably supports the wheel 30 and a brake 32 as a braking means that brakes the wheel 30.

アクチュエータ４は、本体４ａを第１ナックル部材２のアクチュエータ支持部２ｄに支持され、キャンバ軸Ｃと略垂直なアクチュエータ軸Ａを中心にアクチュエータアーム４ｂを回動させるものである。   The actuator 4 is such that the main body 4a is supported by the actuator support portion 2d of the first knuckle member 2, and the actuator arm 4b is rotated about the actuator axis A substantially perpendicular to the camber axis C.

アッパーアーム５は、第１ナックル部材２のアッパーアーム挿通孔２ｃに挿通され、一方の第１連結点５ａで第１アッパーアーム軸Ｕ１を中心に回動可能に球面軸受等で第２ナックル部材３と連結され、他方の第２連結点５ｂで第２アッパーアーム軸Ｕ２を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ４のアクチュエータアーム４ｂと連結され、アクチュエータ４の駆動力を第２ナックル部材３に伝達し、第２ナックル部材３及び車輪３０を、キャンバ軸Ｃを中心に回動させるものである。   The upper arm 5 is inserted into the upper arm insertion hole 2c of the first knuckle member 2, and the second knuckle member 3 is formed by a spherical bearing or the like so as to be rotatable around the first upper arm axis U1 at one first connection point 5a. Is connected to the actuator arm 4b of the actuator 4 so as to be rotatable around a second upper arm axis U2 by a spherical bearing or the like at the other second connection point 5b, and the driving force of the actuator 4 is supplied to the second knuckle member 3 The second knuckle member 3 and the wheel 30 are rotated around the camber shaft C.

図２に示すように、キャンバ軸Ｃと第１アッパーアーム軸Ｕ１とは平行であり、アクチュエータ軸Ａと第２アッパーアーム軸Ｕ２とは平行である。また、キャンバ軸Ｃ及び第１アッパーアーム軸Ｕ１とアクチュエータ軸Ａ及び第２アッパーアーム軸Ｕ２とは、それぞれ略直交する関係にあると好ましい。   As shown in FIG. 2, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably substantially orthogonal to each other.

図３は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図、図４は、ストッパ部を拡大した図を示す。図３（ａ）は、アクチュエータ４を作動させない状態を示し、図３（ｂ）は、アクチュエータ４を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図３（ｃ）は、アクチュエータ４を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。   FIG. 3 is an operation schematic diagram when the camber angle is changed, and FIG. 4 is an enlarged view of the stopper portion. 3 (a) shows a state where the actuator 4 is not operated, FIG. 3 (b) shows a state where the actuator 4 is operated to be a negative camber, and FIG. 3 (c) shows a state where the actuator 4 is operated, It shows the state of positive camber.

図３（ａ）に示すように、アクチュエータ４を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角０°に設定した状態とする。   As shown in FIG. 3A, in a state where the actuator 4 is not operated, an alignment initial setting state is set. In this embodiment, for example, a camber angle is set to 0 °.

また、図３（ｂ）に示すように、アッパーアーム５を、図３（ｂ）における左方向に移動するように、アクチュエータ４を回動させると、アッパーアーム５に引かれて第２ナックル部材３がキャンバ軸Ｃを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪３０のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。   Further, as shown in FIG. 3B, when the actuator 4 is rotated so that the upper arm 5 moves leftward in FIG. 3B, the second knuckle member is pulled by the upper arm 5. 3 rotates around the camber shaft C toward the vehicle body. Along with this, the camber angle of the wheel 30 is changed to become a negative camber.

この状態からアクチュエータ４の回動が続くと、図４（ａ）に示すように、第２ナックル部材３に設けたネガティブストッパ部６が第１ナックル部材２に当接し、第２ナックル部材３の移動、すなわちキャンバ角が規制される。   When the rotation of the actuator 4 continues from this state, as shown in FIG. 4A, the negative stopper portion 6 provided on the second knuckle member 3 comes into contact with the first knuckle member 2 and the second knuckle member 3 Movement, that is, camber angle is regulated.

