JP4984679B2 - 分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、荷室の前方に配置され、左右に分割して前倒し可能な分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造に関する。

従来、ワゴン車や乗用車、バンなど、後部に荷室を配置した室内構造を備えた車両では、荷室の前方に位置した後部座席のシートバックを、前方に倒してシートクッションの上に重ね、該シートバックの背面を荷室の床面に連続させることで、後部座席のスペースを荷室空間の一部として利用することが行なわれている。この際、ワゴン車や乗用車などでは、シートバックを５：５、あるいは６：４の比率で左右に分割し、独立して前倒し可能とすることで、後部座席に１名ないし２名の座席を確保しつつ、荷室空間を拡張することが可能な分割可倒式のシートバックが一般的である。

上記分割可倒式のシートバックは、後部座席の左右各側および中央分割部に、左右のシートバック（図６における６１，６２）を回動可能に支持するヒンジ（７１，７２，７３）が設けられ、着座可能に起立させた状態では、シートバックの左右各側の上端近くに設けたロック機構を、ストライカー（７４，７５）に係合させることにより、ロックされている。しかし、このような分割可倒式のシートバックは、図６に示すように、左右のシートバック６１、６２が独立し、それらの中間部分の上方には支持機構が存在しない。そのため、走行中に車両前方からの衝撃荷重が作用した場合に、前方に移動してきた積荷６０の衝撃が、シートバック６１、６２に負荷されると、左右のシートバック６１、６２が観音開き状になり、センターヒンジ部７３が破損する虞があった。

そこで、左右のシートバック６１、６２に連結機構を設ける技術や、センターヒンジ部７３の左右の可動ヒンジ部に、左右のシートバックが離反する方向に変位した場合に係合する係合機構を設ける技術が開発されている（特許文献１、２を参照）。しかし、上記前者では、連結機構と左右のロック機構が連動しているため、いずれか一方のシートバックを倒す場合にも、左右両側の解除ノブを同時に操作する必要があり、操作性に難点があった。また、上記後者においては、係合機構がセンターヒンジ部（７３）の近傍に設けられているため、充分な係止力を得ることが困難であるうえ、シートバックの変形態様によっては凹凸が噛み合わない虞があり、複雑で製造コストが掛かる構造に見合う効果を期待できるものではなかった。

特開平８−２１６７５０号公報 特開平１１−２０８３３６号公報

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、他の機構や部材を追加せずに、センターヒンジ部の強度を向上させ、ヒンジ自体の変形を防止することにより、衝撃負荷時におけるシートバックの破損や変形およびそれに伴う荷物の乗員席側への飛び出しを防止することが可能である分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するため、本発明は、
荷室の前方に配置され、左右に分割して前倒し可能なシートバックであって、前記シートバックは、左右各側下部に配設されたサイドヒンジと、中央分割部の下部に配設されたセンターヒンジとで回動可能に支持され、かつ、起立状態に保持されるべく左右各側上部にロック機構を有する一方、中央分割部の上部には連結構造を有さない分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造であって、
前記センターヒンジは、車体側に固定される固定ヒンジ部材と、左右のシートバックを固定する左右一対の可動ヒンジ部材とを備え、
前記固定ヒンジ部材は、前記車体側への固定面をなす基部と、該基部の一側から折曲げ部を介し車幅方向の軸に垂直に立設された支持部とを備え、前記支持部の上端に前記各可動ヒンジ部材が回動可能に軸支され、
前記基部には、前記固定ヒンジ部材を螺着する第１および第２のボルトを挿通する第１および第２のボルト孔が車両前後方向に並べて穿設されており、前記第２のボルト孔は、前記第１のボルト孔の前方に配置され、前記第１のボルト孔は、前記第１のボルトの径に適合した孔径を有しており、
前記折曲げ部には、側面視において前記可動ヒンジ部材の回動中心と前記第１のボルト孔中心とを結ぶ直線と交差する位置に補強ビードが形成されているものにおいて、
前記補強ビードは、前記折曲げ部と交差する方向に配向されかつ前記支持部と前記基部との間に斜めに延在する稜線と、前記稜線の前後に位置した前斜面と後斜面とを有し、前記前斜面が前記後斜面よりも緩傾斜で大きい非対称形状をなす三角ビードであり、前記稜線が、前記第１のボルト孔の中心より車両前後方向の後方にずれて配置されていることを特徴とする。

