JP4978727B2 - Control device for automatic transmission, control method, program for causing computer to realize the method, and recording medium recording the program - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、２つ以上の摩擦係合要素の掛け換えを要する変速を、変速ショックを抑制しつつ、短時間で完了する制御に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to control for completing a shift requiring switching of two or more friction engagement elements in a short time while suppressing a shift shock.
車両の自動変速機の構成部品には、サンギヤ、リングギヤおよびプラネタリギア等の回転要素からなる遊星歯車と、摩擦係合要素とが含まれる。このような自動変速機においては、係合される摩擦係合要素の組み合わせを切換える（以下の説明においては、掛け換えともいう）ことにより、エンジンからのトルクが伝達される経路を切換えて、複数のギヤ段が形成される。特に、ギヤ段の多い自動変速機（たとえば、６速の自動変速機）においては、入力要素であるクラッチ要素および反力要素であるブレーキ要素がそれぞれ複数設けられる。 The components of the automatic transmission of the vehicle include a planetary gear composed of rotating elements such as a sun gear, a ring gear, and a planetary gear, and a friction engagement element. In such an automatic transmission, by switching the combination of the friction engagement elements to be engaged (also referred to as “replacement” in the following description), the path through which the torque from the engine is transmitted is switched to Are formed. In particular, in an automatic transmission with many gears (for example, a 6-speed automatic transmission), a plurality of clutch elements as input elements and a plurality of brake elements as reaction force elements are provided.
このような自動変速機においては、変速操作あるいは加速要求等により、現在のギヤ段から複数段離れたギヤ段に変速する場合には、入力要素および反力要素の両者を切換えて変速する場合がある。この場合、入力要素および反力要素のうちのいずれかを一方を切換えて、中間ギヤ段を経由した後、他方を切換えることにより、変速が行なわれる。 In such an automatic transmission, when shifting to a gear stage separated from the current gear stage by a plurality of gears due to a shifting operation or an acceleration request, the input element and the reaction force element may be switched for shifting. is there. In this case, one of the input element and the reaction force element is switched, and after passing through the intermediate gear stage, the other is switched to change the speed.
このような中間ギヤ段を経由して二段階で切換えを行なう変速制御については公知である。たとえば、ＷＯ２００３／０２９６９９号公報（特許文献１）は、複数の掛け換え制御を行なうことで変速を達成する変速時に、運転者が目標ギヤ段の変更が禁止された後に変速意図を変更し、他のギヤ段への変速を要求した場合でも、素早く要求に応え、かつ、二重掛け換え制御をスムーズに達成することができる自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素の締結・解放制御により複数の前進ギヤ段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置である。変速制御装置は、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される第Ｎ速段から、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成され、第Ｎ速段との間には、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される少なくとも１段以上の中間ギヤ段を有する第Ｎ−α速段への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、二重掛け換え変速判断時、少なくとも第１の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比に到達する前に、第２の摩擦要素の締結力を低下させ、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第２の摩擦要素を解放し第３の摩擦要素を締結することで、第Ｎ速段から第Ｎ−α速段までの変速を達成する飛び越し変速制御手段と、第Ｎ速段から第Ｎ−α段への変速を行なうに当たって、変速開始後の所定タイミングで目標ギヤ段を第Ｎ−α段から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標ギヤ段が前記Ｎ−α段と異なる場合には、目標ギヤ段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じたギヤ段への目標ギヤ段の変更を許可する目標ギヤ段変更許可手段と、を備えていることを特徴とする。 Such shift control for switching in two steps via an intermediate gear is known. For example, in WO2003 / 029699 (Patent Document 1), a gear change intention is changed after a driver is prohibited from changing a target gear stage at the time of a shift that achieves a shift by performing a plurality of switching controls. Disclosed is a shift control device for an automatic transmission that can quickly respond to a request and smoothly achieve double switching control even when a shift to a certain gear is requested. This shift control device is a shift control device for an automatic transmission provided with shift control means for achieving a plurality of forward gears by controlling engagement / release of a plurality of friction elements involved in the shift of the automatic transmission. The speed change control device releases at least the first friction element and the second friction element from the Nth speed stage achieved by setting at least the first friction element and the second friction element to the engaged state, This is achieved by fastening the third friction element and the fourth friction element, and at least achieved by fastening the second friction element and the third friction element between the Nth speed stage. A double change gear shift determining means for determining a shift to the N-α speed stage having one or more intermediate gear stages, and at the time of the double change gear shift determination, at least the first friction element is released; Before the gear ratio reaches the gear ratio corresponding to the intermediate gear stage, the fastening force of the second friction element is reduced, and after the gear ratio passes the gear ratio corresponding to the intermediate gear stage, at least By releasing the second friction element and fastening the third friction element A jump shift control means for achieving a shift from the Nth speed to the N-α speed, and a target gear stage at a predetermined timing after the start of the shift when performing a shift from the Nth speed to the N-α speed. The target shift speed change prohibiting means for determining that the change from the N-αth speed is prohibited until the end of the shift control, and when the gear ratio reaches a gear ratio corresponding to the intermediate gear, When the target gear stage is different from the N-α stage, even if the change of the target gear stage is prohibited, the target gear stage to the gear stage according to the driver's intention is changed. And a target gear stage change permission means for permitting the change.
上述した公報に開示された自動変速機の変速制御装置によると、運転者がギヤ段の変更を意図しているときには短時間の変速を達成できるし、運転者がギヤ段の変更を意図していないときには、５速相当のギヤ比到達前にＨ／Ｃの油圧を低下させているため、変速が確定してしまうことがなく、二重掛け換えにおいて複数の変速ショックが発生することがないため、運転者が変更を意図していないときには、スムーズな二重掛け変え変速を達成できる。 According to the shift control device for an automatic transmission disclosed in the above-mentioned publication, a short shift can be achieved when the driver intends to change the gear stage, and the driver intends to change the gear stage. If not, the H / C hydraulic pressure is reduced before reaching the gear ratio equivalent to the fifth gear, so that the shift is not fixed and a plurality of shift shocks are not generated in double switching. When the driver does not intend to change, smooth double change gear shifting can be achieved.
しかしながら、上述した公報に開示された変速制御装置においては、複数のギヤ段の変速時においては、ギヤ比が、中間ギヤ段相当のギヤ比に到達したときに、運転者の変速意図に応じて、目標ギヤ段への変速を禁止するが、運転者の意図に変化がない場合には、中間ギヤ段が形成された後に、目標ギヤ段に変更される制御が行なわれる。すなわち、第１の摩擦要素から第４の摩擦要素への掛け換えが行なわれて、中間ギヤ段が完全に形成された後に、第２の摩擦要素から第３の摩擦要素への掛け換えが行なわれるため、変速動作の期間が長くなる場合がある。 However, in the speed change control device disclosed in the above-mentioned publication, when the gear ratio reaches a gear ratio corresponding to the intermediate gear stage during the shift of a plurality of gear stages, the shift control apparatus disclosed in the above publication is in accordance with the shift intention of the driver. In this case, the shift to the target gear stage is prohibited, but if the driver's intention does not change, the control to change to the target gear stage is performed after the intermediate gear stage is formed. That is, after the first friction element is changed to the fourth friction element and the intermediate gear stage is completely formed, the second friction element is changed to the third friction element. For this reason, the period of the shifting operation may become long.
また、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素の掛け換えを並行して行なわれる場合、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とが解放されてから第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とが係合されるまで、自動変速機において回転数が検知できない回転要素が存在するため、第３の摩擦要素および第４の摩擦要素が係合する時点で変速ショックが生じる場合がある。 When the first friction element and the second friction element are switched in parallel, the third friction element and the fourth friction element are released after the first friction element and the second friction element are released. Since there is a rotating element in which the number of rotations cannot be detected in the automatic transmission until the friction element is engaged, a shift shock may occur when the third friction element and the fourth friction element are engaged. .
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device, control method, and control for an automatic transmission that improves the response of a shift and prevents a shift shock. An object is to provide a program for causing a computer to execute the method, and a recording medium on which the program is recorded.
