JP4982999B2 - 操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を車体に弾性支持すると共に操舵する操舵装置に関する。

操舵応答性及び旋回安定性を考慮した従来技術として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この操舵装置は、前輪に対して設けられ、ステアリングラック部材の車体への支持部材として可変弾性体を備え、その可変弾性体の剛性を、操舵角速度の増加に応じて高くなるように制御することにより、低い操舵角速度時の旋回安定性と高い操舵角速度時の操舵応答性とを両立しようとするものである。
特開平０８−１７５４０２号公報

しかし、上記従来技術では、操舵角速度が大きい、つまり車輪の転舵角速度が大きい場合に、ステアリングラック部材の支持剛性を上げると、アクスル（車輪支持部材）を支持するサスペンション部材による支持剛性に対し、それよりも車両前後方向後方に配置されたステアリングラック部材の剛性が相対的に上がることになり、その結果、タイヤがより転舵する方向に変位して、オーバーステア傾向となり、操縦安定性に影響がでる可能性がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、操縦応答性と操縦安定性の両立が可能な操舵装置を提供することを課題する。

発明者らが鋭意検討したところ、操縦応答性の向上に対して、ステアリングラック部材の支持剛性の影響が大きいのは、操舵初期などの、操舵角速度ゼロの状態から操舵角速度が発生する状態に移行した操舵変更初期だけであることを新たに確認できた。
すなわち、相対的に、操舵変更初期のみ支持剛性を上げて、それ以降は支持剛性を下げる思想により、操縦安定性とオーバーステア改善とを両立できることが新たに分かった。

この見地に基づいて上記課題を解決するために、本願発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車幅方向に延びステアリングホイールの操舵に応じて上記車輪支持部材に転舵方向の力を入力するステアリングラック部材と、上記車輪支持部材を上下揺動可能に車体に連結するサスペンション部材とを備える操舵装置において、
車体へのサスペンション部材の車幅方向の支持剛性に対する、車体へのステアリングラック部材の車幅方向の支持剛性の比を、操舵角速度がゼロの状態から操舵角速度が発生する状態に移行した操舵変更初期に一時的に高め、その後の転舵に対しては低くする剛性調整機構を備えることを特徴とするものである。

本発明によれば、操舵変更初期の剛性比を一時的に上げることで操縦応答性が向上すると共に、その後の操舵に対し横力コンプライアンスステアが増大して操縦安定性に寄与することで、操縦応答性と操縦安定性の両立が可能な操舵装置を提供することが出来る。

（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の操舵装置を説明する模式図である。
（構成）
まず全体構成について説明する。
図１に示すように、操舵輪である前輪１が、車輪支持部材であるナックル２に回転自在に支持されている。ナックル２は、サスペンション部材を構成するサスペンションリンク３によって上下揺動可能に車体５に連結されている。具体的には、上記ナックル２にサスペンションリンク３の外端部がボールジョイント６を介して連結することで、ナックル２及び車輪１は転舵可能に車体に支持されている。またサスペンションリンク３の内端部は、弾性部材を備えたブッシュ７を介して車体５に連結されている。このブッシュ７は、サスペンションリンク３を車体５に弾性を持って連結する支持部材を構成する。主として、このブッシュ７の剛性によって、車体５へのサスペンションリンク３の車幅方向の支持剛性が決定する。

また、運転者の操舵により回転するステアリングホイール８の回転が、コラムシャフト９、コラムカップリング１０、及びインターミディエイトシャフト１１からなるステアリングシャフトを介して、ステアリングラック部材１４のラック軸１３に伝達可能となっている。すなわち、上記インターミディエイトシャフト１１の下端部にピニオンギア１５が設けられており、そのピニオンギア１５が、車幅方向に延在するラック軸１３が噛合することで、ステアリングホイールの回転をラック軸１３の直線運動（車両幅方向への移動）に変換する直動機構が形成される。このラック軸１３の直線運動は、ラック軸１３の端部に連結するサイドロッド１７を介して、上記サスペンションリンク３よりも車両前後方向後方に位置するナックルアーム２ａに伝達されることで、操舵角に応じた転舵角だけ車輪１が転舵する。