また、図３（ｃ）に示すように、アッパーアーム５を、図３（ｃ）における右方向に移動するように、アクチュエータ４を回動させると、アッパーアーム５に押されて第２ナックル部材３がキャンバ軸Ｃを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪３０のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。   Also, as shown in FIG. 3C, when the actuator 4 is rotated so that the upper arm 5 moves in the right direction in FIG. 3C, the upper knuckle member is pushed by the second arm knuckle member. 3 rotates around the camber shaft C to the opposite side of the vehicle body. Along with this, the camber angle of the wheel 30 is changed to become a positive camber.

この状態からアクチュエータ４の回動が続くと、図４（ｂ）に示すように、アッパーアーム５に設けたポジティブストッパ部７が第１ナックル部材２に当接し、第２ナックル部材３の移動、すなわちキャンバ角が規制される。   When the rotation of the actuator 4 continues from this state, as shown in FIG. 4B, the positive stopper portion 7 provided on the upper arm 5 comes into contact with the first knuckle member 2, and the movement of the second knuckle member 3; That is, the camber angle is regulated.

次に、第２実施形態のキャンバ角調整機構１について説明する。図５は第２実施形態のキャンバ角調整機構１の後上方から見た斜視図、図６は第２実施形態のキャンバ角調整機構１の前上方から見た斜視図を示す。   Next, the camber angle adjusting mechanism 1 of the second embodiment will be described. FIG. 5 is a perspective view of the camber angle adjusting mechanism 1 according to the second embodiment as seen from above and FIG. 6 is a perspective view of the camber angle adjusting mechanism 1 of the second embodiment as seen from above.

第２実施形態のキャンバ角調整機構１は、第１実施形態のアクチュエータ４のアクチュエータ軸Ａをキャンバ軸Ｃと平行に配置したものである。   In the camber angle adjusting mechanism 1 of the second embodiment, the actuator axis A of the actuator 4 of the first embodiment is arranged in parallel with the camber axis C.

第１ナックル部材２及び第２ナックル部材３については、第１実施形態と同様の構成を有している。   About the 1st knuckle member 2 and the 2nd knuckle member 3, it has the structure similar to 1st Embodiment.

アクチュエータ４は、本体４ａを第１ナックル部材２のアクチュエータ支持部２ｃに支持され、キャンバ軸Ｃと平行なアクチュエータ軸Ａを中心にアクチュエータアーム４ｂを回動させるものである。   The actuator 4 is such that the main body 4a is supported by the actuator support portion 2c of the first knuckle member 2, and the actuator arm 4b is rotated around an actuator axis A parallel to the camber axis C.

アッパーアーム５は、第１ナックル部材２のアッパーアーム挿通孔２ｃに挿通され、一方の第１連結点５ａで第１アッパーアーム軸Ｕ１を中心に回動可能に球面軸受等で第２ナックル部材３と連結され、他方の第２連結点５ｂで第２アッパーアーム軸Ｕ２を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ４のアクチュエータアーム４ｂと連結され、アクチュエータ４の駆動力を第２ナックル部材３に伝達し、第２ナックル部材３及び車輪３０を、キャンバ軸Ｃを中心に回動させるものである。   The upper arm 5 is inserted into the upper arm insertion hole 2c of the first knuckle member 2, and the second knuckle member 3 is formed by a spherical bearing or the like so as to be rotatable around the first upper arm axis U1 at one first connection point 5a. Is connected to the actuator arm 4b of the actuator 4 so as to be rotatable around a second upper arm axis U2 by a spherical bearing or the like at the other second connection point 5b, and the driving force of the actuator 4 is supplied to the second knuckle member 3 The second knuckle member 3 and the wheel 30 are rotated around the camber shaft C.

図６に示すように、キャンバ軸Ｃと第１アッパーアーム軸Ｕ１とは平行であり、アクチュエータ軸Ａと第２アッパーアーム軸Ｕ２とは平行である。また、キャンバ軸Ｃ及び第１アッパーアーム軸Ｕ１とアクチュエータ軸Ａ及び第２アッパーアーム軸Ｕ２とは、それぞれ略平行の関係にあると好ましい。   As shown in FIG. 6, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably in a substantially parallel relationship.

