JP4980686B2 - 電力システムおよびこれを備える駆動装置並びにこれを搭載する車両、電力システムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、電力システムおよびこれを備える駆動装置並びにこれを搭載する車両、電力システムの制御方法に関し、詳しくは、電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムおよびこれを備える駆動装置並びにこれを搭載する車両、電力システムの制御方法に関する。

従来、この種の電力システムとしては、インバータ装置と、交流入力電源からの電流を整流して直流電源とする整流器と、整流して得られた直流電源を交流電源に変換するインバータ装置と、直流電源の端子間に接続されて過電圧を放電する直流放電回路と、インバータ装置に作用する直流電圧を検出する電圧検出回路と、電圧検出回路で検出した直流電圧から過電圧を判別して交流入力電源を整流器から遮断する遮断回路と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、過電圧が判別されたときには、交流入力電源を整流器から遮断すると共にインバータ装置の制御を継続することにより、インバータ装置に作用する直流電圧の過電圧を迅速に抑制している。
特開平６−１０５４５６号公報

ところで、こうした電力システムでは、直流電圧が所定電圧を超えたときに過電圧信号を出力する過電圧信号出力回路を備え、この過電圧信号出力回路からの信号と電圧検出回路からの直流電圧とに基づいてインバータ装置に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かを判定するものがある。この場合、インバータ装置に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かに応じてより適正な対処を行なうために、過電圧信号出力回路に異常が生じているか否かの判定をより適正に行なうことが望まれる。

本発明の電力システムおよびこれを備える駆動装置並びにこれを搭載する車両、電力システムの制御方法は、電気機器を駆動する駆動回路に作用する電圧が所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することを目的とする。

本発明の電力システムおよびこれを備える駆動装置並びにこれを搭載する車両、電力システムの制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の電力システムは、
電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムであって、
前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段と、
前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、
前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、
少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の電力システムでは、信号出力手段から出力された信号と、複数のスイッチング素子を有しその複数のスイッチング素子のスイッチングにより蓄電手段との電力のやりとりを伴って電気機器を駆動する駆動回路に作用する電圧と、に基づいて駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かを判定し、少なくともその判定結果と信号出力手段から出力された信号とに基づいて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する。したがって、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かに応じて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定するから、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。ここで、本発明の第１の電力システムは、駆動回路の電力母線間に取り付けられたコンデンサを備えるものとすることもできる。この場合、第１の所定電圧は、コンデンサの耐圧未満の電圧であるものとすることもできる。

こうした本発明の第１の電力システムにおいて、前記信号出力手段は、前記駆動回路に作用する電圧が前記第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する手段であり、前記過電圧状態判定手段は、第１の所定時間に亘って前記出力される信号がオン信号であると共に該第１の所定時間に亘って前記検出される電圧が第２の所定電圧を超えているときに前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態であると判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かをより適正に判定することができる。ここで、第１の所定時間は、信号出力手段からオン信号が出力され始めてから駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあると判定してもよいとされるまでの時間であるものとすることもできる。また、第２の所定電圧は、第１の所定電圧やその近傍の電圧であるものとすることもできる。

また、本発明の第１の電力システムにおいて、前記信号出力手段は、前記駆動回路に作用する電圧が前記第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する手段であり、前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にないと判定されているときには、前記出力された信号がオン信号であるにも拘わらず前記検出された電圧が第２の所定電圧以下のときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にないときに、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。ここで、第２の所定電圧は、第１の所定電圧やその近傍の電圧であるものとすることもできる。

この信号出力手段が駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する手段である態様の本発明の第１の電力システムにおいて、前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあると判定されているときには、前記出力される信号が第２の所定時間に亘ってオン信号であるときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段であるものとすることもできる。駆動回路と蓄電手段とに接続された電力母線間に放電抵抗が接続されている場合、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるときには、駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されることにより、放電抵抗による電力消費を伴って駆動回路に作用する電圧は次第に低下する。本発明の第１の電力システムでは、信号出力手段からオン信号が出力され始めてから駆動回路に作用する電圧が第２の所定電圧以下に低下するまでの第２の所定時間が経過した後に信号出力手段から出力される信号がオン信号であるときには、信号出力手段に異常が生じていると判定するのである。即ち、駆動回路に作用する電圧が第２の所定電圧以下に低下していると予測されるにも拘わらず信号出力手段から出力される信号がオン信号であるときには、信号出力手段に異常が生じていると判定するのである。これにより、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるときに、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。