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第１のギヤ段が形成され、第１の摩擦要素および第２の摩擦要素と異なる、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第２のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速の際、第１の摩擦要素が解放されるように第１の摩擦要素の係合力を低下するための第１の解放制御手段と、第１の摩擦要素の解放とともに、予め定められた係合力になるように第２の摩擦要素の係合力を低下するための半係合制御手段と、変速が開始してから第１の時点で、第３の摩擦要素の係合力を増加するための第１の係合制御手段と、第３の摩擦要素の係合とともに、第２の摩擦要素が解放されるように第２の摩擦要素の係合力をさらに低下するための第２の解放制御手段と、第１の時点よりも遅い第２の時点で、第４の摩擦要素の係合力を増加するための第２の係合制御手段とを含む。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法、第１２の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第１３の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
In the control device for an automatic transmission according to the first invention, the first friction element and the second friction element are engaged with each other to form the first gear stage, and the first friction element and the second friction element This is a control device for an automatic transmission in which a second gear stage is formed by engagement of a third friction element and a fourth friction element, which are different from the above friction elements. The control device includes a first release for reducing the engagement force of the first friction element so that the first friction element is released when shifting from the first gear stage to the second gear stage. A control means, a semi-engagement control means for reducing the engagement force of the second friction element so as to obtain a predetermined engagement force with the release of the first friction element, The first engagement control means for increasing the engagement force of the third friction element at the
第１の発明によると、第１のギヤ段を形成する第１の摩擦要素および第２の摩擦要素において、第１の摩擦要素は解放され、第２の摩擦要素は予め定められた係合力の半係合状態になるように解放される。第２の摩擦要素が半係合状態のまま、第１の時点で第３の摩擦要素が係合されるため、ここで中間ギヤ段に近い状態になる。このとき、第２の摩擦要素が解放され、第２の時点で第４の摩擦要素が係合状態になることにより、第２のギヤ段が形成される。このように、第１の摩擦要素および第２の摩擦要素の両者の係合力を同時に制御し、第１の時点および第２の時点で第３の摩擦要素および第４の摩擦要素を係合されることにより、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素の切換えと第１の摩擦要素と第４の摩擦要素との切換えを段階的に行なう場合と比較して、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、短時間で変速動作を完了することができる。中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、エンジンの回転数の変化が変速の途中で停滞することもない。そのため、変速の応答性が向上する。さらに、たとえば、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とにより形成される中間ギヤ段に同期する時点を第１の時点とすると、第１の時点で第３の摩擦要素を係合させることにより、第３の摩擦要素の係合時における変速ショックを抑制することができる。また、第２のギヤ段に同期する時点を第２の時点とすると、第２の時点で第４の摩擦要素を係合させることにより、第４の摩擦要素の係合時における変速ショックを抑制することができる。したがって、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置を提供することができる。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法、第１２の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第１３の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の効果を有する。 According to the first invention, in the first friction element and the second friction element forming the first gear stage, the first friction element is released, and the second friction element has a predetermined engagement force. It is released so as to be in a semi-engaged state. Since the third friction element is engaged at the first time point while the second friction element remains in the half-engaged state, the state is close to the intermediate gear stage here. At this time, the second friction element is released, and the fourth friction element is engaged at the second time point, whereby the second gear stage is formed. In this way, the engagement force of both the first friction element and the second friction element is controlled simultaneously, and the third friction element and the fourth friction element are engaged at the first time point and the second time point. Thus, the intermediate gear stage is completely formed as compared with the case where the switching between the second friction element and the third friction element and the switching between the first friction element and the fourth friction element are performed stepwise. Therefore, the speed change operation can be completed in a short time. Since it is not necessary to completely form the intermediate gear stage, the change in the engine speed does not stagnate during the shift. Therefore, the responsiveness of the shift is improved. Further, for example, when the time point synchronized with the intermediate gear stage formed by the second friction element and the third friction element is the first time point, the third friction element is engaged at the first time point. Thus, a shift shock at the time of engagement of the third friction element can be suppressed. In addition, when the time point synchronized with the second gear stage is the second time point, the shift shock at the time of engagement of the fourth friction element is suppressed by engaging the fourth friction element at the second time point. can do. Therefore, it is possible to provide a control device for an automatic transmission that improves the responsiveness of shift and prevents shift shock. The control method for the automatic transmission according to the eleventh invention, the program realized by the computer according to the twelfth invention, and the recording medium according to the thirteenth invention are the same as the control device for the automatic transmission according to the first invention. Has an effect.
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた係合力は、第３の摩擦要素が係合を開始してから係合状態になるまでは、自動変速機の回転要素を規制し、係合状態になると、回転要素を経由して伝達されるトルクにより第２の摩擦要素において滑りが発生する係合力である。 In the control device for an automatic transmission according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the predetermined engagement force is applied after the third friction element starts engaging. Until this is the engaging force that restricts the rotating element of the automatic transmission and causes the second friction element to slip when torque is transmitted via the rotating element when the rotating element is engaged.
第２の発明によると、第３の摩擦要素の係合が開始される前において、第２の摩擦要素は、予め定められた係合力で係合されるため、自動変速機の回転要素を規制した状態となる。そのため、第３の摩擦要素を第１の時点で係合させることにより、自動変速機を中間ギヤ段に近い状態にすることができる。また、第３の摩擦要素が係合状態になると、第２の摩擦要素において滑りが生じるため、自動変速機の回転要素の回転は、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とにより形成される中間ギヤ段に同期する回転数に規制されないようにすることができる。これにより、自動変速機の出力軸回転数が中間ギヤ段の同期回転数において停滞することなく変化させることができる。そのため、第２の変速ギヤ段に同期する回転数で第４の摩擦係合要素を係合させることができるため、変速動作の応答性の向上が図れる。 According to the second invention, before the engagement of the third friction element is started, the second friction element is engaged with a predetermined engagement force, so that the rotation element of the automatic transmission is restricted. It will be in the state. Therefore, the automatic transmission can be brought into a state close to the intermediate gear stage by engaging the third friction element at the first time point. Further, when the third friction element is engaged, slippage occurs in the second friction element, so that the rotation of the rotation element of the automatic transmission is formed by the second friction element and the third friction element. It is possible to prevent the rotational speed from being synchronized with the intermediate gear stage. Thereby, the output shaft rotation speed of the automatic transmission can be changed without stagnation in the synchronous rotation speed of the intermediate gear stage. Therefore, the fourth friction engagement element can be engaged with the rotation speed synchronized with the second transmission gear stage, so that the responsiveness of the shift operation can be improved.
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機は、入力軸が動力源に連結される流体継手と、流体継手の出力軸に接続される変速機構とを含む。第１の時点は、変速機構の入力軸回転数が、第２の摩擦要素および第３の摩擦要素の係合により形成される中間ギヤ段に同期する回転数となる時点と略同じ時点である。 In the automatic transmission control apparatus according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the automatic transmission includes a fluid coupling in which an input shaft is connected to a power source, and an output shaft of the fluid coupling. And a transmission mechanism connected to the. The first time point is substantially the same time point when the input shaft rotation speed of the speed change mechanism becomes the rotation speed synchronized with the intermediate gear stage formed by the engagement of the second friction element and the third friction element. .
第３の発明によると、第２の摩擦要素および第３の摩擦要素の係合により形成される中間ギヤ段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、第３の摩擦要素を係合させるようにすると、自動変速機が中間ギヤ段に近い状態で、第３の摩擦要素を係合させることができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制することができる。 According to the third invention, the third friction element is engaged at substantially the same time as the rotation speed synchronized with the intermediate gear stage formed by the engagement of the second friction element and the third friction element. In this case, the third friction element can be engaged with the automatic transmission close to the intermediate gear stage. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a shift shock when the third friction element is engaged.
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、第１の時点は、第１の摩擦要素または第２の摩擦要素が解放された時点から、中間ギヤ段に同期する時点に対応させた設定時間が経過した時点である。 In the automatic transmission control apparatus according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, the first time point is intermediate from the time point when the first friction element or the second friction element is released. This is the time when the set time corresponding to the time of synchronization with the gear stage has elapsed.
第４の発明によると、第１の摩擦要素または第２の摩擦要素が解放された時点から設定時間が経過した時点に第３の摩擦要素を係合させるようにすると、設定時間が中間ギヤ段に同期する時点に対応させているため、自動変速機が中間ギヤ段に近い状態で、第３の摩擦要素を係合させることができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制することができる。 According to the fourth aspect of the invention, when the third friction element is engaged when the set time has elapsed from the time when the first friction element or the second friction element is released, the set time becomes the intermediate gear stage. Since the automatic transmission is close to the intermediate gear stage, the third friction element can be engaged. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a shift shock when the third friction element is engaged.
