JPH09290760A - ステアリングギヤボックスのマウント構造 - Google Patents
ステアリングギヤボックスのマウント構造Info
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- JPH09290760A JPH09290760A JP10518296A JP10518296A JPH09290760A JP H09290760 A JPH09290760 A JP H09290760A JP 10518296 A JP10518296 A JP 10518296A JP 10518296 A JP10518296 A JP 10518296A JP H09290760 A JPH09290760 A JP H09290760A
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- Japan
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- gear box
- steering gear
- mounting means
- vehicle body
- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム1の前部
に、ステアリングギヤボックス5の左右両端部及び中央
部を第1〜第3マウント手段M1 〜M3 を介して支持す
る。第1〜第3マウント手段M1 〜M3 は、ステアリン
グギヤボックス5に固定したアウターカラーと、フロン
トサブフレーム1に固定したインナーカラーとを円筒状
のゴムブッシュで結合した構造を持ち、それらの軸線L
2 はステアリングギヤボックス5の軸線L1 と略平行な
車体左右方向に配置される。この支持構造により、ステ
アリングギヤボックス5の車体左右方向の支持剛性を他
の方向の支持剛性よりも低くし、路面からの振動がステ
アリングホイールに伝達され難くすることができるだけ
でなく、ステアリングギヤボックス5の取付位置の精度
を確保してステアリングスタビリティを向上させること
ができる。
で精度良く車体フレームに支持する。 【解決手段】 自動車のフロントサブフレーム1の前部
に、ステアリングギヤボックス5の左右両端部及び中央
部を第1〜第3マウント手段M1 〜M3 を介して支持す
る。第1〜第3マウント手段M1 〜M3 は、ステアリン
グギヤボックス5に固定したアウターカラーと、フロン
トサブフレーム1に固定したインナーカラーとを円筒状
のゴムブッシュで結合した構造を持ち、それらの軸線L
2 はステアリングギヤボックス5の軸線L1 と略平行な
車体左右方向に配置される。この支持構造により、ステ
アリングギヤボックス5の車体左右方向の支持剛性を他
の方向の支持剛性よりも低くし、路面からの振動がステ
アリングホイールに伝達され難くすることができるだけ
でなく、ステアリングギヤボックス5の取付位置の精度
を確保してステアリングスタビリティを向上させること
ができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングギヤ
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
ボックスを車体フレームに弾性マウント手段を介して支
持するステアリングギヤボックスのマウント構造に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、ステアリングギヤボックスを車体
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
フレームに弾性的に支持する場合、その軸線をギヤボッ
クスの軸線に対して垂直方向に配置した複数の円筒状ゴ
ムブッシュを介して車体フレームに支持するか、或いは
ステアリングギヤボックスの外周に巻き付けたゴムブッ
シュをコ字状のバンドで車体フレームに固定していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向(上
下方向及び車体前後方向)の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
グギヤボックスを車体フレームに支持するとき、車体左
右方向の支持剛性を低めに設定し、それ以外の方向(上
下方向及び車体前後方向)の支持剛性を高めに設定すれ
ば、後述する理由により、路面の凹凸による振動がステ
アリングホイールに伝達される不具合を回避しながら、
ステアリングギヤボックスの取付位置の精度を確保する
ことができる。
【0004】しかしながら、従来の前者の構造を採用す
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
ると、円筒状ゴムブッシュのバネレートがその軸線の方
向に低いことから、円筒状ゴムブッシュの軸線を上下方