ここで、ステアリングラック部材１４は、上記車幅方向に延在するラック軸１３と、そのラック軸１３を軸方向に案内するラックハウジング１２とから構成される。そして、上記ラックハウジング１２は、左右対称な位置に配置されたインシュレータ１６を介して車体５に弾性支持されている。このインシュレータ１６は、ステアリングラック部材１４を車体５に弾性支持する支持部材を構成する。主として、このインシュレータ１６の剛性によって、車体５へのステアリングラック部材１４の車幅方向の支持剛性が決定する。

上記インシュレータ１６は、図２に示すように、軸を上下に向けた内筒１６ａ及び外筒１６ｂの間に弾性体１６ｃが介装されて構成され、外筒１６ｂがブラケットを介してラックハウジング１２に固定されると共に、内筒１６ａが取付けボルトを介して車体５に固定される。その内筒１６ａを固定する車体５の部材（以下、車体フレーム５ａと呼ぶ）、図２のように、ラックハウジング１２と平行に配置されている。

そして、本第１実施形態では、左右のインシュレータ１６の間における、ラックハウジング１２と車体フレーム５ａとの間に剛性調整機構が設けられている。
その剛性調整機構は、図２及び図３に示すように、ラックハウジング１２に設けられて上記車体フレーム５ａに向けて突出した一対の第１突起２１と、車体フレーム５ａから上記一対の第１突起２１間に向けて突出する第２突起２２とから構成される。上記第１突起２１及び第２突起２２はともに、弾性体１６ｃから構成され、平面視で（第１突起２１と第２突起２２の対向方向の直交する方向からみて）、先端に向かうほど幅が狭くなる断面形状となっていて、図３では、三角形形状の場合を例示している。ここで、上記第１突起２１と第２突起２２は、車幅方向で対向する面（斜面）が、車両前後方向に対して傾いた傾斜面となっていると共に、第１突起２１と第２突起２２の少なくとも一方が、付け根部よりも先端部の剛性が低くなっていればよい。
上記構造で、第２突起２２の車幅方向を向く斜面が、第１突起２１の車幅方向を向く斜面と、所定の間隙を開けて対向配置されている。

（作用効果など）
上記操舵装置にあっては、車両が直進走行状態では、上記第１突起２１と第２突起２２とは、非接触若しくは接触しても相互に負荷が無いが小さい状態になっていて、剛性調整機構は作用しない（図３（ａ）の状態）。
この状態から、ステアリングホイール８が操舵されると、ラック軸１３が左右方向に移動して車輪１の転舵角を変化させるに伴い、ナックルアーム２ａから横方向の荷重が反力としてステアリングラック部材１４に入力されて当該ステアリングラック部材１４はインシュレータ１６に抗して反対方向（車幅方向）に変位する。この変位によって、第１突起２１の斜面に第２突起２２の斜面が当接することで反力が発生してステアリングラック部材１４の支持剛性が一時的に高くなる。

続いて、上記反力による変位につれて、第２突起２２は、第１突起２１の斜面に案内されながら横方向へ相対変位することで、図３（ｂ）に示すように、第２突起２２と第１突起２１との当接部が、横剛性の低い先端部だけとなって、支持剛性が低くなる。
このように剛性調整機構によって、操舵を開始して転舵が変更される初期（操舵変更初期）にステアリングラック部材１４の支持剛性が一時的に高くなる。つまり、車体への、サスペンションリンク３による支持剛性に対するステアリングラック部材１４の剛性の比（以下、単に剛性比と呼ぶ）は、一時的に高くなってから剛性が低くなる。

この結果、上記剛性調整機構によって、操舵輪１の転舵開始初期に一時的にステアリングラック部材１４の支持剛性が高くなることで、操舵応答性が向上する。その後の転舵に対しては、剛性調整機構による剛性が低くなることで、相対的に剛性が低くなることで、ステアリングラック部材１４の剛性が高い場合に比べてオーバーステア傾向となることが回避され、つまりオーバーステア傾向の改善がなされる分だけ転舵時における操縦安定性が向上する。
なお、直進走行状態では、上記剛性調整機構は作動しないので、音振などの条件からインシュレータ１６の剛性を決めておけば良い。