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、流体継手の入力軸回転数を検知するための第１の検知手段と、流体継手の出力軸回転数を検知するための第２の検知手段と、入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいて、第１の時点を学習するための学習手段とをさらに含む。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission, in addition to the configuration of any one of the first to fourth aspects of the invention, a first detection means for detecting the input shaft rotational speed of the fluid coupling, and a fluid coupling And second learning means for detecting the output shaft rotational speed, and learning means for learning the first time point based on the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed.
第５の発明によると、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、第３の摩擦要素が係合する時点によっては、流体継手の入力軸と出力軸との間に回転数差が発生する場合がある。これは、変速機構の入力軸回転数（すなわち、流体継手の出力軸回転数）が、中間ギヤ段に同期する時点から遅れて第３の摩擦要素が係合状態になると、変速機構の入力軸回転数を中間変速段に同期する回転数になるように低下させるために発生する。このとき、変速機構においては正トルクが発生して、変速ショックが生じることとなる。したがって、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいて、第１の時点を早めるなどして学習すると、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when shifting from the first gear stage to the second gear stage, depending on the time point when the third friction element is engaged, it rotates between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling. There may be a number difference. This is because the input shaft rotation speed of the transmission mechanism (that is, the output shaft rotation speed of the fluid coupling) is delayed when the third friction element is engaged after being synchronized with the intermediate gear stage. This occurs in order to reduce the rotational speed so that the rotational speed is synchronized with the intermediate gear. At this time, a positive torque is generated in the transmission mechanism, and a shift shock is generated. Therefore, if learning is performed by advancing the first time point based on the input shaft speed and the output shaft speed of the fluid coupling, the third friction element can be engaged at an appropriate time. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shift shock when the third friction element is engaged and perform a smooth shift operation.
第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、学習手段は、入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、第１の時点を学習するための手段を含む。 In the automatic transmission control apparatus according to the sixth invention, in addition to the configuration of the fifth invention, the learning means calculates the first time point based on the difference between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed. Includes means for learning.
第６の発明によると、入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、流体継手の滑り量を検出することができる。そのため、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速中における流体継手の出力軸回転数の低下を検出することができる。したがって、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、第１の時点を学習することにより（たとえば、差が大きい場合に第１の時点を早めると）、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the sixth aspect, the slip amount of the fluid coupling can be detected based on the difference between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed. Therefore, it is possible to detect a decrease in the output shaft rotational speed of the fluid coupling during a shift from the first gear stage to the second gear stage. Therefore, by learning the first time point based on the difference between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the fluid coupling (for example, if the first time point is advanced when the difference is large), an appropriate time point is obtained. The third friction element can be engaged. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shift shock when the third friction element is engaged and perform a smooth shift operation.
第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、学習手段は、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、第１の時点が早まるように学習するための手段を含む。 In the automatic transmission control device according to the seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of the sixth aspect of the invention, the learning means increases the difference between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed as the first time point increases. Includes means to learn early.
第７の発明によると、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、流体継手の滑り量は大きい。第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、第３の摩擦要素の係合が、中間変速段に同期する時点から遅れるほど、流体継手の出力軸回転数の引き下げ量が大きくなるため、滑り量が大きくなる。したがって、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、第１の時点を早めるように学習することにより、中間ギヤ段に同期する適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the seventh invention, the greater the difference between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed, the greater the slip amount of the fluid coupling. When shifting from the first gear stage to the second gear stage, the amount of reduction in the output shaft rotational speed of the fluid coupling increases as the engagement of the third friction element is delayed from the point of time synchronized with the intermediate gear stage. Therefore, the amount of slip increases. Therefore, the larger the difference between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed, the faster the first time point is learned, thereby engaging the third friction element at an appropriate time point synchronized with the intermediate gear stage. be able to. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shift shock when the third friction element is engaged and perform a smooth shift operation.
第８の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、変速機構の入力軸回転数を検知するための入力軸回転数検知手段をさらに含む。第２の時点は、検知された入力軸回転数と、前記入力軸回転数が第２のギヤ段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点である。 The control apparatus for an automatic transmission according to an eighth aspect of the invention further includes an input shaft rotational speed detection means for detecting the input shaft rotational speed of the speed change mechanism in addition to the configuration of any one of the first to seventh aspects of the invention. . The second time point is a time point when the difference between the detected input shaft rotation speed and the rotation speed at which the input shaft rotation speed is synchronized with the second gear stage is equal to or less than a set value.
第８の発明によると、変速機構の入力軸回転数と、変速機構の入力軸回転数が第２のギヤ段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点に、第４の摩擦要素を係合することにより、第４の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the eighth invention, when the difference between the input shaft rotational speed of the transmission mechanism and the rotational speed at which the input shaft rotational speed of the transmission mechanism is synchronized with the second gear stage is equal to or less than the set value, the fourth friction By engaging the elements, the occurrence of a shift shock when the fourth friction element is engaged can be suppressed, and a smooth shift operation can be performed.
第９の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、変速機構の出力軸回転数を検知するための出力軸回転数検知手段と、検知された出力軸回転数に基づいて、第１の時点を学習するための時点学習手段とをさらに含む。 A control device for an automatic transmission according to a ninth aspect of the invention includes, in addition to the configuration of any one of the first to fourth aspects of the invention, an output shaft rotational speed detection means for detecting the output shaft rotational speed of the transmission mechanism, and a detection And a time point learning means for learning the first time point based on the output shaft rotation speed.
第９の発明によると、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、中間ギヤ段に同期する前に、第３の摩擦要素が係合すると、変速ショックが発生する場合がある。これは、変速機構の入力軸回転数が中間ギヤ段に同期する時点よりも早くに第３の摩擦要素が係合状態になると、中間ギヤ段に同期する回転数になるように変速機構の入力軸回転数が上昇させられる場合がある。このとき、変速機構においては負トルクが発生して、変速ショックが生じることとなる。したがって、変速機構の出力軸回転数に基づいて、第１の時点を遅らせるなどして学習することにより、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the ninth aspect, when shifting from the first gear stage to the second gear stage, a shift shock may occur if the third friction element is engaged before synchronizing with the intermediate gear stage. is there. This is because when the third friction element is engaged earlier than the time when the input shaft rotation speed of the transmission mechanism is synchronized with the intermediate gear stage, the input speed of the transmission mechanism is set so that the rotation speed is synchronized with the intermediate gear stage. The shaft rotation speed may be increased. At this time, a negative torque is generated in the speed change mechanism, resulting in a speed change shock. Therefore, the third friction element can be engaged at an appropriate time point by learning by delaying the first time point based on the output shaft rotation speed of the speed change mechanism. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shift shock when the third friction element is engaged and perform a smooth shift operation.
第１０の発明に係る自動変速機の制御装置は、第９の発明の構成に加えて、時点学習手段は、検知された出力軸回転数の時間変化量に基づいて、第１の時点を学習するための手段を含む。 According to a tenth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the ninth aspect of the invention, the time point learning means learns the first time point based on the detected time variation of the output shaft rotation speed. Means for doing so.
第１０の発明のよると、出力軸回転数の時間変化量を検知することにより、第３の摩擦要素の早期係合による変速ショックが発生したか否かを判定することができる。これにより、第１の時点を遅らせるなどして学習することにより、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。 According to the tenth aspect of the present invention, it is possible to determine whether or not a shift shock due to early engagement of the third friction element has occurred by detecting the amount of time change in the output shaft rotation speed. Thereby, the third friction element can be engaged at an appropriate time by learning by delaying the first time. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shift shock when the third friction element is engaged and perform a smooth shift operation.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
<First Embodiment>
A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
The vehicle includes an
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
The output gear of
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。
The
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
The
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。
Engine
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
In the present embodiment,
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。
When the
図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
With reference to FIG. 2,
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
The
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
Sun gear S (UD) 3310 is coupled to
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
Ring gear R (UD) 3330 is fixed to
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
The
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340.
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
Sun gear S (S) 3440 is coupled to
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the
図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。 FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear stage and the operation state of each clutch element and each brake element. By operating each brake element and each clutch element in the combinations shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全てのギヤ段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。 As shown in FIG. 3, the C1 clutch 3640 is engaged in all the gears from the first gear to the fourth gear. That is, it can be said that the C1 clutch 3640 is an input clutch in the first gear to the fourth gear. C2 clutch 3650 is engaged at the fifth speed and the sixth speed. That is, it can be said that C2 clutch 3650 is an input clutch at the fifth speed and the sixth speed.
なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。 In the present embodiment, the case where the present invention is applied to an automatic transmission having two input clutches will be described. However, the present invention is not particularly limited as long as it is an automatic transmission having two or more input clutches. Absent.