向に配置するとステアリングギヤボックスの上下方向の
支持剛性が低くなり、車体左右方向の支持剛性が高くな
ってしまう問題がある。また従来の後者の構造を採用す
ると、コ字状のバンドの締め付け具合によって、或いは
ゴムブッシュの寸法精度や硬度のばらつきによってゴム
ブッシュのバネレートが大きく変化してしまい、ステア
リングギヤボックスを所望の支持剛性で支持することが
できなくなる問題がある。
【0005】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
で、ステアリングギヤボックスを所望の支持剛性で精度
良く車体フレームに支持することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段は、ステアリングギヤボックス及び車体フレームの
一方に固定されたアウターカラーと、このアウターカラ
ーの内側に配置されてステアリングギヤボックス及び車
体フレームの他方に固定されたインナーカラーと、前記
アウターカラー及びインナーカラーを結合する筒状弾性
体とを備えてなり、前記筒状弾性体の軸線の方向を車体
左右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線の方
向に略一致させたことを特徴とする。
に、本発明は、ステアリングギヤボックスを車体フレー
ムに弾性マウント手段を介して支持するステアリングギ
ヤボックスのマウント構造において、前記弾性マウント
手段は、ステアリングギヤボックス及び車体フレームの
一方に固定されたアウターカラーと、このアウターカラ
ーの内側に配置されてステアリングギヤボックス及び車
体フレームの他方に固定されたインナーカラーと、前記
アウターカラー及びインナーカラーを結合する筒状弾性
体とを備えてなり、前記筒状弾性体の軸線の方向を車体
左右方向に延びるステアリングギヤボックスの軸線の方
向に略一致させたことを特徴とする。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0008】図1〜図3は本発明の第1実施例を示すも
ので、図1はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図1の3−3
線拡大断面図である。
ので、図1はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図1の3−3
線拡大断面図である。
【0009】図1に示すように、自動車の図示せぬフレ
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム1の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム2L ,
2Rが上下揺動自在に枢支される。車輪W,Wを軸支し
たナックル3,3が左右のロアアーム2L ,2R の外端
にキングピン4,4を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス5が、その軸線L1 を車体左右方向に向けた状
態で、第1マウント手段M1 、第2マウント手段M2 及
び第3マウント手段M3 によってフロントサブフレーム
1の前縁にマウントされる。
ームの前部に支持されたフロントサブフレーム1の左右
両端に、サスペンション装置の左右のロアアーム2L ,
2Rが上下揺動自在に枢支される。車輪W,Wを軸支し
たナックル3,3が左右のロアアーム2L ,2R の外端
にキングピン4,4を介して転舵可能に枢支される。内
部にラック・ピニオン機構を収納したステアリングギヤ
ボックス5が、その軸線L1 を車体左右方向に向けた状
態で、第1マウント手段M1 、第2マウント手段M2 及
び第3マウント手段M3 によってフロントサブフレーム
1の前縁にマウントされる。
【0010】図示せぬステアリングホイールから車体前
下方に延びるステアリングシャフト6の先端がステアリ
ングギヤボックス5の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス5
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス5内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
7L ,7R が、それぞれ前記ナックル3,3から車体前
方に向けて延びるナックルアーム31 ,31 の先端に接
続される。
下方に延びるステアリングシャフト6の先端がステアリ
ングギヤボックス5の右端近傍に接続されており、ステ
アリングホイールの回転がステアリングギヤボックス5
内のピニオンに伝達される。またステアリングギヤボッ
クス5内のラックの両端に接続された左右のタイロッド
7L ,7R が、それぞれ前記ナックル3,3から車体前