また、信号出力手段が駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する手段である態様の本発明の第１の電力システムにおいて、前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあると判定されているときには、前記検出される電圧が前記第２の所定電圧以下に低下したにも拘わらず前記出力される信号がオン信号であるときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるときに、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。

本発明の第２の電力システムは、
電気機器と、蓄電手段と、前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、を備える電力システムであって、
前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段と、
前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、
前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、
少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の電力システムでは、信号出力手段から出力された信号と、蓄電手段との電力のやりとりを伴って電気機器を駆動する駆動回路に作用する電圧と、に基づいて駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かを判定し、少なくともその判定結果と信号出力手段から出力された信号とに基づいて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する。したがって、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かに応じて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定するから、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。ここで、駆動回路の電力母線間に取り付けられたコンデンサを備えるものとすることもできる。この場合、第１の所定電圧は、コンデンサの耐圧未満の電圧であるものとすることもできる。

本発明の駆動装置は、駆動軸を駆動する駆動装置であって、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の電力システム、即ち、基本的には、電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムであって、前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段と、前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、を備える電力システムや、電気機器と、蓄電手段と、前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、を備える電力システムであって、前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段と、前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、を備える電力システムを備え、前記電気機器は、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機であることを要旨とする。

この本発明の駆動装置は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の電力システムを搭載するから、本発明の第１または第２の電力システムが奏する効果、例えば、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記制御手段は、前記信号出力手段に異常が生じていると判定されたときには、前記電動機の電力消費を伴って前記駆動軸に動力が出力されるよう前記駆動回路を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、前記信号出力手段に異常が生じているときでも、電動機の電力消費を伴って駆動軸に動力を出力することができる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の駆動装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の電力システムの制御方法は、
電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているか否かに基づいて信号を出力する信号出力手段と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムの制御方法であって、
（ａ）前記信号出力手段から出力された信号と前記駆動回路に作用する電圧とに基づいて該駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定し、
（ｂ）少なくとも該判定結果と前記信号出力手段から出力された信号とに基づいて該信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する、
ことを要旨とする。

この本発明の電力システムの制御方法では、信号出力手段から出力された信号と、複数のスイッチング素子を有しその複数のスイッチング素子のスイッチングにより蓄電手段との電力のやりとりを伴って電気機器を駆動する駆動回路に作用する電圧と、に基づいて駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かを判定し、少なくともその判定結果と信号出力手段から出力された信号とに基づいて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する。したがって、駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態にあるか否かに応じて信号出力手段に異常が生じているか否かを判定するから、信号出力手段に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。ここで、本発明の電力システムは、駆動回路の電力母線間に取り付けられたコンデンサを備えるものとすることもできる。この場合、第１の所定電圧は、コンデンサの耐圧未満の電圧であるものとすることもできる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された電気機器としてのモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続された電気機器としてのモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２および電力ライン５４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、インバータ４１，４２に作用する電圧が所定電圧Ｖｒｅｆを超えているか否かに応じて信号を出力する過電圧信号出力回路９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、所定電圧Ｖｒｅｆは、インバータ４１，４２やバッテリ５０，電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに取り付けられたコンデンサ４６の定格などにより定められ、例えば、コンデンサ４６の耐圧未満の電圧として設定することができる。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える周知のＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線５４ａおよび負極母線５４ｂとして構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。この電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには、平滑用のコンデンサ４６と放電抵抗４８とが並列に接続されている。インバータ４１は、６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６と６個のダイオードＤ１〜Ｄ６とにより構成されている。６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６は、電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつペアで配置され、その接続点にモータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。この６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６には、それぞれ６個のダイオードＤ１〜Ｄ６が逆並列接続されている。したがって、電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１〜Ｔ６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１を回転駆動することができる。インバータ４２は、６個のトランジスタＴ７〜Ｔ１２と６個のダイオードＤ７〜Ｄ１２とにより構成されている。６個のトランジスタＴ７〜Ｔ１２は、インバータ回路４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつペアで配置され、その接続点にモータＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。この６個のトランジスタＴ７〜Ｔ１２には、それぞれ６個のダイオードＤ７〜Ｄ１２が逆並列接続されている。したがって、電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ７〜Ｔ１２のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ２を回転駆動することができる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、指示に基づいて計時するタイマ４０ｄと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流，コンデンサ４６の電圧を検出する電圧センサ４７からのコンデンサ電圧Ｖｃなどが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