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
The main part of the
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。
The
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
Manual valve 4100 includes a
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
The hydraulic pressure (hereinafter also referred to as D range pressure) supplied to the D range
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
The
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
The
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
The
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the
ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640 via the
なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and
ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。
SL (1) 4210 and
シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。
The
なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。
Note that the
クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。
The clutch apply
４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。
In the fourth speed, the hydraulic pressure adjusted by SL (1) 4210 and SL (2) 4220 is supplied to C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 so that C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 are engaged. At this time, in the clutch apply
このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。
At this time, the oil passage 4106 and the
一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。
On the other hand, at the speeds other than the fourth speed, the hydraulic pressure adjusted by SL (1) 4210 and SL (2) 4220 is set so that either one of C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 is engaged. Supplied to one of the
Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。
The B1 apply
Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。
When hydraulic pressure is supplied to the
一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。
On the other hand, when the hydraulic pressure supplied to the
ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。
SL (3) 4230 is connected to B1 apply
以上のような車両の構成において、たとえば、５速段から２速段への変速が中間変速段（３速段）を経由してＣ１クラッチ３６４０からＣ２クラッチ３６５０への掛け換えと、Ｂ３ブレーキ３６３０からＢ１ブレーキ３６１０への掛け換えとが段階的に行なわれる場合について図５を参照にしつつ説明する。
In the configuration of the vehicle as described above, for example, the shift from the fifth gear to the second gear is changed from the C1 clutch 3640 to the C2 clutch 3650 via the intermediate gear (third gear), and the
油圧回路４０００において、５速段が成立する状態は、ＳＬ（２）４２２０からシーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給され、ＳＬ（４）４２４０からシーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由して、Ｂ３ブレーキ３６３０に油圧が供給されている状態である。
In the
このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４において右側の状態となる。一方、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。
At this time, the clutch apply
５速段から２速段への変速が行なわれる際には、まず、Ｃ２クラッチ３６５０が解放された後、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されることにより、Ｃ２クラッチ３６５０とＣ１クラッチ３６４０とが掛け換えられる。このようにして、５速段から中間変速段である３速段への変速が行なわれる。さらに、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放され、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合されることにより、Ｂ３ブレーキ３６３０とＢ１ブレーキ３６１０とが掛け換えられる。このようにして、３速段から２速段への変速が行なわれる。
When shifting from the fifth speed to the second speed, the C2 clutch 3650 is first released and then the C1 clutch 3640 is engaged, so that the C2 clutch 3650 and the C1 clutch 3640 are switched. It is done. In this way, a shift from the fifth speed to the third speed, which is an intermediate speed, is performed. Further, the
より具体的には、ＥＣＵ８０００から油圧回路４０００に対して出力された変速指令に基づいて、５速段から２速段への変速が開始されると、ＳＬ（４）４２４０の指示圧が増加するため、図５（Ａ）に示すように、時間Ｔａ（０）において、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧（以下の説明においては、係合圧ともいう）が上昇する。一方、ＳＬ（２）４２２０の指示圧は減少するため、図５（Ｂ）に示すように、時間Ｔａ（１）において、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が低下する。
More specifically, when the shift from the fifth gear to the second gear is started based on the gear shift command output from
Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が低下するとともに、ＳＬ（１）４２１０の指示圧が増加するため、図５（Ｃ）に示すように、時間Ｔａ（２）において、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。このとき、オートマチックトランスミッション２０００においては、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加し、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が減少し、また、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合状態であるため、３速段の形成が開始される。
As the control pressure of the C2 clutch 3650 decreases and the command pressure of the SL (1) 4210 increases, the control pressure of the C1 clutch 3640 increases at time Ta (2) as shown in FIG. 5C. . At this time, in the
時間Ｔａ（３）において、ＳＬ（４）４２４０の指示圧の減少により、図５（Ａ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下する。また、ＳＬ（１）４２１０の指示圧のさらなる増加により、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。
At time Ta (3), the control pressure of the
時間Ｔａ（４）において、３速段が形成されるため、図５（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、３速段に対応した回転数に低下して停滞する。 At the time Ta (4), the third speed stage is formed, and as shown in FIG. 5 (E), the engine speed NE and the turbine speed NT are lowered to the speed corresponding to the third speed stage and are stagnant. To do.
時間Ｔａ（５）において、ＳＬ（４）４２４０の指示圧のさらなる減少により、図５（Ａ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下する。それとともに、ＳＬ（１）４２１０の指示圧のさらなる増加により、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。
At time Ta (5), the control pressure of the
時間Ｔａ（６）において、ＳＬ（３）４２３０の指示圧の増加により図５（Ｄ）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加する。すなわち、３速段から２速段への変速が開始される。
At time Ta (6), the control pressure of the
Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加し、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が減少することにより、図５（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、２速段に対応した回転数なるまで上昇し、その後２速段に対応した回転数で停滞した状態となる。すなわち、時間Ｔａ（７）において、変速が完了する。
As the control pressure of the C1 clutch 3640 and the
このように、５速段から２速段への変速時において、３速段が中間ギヤ段として形成されると、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、中間ギヤ段に同期する回転数において停滞した後、２速段の形成に応じて、２速段に同期する回転数まで上昇することととなる。 As described above, when the third speed is formed as an intermediate gear at the time of shifting from the fifth speed to the second speed, the engine speed NE and the turbine speed NT are set at the speed synchronized with the intermediate gear. After stagnating, according to the formation of the second speed stage, the engine speed increases to the rotational speed synchronized with the second speed stage.
したがって、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の掛け換え、および、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＢ１ブレーキ３６１０の掛け換えを段階的に行なうような変速をする場合には、変速の応答性が悪化する可能性がある。また、中間ギヤ段が完全に形成された後に、変速後のギヤ段が形成されるため、変速が開始されてから完了するまで長い時間を要する可能性がある。
Therefore, when changing gears such as changing the C1 clutch 3640 and the C2 clutch 3650 and changing the
また、Ｃ２クラッチ３６５０とＢ３ブレーキ３６３０とを同時に解放すると、オートマチックトランスミッション２０００内の回転要素の回転状態が把握できないため、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合する時点で変速ショックが生じる場合がある。
Further, if the C2 clutch 3650 and the
そこで、本発明は、ＥＣＵ８０００が、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速の際、第１の摩擦要素が解放されるように第１の摩擦要素の係合力を低下し、第１の摩擦要素の解放とともに、予め定められた係合力になるように第２の摩擦要素の係合力を低下し、変速が開始してから第１の時点で、第３の摩擦要素の係合力を増加し、第３の摩擦要素の係合とともに、第２の摩擦要素が解放されるように第２の摩擦要素の係合力をさらに低下して、第１の時点よりも遅い第２の時点で、第４の摩擦要素の係合力を増加するようにオートマチックトランスミッション２０００（より特定的には、油圧回路４０００に設けられた各種ソレノイド）を制御する点に特徴を有する。
Therefore, according to the present invention, the
なお、本実施の形態において、「第１のギヤ段」は、５速段である。「第２のギヤ段」が、２速段である。「第１の摩擦要素」は、Ｂ３ブレーキ３６３０である。「第２の摩擦要素」は、Ｃ２クラッチ３６５０である。「第３の摩擦要素」は、Ｃ１クラッチ３６４０である。「第４の摩擦要素」は、Ｂ１ブレーキ３６１０である。
In the present embodiment, the “first gear stage” is the fifth speed stage. The “second gear stage” is the second speed stage. The “first friction element” is the
すなわち、より具体的には、ＥＣＵ８０００は、５速段から２速段への変速の際に、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するようにＳＬ（４）４２４０を制御する。ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放されるようにＳＬ（４）４２４０を制御する。
More specifically,
ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放とともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧に低下するようにＳＬ（２）４２２０を制御する。
ＥＣＵ８０００は、変速が開始してから、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）が、Ｃ２クラッチ３６５０およびＣ１クラッチ３６４０の係合により形成される４速段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するようにＳＬ（１）４２１０を制御する。
ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合とともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように、ＳＬ（２）４２２０を制御する。
ＥＣＵ８０００は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）と、２速段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するようにＳＬ（３）４２３０を制御する。
The
「予め定められた制御圧（係合力）」は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合を開始してから係合状態になるまでは、プラネタリギヤユニット３０００の回転要素を規制し、係合状態になると、回転要素を経由して伝達されるトルクによりＣ２クラッチ３６５０において滑りが発生する制御圧であれば特に限定されるものではない。
The “predetermined control pressure (engagement force)” is the rotation of the
以下、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００の構成について、図６に示す機能ブロック図を用いて説明する。
Hereinafter, the configuration of
図６に示すように、ＥＣＵ８０００には、各種センサから信号を受信する入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、主としてＣＰＵ（Central Processing Unit）から構成される演算処理部４００と、上述したＲＯＭ等により実現され、しきい値、マップ等の各種情報および各種プログラムを記憶する記憶部６００と、演算処理部４００において演算された結果に基づく制御指令を、油圧回路４０００に送信する出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）５００とが設けられる。