方に向けて延びるナックルアーム31 ,31 の先端に接
続される。
【0011】次に、第1マウント手段M1 の構造を図1
及び図2に基づいて説明する。
及び図2に基づいて説明する。
【0012】第1マウント手段M1 は、フロントサブフ
レーム1の上面に2本のボルト11,11で固定された
取付ブラケット12にステアリングギヤボックス5の右
端を弾性的に支持するものであって、概略円筒状のアウ
ターカラー13と、アウターカラー13の内側に同心に
配置された概略円筒状のインナーカラー14と、アウタ
ーカラー13の内周面及びインナーカラー14の外周面
に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシュ
15とから構成される。
レーム1の上面に2本のボルト11,11で固定された
取付ブラケット12にステアリングギヤボックス5の右
端を弾性的に支持するものであって、概略円筒状のアウ
ターカラー13と、アウターカラー13の内側に同心に
配置された概略円筒状のインナーカラー14と、アウタ
ーカラー13の内周面及びインナーカラー14の外周面
に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシュ
15とから構成される。
【0013】取付ブラケット12の上面に2本のボルト
16で固定された支持部材17の右端にストッパフラン
ジ171 及びマウント支持軸172 が一体に形成されて
おり、マウント支持軸172 の外周に嵌合した第1マウ
ント手段M1 のインナーカラー14が、該マウント支持
軸172 の軸端に螺合するナット18と前記ストッパフ
ランジ171 との間に挟持されて固定される。またステ
アリングギヤボックス5から上向きに延びる支持腕19
の先端に形成された支持孔191 の内周に、第1マウン
ト手段M1 のアウターカラー13の外周が圧入により固
定される。そして支持腕19の先端に形成されたストッ
パ面192 がストッパフランジ171 に形成されたスト
ッパ面173 に所定の間隙αを介して対向する。
16で固定された支持部材17の右端にストッパフラン
ジ171 及びマウント支持軸172 が一体に形成されて
おり、マウント支持軸172 の外周に嵌合した第1マウ
ント手段M1 のインナーカラー14が、該マウント支持
軸172 の軸端に螺合するナット18と前記ストッパフ
ランジ171 との間に挟持されて固定される。またステ
アリングギヤボックス5から上向きに延びる支持腕19
の先端に形成された支持孔191 の内周に、第1マウン
ト手段M1 のアウターカラー13の外周が圧入により固
定される。そして支持腕19の先端に形成されたストッ
パ面192 がストッパフランジ171 に形成されたスト
ッパ面173 に所定の間隙αを介して対向する。
【0014】フロントサブフレーム1の上面に2本のボ
ルト11,11で固定された取付ブラケット12にステ
アリングギヤボックス5の左端を弾性的に支持する第2
マウント手段M2 は、前述した第1マウント手段M1 と
実質的に同一の構造(但し、左右対称)を有するため、
その重複する構造の説明は省略する。
ルト11,11で固定された取付ブラケット12にステ
アリングギヤボックス5の左端を弾性的に支持する第2
マウント手段M2 は、前述した第1マウント手段M1 と
実質的に同一の構造(但し、左右対称)を有するため、
その重複する構造の説明は省略する。
【0015】次に、第3マウント手段M3 の構造を図1
及び図3に基づいて説明する。
及び図3に基づいて説明する。
【0016】第3マウント手段M3 は、フロントサブフ
レーム1の上面に溶接されたコ字状の取付ブラケット2
1にステアリングギヤボックス5の左右方向中央部を弾
性的に支持するものであって、前記第1マウント手段M
1 及び第2マウント手段M2と同様に、概略円筒状のア
ウターカラー13と、アウターカラー13の内側に同心
に配置された概略円筒状のインナーカラー14と、アウ
ターカラー13の内周面及びインナーカラー14の外周
面に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシ
ュ15とから構成される。
レーム1の上面に溶接されたコ字状の取付ブラケット2
1にステアリングギヤボックス5の左右方向中央部を弾
性的に支持するものであって、前記第1マウント手段M
1 及び第2マウント手段M2と同様に、概略円筒状のア
ウターカラー13と、アウターカラー13の内側に同心
に配置された概略円筒状のインナーカラー14と、アウ
ターカラー13の内周面及びインナーカラー14の外周
面に焼き付けにより結合された概略円筒状のゴムブッシ
ュ15とから構成される。
【0017】第3マウント手段M3 は、前記取付ブラケ
ット21の左右の側壁211 ,21 1 にインナーカラー
14の左右両端部を当接させた状態で、前記側壁2
11 ,211 及びインナーカラー14を貫通して両端に