過電圧信号出力回路９０は、コンデンサ電圧Ｖｃと所定電圧Ｖｒｅｆとを入力端子から入力するコンパレータ９２と、コンパレータ９２の出力端子に抵抗９４を介して接続されると共に接地に対してコンデンサ９６を介して接続された出力端子９８と、を備え、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときにはモータＥＣＵ４０にオン信号を出力し、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下のときにはモータＥＣＵ４０にオフ信号を出力する。なお、所定電圧Ｖｒｅｆについては前述した。

バッテリ５０は、図１に示すように、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に過電圧信号出力回路９０の異常を判定する際の動作について説明する。図３は、モータＥＣＵ４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

異常判定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０のＣＰＵ４２は、まず、過電圧信号出力回路９０からの信号と、電圧センサ４７からのコンデンサ電圧Ｖｃと、を入力する処理を実行すると共に（ステップＳ１００）、過電圧状態判定フラグＦの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、過電圧状態判定フラグＦは、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かを示すフラグであり、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にないときには値０が設定され、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるときには値１が設定されるフラグである。実施例では、時間ｔｒｅｆ１に亘って過電圧信号出力回路９０からオン信号が出力されると共にコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときにインバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあると判定するものとした。この点について詳細は後述する。

過電圧状態判定フラグＦが値０のときには、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にないと判断し、過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるかオフ信号であるかを調べ（ステップＳ１２０）、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号であるときには、タイマ４０ｄにより計時されている時間ｔをリセットしてタイマ４０ｄをストップすると共に（ステップＳ１３０）、過電圧状態判定フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１４０）、異常判定ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１２０で過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であると判定されたときには、コンデンサ電圧Ｖｃを所定電圧Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、所定電圧Ｖｒｅｆについては前述した。実施例では、ステップＳ１２０，Ｓ１５０の処理により、即ち過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号のときにコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定することにより、過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定するものとした。コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときには、タイマ４０ｄによる計時が行なわれていないか否かを判定し（ステップＳ１６０）、計時が行なわれていないときには計時をスタートする（ステップＳ１７０）。過電圧状態判定フラグＦが値０のときを考えると、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号のときにはタイマ４０ｄによって計時されている時間ｔはリセットされた状態でストップされているから、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理は、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わったときにタイマ４０ｄによる計時をスタートする処理となる。

続いて、タイマ４０ｄにより計時されている時間ｔ即ち過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わってからの時間ｔを所定時間ｔｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１８０）、時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ１未満のときには、過電圧状態判定フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１４０）、異常判定ルーチンを終了する。一方、時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ１以上のときには、過電圧状態判定フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２のゲート遮断指令を出力して（ステップＳ２００）、異常判定ルーチンを終了する。即ち、所定時間ｔｒｅｆ１に亘って過電圧信号出力回路９０からオン信号が出力されると共にコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときに、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあると判定するのである。ここで、所定時間ｔｒｅｆ１は、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わってからインバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあると判定してもよいとされるまでの時間としてインバータ４１，４２やバッテリ５０，コンデンサ４６の定格などにより定められ、例えば、２００ｍｓｅｃなどに設定することができる。こうしてゲート遮断指令が出力されると、図示しないモータ制御ルーチンにより、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２のゲート遮断が行なわれる。