As shown in FIG. 6, the
本実施の形態において、入力Ｉ／Ｆ３００は、エンジン回転数信号と、車速信号と、シフトポジション信号と、アクセル開度信号と、スロットル開度信号と、入力軸回転数信号と、出力軸回転数信号とを受信する。
In the present embodiment, the input I /
演算処理部４００は、変速実行判定部４０２と、解放制御部（１）４０４と、半係合制御部４０６と、係合制御部（１）４０８と、解放制御部（２）４１０と、係合制御部（２）４１２と、変速判定部４１４とを含む。
The
変速実行判定部４０２は、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行するか否かを判定する。「ダイレクト変速」とは、６速段から３速段や５速段から２速段などの複数段にわたる変速を中間ギヤ段を完全に形成することなく、直接的に変速することをいう。変速実行判定部４０２は、たとえば、検知されたアクセル開度、車速および入力軸回転数と出力軸回転数との比に基づく現ギヤ段に基づいて、記憶部６００に記憶された変速線図において、５から４速段、４から３速段および３から２速段への複数のダウンシフト線を連続して横切ると、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することを判定する。なお、変速実行判定部４０２は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することが判定されると、ダイレクト変速実行フラグをオンする。
A shift
解放制御部（１）４０４は、５速段から２速段への変速が実行される際に、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放されるように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。解放制御部（１）４０４は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速実行フラグがオフからオンされると、あるいは、オンされてから予め定められた時間が経過すると、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するように制御指令信号を生成する。
The release control unit (1) 404 generates a control command signal so that the
半係合制御部４０６は、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放ととともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧になるように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。半係合制御部（１）４０６は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速実行フラグがオフからオンされると、あるいはオンされてから予め定められた時間が経過すると、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧になるように制御指令信号を生成する。
The half-
係合制御部（１）４０８は、変速が開始してから、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、Ｃ２クラッチ３６５０およびＣ１クラッチ３６４０の係合により形成される４速段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
The engagement control unit (1) 408 is configured so that the input shaft rotational speed of the
本実施の形態において、係合制御部（１）４０８は、Ｂ３ブレーキ３６３０についての制御指令信号が送信されてから、設定時間経過後にＣ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように制御指令信号が生成される。設定時間は、Ｂ３ブレーキ３６３０についての指令値が送信されてから、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、４速段に同期する回転数となる時点に対応するように設定される時間である。設定時間は、時間計測部４１６により計測される。
In the present embodiment, the engagement control unit (1) 408 generates a control command signal so that the control pressure of the C1 clutch 3640 increases after the set time has elapsed since the control command signal for the
解放制御部（２）４１０は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態になるとともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
The release control unit (2) 410 generates a control command signal so that the control pressure of the C2 clutch 3650 is further lowered while the C1 clutch 3640 is engaged, and the hydraulic pressure is output via the output I /
本実施の形態において、解放制御部（２）４１０は、係合制御部（１）４０８が制御指令信号を送信してから、予め定められた時間が経過した後、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように制御指令信号を生成する。予め定められた時間は、時間計測部４１６により計測される。
In the present embodiment, the release control unit (2) 410 receives the control pressure of the C2 clutch 3650 after a predetermined time has elapsed after the engagement control unit (1) 408 transmits the control command signal. A control command signal is generated so as to further decrease. The predetermined time is measured by the
係合制御部（２）４１２は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、２速段に同期する回転数となる時点に略同じ時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
The engagement control unit (2) 412 controls the control pressure so that the control pressure of the
本実施の形態において、係合制御部（２）４１２は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数と、２速段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成する。
In the present embodiment, the engagement control unit (2) 412 is configured so that when the difference between the input shaft rotational speed of the
変速判定部４１４は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比が、変速後の変速段（２速段）に対応する変速比と略同一であると、変速が完了したことを判定する。変速判定部４１４は、変速が完了したことを判定すると、ギヤ係合判定フラグをオンする。
The
時間計測部４１６は、経過時間の計測が開始される時点で、カウント値が初期値に設定され、計算サイクル毎に予め定められたカウント値が加算されることにより、経過時間を計測するタイマである。
The
なお、本実施の形態において、変速実行判定部４０２、解放制御部（１）４０４、半係合制御部４０６、係合制御部（１）４０８、解放制御部（２）４１０、係合制御部（２）４１２、変速判定部４１４、および時間計測部４１６は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
In this embodiment, the shift
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
Hereinafter, with reference to FIG. 7, a control structure of a program executed by
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ダイレクト変速が開始されたか否かを判断する。ダイレクト変速が開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、ダイレクト変速が開始されるまで待機する。
In step (hereinafter step is referred to as S) 100,
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴおよび出力軸回転数ＮＯの変化のモニタを開始する。なお、ＥＣＵ８０００は、常時タービン回転数ＮＴおよび出力軸回転数ＮＯの変化をモニタするようにしてもよい。
In S102,
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、油圧制御を開始する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（１）が完全に解放されるように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「解放要素（１）」は、Ｂ３ブレーキ３６３０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するようにＳＬ（４）４２４０を制御する。
In S104,
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（１）を起動して時間計測を開始する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（２）の制御圧が予め定められた制御圧に低下するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「解放要素（２）」は、Ｃ２クラッチ３６５０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧に低下するようにＳＬ（２）４２２０を制御する。
In S108,
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（１）のカウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上であるか否かを判断する。カウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、カウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上になるまで待機する。
In S112,
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、係合要素（１）の制御圧が増加するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「係合要素（１）」は、Ｃ１クラッチ３６４０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するようにＳＬ（１）４２１０を制御する。
In S114,
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（２）を起動して時間計測を開始する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（２）のカウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上であるか否かを判断する。カウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上であると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、カウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上になるまで待機する。
In S116,
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（２）（Ｃ２クラッチ３６５０）が完全に解放されるように油圧回路４０００を制御する。
In S120,
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上であるか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上になるまで待機する。
In S122,
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、係合要素（２）の制御圧が増加するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「係合要素（２）」は、Ｂ１ブレーキ３６１０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するようにＳＬ（３）４２３０を制御する。
In S124,
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００は、変速後のギヤ係合判定フラグがオンであるか否かを判定する。変速後のギヤ係合判定フラグがオンであると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、Ｓ１２８に移される。もしそうでないと（Ｓ１２６にてＮＯ）、変速後のギヤ係合判定フラグがオンされるまで待機する。
In S126,
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について５速から２速へのダイレクト変速を一例として、図８を参照しつつ説明する。
The operation of
たとえば、オートマチックトランスミッション２０００において、５速段が形成されている場合を想定する。このとき、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態である。
For example, assume that
運転者によりアクセルペダル８００８が踏み込まれると、スロット開度が増大する。そのため、エンジン回転数ＮＥが上昇する。エンジン回転数ＮＥの上昇とともに、エンジン１０００から出力されるエンジントルクが増加する。そして、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸トルクが増加する。
When the
運転者がアクセルを踏み込むなどされると、変速線図における車速とアクセル開度との関係が変化する。ＥＣＵ８０００は、車速とアクセル開度とにより特定される変速線図上の位置が５から４速段、４から３速段および３から２速段への各ダウンシフト線を連続的に横切ると、ダイレクト変速を開始することを判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯのモニタが開始され（Ｓ１０２）、油圧制御が開始される（Ｓ１０４）。
When the driver depresses the accelerator, the relationship between the vehicle speed and the accelerator opening in the shift map changes. When the position on the shift diagram specified by the vehicle speed and the accelerator opening crosses each downshift line from 5th to 4th speed, 4th to 3rd speed and 3rd to 2nd speed continuously,
油圧制御が開始されると、Ｂ３ブレーキ３６３０が完全解放されるように解放制御が開始される（Ｓ１０６）。解放制御が開始されると、図８（Ａ）に示すように、時間Ｔｂ（０）においてＢ３ブレーキ３６３０の制御圧が一旦上昇した後、時間Ｔｂ（１）において、減少を開始する。
When the hydraulic control is started, the release control is started so that the
Ｂ３ブレーキ３６３０の解放制御が開始された時点で、タイマ（１）が起動される（Ｓ１０８）。そして、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧まで低下するように半係合制御が開始される（Ｓ１１０）。予め定められた制御圧まで低下させられると、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔｂ（０）においてＣ２クラッチ３６５０の制御圧は、一旦上昇した後、時間Ｔｂ（１）において、減少を開始し、時間Ｔｂ（３）において、予め定められた制御圧が維持される。
When the release control of the
Ｂ３ブレーキ３６３０が解放され、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合状態となるため、エンジン１０００のエンジントルクの出力軸側への伝達の度合いが低下する。そのため、図８（Ｇ）に示すように、時間Ｔｂ（１）以降、出力軸トルクは低下する。図８（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥは、オートマチックトランスミッション２０００によるエンジン１０００の回転負荷が低下するため、上昇する。
Since the
タイマ（１）のカウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応した値以上になると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、図８（Ｃ）に示すように、時間Ｔｂ（２）において、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように係合制御が開始される（Ｓ１１４）。 When the count value of timer (1) becomes equal to or greater than the value corresponding to set time Ts (1) (YES in S112), as shown in FIG. 8 (C), control of C1 clutch 3640 is performed at time Tb (2). Engagement control is started so that the pressure increases (S114).