ナット22,22が羅着された支持軸23により固定さ
れる。そしてステアリングギヤボックス5の後面に一体
に形成された支持腕24に形成した支持孔241 の内周
に、第3マウント手段M3のアウターカラー13の外周
が圧入により固定される。このとき、支持腕24の両端
に形成されたストッパ面242 ,242 が取付ブラケッ
ト21の側壁211,211 のストッパ面212 ,21
2 に所定の間隙α,αを介して対向する。
ット21の左右の側壁211 ,21 1 にインナーカラー
14の左右両端部を当接させた状態で、前記側壁2
11 ,211 及びインナーカラー14を貫通して両端に
ナット22,22が羅着された支持軸23により固定さ
れる。そしてステアリングギヤボックス5の後面に一体
に形成された支持腕24に形成した支持孔241 の内周
に、第3マウント手段M3のアウターカラー13の外周
が圧入により固定される。このとき、支持腕24の両端
に形成されたストッパ面242 ,242 が取付ブラケッ
ト21の側壁211,211 のストッパ面212 ,21
2 に所定の間隙α,αを介して対向する。
【0018】図1から明らかなように、車体左右方向に
延びるステアリングギヤボックス5の軸線L1 に対し
て、第1〜第3マウント手段M1 ,M2 ,M3 の軸線L
2 は何れも略平行に配置されている。第1〜第3マウン
ト手段M1 ,M2 ,M3 のゴムブッシュ15のバネレー
トは、アウターカラー13及びインナーカラー14が軸
線L2 の方向に相対移動する際には小さく、アウターカ
ラー13及びインナーカラー14が軸線L2 と直角方向
に相対移動する際には大きくなる。従って、ステアリン
グギヤボックス5はフロントサブフレーム1に対して左
右方向には小さな荷重で変位可能であるが、上下方向及
び前後方向には大きな荷重でも変位し難くなっている。
延びるステアリングギヤボックス5の軸線L1 に対し
て、第1〜第3マウント手段M1 ,M2 ,M3 の軸線L
2 は何れも略平行に配置されている。第1〜第3マウン
ト手段M1 ,M2 ,M3 のゴムブッシュ15のバネレー
トは、アウターカラー13及びインナーカラー14が軸
線L2 の方向に相対移動する際には小さく、アウターカ
ラー13及びインナーカラー14が軸線L2 と直角方向
に相対移動する際には大きくなる。従って、ステアリン
グギヤボックス5はフロントサブフレーム1に対して左
右方向には小さな荷重で変位可能であるが、上下方向及
び前後方向には大きな荷重でも変位し難くなっている。
【0019】第1〜第3マウント手段M1 ,M2 ,M3
のバネレートの上記特性は、その構造に起因するもので
あるため、ゴムブッシュ15の硬度を特別に低く設定す
る必要がない。従って、ゴムブッシュ15に比較的に硬
度の高い材質を採用して耐久性を高めることができる。
しかも第1〜第3マウント手段M1 ,M2 ,M3 の取り
付けに際してゴムブッシュ15を特に締め付ける必要が
ないため、そのバネレートのばらつきを防止して安定し
た性能を発揮させることができる。
のバネレートの上記特性は、その構造に起因するもので
あるため、ゴムブッシュ15の硬度を特別に低く設定す
る必要がない。従って、ゴムブッシュ15に比較的に硬
度の高い材質を採用して耐久性を高めることができる。
しかも第1〜第3マウント手段M1 ,M2 ,M3 の取り
付けに際してゴムブッシュ15を特に締め付ける必要が
ないため、そのバネレートのばらつきを防止して安定し
た性能を発揮させることができる。
【0020】而して、車両の走行中に路面の凹凸等によ
り車輪W,Wの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド7L ,7R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス5内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス5が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム1に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト6を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス5が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
り車輪W,Wの転舵角を変えるような外力が作用したと
き、タイロッド7L ,7R が押し引きされてステアリン
グギヤボックス5内のラックに車体左右方向の荷重が作
用する。このとき、仮にステアリングギヤボックス5が
左右方向に移動不能にフロントサブフレーム1に固定さ
れていると、前記ラックの左右方向の移動が即座にピニ
オンに伝達され、その回転がステアリングシャフト6を