一方、ステップＳ１５０でコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下のとき、即ち、過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるにも拘わらずコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下のときには、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定し（ステップＳ２１０）、過電圧状態判定フラグＦには値０を設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のインバータ４１のゲート遮断指令およびモータＭＧ２の発電禁止指令をを出力して（ステップＳ２３０）、異常判定ルーチンを終了する。このように過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定することにより、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にないときに過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。こうしてゲート遮断指令と発電禁止指令が出力されると、図示しないモータ制御ルーチンにより、インバータ４１のトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート遮断が行なわれると共にモータＭＧ２によって発電が行なわれないようインバータ４２のトランジスタＴ７〜Ｔ１２のスイッチング制御が行なわれる。過電圧信号出力回路９０に異常が生じているときにモータＭＧ２をこのように制御するのは以下の理由に基づく。実施例では、前述したように、過電圧状態判定フラグＦが値０のときには、過電圧信号出力回路９０からの信号とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づいてインバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かの判定を行なっている。したがって、過電圧信号出力回路９０に異常が生じたときには、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かを判定することはできない。このとき、モータＭＧ２による発電が行なわれると、インバータ４１，４２に作用する電圧が上昇するものの、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かを判定することはできないという不都合を生じる。実施例では、こうした不都合を回避するために、過電圧信号出力回路９０に異常が生じているときには、モータＭＧ２による発電を制限するのである。なお、このとき、モータＭＧ２の電力消費を伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力することはできるから、モータＭＧ２からの動力を用いて走行することができる。

ステップＳ１１０で過電圧状態判定フラグＦが値１のときには、過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号であるときには、インバータ４１，４２に作用する電圧は過電圧状態になくなったと判断し、タイマ４０ｄによって計時されている時間をリセットしてタイマ４０ｄをストップすると共に（ステップＳ１３０）、過電圧状態判定フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１４０）、異常判定ルーチンを終了する。このとき、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２のゲート遮断指令は出力されないから、モータＭＧ１，ＭＧ２は車両の走行状態に応じて制御される。

一方、ステップＳ２４０で過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるときには、タイマ４０ｄにより計時されている時間ｔ即ち過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わってからの時間ｔを所定時間ｔｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２５０）。インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるときには、前述したように、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２がゲート遮断されるため、コンデンサ４６に蓄えられているエネルギが放電抵抗４８によって消費され、コンデンサ電圧Ｖｃは次第に低下する。実施例では、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わってからコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下に低下するまでの時間やそれよりも若干長い時間を所定時間ｔｒｅｆ２として設定するものとした。この所定時間ｔｒｅｆ２は、インバータ４１，４２やバッテリ５０，コンデンサ４６の定格などに基づいて実験などにより定めることができ、例えば、４００ｍｓｅｃなどに設定することができる。時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ２未満のときには、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあると判断し、過電圧状態判定フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２のゲート遮断指令を出力して（ステップＳ２００）、異常判定ルーチンを終了する。一方、時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ２以上のときには、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下に低下していると予測されるにも拘わらず過電圧信号出力回路９０からオン信号が出力されていると判断し、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定し（ステップＳ２３０）、過電圧状態判定フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のインバータ４１のゲート遮断指令およびモータＭＧ２の発電禁止指令を出力して（ステップＳ２５０）、異常判定ルーチンを終了する。このように、過電圧信号出力回路９０の異常判定を判定を行なうことにより、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるときに過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かの判定をより適正に行なうことができる。そして、次回以降に異常判定ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１１０で過電圧状態判定フラグＦは値０であると判定され、過電圧信号出力回路９０はオン信号でありコンデンサ電圧Ｖｃは閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定され（ステップＳ１２０，Ｓ１５０）、ステップＳ２１０以降の処理が実行される。これは、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下に低下していると予測されるにも拘わらず過電圧信号出力回路９０からオン信号が出力されていると判断されて過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定されたときには、モータＭＧ１のインバータ４１がゲート遮断されると共にモータＭＧ２は発電が禁止されるため、通常、コンデンサ電圧Ｖｃが上昇して所定電圧Ｖｒｅｆを超えることは考えにくいという理由に基づく。