このとき、図８（Ｆ）に示すように、タービン回転数ＮＴと４速段の同期回転数との差回転数が略ゼロになる時点でＣ１クラッチ３６４０の制御圧がさらに増加する。Ｃ１クラッチ３６４０は、タービン回転数と４速段の同期回転数との差回転数が略ゼロになる時点で係合するため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時の変速ショックが抑制される。 At this time, as shown in FIG. 8 (F), the control pressure of the C1 clutch 3640 further increases when the differential rotational speed between the turbine rotational speed NT and the synchronous rotational speed of the fourth gear is substantially zero. Since the C1 clutch 3640 is engaged when the differential rotation speed between the turbine rotation speed and the synchronous rotation speed of the fourth gear is substantially zero, the shift shock when the C1 clutch 3640 is engaged is suppressed.
Ｃ１クラッチ３６４０の係合制御が開始されるとともに、タイマ（２）が起動される（Ｓ１１６）。タイマ（２）のカウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応した値以上になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０が完全解放されるように解放制御が開始される（Ｓ１２０）。解放制御が開始されると、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔｂ（５）において、Ｃ２クラッチ３６５０が略完全に解放される。 Engagement control of the C1 clutch 3640 is started and the timer (2) is started (S116). When the count value of timer (2) becomes equal to or greater than the value corresponding to set time Ts (2) (YES in S118), release control is started so that C2 clutch 3650 is completely released (S120). When the release control is started, as shown in FIG. 8B, the C2 clutch 3650 is substantially completely released at time Tb (5).
また、タービン回転数ＮＴが（２速段の同期回転数−設定値Ｎｓ）以上になると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように係合制御が開始される（Ｓ１２４）。Ｂ１ブレーキ３６１０の係合制御が開始されると、図８（Ｄ）に示すように、時間Ｔｂ（４）以降において、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加していくこととなる。
When turbine rotational speed NT is equal to or greater than (second-speed synchronous rotational speed−set value Ns) (YES in S122), engagement control is started so that the control pressure of
時間Ｔｂ（６）において、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比が、２速段の変速比と略同じであることが判定されると、２速段のギヤ段係合判定フラグがオンされるため（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、油圧制御が終了する（Ｓ１２８）。 If it is determined at time Tb (6) that the ratio between the turbine speed NT and the output shaft speed NO is substantially the same as the gear ratio of the second gear, the second gear stage engagement determination flag Is turned on (YES in S126), the hydraulic control is terminated (S128).
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチの両者の係合力を同時に制御し、４速段に同期する時点でＣ１クラッチを係合し、２速段に同期する時点でＢ１ブレーキを係合することにより、Ｃ２クラッチとＣ１クラッチの切換えとＢ３ブレーキとＢ１ブレーキとの切換えを段階的に行なう場合と比較して、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、短時間で変速動作を完了することができる。 As described above, according to the control device for the automatic transmission according to the present embodiment, the engaging force of both the B3 brake and the C2 clutch is controlled simultaneously, and the C1 clutch is engaged when synchronized with the fourth gear. By engaging the B1 brake at the time of synchronization with the second gear, the intermediate gear is completely compared with the case where the switching between the C2 clutch and the C1 clutch and the switching between the B3 brake and the B1 brake are performed stepwise. Therefore, the speed change operation can be completed in a short time.
また、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、エンジンの回転数の変化が変速の途中で停滞することもない。そのため、変速の応答性を向上させることができる。 Further, since it is not necessary to completely form the intermediate gear stage, the change in the engine speed does not stagnate during the shift. Therefore, it is possible to improve the response of shifting.
さらに、４速段に同期する時点で、Ｃ１クラッチを係合させることにより、Ｃ１クラッチの係合時の変速ショックを抑制することができる。また、２速段に同期する時点で、Ｂ１ブレーキを係合させることにより、Ｂ１ブレーキの係合時の変速ショックを抑制することができる。したがって、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置を提供することができる。 Further, by engaging the C1 clutch at the time point synchronized with the fourth speed, it is possible to suppress a shift shock when the C1 clutch is engaged. Further, by engaging the B1 brake at the time of synchronization with the second gear, it is possible to suppress a shift shock when the B1 brake is engaged. Therefore, it is possible to provide a control device for an automatic transmission that improves the responsiveness of shift and prevents shift shock.
なお、本実施の形態において、５速から２速へのダイレクト変速を一例として変速動作の説明をするが、クラッチ要素（入力要素）とブレーキ要素（反力要素）との両者の切換えが必要な変速であれば、特にこれに限定されるものではない。 In this embodiment, the shift operation will be described by taking the direct shift from the fifth speed to the second speed as an example. However, it is necessary to switch between the clutch element (input element) and the brake element (reaction force element). If it is a gear shift, it will not be limited to this in particular.