図４に、ステアリングラック部材１４の直進走行時の支持剛性と、転舵時の支持剛性のタイムチャートを示す。図４の（ａ）は、剛性調整機構が作用していない直進状態を、（ｂ）は剛性調整機構が作用した転舵状態を示す。
また、一度、所定操舵角まで操舵してステアリングホイール８の操舵角を保持、つまり操舵角速度がゼロとなると、少しだけステアリングラック部材１４の変位が戻って第１突起２１と第２突起２２との接触面積が増加し、その状態からさらに切り増す方向に操舵した場合にも、第１突起２１と第２突起２２との間の押圧力が一時的に高くなって支持剛性が若干上がり、その後、ステアリングラック部材１４の変位で再び図３（ｂ）の状態になって剛性が低下して、直進走行状態からの操舵変更ほどではないが、転舵開始時の剛性が一時的に高くなったのちに剛性が小さくなる。ただ、旋回走行状態での作動であるので、上記一時的に剛性が高くなる時間が短くなる。

また、車速が大きいほど、操舵角速度の変化が大きいほど（急ハンドルであるほど）ステアリングラック部材１４の変位が早く発生することから、上記剛性調整機構による一時的に剛性が高くなる時間が短くなる。
ここで、上記説明では、一対の第１突起２１をラックハウジング１２側に設け、第２突起２２は車体フレーム５ａ側に設けた場合を例示しているが、一対の第１突起２１を車体フレーム５ａに、第２突起２２はラックハウジング１２に設けても良い。

また、上記第１突起２１及び第２突起２２の少なくとも一方において、根本部よりも先端部の剛性が低くなるように材質を設定しても良い、
また、第１突起２１と第２突起２２の間隙は、例えば高速走行時など転舵時に所定以上の横力が作用するコーナリングやレーンチェンジでのみ作動するだけ第１突起２１と第２突起２２が当接するだけの隙間に設定して、低速走行時には作動させないようにしても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品等について同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、剛性調整機構が異なる。
本実施形態は、剛性調整機構をインシュレータ１６に設けたものである。なお、上記第１実施形態で記載した剛性調整機構と併用しても構わない。
本第２実施形態の剛性調整機構の構成について説明すると、インシュレータ１６における内筒１６ａと外筒１６ｂの間に介装される弾性体１６ｃについて、内筒１６ａに対し車幅方向両側及び車両前後方向に弾性体１６ｃが残るように、斜め方向（車幅方向と車両前後方向の間）の４カ所の位置にそれぞれスグリ１６ｄを設けることで、構成したものである。

この構成によって、内筒１６ａと外筒１６ｂとが車幅方向に延在する略壁形状若しくは柱状の弾性体１６ｃの部分（以下、壁状弾性体部分２３と呼ぶ）で連結された構造となる。
なお、スグリ１６ｄを設けることで、インシュレータ１６全体の剛性が低くなるので、スグリ１６ｄを設けない場合に比べて剛性の高い弾性体１６ｃを採用する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（作用効果などについて）
ステアリングホイール８が操舵されると、ラック軸１３が左右方向に移動して車輪１の転舵角を変化させるに伴い、ナックルアーム２ａから横方向の荷重が反力としてステアリングラック部材１４に入力されて当該ステアリングラック部材１４はインシュレータ１６に抗して反対方向に変位する。このときに入力される横力は、上記壁状弾性体部分２３で受けて、その剛性に応じた支持剛性を発揮して、相対的に剛性が高くなるが、操舵角速度の増加に伴いインシュレータ１６に入力される横力が増加して所定以上を越えると上記壁状弾性体部分２３が座屈して剛性が低くなる。図６に、横力に対するインシュレータ１６の剛性を示す。

このように、操舵角速度がゼロの状態から操舵角速度が発生してステアリングラック部材１４に横力が作用すると、相対的に、操舵角速度が発生した初期の状態ではステアリングラック部材１４の支持剛性が一時的に高くなり、続く転舵によって当該ステアリングラック部材１４の支持剛性が低くなる。
このような作動によって、上記第１実施形態と同様な作用効果を奏する。
なお、本実施形態は、ステアリングラック部材１４を支持するインシュレータ１６に上記構成を採用してステアリングラック部材１４の支持剛性を調整することで、剛性比を、操舵変更初期に一時的に高くしてから低くなるように調整する場合の実施形態である。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品等について同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第２実施形態と同様であるが、剛性調整手段が異なる。
本実施形態のインシュレータ１６は、図７及び図８に示すように、弾性体１６ｃ内に円筒状の中空部１６ｅが形成され、その中空部１６ｅに磁性流体２４が封入されている。上記中空部１６ｅは、内筒１６ａと同心状に配置された密封空間である。また、磁性流体２４は、印加される磁力によって粘性が変化するもので、印加される磁力が大きいほど粘性が高くなるものである。