図７は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図を示す。図７（ａ）は、アクチュエータ４を作動させない状態を示し、図７（ｂ）は、アクチュエータ４を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図７（ｃ）は、アクチュエータ４を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。   FIG. 7 shows an operation schematic diagram when the camber angle is changed. 7A shows a state where the actuator 4 is not operated, FIG. 7B shows a state where the actuator 4 is operated to be a negative camber, and FIG. 7C shows a state where the actuator 4 is operated, It shows the state of positive camber.

図７（ａ）に示すように、アクチュエータ４を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角０°に設定した状態とする。   As shown in FIG. 7A, in the state where the actuator 4 is not operated, the alignment initial setting state is set. In this embodiment, for example, the camber angle is set to 0 °.

また、図７（ｂ）に示すように、アッパーアーム５を、図７（ｂ）における左方向に移動するように、アクチュエータ４を反時計方向に回動させると、アッパーアーム５に引かれて第２ナックル部材３がキャンバ軸Ｃを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪３０のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。   Further, as shown in FIG. 7B, when the actuator 4 is rotated counterclockwise so that the upper arm 5 is moved in the left direction in FIG. 7B, the upper arm 5 is pulled. The second knuckle member 3 pivots around the camber shaft C toward the vehicle body. Along with this, the camber angle of the wheel 30 is changed to become a negative camber.

この状態からアクチュエータ４の回動が続くと、第１実施形態と同様に、図４（ａ）に示すように、第２ナックル部材３に設けたネガティブストッパ部６が第１ナックル部材２に当接し、第２ナックル部材３の移動、すなわちキャンバ角が規制される。   If the rotation of the actuator 4 continues from this state, the negative stopper portion 6 provided on the second knuckle member 3 contacts the first knuckle member 2 as shown in FIG. The movement of the second knuckle member 3, that is, the camber angle is regulated.

また、図７（ｃ）に示すように、アッパーアーム５を、図７（ｃ）における右方向に移動するように、アクチュエータ４を時計方向に回動させると、アッパーアーム５に押されて第２ナックル部材３がキャンバ軸Ｃを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪３０のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。   Further, as shown in FIG. 7C, when the actuator 4 is rotated clockwise so as to move the upper arm 5 in the right direction in FIG. 7C, the upper arm 5 is pushed to The two knuckle member 3 rotates about the camber shaft C to the opposite side to the vehicle body. Along with this, the camber angle of the wheel 30 is changed to become a positive camber.

この状態からアクチュエータ４の回動が続くと、第１実施形態と同様に、図４（ｂ）に示すように、アッパーアーム５に設けたポジティブストッパ部７が第１ナックル部材２に当接し、第２ナックル部材３の移動、すなわちキャンバ角が規制される。   When the rotation of the actuator 4 continues from this state, as in the first embodiment, as shown in FIG. 4B, the positive stopper portion 7 provided on the upper arm 5 comes into contact with the first knuckle member 2, The movement of the second knuckle member 3, that is, the camber angle is restricted.

このように、本実施形態によれば、車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材２と、第１ナックル部材２に対してキャンバ軸Ｃを中心に回動可能に支持される第２ナックル部材３と、第１ナックル部材１に対して第２ナックル部材３を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ４と、第２ナックル部材３とアクチュエータ４とを連結し、アクチュエータ４の駆動力を第２ナックル部材３に伝達する伝達部材５と、を備えたので、構造を変更する前の車両に対して、ナックル部材２，３を２分割する構造に変更するだけでキャンバ角を変更することができ、コスト的に有利である。また、キャンバ軸Ｃを回動中心として第２ナックル部材３を作動させる機構となっているので、キャンバ角を変化させた時にトウ変化が生じることがなく、精度良くキャンバ角を設定することができる。   Thus, according to the present embodiment, in the camber angle adjusting mechanism 1 that changes the camber angle of the wheel 30 with respect to the vehicle body, the first knuckle member 2 coupled to the vehicle body or the vehicle body side support member, and the first knuckle member 2. A second knuckle member 3 supported so as to be rotatable about a camber shaft C, an actuator 4 for generating a driving force for rotating the second knuckle member 3 with respect to the first knuckle member 1, Since the transmission member 5 that couples the knuckle member 3 and the actuator 4 and transmits the driving force of the actuator 4 to the second knuckle member 3 is provided, the knuckle member 2 can be compared with the vehicle before the structure change. , 3 can be changed to a structure that bisects the camber angle, which is advantageous in terms of cost. In addition, since the second knuckle member 3 is actuated with the camber shaft C as the rotation center, no tow change occurs when the camber angle is changed, and the camber angle can be set with high accuracy. .