本発明は、上記のような特徴を有するので、センターヒンジを構成する固定ヒンジ部材の強度、特に基部と支持部との折曲げ部における剛性および基部自体の剛性が高められ、衝撃負荷時におけるシートバックの破損や変形およびそれに伴う荷物の乗員席側への飛び出しを防止することが可能である。しかも、補強ビードは、固定ヒンジ部材の折曲げ部を膨出させる塑性加工のみで形成されるため、他の部材の追加を伴わず、部品が大型化することもないので、シートバック分割部の狭い隙間に設置するのに好都合である。

また、前記補強ビードは、前記折曲げ部と交差する方向に配向されかつ前記支持部と前記基部との間に斜めに延在する稜線と、前記稜線の前後に位置した前斜面と後斜面とを備え、前記前斜面が前記後斜面よりも緩傾斜で大きい非対称形状をなす三角ビードであり、前記稜線が前記第１のボルト孔の中心より車両前後方向の後方にずれて配置されているので、前記基部において、補強ビードとボルト頭部とが車幅方向に干渉するのが防止され、ボルト孔を穿設する基部をコンパクトにすることが可能であるとともに、ボルトを折曲げ部および補強ビードに近接して配置でき、固定ヒンジ部材の接合強度を向上するうえで有利である。
さらに、前記基部には、前記ボルト孔以外に、１または複数の他のボルト孔が穿設され、前記ボルト孔および他のボルト孔は、それぞれ車両前後方向に並べて配置されており、前記ボルト孔は、該ボルト孔に挿通されるボルトの径に適合した孔径を有する一方、前記他のボルト孔は、該孔に挿通されるボルトの径に適合する孔径より大径であるかまたは長孔であるので、前記固定ヒンジ部材の取付け時に、前記ボルト孔に対する車体側ボルト孔の取付け位置の誤差を吸収し、良好な取付け性を確保しつつ、シートバックに後方から衝撃荷重が負荷された場合に、センターヒンジから補強ビードを通って衝撃荷重がダイレクトに伝達されるボルト孔の寸法精度が高いことにより、前記固定ヒンジ部材に前記誤差吸収分のズレが生じにくく、前記固定ヒンジ部材が車体側と強固に一体化され、前記荷重を車体側に分散させて受けることができ、センターヒンジの変形および破損を抑制できる。

また、前記固定ヒンジ部材の基部が固定される車体側の固定面が、車両後方に向かって高くなる傾斜面である態様においては、前記基部と車体側固定面との接合部分が斜めに配置されることで、前記固定ヒンジ部材の車幅方向への曲げに対する剛性が向上し、かつ、前記固定ヒンジ部材の車両後方側における基部から回動軸までの距離が短縮されることで、前記固定ヒンジ部材の車両前後方向への曲げに対する強度も向上するとともに、前記接合部分の接合長さが延長されることにより、接合強度も高められ、さらに、上記のような衝撃荷重が後方から負荷された場合に、前記ボルトには剪断方向のみならず引き抜き方向の荷重が負荷され、前記固定ヒンジ部材の固定強度が向上することとなり、前記補強ビードを設けた構成と相俟って、センターヒンジの変形や破損を効果的に抑制できる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明が実施される分割可倒式シートバック１１，１２を備えた車両の後部座席１を後方（車両の荷室側）から見た斜視図である。図において、後部座席１は、乗員が腰掛けるためのシートクッション１３を備え、シートバック１１，１２は、その後端部から上方に向かって起立している。左右のシートバック１１，１２は、左右各側部下端に配設されたサイドヒンジ２１，２２と、分割部の下端に配設されたセンターヒンジ３とで回動可能に支持され、それぞれのシートバック１１，１２が独立して前倒し及び引起し可能となっている。

また、シートバック１１，１２の左右各側面の上側には、それぞれロック機構４１，４２が付設され、該ロック機構４１，４２を、サイドボディーに固定されているストライカー（図示せず）に係合することにより、シートバック１１，１２を起立状態に保持可能である一方、解除ノブ４１ａ，４２ａを操作してロック機構４１，４２を解除することにより前倒し可能となる。

サイドヒンジ２１，２２は、フロアパネル５に直接固定され、センターヒンジ３はヒンジブラケット２を介して車体フロア５に固定されている。ヒンジブラケット２は、図１および図３に示すように、上面部２ａの両側に側壁部２ｂ，２ｂを有する台形状にプレス成形され、側壁部２ｂ，２ｂの下端においてフロアパネル５にボルト等の締結部材で固定されている。なお、ヒンジブラケット２をフロアパネル５に一体に形成してもよい。