また、インシュレータ１６の外周には、インシュレータ１６と同軸に配置された印加用のコイル２５が配置されている。このコイル２５は電流供給装置２６から供給される電流に応じた磁力を上記磁性流体２４に印加するものである。その電流供給装置２６は、剛性調整用コントローラ２７からの指令に応じた量だけ電流を連続して供給する。なお、電流供給装置２６は、バッテリやエンジンで駆動される発電機を電源とするものである。上記コイル２５及び電流供給装置２６は磁界調整手段を構成する。

剛性調整用コントローラ２７は、ステアリングシャフト等に設けた操舵角センサ２８からの信号、及び車速センサ２９からの信号に基づき上記電流供給装置２６に指令値を出力する。操舵角センサ２８は舵角検知手段を構成する。
その剛性調整用コントローラ２７は、操舵角変更判定部２７Ａ、基準制御指令出力部２７Ｂ、及び剛性調整部２７Ｃを備える。剛性調整用コントローラ２７は、剛性制御手段を構成する。

操舵角変更判定部２７Ａは、所定サンプリング時間毎に作動して、入力した操舵角に基づき操舵角速度がゼロの状態と判定した場合には、基準制御指令出力部２７Ｂに作動指令を出力する。
そうでないと判定した場合には、剛性調整部２７Ｃに作動信号を出力する。なお、操舵角ゼロ近傍の範囲（例えば±５度）の操舵角状態は、不感帯として、操舵角速度ゼロと見なす。

基準制御指令出力部２７Ｂは、作動信号を入力すると、電流供給装置２６に対して、基準となる基準電流値を供給する旨の指令値を出力する。
剛性調整部２７Ｃは、作動信号を入力すると、上記基準電流値よりも大きな第１電流指令値を電流供給装置２６に出力し、その出力から所定の初期時間（例えば１秒）だけ経過すると、上記基準値よりも小さな第２電流指令値を電流供給装置２６に出力する。

本実施形態では、上記初期時間は、剛性調整部２７Ｃが作動開始時の操舵角速度及び車速に基づき、例えば、０．１秒〜１．５秒の範囲で設定変更している。具体的には図１０及び図１１に示すように、操舵角速度が大きい程、車速が速い程、上記初期時間を短く設定している。これは、操舵角速度が大きい程、車速が速い程、横加速度が大きくなり、操舵応答性へのステアリングラックの支持剛性の寄与する時間が短いためである。

（作用効果など）
直進走行状態などの通常状態では、コイル２５に一定の基準電流値が通電された状態が保持されて、インシュレータ１６内の磁性流体２４は一定の粘性状態が保持されて、インシュレータ１６の剛性は一定の状態となっている（図１２（ｃ）参照）。
この状態からステアリングホイール８が回転されて転舵されると、剛性調整部２７Ｃが作動して、図１２（ａ）に示すように、一時的に初期時間だけコイル２５に供給される電流が大きくなった後に、当該コイル２５に通電される電流が小さくなる。そして、操舵角速度がゼロになると基準制御指令出力部２７Ｂが作動して基準電流値が供給されてインシュレータ１６は初期の剛性に復帰する。

上記のようにインシュレータ１６の剛性が変わることで、ステアリングホイール８が操舵されて車輪１が転舵を開始すると、図１２（ｂ）のように、上記初期時間だけ一時的にインシュレータ１６の剛性が高くなってステアリングラック部材１４での支持剛性が上がることで舵角が早くつくことで素早い応答となる。
続いて初期時間が経過すると電流が小さくなってインシュレータ１６の剛性が低下してステアリングラック部材１４の支持剛性が低下すると横力コンプライアンスアンダーステアが増加することでアンダーステア方向に実舵が切り戻されることで、車両が安定方向に向かう。