また、第２ナックル部材３は、車輪３０を支持するハブ３１と、車輪３０を制動するブレーキ３２とを支持するので、車輪３０付近の構造を小スペースにまとめることができる。また、通常走行状態に対して、キャンバ角の変化時に車輪３０、ハブ３１及びブレーキ３２の位置関係が変化することがないので、車両を滑らかに制動させることができる。   Moreover, since the 2nd knuckle member 3 supports the hub 31 which supports the wheel 30, and the brake 32 which brakes the wheel 30, the structure of the wheel 30 vicinity can be put together in a small space. Further, since the positional relationship among the wheel 30, the hub 31 and the brake 32 does not change when the camber angle changes with respect to the normal running state, the vehicle can be smoothly braked.

また、第１ナックル部材２は、車輪３０を操舵するタイロッド２３と連結されるので、タイロッド２３を介して、第１ナックル部材２を押引することで、車輪３０が操舵されると共に、トウ角が変更されるが、第１ナックル部材２の位置と第２ナックル部材３の相対的な位置関係に変化がない。したがって、タイロッド２３を押引し、第１ナックル部材２の位置が変化しても、第２ナックル部材３のキャンバ角には影響がなく、精度良くキャンバ角を設定することができる。   Further, since the first knuckle member 2 is connected to the tie rod 23 that steers the wheel 30, the wheel 30 is steered and the toe angle by pushing and pulling the first knuckle member 2 through the tie rod 23. However, there is no change in the relative positional relationship between the position of the first knuckle member 2 and the second knuckle member 3. Therefore, even if the tie rod 23 is pushed and pulled and the position of the first knuckle member 2 changes, the camber angle of the second knuckle member 3 is not affected, and the camber angle can be set with high accuracy.

また、アクチュエータ４は、第１ナックル部材２に支持されるので、走行中の車輪３０の上下動、転舵の動きにアクチュエータ４が追従するため、アクチュエータ４の制御をシンプルに実行することができる。   In addition, since the actuator 4 is supported by the first knuckle member 2, the actuator 4 follows the vertical movement and turning motion of the traveling wheel 30, so that the control of the actuator 4 can be executed simply. .

また、第１ナックル部材２及び第２ナックル部材３は、車輪３０に駆動力を伝達するドライブシャフト２４を挿通する第１挿通孔２ｂ及び第２挿通孔３ａを有するので、駆動輪においても上述のキャンバ角付与効果を得ることができる。   Moreover, since the 1st knuckle member 2 and the 2nd knuckle member 3 have the 1st penetration hole 2b and the 2nd penetration hole 3a which penetrate the drive shaft 24 which transmits a driving force to the wheel 30, it is the above-mentioned also in a drive wheel. A camber angle imparting effect can be obtained.

第１実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows 1st Embodiment. 第１実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows 1st Embodiment. 第１実施形態のキャンバ変更時の作動概略図である。It is the action | operation schematic at the time of camber change of 1st Embodiment. 第１実施形態のストッパ部を示す図である。It is a figure which shows the stopper part of 1st Embodiment. 第２実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows 2nd Embodiment. 第２実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows 2nd Embodiment. 第２実施形態のキャンバ変更時の作動概略図である。It is the action | operation schematic at the time of camber change of 2nd Embodiment. 従来技術を示す概略図である。It is the schematic which shows a prior art.