たとえば、６速段においては、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ１ブレーキ３６１０が係合状態である。６速段から３速段にダイレクト変速する場合においては、Ｃ２クラッチ３６５０がＣ１クラッチ３６４０に切換えられ、Ｂ１ブレーキ３６１０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に切換えられる。
For example, at the sixth speed, C2 clutch 3650 and
すなわち、６速段から３速段への変速時においては、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全解放されるように解放制御され、Ｃ２クラッチ３６５０が、予め定められた制御圧になるように半係合制御される。なお、「予め定められた制御圧」は、上述の５速段から２速段への変速時における予め定められた制御圧と同様である。
That is, at the time of shifting from the sixth speed to the third speed, the release control is performed so that the
そして、４速段に同期する時点でＣ１クラッチ３６４０の係合制御が開始される。このとき、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態となり、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合状態になることから４速段に近い状態の変速段が形成される。そして、３速段に同期する時点でＢ３ブレーキ３６３０が係合される。これにより、変速ショックが発生することなく、短時間で６速段から３速段への変速が完了させることができる。
Engagement control of the C1 clutch 3640 is started at the time point synchronized with the fourth speed. At this time, since the C1 clutch 3640 is engaged and the C2 clutch 3650 is half-engaged, a gear position close to the fourth gear is formed. And
さらに、本実施の形態においては、設定時間Ｔｓ（１）は、予め定められた時間を設定するようにしてもよいが、オートマチックトランスミッション２０００の状態に応じて学習し、学習した時間を新たな設定時間Ｔｓ（１）として更新するようにしてもよい。
Further, in the present embodiment, the set time Ts (1) may be set to a predetermined time, but learning is performed according to the state of the
これは、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが遅いと（すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が大きいと）、オートマチックトランスミッション２０００に正トルクが発生する可能性があるためである。
This is because if the engagement timing of the C1 clutch 3640 is late (that is, if the set time Ts (1) is large), a positive torque may be generated in the
たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放制御され、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合制御された後、図９（Ｃ）に示すように、時間Ｔｃ（０）において、Ｃ１クラッチ３６４０が係合される。このとき、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが遅いと、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に到達する時点を越えて、Ｃ１クラッチ３６４０が係合することとなる。そのため、タービン回転数ＮＴは、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されるとともに、４速段に同期する回転数に引き下げられることとなる。これにより、図９（Ｆ）に示すように、Ｔｃ（１）において、正トルク側の変速ショックが発生することとなる。
For example, assume a direct shift from the fifth speed to the second speed. As shown in FIGS. 9A and 9B, after the
なお、このような回転数の引き下げが発生すると、図９（Ｅ）に示すように、時間ＴＣ（１）において、トルクコンバータ３２００の、入力軸回転数と出力軸回転数との差（以下の説明においてＮＳＬＰ）が増大して、滑りが発生することとなる。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が係合するタイミングの後に、トルクコンバータ３２００に滑りの発生が検出される場合、上述した回転数の引き下げが発生していることを判定することができる。
When such a reduction in the rotational speed occurs, as shown in FIG. 9 (E), at time TC (1), the difference between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed of torque converter 3200 (below, In the description, NSLP) increases and slipping occurs. That is, when the occurrence of slippage is detected in
図１０に示すように、トルクコンバータ３２００の入力側と出力側との回転数差は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴと、４速段に同期する回転数との回転数差と略比例した関係を有する。なお、図１０の横軸は、入力要素であるＣ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴと４速段に同期する回転数との差回転数を示す。図１０の縦軸は、流体継手であるトルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数を示す。図１０に示すように、タービン回転数ＮＴと４速段に同期する回転数との差回転数が大きいと、トルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数も比例して増加する傾向にある。
As shown in FIG. 10, the rotational speed difference between the input side and the output side of the
そこで、流体継手であるトルクコンバータ３２００の入力回転数と出力軸回転数とに基づいて、設定時間Ｔｓ（１）を学習するようにしてもよい。
Therefore, the set time Ts (1) may be learned based on the input rotation speed and the output shaft rotation speed of the
以下、図１１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される、設定時間Ｔｓ（１）を学習するプログラムの制御構造について説明する。
Hereinafter, with reference to FIG. 11, a control structure of a program for learning set time Ts (1), which is executed by
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト制御中であるか否かを判断する。「パワーオンダウンシフト制御」とは、運転者のアクセルペダルの踏込みにより、変速線図におけるアクセル開度と車速との関係が変化して、ダウンシフト線を横切ることによるダウンシフト制御のことである。パワーオンダウンシフト制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
In S200,
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、学習許可条件が成立したか否かを判断する。「学習許可条件」とは、たとえば、油温条件（油温が予め定められた温度以下であるという条件）、入力トルク条件（入力トルク（エンジン回転数）が予め定められたトルク（回転数）以下であるという条件）、車速条件（車速が予め定められた車速以下であるという条件）、アクセル開度条件（アクセル開度の時間変化量が予め定められた変化量以下であるという条件）および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件を含む。学習許可条件は、学習の精度が保証できないような状態では学習が行なわれないような条件であればよく、少なくとも上記した条件が含まれればよい。学習許可条件が成立すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
In S202,
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、ＮＳＬＰの検出条件が成立したか否かを判断する。ここで、「ＮＳＬＰ」は、トルクコンバータ３２００における滑り量を示し、トルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差により算出される。トルクコンバータ３２００の入力軸回転数は、エンジン回転数センサ８０２０により検知される。また、トルクコンバータ３２００の出力軸回転数は、入力軸回転数センサ８０２２により検知される。
In S204,
「ＮＳＬＰの検出条件」とは、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時においては、タービン回転数ＮＴが、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数以上であるという条件である。ＮＳＬＰの検出条件が成立すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。 The “NSLP detection condition” is, for example, a condition in which the turbine rotational speed NT is equal to or higher than the rotational speed synchronized with the fourth speed, which is an intermediate gear, at the time of direct shift from the fifth speed to the second speed. It is. If the NSLP detection condition is satisfied (YES in S204), the process proceeds to S206. If not (NO in S204), the process returns to S202.
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、ＮＳＬＰが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、たとえば、実験等により適合される。ＮＳＬＰが予め定められた範囲内であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
In S206,
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、学習値を更新する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）を予め定められた時間だけ短くして、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングの前出しを実施する。なお、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）とＮＳＬＰとの関係を、たとえば、マップ、表あるいは数式として、予め記憶しておくようにしてもよい。
In S208,
以上のようなフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００が設定時間Ｔｓ（１）を学習する動作について説明する。
An operation in which
たとえば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。変速が開始されると、パワーオンダウンシフト制御であるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、学習許可条件が成立するか否かが判断される（Ｓ２０２）。 For example, it is assumed that a direct shift from the fifth gear to the second gear is performed by the driver depressing the accelerator pedal. When the shift is started, since it is power-on downshift control (YES in S200), it is determined whether or not a learning permission condition is satisfied (S202).
学習許可条件である、油温条件、入力トルク条件、車速条件、アクセル開度条件および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件が全て成立し（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数になると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、ＮＳＬＰが検出される。 The learning permission conditions, that is, the oil temperature condition, the input torque condition, the vehicle speed condition, the accelerator opening condition, and the condition that the complicated multiple shift control is not executed are all satisfied (YES in S202), and the turbine rotational speed NT is When the rotational speed is synchronized with the fourth gear (YES in S204), NSLP is detected.
すなわち、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差回転数が算出される。このとき、検出されたＮＳＬＰが予め定められた範囲内でないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、学習値が更新される（Ｓ２０８）。すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が予め定められた時間だけ短くなるように更新される。 That is, the differential rotational speed between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed NT is calculated. At this time, if the detected NSLP is not within a predetermined range (NO in S206), the learning value is updated (S208). That is, the set time Ts (1) is updated so as to be shortened by a predetermined time.
設定時間Ｔｓ（１）が短くなるように新たに設定されると、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが早められる。そのため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合が適切な時点に実施されることになるため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴの引き下げが抑制される。そのため、正トルクの発生が抑制されるため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時の変速ショックを抑制することができる。 When the setting time Ts (1) is newly set to be shortened, the engagement timing of the C1 clutch 3640 is advanced. Therefore, since the engagement of the C1 clutch 3640 is performed at an appropriate time, the reduction of the turbine speed NT when the C1 clutch 3640 is engaged is suppressed. Therefore, since generation of positive torque is suppressed, a shift shock when the C1 clutch 3640 is engaged can be suppressed.
一方、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングが早いと（すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が小さいと）、タービン回転数ＮＴが、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数に引き上げられることにより、オートマチックトランスミッション２０００に負トルクが発生する可能性がある。
On the other hand, when the engagement timing of the
図１２に示すように、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合開始ポイントが中間ギヤ段（本実施の形態においては４速段）に同期する時点よりも早いと、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に上昇しきっていない状態で、４速段に近い状態となる。そのため、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に引き上げられるため、タービン回転数ＮＴの上昇の変化率が大きくなる。このとき、出力軸トルクは負トルク側に変化するため、変速ショックが発生する。
As shown in FIG. 12, when the engagement start point of the
図１３に示すように、このような負トルクが発生する場合においては、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数の時間変化量ΔＮＯが大きく変化することとなる。すなわち、変速中において、出力軸回転数の時間変化量ΔＮＯが大きい場合には、上述した回転数の引き上げが発生していることを判定することができる。
As shown in FIG. 13, when such a negative torque is generated, the time variation ΔNO of the output shaft rotation speed of
そこで、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数の時間変化量に基づいて、設定時間Ｔｓ（１）を学習するようにしてもよい。
Therefore, the set time Ts (1) may be learned based on the amount of time change in the output shaft rotation speed of the
以下、図１４を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される、設定時間Ｔｓ（１）を学習するプログラムの制御構造について説明する。
Hereinafter, with reference to FIG. 14, a control structure of a program for learning set time Ts (1), which is executed by
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト制御中であるか否かを判断する。パワーオンダウンシフト制御中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
In S300,
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、学習許可条件が成立したか否かを判断する。なお、「学習許可条件」は、上記した「学習許可条件」と同じ条件であるとして説明するが、異なるようにしてもよい。学習許可条件が成立すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
In S302,
Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯの検出条件が成立したか否かを判断する。「ΔＮＯの検出条件」とは、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時においては、タービン回転数ＮＴと、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数との差の絶対値が予め定められた値以下であるという条件である。ΔＮＯの検出条件が成立すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０２に戻される。
In S304,
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内であるか否かを判定する。ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数センサから検知される出力軸回転数ＮＯの時間変化量を算出する。予め定められた範囲Ａは、たとえば、実験等により適合される。予め定められた範囲Ａは、たとえば、図１３に示すように、ΔＮＯの上限値と下限値とから規定される。ＥＣＵ８０００は、算出されたΔＮＯが予め定められた範囲Ａの上限値以下であって、下限値以上であると、予め定められた範囲Ａ内であることを判断する。ΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。
In S306,
Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、学習値を更新する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）を予め定められた値だけ大きくして、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングを遅らせる。なお、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯと設定時間Ｔｓ（１）との関係を、たとえば、マップ、表あるいは数式として、予め記憶しておくようにしてもよい。
In S308,
以上のようなフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００が設定時間Ｔｓ（１）を学習する動作について説明する。
An operation in which
たとえば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。変速が開始されると、パワーオンダウンシフト制御であるため（Ｓ３００にてＹＥＳ）、学習許可条件が成立するか否かが判断される（Ｓ３０２）。 For example, it is assumed that a direct shift from the fifth gear to the second gear is performed by the driver depressing the accelerator pedal. When the shift is started, since it is power-on downshift control (YES in S300), it is determined whether or not a learning permission condition is satisfied (S302).