図２は、後部座席１と荷室６との位置関係を示す側面図であり、後部座席１のシートバック１１，１２により乗員室と荷室６とが車両前後方向に画成されている。荷室６の左右両側にはタイヤハウス５１が膨出し、その中間の凹所にスペアタイヤの収納空間５０が形成され、これらは、シートクッション１３を載置する床面と一連のフロアパネル５で形成されている。左右のタイヤハウス５１に亘り、収納空間５０の上方に平坦な荷室床面を確保すべくラゲッジボード６１が載置され、その上に荷物６０を配置可能である。

センターヒンジ３の固定面となるヒンジブラケット２の上面部２ａには、車両前後方向に並べて２箇所のボルト孔２ｃ，２ｄが穿設され、図示例では、その裏面側にウエルドナット２ｅ，２ｆが溶接されている。また、ヒンジブラケット２の上面部２ａは、後述の理由により車両後方に向かって高くなる傾斜面をなし、センターヒンジ３をヒンジブラケット２に固定したとき、センターヒンジ３の基部３０ｂが車両前方へ傾斜した状態で固定されるようになっている。

センターヒンジ３は、車体のフロア側（ヒンジブラケット２）に固定するための固定ヒンジ部材３０、および、左右各側のシートバック１１，１２にそれぞれ固定される一対の可動ヒンジ部材３１，３２を備えている。

可動ヒンジ部材３１，３２は、図４および図５に示すように、回動面３１ａ，３２ａおよびこの回動面３１ａ，３２ａから略直角に折曲して側方に延出したシートバック固定面３１ｂ，３２ｂを備え、断面略Ｌ字状に形成されている。これら可動ヒンジ部材３１，３２は、固定ヒンジ部材３０の支持部３０ａの両側に重ねて配置され、それらにピン３３（回動軸）を貫通し、カシメ等により端部の抜脱を防止することにより、固定ヒンジ部材３０に互いに独立して回動可能に支持されている。シートバック固定面３１ｂ，３２ｂにはボルト孔３１ｃ，３２ｃが穿設され、これらのボルト孔３１ｃ，３２ｃに挿通したボルト（図示せず）を、それぞれ、シートバック１１，１２の背面内部のウエルドナット（図示せず）に螺合することにより、シートバック固定面３１ｂ，３２ｂがシートバック１１，１２に固定される。

固定ヒンジ部材３０は、金属板などの板状材料を折曲して形成され、ヒンジブラケット２への固定面をなす基部３０ｂと、この基部３０ｂに折曲げ部３０ｆを介して連結されかつ車幅方向の軸に垂直に立設された支持部３０ａとを備え、断面略Ｌ字状に形成されている。支持部３０ａは、シートクッション１３の後端を回避しつつ該後端の上方にシートバック１１，１２の回動軸が配設されるように、基部３０ｂの後側から上方に延び上端側で前方に湾曲して形成されている。一方、基部３０ｂには２箇所のボルト孔３０ｃ，３０ｄが穿設され、これらのボルト孔３０ｃ，３０ｄを前記ヒンジブラケット２のボルト孔２ｃ，２ｄに重ね、上方からボルト３５ｃ，３５ｄを挿通し、ウエルドナット２ｅ，２ｆに螺合することにより、固定ヒンジ部材３０はヒンジブラケット２に固定される。

固定ヒンジ部材３０の折曲げ部３０ｆには、側面視（図３）において、可動ヒンジ部材３１，３２の回動中心３３ａとボルト孔３０ｃの中心とを結ぶ直線Ｋと交差する位置に、補強ビード３４が設けられている。補強ビード３４は、図４、図５に示すように、折曲げ部３０ｆの内側、すなわち支持部３０ａと基部３０ｂの二面が向き合う側に膨出し、折曲げ部３０ｆと交差する方向に配向され、支持部３０ａと基部３０ｂとの間に斜めに延在する稜線３４ａを備えている。図示例の補強ビード３４は、稜線３４ａに垂直な断面が三角形状をなす三角ビードであるが、補強ビード３４の断面形状はこれに限定されるものではなく、台形状、円弧状等とすることもできる。但し、設置面積に比較して稜線３４ａを高くできる点、および、ボルト孔３０ｃに挿通されるボルト３５ｃとの干渉を避けつつ該ボルト３５ｃに近接配置できる点で、三角ビードが好適である。