上記説明は、直進走行状態から転舵させる場合を想定して説明しているが、例えば、所定角度だけ操舵し操舵角を維持して定常旋回中（操舵角速度＝０の状態）の状態から、切り増し、若しくは切り戻しが行われて所定以上の操舵角速度が発生した場合にも、その操舵変更開始から初期時間だけ一時的にインシュレータ１６の剛性が高くなって、操舵変更開始直後における転舵の応答性が高くなると共に、その後の転舵に対しては横力コンプライアンスアンダーステアがついて車両安定に向かう。

ここで、エネルギー消費低減のため、通常状態ではコイル２５に電流を流さず、上記初期時間だけ電流を流すように制御するようにしても良い。
また、上記実施形態では、中空部１６ｅを内筒１６ａと同心の円筒状に形成した場合を例示したが、少なくとも横剛性が調整出来ればよいので、内筒１６ａの車幅方向両側にそれぞれ中空部１６ｅを形成するようにしても良い。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品等について同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、インシュレータ１６に設ける剛性調整手段が異なる。
本実施形態のインシュレータ１６は、図１３に示すように、弾性体１６ｃ内に円筒状の空洞からなる中空部１６ｅが形成されている。その中空部１６ｅは、内筒１６ａと同心状に配置された密封空間である。その中空部１６ｅは、圧力制御弁３０を介してポンプ３１に接続されていて、ポンプ３１から流体が供給された中空部１６ｅ内を増圧し、中空部１６ｅ内の流体をリザーバタンク３２に排出することで減圧することが可能となっている。リザーバタンク３２は、減圧時に不要になった流体を戻すために一時的に蓄積するものであるが、流体が空気の場合には省略しても構わない。また、流体として油を使用する場合には、制動装置の油圧を利用しても良い。上記圧力制御弁３０及びポンプ３１は圧力調整手段を構成する。

上記圧力制御弁３０は、剛性調整用コントローラ２７からの指令に基づき中空部１６ｅの圧力つまり中空部１６ｅの剛性、つまりインシュレータ１６の剛性を調整する。
剛性調整用コントローラ２７の基本構成は、上記第３実施形態と同様な構成であって、圧力制御弁３０に指令値を、電流の替わりに圧力値として出力するだけであるので、その詳細は省略する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。

（作用効果など）
直進走行状態などの通常状態では、中空部１６ｅは一定の基準圧力に保持されることで、インシュレータ１６の剛性は一定の状態となっている。
この状態からステアリングホイール８が回転されて転舵されると、剛性調整部２７Ｃが作動して、図１２と同様に、一時的に初期時間だけ中空部１６ｅの圧力が高くなった後に当該中空部１６ｅの圧力は小さくなる。そして、操舵角速度がゼロになると基準制御指令出力部２７Ｂが作動して基準圧力となってインシュレータ１６は初期の剛性に復帰する。
これよって、上記第３実施形態と同様な作用・効果を奏する。

ここで、上記第３及び第４実施形態において、ステアリングラック部材１４を支持するインシュレータ１６の剛性を調整して剛性比を変更する場合を例示しているが、サスペンションリンク３のブッシュ７に対して、上記磁性流体２４や流体によって弾性体１６ｃの剛性を調整する剛性調整機構を採用しても良い。この場合には、剛性調整コントローラによる制御は、操舵変更開始から所定の初期時間だけ剛性を低下させ、その後剛性が高くなるように制御すれば良い。
また、上記全実施形態において、操舵輪が前輪の場合を例に説明しているが、操舵輪が後輪の場合であっても本発明は適用可能である。

本発明に基づく実施形態に係る操舵装置の構成を示す模式図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る剛性調整機構を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る剛性調整機構の作用を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る動作を説明するタイムチャートを示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る剛性調整機構を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るインシュレータの座屈を考慮した剛性を示した図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る剛性調整機構を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る剛性調整機構を説明する図である。 剛性調整用コントローラの構成を示す図である。 車速と初期時間の関係を示す図である。 操舵角速度と初期時間との関係を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る作用を説明する図であって、（ａ）は電流のタイムチャートを、（ｂ）は支持剛性のタイムチャートを、（ｃ）は通常時の支持剛性のタイムチャートを示している。 本発明に基づく第４実施形態に係る構成を説明する図である。