介してステアリングホイールに伝達されてしまう。この
ように、ステアリングギヤボックス5が左右方向に移動
不能に固定されていると、ステアリングホイールに路面
の凹凸が伝達され易くなり、ドライバーに不快感を与え
るだけでなくドライバビリティが低下する問題がある。
【0021】しかしながら、本実施例によれば、第1〜
第3マウント手段M1 ,M2 ,M3のゴムブッシュ15
のバネレートが、ステアリングギヤボックス5がフロン
トサブフレーム1に対して小さな荷重で左右方向に変位
できるように設定されているため、ラックに左右方向の
荷重が作用してもステアリングギヤボックス5がラック
及びピニオンと一体で左右方向に逃げることができる。
これにより、路面から車輪W,Wに入力された荷重によ
ってステアリングホイールが回転し難くなり、ドライバ
ビリティが向上する。
第3マウント手段M1 ,M2 ,M3のゴムブッシュ15
のバネレートが、ステアリングギヤボックス5がフロン
トサブフレーム1に対して小さな荷重で左右方向に変位
できるように設定されているため、ラックに左右方向の
荷重が作用してもステアリングギヤボックス5がラック
及びピニオンと一体で左右方向に逃げることができる。
これにより、路面から車輪W,Wに入力された荷重によ
ってステアリングホイールが回転し難くなり、ドライバ
ビリティが向上する。
【0022】しかも、ステアリングギヤボックス5は、
その軸線L1 に対して直交する方向(つまり、上下方向
及び車体前後方向)には移動し難いようにフロントサブ
フレーム1に支持されているので、フロントサブフレー
ム1に対するステアリングギヤボックス5の取付位置の
精度を確保することができ、且つステアリングホイール
の操作を車輪W,Wに確実に伝達することができるた
め、車両のステアリングスタビリティが向上する。
その軸線L1 に対して直交する方向(つまり、上下方向
及び車体前後方向)には移動し難いようにフロントサブ
フレーム1に支持されているので、フロントサブフレー
ム1に対するステアリングギヤボックス5の取付位置の
精度を確保することができ、且つステアリングホイール
の操作を車輪W,Wに確実に伝達することができるた
め、車両のステアリングスタビリティが向上する。
【0023】更に、タイロッド7L ,7R からステアリ
ングギヤボックス5に車体左右方向の大きな荷重が入力
されてゴムブッシュ15が大きく変形した場合、第1マ
ウント手段M1 及び第2マウント手段M2 は支持腕19
のストッパ面192 がストッパフランジ171 のストッ
パ面173 に当接することにより、また第3マウント手
段M3 は支持腕24のストッパ面242 ,242 が取付
ブラケット21のストッパ面212 ,212 に当接する
ことにより、前記間隙αを越えるステアリングギヤボッ
クス5及びフロントサブフレーム1の相対移動を規制す
る。これにより、ゴムブッシュ15の過剰な変形による
損傷や耐久性低下を防止することができる。
ングギヤボックス5に車体左右方向の大きな荷重が入力
されてゴムブッシュ15が大きく変形した場合、第1マ
ウント手段M1 及び第2マウント手段M2 は支持腕19
のストッパ面192 がストッパフランジ171 のストッ
パ面173 に当接することにより、また第3マウント手
段M3 は支持腕24のストッパ面242 ,242 が取付
ブラケット21のストッパ面212 ,212 に当接する
ことにより、前記間隙αを越えるステアリングギヤボッ
クス5及びフロントサブフレーム1の相対移動を規制す
る。これにより、ゴムブッシュ15の過剰な変形による
損傷や耐久性低下を防止することができる。
【0024】図4〜図6は本発明の第2実施例を示すも
ので、図4はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図5は図4の5−5線拡大断面図、図6は図5の6−6
線断面図である。
ので、図4はステアリングギヤボックスの全体平面図、
図5は図4の5−5線拡大断面図、図6は図5の6−6
線断面図である。
【0025】図4に示すように、第2実施例は、第1実
施例の第1マウント手段M1 及び第2マウント手段M2
と同一構造の第1、第2マウント手段M1 ,M2 よって
ステアリングギヤボックス5をフロントサブフレーム1
に支持するものであるが、第1実施例の第3マウント手
段M3 の代わりに弾性ストッパ手段S1 を備えている点
で相違している。
施例の第1マウント手段M1 及び第2マウント手段M2
と同一構造の第1、第2マウント手段M1 ,M2 よって
ステアリングギヤボックス5をフロントサブフレーム1
に支持するものであるが、第1実施例の第3マウント手
段M3 の代わりに弾性ストッパ手段S1 を備えている点
で相違している。
【0026】図5及び図6を併せて参照すると明らかな
ように、フロントサブフレーム1の上面に2本のボルト
31,31で固定されたホルダー32によりゴムクッシ