上記に関連して、補強ビード３４は、稜線３４ａがボルト孔３０ｃの中心よりも車両前後方向の後方にずれて配置されている。これにより、折曲げ部３０ｆから最も車幅方向に突出した稜線３４ａをボルト３５ｃから離すことができるので、補強ビード３４とボルト３５ｃの頭部との干渉を避けつつ相互に近接させ、かつ、ボルト３５ｃを折曲げ部３０ｆに近接配置して、固定ヒンジ部材３０の接合強度を高めている。また、固定ヒンジ部材３０の基部３０ｂをコンパクトに出来る。図示の実施形態では、可動ヒンジ部材３１，３２の回動軸（ピン３３）、固定ヒンジ部材３０のボルト孔３０ｃ、および補強ビード３４が、側面視において上下方向（車両垂直方向）に一直線に並ぶように配置されている。

さらに、実施形態では、ボルト孔３０ｃ，３０ｄを、車両前後方向に２箇所設けているが、このようにボルト孔を複数配設する場合には、取付け部位となるヒンジブラケット２（またはフロアパネル５）のボルト孔２ｃ，２ｆとの寸法精度のばらつきを考慮する必要がある。車体側の部品であるヒンジブラケット２（またはフロアパネル５）に、予めウエルドナット２ｅ，３ｆを固定しておくことは、取付け時の作業性の点で有利であるので、そこに取付けられるセンターヒンジ３の側で、上記の寸法精度のばらつきを吸収させ、組付け不良を防止する必要がある。

そこで、複数のボルト孔３０ｃ，３０ｄのうち、車両前後方向の後方に位置したボルト孔３０ｃを、使用する締付けボルト３５ｃの径に対応した径を有する寸法基準孔とし、他のボルト孔３０ｄを締付けボルト３５ｄの径に対し、大径であるかまたは長孔として、寸法精度のばらつきを吸収可能とするとともに、センターヒンジ３に車両後方側から荷重が作用した場合における、後方側のボルト孔３０ｃ位置のずれと、それに伴うセンターヒンジ３の接合面内での回動を防止し、車両前後方向に配向された固定ヒンジ部材３０の曲げ強度を最大限に保持し、センターヒンジ３の変形や破損を防止する構造としている。

以上述べたようなセンターヒンジ構造を備えた車両の走行時において、該車両に前方から衝撃荷重が作用すると、荷室６に載置された荷物６０は、図２に示すように、車両前方に向けて移動しシートバック１１，１２に衝突する。この際、シートバック１１，１２の下部がサイドヒンジ２１，２２およびセンターヒンジ３で支持されるとともに、左右各側上部がロック機構４１，４２で支持されているのに対し、中央分割部の上部には連結構造が存在しないため、シートバック１１，１２には、中央分割部が外側に開くように変形させようとする力が作用することになる。

このため、シートバック１１，１２のセンターヒンジ３には、可動ヒンジ部材３１，３２が前方および左右両方向へ引張され、斜め上方に向かう荷重が作用することによって、折曲げ部３０ｆが開かれる方向に変形しようとするが、折曲げ部３０ｆに補強ビード３４を設けたことにより、折曲げ部３０ｆの曲げ剛性や捻り剛性が高められ、折曲げ部３０ｆの変形が抑制され、センターヒンジ３の変形や破損が防止される。特に、ボルト３５ｃに近接配置された補強ビード３４により、基部３０ｂ自体の剛性が高められ、基部３０ｂの、接合面（２ａ）から捲れ上がるような変形が抑制され、接合面と強固に一体化されることで、センターヒンジ３の変形や破損が防止される。

すなわち、可動ヒンジ部材３１，３２の回転中心３ａ（ピン３３）、固定ヒンジ部材３０のボルト孔３０ｃ、および補強ビード３４が、側面視において上下方向に一直線に並ぶような配置によって、固定ヒンジ部材３０の変形と、それに伴う回転中心３ａから取付け部位の車体までの位置関係のずれが抑制され、固定ヒンジ部材３０が最大強度を発揮できる取付け姿勢に保持されるので、前記衝撃荷重が、可動ヒンジ部材３１，３２、ピン３３、固定ヒンジ部材３０、ボルト孔３０ｃ、ヒンジブラケット２、フロアパネル５へと確実に伝達され、シートバック１１，１２やセンターヒンジ３の変形や破損が防止される。