符号の説明

１ 車輪
２ ナックル（車輪支持部材）
２ａ ナックルアーム
３ サスペンションリンク
５ 車体
５ａ 車体フレーム
７ ブッシュ（サスペンションリンクの支持部材）
８ ステアリングホイール
１２ ラックハウジング
１３ ラック軸
１４ ステアリングラック部材
１６ インシュレータ
１６ｃ 弾性体
１６ｄ スグリ
１６ｅ 中空部
２１ 第１突起
２２ 第２突起
２３ 壁状弾性体部分
２４ 磁性流体
２５ コイル
２６ 電流供給装置
２７ 剛性調整用コントローラ
２７Ａ 操舵角変更判定部
２７Ｂ 基準制御指令出力部
２７Ｃ 剛性調整部
２８ 操舵角センサ
２９ 車速センサ
３０ 圧力制御弁
３１ ポンプ

Claims (6)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車幅方向に延びステアリングホイールの操舵に応じて上記車輪支持部材に転舵方向の力を入力するステアリングラック部材と、そのステアリングラック部材を車体に弾性支持させるラック支持部材と、上記車輪支持部材を上下揺動可能に車体に連結するサスペンション部材とを備える操舵装置において、
   車体へのサスペンション部材の車幅方向の支持剛性に対する、車体へのステアリングラック部材の車幅方向の支持剛性の比を、操舵角速度がゼロの状態から操舵角速度が発生する状態に移行した操舵変更初期に一時的に高め、その後の転舵に対しては低くする剛性調整機構を備えることを特徴とする操舵装置。
2. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車幅方向に延びステアリングホイールの操舵に応じて上記車輪支持部材に転舵方向の力を入力するステアリングラック部材と、そのステアリングラック部材を車体に弾性支持させるラック支持部材と、を備える操舵装置において、
   上記ラック支持部材の車幅方向の剛性を、操舵角速度がゼロの状態から操舵角速度が発生する状態に移行した操舵変更初期に一時的に高め、その後の転舵に対しては低くする剛性調整機構を備えることを特徴とする操舵装置。
3. 上記ラック支持部材は、同心に配置された内筒と外筒との間に弾性体が介装されたインシュレータから構成され、
   ステアリングの舵角を検知する舵角検知手段を備え、
   上記剛性調整機構は、
   上記インシュレータの弾性体に空洞部を設けると共に、その空洞部の圧力を磁性流体若しくは圧力流体で制御可能な構成を備えて、その空洞部の圧力を磁性流体若しくは圧力流体で制御可能な構成によって、舵角検知手段の検知に基づき、操舵角速度がゼロの状態から操舵角速度が発生する状態に移行した操舵変更初期と判定すると上記空洞部の圧力を一時的に高め、その後の転舵に対しては上記空洞部の圧力が低くなるように上記空洞部の圧力を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する操舵装置。
4. 上記空洞部の圧力を磁性流体で制御可能な構成は、上記空洞部に封入され磁界によって剛性が可変となる磁性流体と、磁性流体に作用させる磁界を調整する磁界調整手段と、を備えることを特徴とする請求項３に記載した操舵装置。
5. 上記空洞部の圧力を磁性流体で制御可能な構成は、上記空洞部に接続し該空洞部に圧力流体を圧送可能なポンプを備えることを特徴とする請求項３に記載した操舵装置。
6. 上記ラック支持部材は、同心に配置された内筒と外筒との間に弾性体が介装された一対のインシュレータから構成され、
   上記剛性調整機構は、上記一対のインシュレータの間に設けた一対の第１突起と、その一対の第１突起間に配置されて車幅方向で第１突起と対向配置した第２突起とを備え、
   上記一対の第１突起は、ステアリングラック部材及び車体フレームの一方に設けられて、ステアリングラック部材及び車体フレームの他方に向けて突出し、
   上記第２突起は、ステアリングラック部材及び車体フレームの他方に設けられて、ステアリングラック部材及び車体フレームの一方に向けて突出し、
   上記第１突起と第２突起は車幅方向で対向する面が車両前後方向に対して傾いた傾斜面になっていると共に、その第１突起と第２突起は、付け根部よりも先端部の剛性が低い弾性体から構成されることを特徴とする請求項１に記載した操舵装置。

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