符号の説明Explanation of symbols

１…キャンバ角調整機構、２…第１ナックル部材、２ａ…回動部、２ｂ…第１ドライブシャフト挿通孔、２ｃ…アッパーアーム挿通孔、３…第２ナックル部材、３ａ…第２ドライブシャフト挿通孔、３ｂ…連結部、４…アクチュエータ、４ａ…本体、４ｂ…アーム、５…アッパーアーム、５ａ…第１連結点、５ｂ…第２連結点、６…ネガティブストッパ部、７…ポジティブストッパ部、２１…ストラットサスペンション、２２…ロアアーム、２３…タイロッド、２４…ドライブシャフト、３０…車輪、３１…ハブ（車輪支持部材）３２…ブレーキ（制動手段）Ｃ…キャンバ軸、Ａ…アクチュエータ軸、Ｕ１…第１アッパーアーム軸（第１伝達軸）、Ｕ２…第２アッパーアーム軸（第２伝達軸）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Camber angle adjustment mechanism, 2 ... 1st knuckle member, 2a ... Turning part, 2b ... 1st drive shaft insertion hole, 2c ... Upper arm insertion hole, 3 ... 2nd knuckle member, 3a ... 2nd drive shaft insertion Hole, 3b ... connecting part, 4 ... actuator, 4a ... main body, 4b ... arm, 5 ... upper arm, 5a ... first connecting point, 5b ... second connecting point, 6 ... negative stopper part, 7 ... positive stopper part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 ... Strut suspension, 22 ... Lower arm, 23 ... Tie rod, 24 ... Drive shaft, 30 ... Wheel, 31 ... Hub (wheel support member) 32 ... Brake (braking means) C ... Camber shaft, A ... Actuator shaft, U1 ... No. 1 upper arm shaft (first transmission shaft), U2 ... second upper arm shaft (second transmission shaft)

Claims (5)

車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、
前記車体又は車体側支持部材に連結される第１ナックル部材と、
前記第１ナックル部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される第２ナックル部材と、
前記第１ナックル部材に対して前記第２ナックル部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、
前記第２ナックル部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記第２ナックル部材に伝達する伝達部材と、
を備え、
前記アクチュエータは、前記伝達部材の上方に配置され、
前記アクチュエータの軸は、前記キャンバ軸と直交する
ことを特徴とするキャンバ角調整機構。 In the camber angle adjustment mechanism that changes the camber angle of the wheel relative to the vehicle body,
A first knuckle member coupled to the vehicle body or the vehicle body side support member;
A second knuckle member supported to be rotatable about a camber shaft with respect to the first knuckle member;
An actuator that generates a driving force for rotating the second knuckle member with respect to the first knuckle member;
A transmission member for connecting the second knuckle member and the actuator, and transmitting a driving force of the actuator to the second knuckle member;
With
The actuator is disposed above the transmission member;
The camber angle adjusting mechanism , wherein an axis of the actuator is orthogonal to the camber axis . 前記第２ナックル部材は、前記車輪を支持する車輪支持部材と、前記車輪を制動する制動手段とを支持することを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角調整機構。   The camber angle adjusting mechanism according to claim 1, wherein the second knuckle member supports a wheel support member that supports the wheel and a braking unit that brakes the wheel. 前記第１ナックル部材は、前記車輪を操舵するタイロッドと連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバ角調整機構。   The camber angle adjusting mechanism according to claim 1, wherein the first knuckle member is connected to a tie rod that steers the wheel. 前記アクチュエータは、前記第１ナックル部材に支持されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のキャンバ角調整機構。   The camber angle adjusting mechanism according to any one of claims 1 to 3, wherein the actuator is supported by the first knuckle member. 前記第１ナックル部材及び前記第２ナックル部材は、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトを挿通する挿通孔を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のキャンバ角調整機構。   The camber angle according to any one of claims 1 to 4, wherein the first knuckle member and the second knuckle member have an insertion hole through which a drive shaft that transmits driving force to the wheel is inserted. Adjustment mechanism.
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