ョン33がフロントサブフレーム1との間に挟持され
る。ゴムクッション33には車体前方側に開口し、且つ
車体左右方向に延びるスリット331 が形成されてお
り、このスリット331 にステアリングギヤボックス5
から車体後方に突設した板状突起34が嵌合する。
ように、フロントサブフレーム1の上面に2本のボルト
31,31で固定されたホルダー32によりゴムクッシ
ョン33がフロントサブフレーム1との間に挟持され
る。ゴムクッション33には車体前方側に開口し、且つ
車体左右方向に延びるスリット331 が形成されてお
り、このスリット331 にステアリングギヤボックス5
から車体後方に突設した板状突起34が嵌合する。
【0027】而して、この第2実施例によれば、第1マ
ウント手段M1 及び第2マウント手段M2 により第1実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス5にその軸線L1 回りの回転モー
メントが作用した場合には、ゴムクッション33のスリ
ット331 に嵌合する板状突起34によりステアリング
ギヤボックス5の回転を規制することができる。
ウント手段M1 及び第2マウント手段M2 により第1実
施例と同様の作用効果を得ることができる。更に、ステ
アリングギヤボックス5にその軸線L1 回りの回転モー
メントが作用した場合には、ゴムクッション33のスリ
ット331 に嵌合する板状突起34によりステアリング
ギヤボックス5の回転を規制することができる。
【0028】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【0029】例えば、実施例の第1〜第3マウント手段
M1 ,M2 ,M3 は、そのアウターカラー13がステア
リングギヤボックス5に固定され、インナーカラー14
がフロントサブフレーム1に固定されているが、その位
置関係を逆にしてアウターカラー13をフロントサブフ
レーム1に固定し、インナーカラー14をステアリング
ギヤボックス5に固定しても良い。また実施例ではステ
アリングギヤボックス5をフロントサブフレーム1に支
持しているが、フロントサブフレーム1以外の任意の車
体フレームに支持することができる。更に、第1マウン
ト手段M1 及び第2マウント手段M2 がストッパ機能を
備えているため、第3マウント手段M3のストッパ面2
12 ,212 ;242 ,242 は省略することができ
る。
M1 ,M2 ,M3 は、そのアウターカラー13がステア
リングギヤボックス5に固定され、インナーカラー14
がフロントサブフレーム1に固定されているが、その位
置関係を逆にしてアウターカラー13をフロントサブフ
レーム1に固定し、インナーカラー14をステアリング
ギヤボックス5に固定しても良い。また実施例ではステ
アリングギヤボックス5をフロントサブフレーム1に支
持しているが、フロントサブフレーム1以外の任意の車
体フレームに支持することができる。更に、第1マウン
ト手段M1 及び第2マウント手段M2 がストッパ機能を
備えているため、第3マウント手段M3のストッパ面2
12 ,212 ;242 ,242 は省略することができ
る。
【0030】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ステア
リングギヤボックス及び車体フレームの一方に固定され
たアウターカラーと、このアウターカラーの内側に配置
されてステアリングギヤボックス及び車体フレームの他
方に固定されたインナーカラーと、前記アウターカラー
及びインナーカラーを結合する筒状弾性体とを備えた弾
性マウント手段を、その軸線の方向が車体左右方向に延
びるステアリングギヤボックスの軸線の方向に略一致す
るように配置したので、筒状弾性体の硬度を高めに設定
して耐久性を向上させても、ステアリングギヤボックス
の車体左右方向の支持剛性を低下させて路面の凹凸等が
ステアリングホイールに伝達され難くすることができ
る。またステアリングギヤボックスの上下方向及び車体
前後方向の支持剛性は充分に確保されるため、車体フレ
ームに対するステアリングギヤボックスの取付位置の精
度を確保するとともに、ステアリングホイールの操作を
確実にステアリングギヤボックスに伝達し、車両のステ
アリングスタビリティを向上させることが可能となる。
しかも弾性マウント手段の取り付けに際してゴムブッシ
ュを特に締め付ける必要がないため、そのバネレートの
ばらつきを防止することができる。
リングギヤボックス及び車体フレームの一方に固定され
たアウターカラーと、このアウターカラーの内側に配置
されてステアリングギヤボックス及び車体フレームの他
方に固定されたインナーカラーと、前記アウターカラー
及びインナーカラーを結合する筒状弾性体とを備えた弾
性マウント手段を、その軸線の方向が車体左右方向に延
びるステアリングギヤボックスの軸線の方向に略一致す