図４は、コンデンサ電圧Ｖｃと過電圧信号出力回路９０からの信号と過電圧状態判定フラグＦと過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かの判定とモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２がゲート遮断されているか否かとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。まず、時刻ｔ１でコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆを超えると、過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わる。そして、時刻ｔ１から所定時間ｔｒｅｆ１に亘って過電圧信号出力回路９０からオン信号が出力されると共にコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときには、時刻ｔ１から所定時間ｔｒｅｆ１経過後の時刻ｔ２でインバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあると判断し、過電圧状態判定フラグＦに値１を設定すると共にインバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２のゲート遮断を行なう。その後、時刻ｔ１から所定時間ｔｒｅｆ２が経過した時刻ｔ３になっても過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるときには、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判断して、モータＭＧ２のインバータ４２のゲート遮断を解除してモータＭＧ２からのトルクの出力を許可する。これにより、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定されたときでも、モータＭＧ２からの動力によって走行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にないときには過電圧信号出力回路９０からの信号とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づいて過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定し、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあってインバータ４１，４２のトランジスタＴ１〜Ｔ６，Ｔ７〜Ｔ１２がゲート遮断されているときには過電圧信号出力回路９０からの信号に基づいて過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定するから、インバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かに応じて過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かをより適正に判定することができる。また、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定されたときには、モータＭＧ２のインバータ４２のゲート遮断を行なわないから、モータＭＧ２からの動力を用いて走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、過電圧状態判定フラグＦが値１のときには、過電圧信号出力回路９０からの信号と過電圧信号出力回路９０からの信号がオフ信号からオン信号に切り替わってからの時間ｔとに基づいて過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定するものとしたが、これに限られず、例えば、過電圧信号出力回路９０からの信号とコンデンサ電圧Ｖｃとに基づいて過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かを判定するものとしてもよい。この場合の異常判定ルーチンの一例を図５に示す。図５の異常判定ルーチンは、図３の異常判定ルーチンのステップＳ２５０の処理に代えてステップＳ３００の処理を行なう点を除いて図３の異常判定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。ステップＳ１２０で過電圧状態判定フラグＦが値１のときには、過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２４０）、コンデンサ電圧Ｖｃを所定電圧Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ３００）。そして、過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号であってコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いときには、過電圧状態判定フラグＦに値１を設定し（ステップ１９０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２のゲート遮断指令を出力して（ステップＳ２００）、異常判定ルーチンを終了する。一方、過電圧信号９０からの信号がオン信号であるにも拘わらずコンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下に低下したときには、即ち、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆ以下に低下したにも拘わらず過電圧信号出力回路９０からの信号がオン信号からオフ信号に切り替わらないときには、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定し（ステップ２１０）、過電圧状態判定フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のインバータ４１のゲート遮断指令およびモータＭＧ２の発電禁止指令を出力して（ステップＳ２３０）、異常判定ルーチンを終了する。この場合でも、実施例と同様に、過電圧信号出力回路９０の異常判定をより適正に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、過電圧信号出力回路９０に異常が生じていると判定されたときには、モータＭＧ２のインバータ４２のゲート遮断を行なわないものとしたが、モータＭＧ２のインバータ４２のゲート遮断を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、コンデンサ電圧Ｖｃが所定電圧Ｖｒｅｆより高いか否かに基づいて過電圧信号出力回路９０から出力される信号と、コンデンサ電圧Ｖｃを所定電圧Ｖｒｅｆと比較した結果と、に基づいてインバータ４１，４２に作用する電圧が過電圧状態にあるか否かを判定するものとしたが、過電圧出力回路９０で用いられる所定電圧Ｖｒｅｆと、コンデンサ電圧Ｖｃとの比較に用いられる所定電圧Ｖｒｅｆとは、同一の電圧に限られず、例えば、過電圧信号出力回路９０で用いられる電圧の方が若干高い電圧を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２に電力ライン５４を介してバッテリ５０を接続するものとしたが、図６変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、インバータ４１，４２に電力ライン５４の他に昇圧回路１３０を介してバッテリ５０を接続するものとしてもよい。この変形例の場合、図６に示すように、昇圧回路１３０よりもインバータ４１，４２側のコンデンサ４６の電圧に基づいて信号を出力する過電圧信号出力回路９０を備えるものとしてもよいし、これに代えてまたは加えて、昇圧回路１３０よりもバッテリ５０側のコンデンサ４８の電圧に基づいて信号を出力する図示しない過電圧信号出力回路９０ｂを備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ３３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ３３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車に適用するものとしたが、エンジンを備えず、モータからの動力だけで走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車や電気自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた駆動装置の形態としても構わない。