さらに、センターヒンジ３は、固定ヒンジ部材３０の基部３０ｂが固定されるヒンジブラケット２の上面部２ａが、車両後方に向かって高くなる傾斜面であるので、固定ヒンジ部材３０の曲げ剛性が一層高められるとともに、センターヒンジ３を固定しているボルト３５ｃ，３５ｄには、剪断応力だけでなく軸方向の引張応力が作用することになり、ボルトなどの締結部材にとって強度的に最も有利な軸方向の引張り強度をセンターヒンジ３の固定構造に利用でき、有利である。

上記実施形態においては、基部３０ｂにボルト孔３０ｃ，３０ｄを２箇所設け、２本のボルト３５ｃ，３５ｄで固定する場合を示したが、ボルト孔を３箇所以上設けても良い。また、前方のボルト孔３０ｄを、ボルト孔２ｄに係合する爪などに変更し、後方１箇所のボルト３５ｃのみで固定することもできる。また、上記実施形態においては、左右のシートバック１１，１２が中央で分割された５：５分割式の場合を示したが、左右のシートバックは、６：４など他の比率で左右に分割されている場合にも本発明は適用可能である。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能であることを付言する。

本発明実施形態に係わる分割可倒式シートバックを備えた車両用座席を後方から見た斜視図である。 本発明実施形態に係わる分割可倒式シートバックを備えた車両用座席を示す一部切除した側面図である。 本発明実施形態に係わる分割可倒式シートバックのセンターヒンジ付近を示す要部側断面図である。 本発明実施形態に係わるセンターヒンジを示す正面図である。 本発明実施形態に係わるセンターヒンジを示す斜視図である。 分割可倒式シートバックに後方から荷重が作用した状態を示す模式的な平面図である。

符号の説明

１ 後部座席
２ ヒンジブラケット
３ センターヒンジ
５ フロアパネル
６ 荷室
１１，１２ シートバック
１３ シートクッション
２１，２２ サイドヒンジ
３０ 固定ヒンジ部材
３０ａ 支持部
３０ｂ 基部
３０ｃ，３０ｄ ボルト孔
３０ｆ 折曲げ部
３５ｃ，３５ｄ ボルト
３１，３２ 可動ヒンジ部材
３３ ピン
３４ 補強ビード
３４ａ 稜線

Claims (4)

1. 荷室の前方に配置され、左右に分割して前倒し可能なシートバックであって、前記シートバックは、左右各側下部に配設されたサイドヒンジと、中央分割部の下部に配設されたセンターヒンジとで回動可能に支持され、かつ、起立状態に保持されるべく左右各側上部にロック機構を有する一方、中央分割部の上部には連結構造を有さない分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造であって、
   前記センターヒンジは、車体側に固定される固定ヒンジ部材と、左右のシートバックを固定する左右一対の可動ヒンジ部材とを備え、
   前記固定ヒンジ部材は、前記車体側への固定面をなす基部と、該基部の一側から折曲げ部を介し車幅方向の軸に垂直に立設された支持部とを備え、前記支持部の上端に前記各可動ヒンジ部材が回動可能に軸支され、
   前記基部には、前記固定ヒンジ部材を螺着する第１および第２のボルトを挿通する第１および第２のボルト孔が車両前後方向に並べて穿設されており、前記第２のボルト孔は、前記第１のボルト孔の前方に配置され、前記第１のボルト孔は、前記第１のボルトの径に適合した孔径を有しており、
   前記折曲げ部には、側面視において前記可動ヒンジ部材の回動中心と前記第１のボルト孔中心とを結ぶ直線と交差する位置に補強ビードが形成されているものにおいて、
   前記補強ビードは、前記折曲げ部と交差する方向に配向されかつ前記支持部と前記基部との間に斜めに延在する稜線と、前記稜線の前後に位置した前斜面と後斜面とを有し、前記前斜面が前記後斜面よりも緩傾斜で大きい非対称形状をなす三角ビードであり、前記稜線が、前記第１のボルト孔の中心より車両前後方向の後方にずれて配置されていることを特徴とする分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造。
2. 前記第２のボルト孔は、該孔に挿通される前記第２のボルトの径に適合する孔径より大径であるかまたは長孔であることを特徴とする請求項１に記載の分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造。
3. 前記第２のボルトおよび前記第２のボルト孔の代わりに、前記基部に車体側のボルト孔に係合する爪が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造。
4. 前記固定ヒンジ部材の基部が固定される車体側の固定面は、車両後方に向かって高くなる傾斜面であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の分割可倒式シートバックのセンターヒンジ構造。

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