るように配置したので、筒状弾性体の硬度を高めに設定
して耐久性を向上させても、ステアリングギヤボックス
の車体左右方向の支持剛性を低下させて路面の凹凸等が
ステアリングホイールに伝達され難くすることができ
る。またステアリングギヤボックスの上下方向及び車体
前後方向の支持剛性は充分に確保されるため、車体フレ
ームに対するステアリングギヤボックスの取付位置の精
度を確保するとともに、ステアリングホイールの操作を
確実にステアリングギヤボックスに伝達し、車両のステ
アリングスタビリティを向上させることが可能となる。
しかも弾性マウント手段の取り付けに際してゴムブッシ
ュを特に締め付ける必要がないため、そのバネレートの
ばらつきを防止することができる。
【図1】ステアリングギヤボックスの全体平面図
【図2】図1の2−2線拡大断面図
【図3】図1の3−3線拡大断面図
【図4】第2実施例に係るステアリングギヤボックスの
全体平面図
全体平面図
【図5】図4の5−5線拡大断面図
【図6】図5の6−6線断面図
1 フロントサブフレーム(車体フレーム) 5 ステアリングギヤボックス 13 アウターカラー 14 インナーカラー 15 ゴムブッシュ(筒状弾性体) L1 軸線 L2 軸線 M1 第1弾性マウント手段(弾性マウント手
段) M2 第2弾性マウント手段(弾性マウント手
段) M3 第3弾性マウント手段(弾性マウント手
段)
段) M2 第2弾性マウント手段(弾性マウント手
段) M3 第3弾性マウント手段(弾性マウント手
段)
Claims (1)
- 【請求項1】 ステアリングギヤボックス(5)を車体
フレーム(1)に弾性マウント手段(M1 ,M2 ,
M3 )を介して支持するステアリングギヤボックスのマ
ウント構造において、 前記弾性マウント手段(M1 ,M2 ,M3 )は、ステア
リングギヤボックス(5)及び車体フレーム(1)の一
方に固定されたアウターカラー(13)と、このアウタ
ーカラー(13)の内側に配置されてステアリングギヤ
ボックス(5)及び車体フレーム(1)の他方に固定さ
れたインナーカラー(14)と、前記アウターカラー
(13)及びインナーカラー(14)を結合する筒状弾
性体(15)とを備えてなり、前記筒状弾性体(15)
の軸線(L2 )の方向を車体左右方向に延びるステアリ
ングギヤボックス(5)の軸線(L1 )の方向に略一致
させたことを特徴とするステアリングギヤボックスのマ
ウント構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10518296A JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10518296A JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09290760A true JPH09290760A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14400543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10518296A Pending JPH09290760A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ステアリングギヤボックスのマウント構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09290760A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20010095543A (ko) * | 2000-04-10 | 2001-11-07 | 밍 루 | 차량의 조향장치용 기어박스의 고정구조 |
JP2007118826A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵装置 |
JP2020050185A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10518296A patent/JPH09290760A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20010095543A (ko) * | 2000-04-10 | 2001-11-07 | 밍 루 | 차량의 조향장치용 기어박스의 고정구조 |
JP2007118826A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵装置 |
JP2020050185A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
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