実施例では、電気機器としてモータＭＧ１，ＭＧ２を用いるものとしたが、二つのモータに限られず、少なくとも一つ以上のモータを用いるものであればよい。また、電気機器としては、モータに限定されるものではなく、電力を消費する如何なる機器や電力を発電または回生する如何なる機器としても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電力システムやこれを備える駆動装置，これを搭載する車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を中心とした電気駆動系の構成の概略を示す構成図である。 モータＥＣＵ４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示す説明図である。 コンデンサ電圧Ｖｃと過電圧信号出力回路９０からの信号と過電圧状態判定フラグＦと過電圧信号出力回路９０に異常が生じているか否かの判定とモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２がゲート遮断されているか否かとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のモータＥＣＵ４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４０ａ ＣＰＵ、４０ｂ ＲＯＭ、４０ｃ ＲＡＭ、４０ｄ タイマ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６，４８ コンデンサ、４７ 電圧センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 過電圧信号出力回路、９２ コンパレータ、９４ 抵抗、９６ コンデンサ、９８ 出力端子、３３０ 対ロータ電動機、３３２ インナーロータ ３３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１〜Ｔ１２ トランジスタ、Ｄ１〜Ｄ１２ ダイオード。

Claims (9)

1. 電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムであって、
   前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する信号出力手段と、
   前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、
   少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、
   を備え、
   前記過電圧状態判定手段は、第１の所定時間に亘って前記出力される信号がオン信号であると共に該第１の所定時間に亘って前記検出される電圧が第２の所定電圧を超えているときに前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態であると判定する手段である
   電力システム。
2. 電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムであって、
   前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する信号出力手段と、
   前記駆動回路に作用する電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記出力された信号と前記検出された電圧とに基づいて前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定する過電圧状態判定手段と、
   少なくとも前記過電圧状態判定手段による判定結果と前記出力された信号とに基づいて前記信号出力手段に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段と、
   を備え、
   前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にないと判定されているときには、前記出力された信号がオン信号であるにも拘わらず前記検出された電圧が第２の所定電圧以下のときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段である
   電力システム。
3. 前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあると判定されているときには、前記出力される信号が第２の所定時間に亘ってオン信号であるときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段である請求項２記載の電力システム。
4. 前記異常判定手段は、前記過電圧状態判定手段により駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあると判定されているときには、前記検出される電圧が前記第２の所定電圧以下に低下したにも拘わらず前記出力される信号がオン信号であるときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定する手段である請求項２記載の電力システム。
5. 駆動軸を駆動する駆動装置であって、
   請求項１ないし４いずれか記載の電力システムを備え、
   前記電気機器は、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機である
   駆動装置。
6. 前記制御手段は、前記信号出力手段に異常が生じていると判定されたときには、前記電動機の電力消費を伴って前記駆動軸に動力が出力されるよう前記駆動回路を制御する手段である請求項５記載の駆動装置。
7. 請求項５または６記載の駆動装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
8. 電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する信号出力手段と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムの制御方法であって、
   （ａ）前記信号出力手段から出力された信号と前記駆動回路に作用する電圧とに基づいて該駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定するステップと、
   （ｂ）少なくとも該判定結果と前記信号出力手段から出力された信号とに基づいて該信号出力手段に異常が生じているか否かを判定するステップと、
   を含み、
   前記ステップ（ａ）は、第１の所定時間に亘って前記出力される信号がオン信号であると共に該第１の所定時間に亘って前記駆動回路に作用する電圧が第２の所定電圧を超えているときに前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態であると判定するステップである
   電力システムの制御方法。
9. 電気機器と、蓄電手段と、複数のスイッチング素子を有し該複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段との電力のやりとりを伴って前記電気機器を駆動する駆動回路と、前記駆動回路に作用する電圧が第１の所定電圧を超えているときにオン信号を出力する信号出力手段と、前記駆動回路に作用する電圧が所定の過電圧状態のときには前記駆動回路の複数のスイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御する制御手段とを備える電力システムの制御方法であって、
   （ａ）前記信号出力手段から出力された信号と前記駆動回路に作用する電圧とに基づいて該駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にあるか否かを判定するステップと、
   （ｂ）少なくとも該判定結果と前記信号出力手段から出力された信号とに基づいて該信号出力手段に異常が生じているか否かを判定するステップと、
   を含み、
   前記ステップ（ｂ）は、前記ステップ（ａ）により前記駆動回路に作用する電圧が前記所定の過電圧状態にないと判定されているときには、前記出力された信号がオン信号であるにも拘わらず前記駆動回路に作用する電圧が第２の所定電圧以下のときに前記信号出力手段に異常が生じていると判定するステップである
   電力システムの制御方法。