学習条件である、油温条件、入力トルク条件、車速条件、アクセル開度条件および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件が全て成立し（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、タービン回転数と４速段に同期する回転数との差の絶対値が予め定められた値以下になると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、ΔＮＯが検出される。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯの時間変化量が算出される。このとき、算出されたΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内でないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、学習値が更新される（Ｓ３０８）。すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が予め定められた値だけ大きくなるように更新される。
The learning conditions such as the oil temperature condition, the input torque condition, the vehicle speed condition, the accelerator opening condition, and the condition that the complex multiple shift control is not executed are all satisfied (YES in S302), and the turbine speed and the fourth speed are satisfied. When the absolute value of the difference from the rotational speed synchronized with the stage is equal to or smaller than a predetermined value (YES in S304), ΔNO is detected. That is, the time change amount of the output shaft rotational speed NO of the
設定時間Ｔｓ（１）が大きくなるように新たに設定されると、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングが遅らせられる。そのため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合が適切な時点に実施されることになるため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴの引き上げが抑制される。そのため、負トルクの発生が抑制されるため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合時の変速ショックを抑制することができる。
When the setting time Ts (1) is newly set so as to increase, the engagement timing of the
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４６００ シーケンスバルブ、４７００ クラッチアプライコントロールバルブ、４８００ Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ
、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。
1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3100 input shaft, 3200 torque converter, 3210 output shaft, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 3660 one-way clutch F, 4000 hydraulic Circuit, 4004 Oil pump, 4006 Primary regulator valve, 4100 Manual valve, 4200 Solenoid modulator valve, 4210 SL1 linear solenoid, 4220 SL2 linear solenoid, 4230 SL3 linear solenoid, 4240 SL4 linear solenoid, 4300 SLT linear solenoid, 4500 B2 control valve, 4600 sequence valve, 700 clutch apply control valve, 4800 B1 apply control valve, 8000 ECU, 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor, 8016 electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor.
Claims (15)
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を所定状態に維持した状態で、前記第３の摩擦要素の係合力を上昇させ、
前記所定状態は、前記第３の摩擦要素が係合すると前記第２の摩擦要素において滑りが発生する状態である、自動変速機の制御装置。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control device,
The control device releases the first friction element and maintains the second friction element in a predetermined state when shifting from the first gear stage to the second gear stage. 3 increase the engagement force of the friction element,
The control apparatus for an automatic transmission, wherein the predetermined state is a state in which slippage occurs in the second friction element when the third friction element is engaged .
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記自動変速機の入力軸が前記第３のギヤ段に相当する回転数に到達する前から、前記第２の摩擦要素を前記所定状態に維持する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission is third when the second friction element and the third friction element are in the engaged state and the first friction element and the fourth friction element are in the released state. Gear stage is formed,
When the control device shifts from the first gear stage to the second gear stage, before the input shaft of the automatic transmission reaches the rotational speed corresponding to the third gear stage, The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein two friction elements are maintained in the predetermined state.
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を半係合状態に維持した状態で、前記第
３の摩擦要素の係合力を上昇させる、自動変速機の制御装置。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control device,
When the control device shifts from the first gear to the second gear, the control device releases the first friction element and maintains the second friction element in a semi-engaged state. A control device for an automatic transmission that increases an engagement force of the third friction element.
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記自動変速機の入力軸が前記第３のギヤ段に相当する回転数に到達する前から、前記第２の摩擦要素を前記半係合状態に維持する、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission is third when the second friction element and the third friction element are in the engaged state and the first friction element and the fourth friction element are in the released state. Gear stage is formed,
When the control device shifts from the first gear stage to the second gear stage, before the input shaft of the automatic transmission reaches the rotational speed corresponding to the third gear stage, The control apparatus for an automatic transmission according to claim 4, wherein two friction elements are maintained in the half-engaged state.
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を所定状態に維持した状態で、前記第３の摩擦要素の係合力を上昇させるよう、前記自動変速機に信号を送信し、
前記所定状態は、前記第３の摩擦要素が係合すると前記第２の摩擦要素において滑りが発生する状態である、自動変速機の制御装置。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control device,
The control device releases the first friction element and maintains the second friction element in a predetermined state when shifting from the first gear stage to the second gear stage. A signal is transmitted to the automatic transmission so as to increase the engagement force of the friction element 3;
The control apparatus for an automatic transmission, wherein the predetermined state is a state in which slippage occurs in the second friction element when the third friction element is engaged .
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記自動変速機の入力軸が前記第３のギヤ段に相当する回転数に到達する前から、前記第２の摩擦要素を前記所定状態に維持する、請求項７に記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission is third when the second friction element and the third friction element are in the engaged state and the first friction element and the fourth friction element are in the released state. Gear stage is formed,
When the control device shifts from the first gear stage to the second gear stage, before the input shaft of the automatic transmission reaches the rotational speed corresponding to the third gear stage, The control apparatus for an automatic transmission according to claim 7, wherein two friction elements are maintained in the predetermined state.
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を半係合状態に維持した状態で、前記第３の摩擦要素の係合力を上昇させるよう、前記自動変速機に信号を送信する、自動変速機の制御装置。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control device,
When the control device shifts from the first gear to the second gear, the control device releases the first friction element and maintains the second friction element in a semi-engaged state. A control device for an automatic transmission that transmits a signal to the automatic transmission so as to increase the engagement force of the third friction element.
前記制御装置は、前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記自動変速機の入力軸が前記第３のギヤ段に相当する回転数に到達する前から、前記第２の摩擦要素
を前記半係合状態に維持する、請求項１０に記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission is third when the second friction element and the third friction element are in the engaged state and the first friction element and the fourth friction element are in the released state. Gear stage is formed,
When the control device shifts from the first gear stage to the second gear stage, before the input shaft of the automatic transmission reaches the rotational speed corresponding to the third gear stage, The control apparatus for an automatic transmission according to claim 10, wherein two friction elements are maintained in the half-engaged state.
前記自動変速機の入力軸の回転数は、前記流体継手の出力軸の回転数である、請求項１〜１２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission includes a fluid coupling whose input shaft is coupled to a power source, and a transmission mechanism connected to the output shaft of the fluid coupling,
The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 12, wherein the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission is the rotational speed of the output shaft of the fluid coupling.
前記制御方法は、
前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を所定状態に維持するステップと、
前記第２の摩擦要素を前記所定状態に維持した状態で、前記第３の摩擦要素の係合力を上昇させるステップとを含み、
前記所定状態は、前記第３の摩擦要素が係合すると前記第２の摩擦要素において滑りが発生する状態である、自動変速機の制御方法。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control method,
The control method is:
When shifting from the first gear to the second gear, releasing the first friction element and maintaining the second friction element in a predetermined state;
Increasing the engagement force of the third friction element while maintaining the second friction element in the predetermined state,
The method of controlling an automatic transmission, wherein the predetermined state is a state in which slippage occurs in the second friction element when the third friction element is engaged .
前記制御方法は、
前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へ変速する際、前記第１の摩擦要素を解放させるとともに前記第２の摩擦要素を半係合状態に維持するステップと、
前記第２の摩擦要素を前記半係合状態に維持した状態で、前記第３の摩擦要素の係合力を上昇させるステップとを含む、自動変速機の制御方法。 A first gear is formed when the first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element and the fourth friction element are released, and the first friction element is formed. An automatic transmission in which a second gear is formed when an element and the second friction element are in the released state and the third friction element and the fourth friction element are in the engaged state. A control method,
The control method is:
When shifting from the first gear stage to the second gear stage, releasing the first friction element and maintaining the second friction element in a semi-engaged state;
Increasing the engagement force of the third friction element while maintaining the second friction element in the half-engaged state.
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