JP4972603B2

JP4972603B2 - Steering damper

Info

Publication number: JP4972603B2
Application number: JP2008111356A
Authority: JP
Inventors: 正原
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2008-04-22
Filing date: 2008-04-22
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2028-04-22
Also published as: JP2009262619A

Description

この発明は、ステアリングダンパに関し、特に、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときのフィーリングを改善させるステアリングダンパの改良に関する。 The present invention relates to a steering damper, and more particularly, to an improvement in a steering damper that improves the feeling when a steering wheel in a two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to a vehicle body frame.

二輪車における前輪側に架装されるステアリングダンパは、走行中の二輪車における前輪のシミーやキックバックなどによる振れを抑制するとして従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、前輪が大きく振れるときに高い減衰モーメントを発生させる提案が開示されている。 There have been various proposals for a steering damper mounted on the front wheel side of a two-wheeled vehicle to suppress vibration caused by shimmy or kickback of the front wheel of a traveling two-wheeled vehicle. Discloses a proposal for generating a high damping moment when the front wheel swings greatly.

すなわち、この文献開示の提案にあっては、シリンダ体に対してロッド体が出没する筒形に形成のステアリングダンパが二輪車の前輪側において最収縮状態で一端を車体フレーム側たるヘッドパイプに枢着しながら他端をハンドル側たるフォークブラケットに枢着している。 That is, according to the proposal of this document disclosure, the steering damper formed in a cylindrical shape in which the rod body protrudes and retracts with respect to the cylinder body is pivotally attached to the head pipe on the body frame side in the most contracted state on the front wheel side of the motorcycle. The other end is pivotally attached to the fork bracket on the handle side.

このとき、ステアリングダンパは、シリンダ体に対してロッド体が出没する方向たる軸線方向をヘッドパイプの軸線方向とするように配設され、シリンダ体内に摺動可能に収装されたピストン体がロッド体に連結されながら伸側減衰バルブを有している。 At this time, the steering damper is disposed so that the axial direction of the rod body with respect to the cylinder body is the axial direction of the head pipe, and the piston body slidably accommodated in the cylinder body is a rod. It has an expansion side damping valve while being connected to the body.

それゆえ、この文献開示のステアリングダンパにあっては、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態からその近傍にあるときに、シリンダ体に対するロッド体の摺動ストロークが短く、ハンドルが中立状態から離れるのに従ってシリンダ体に対するロッド体の摺動ストロークが大きくなる。 Therefore, in the steering damper disclosed in this document, when the handle of the two-wheeled vehicle is in the vicinity from the neutral state where the handle is not steered with respect to the vehicle body frame, the sliding stroke of the rod body with respect to the cylinder body is short, and the handle is As the distance from the neutral state increases, the sliding stroke of the rod body relative to the cylinder body increases.

その結果、ピストン体が有する伸側減衰バルブで発生される減衰力は、基本的には、シリンダ体に対するピストン体の摺動ストロークが大きくなるほどに増加し、たとえば、キックバックで前輪が大きく振れるようになるとき、これを抑制し得ることになる。
特開２００６‐１９３１５５（要約，明細書中の段落０００５，同０００９，同００２７，図２，図３，図８参照） As a result, the damping force generated by the expansion side damping valve of the piston body basically increases as the sliding stroke of the piston body with respect to the cylinder body increases. For example, the front wheel may shake greatly by kickback. This can be suppressed.
JP 2006-193155 (Abstract, paragraphs 0005, 0009, 0027, FIG. 2, FIG. 3, FIG. 8 in the specification)

しかしながら、上記した文献開示の提案にあっては、ハンドルの転舵角に応じた減衰モーメントを発生させる点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。 However, in the proposal of the above-mentioned literature disclosure, there is basically no problem in generating a damping moment according to the steering angle of the steering wheel. May be pointed out that there is a bug.

すなわち、上記したステアリングダンパは、外置き型のリザーバを有し、このリザーバは、ステアリングダンパにあってシリンダ体内にピストン体で画成されるピストン側室と連通する流体室を有すると共に、この流体室と隔壁体たるフリーピストンを介して画成される気体室を有し、この気体室がフリーピストンを押圧するバネ力たる圧力を具有している。 That is, the above-described steering damper has an external reservoir, and this reservoir has a fluid chamber that is in the steering damper and communicates with a piston side chamber defined by a piston body in the cylinder body. And a gas chamber defined through a free piston as a partition body, and the gas chamber has a pressure as a spring force for pressing the free piston.

それゆえ、上記したステアリングダンパにあっては、これが最収縮状態におかれるときに、ロッド体の没入体積分の作動油がリザーバの流体室に流入して気体室を圧縮するため気体室の圧力が上昇し、この圧力がロッド体に作用し、ダンパ本体を伸長方向に附勢する。 Therefore, in the above-described steering damper, when it is in the most contracted state, the hydraulic oil corresponding to the immersive volume of the rod body flows into the fluid chamber of the reservoir and compresses the gas chamber. Rises, and this pressure acts on the rod body to urge the damper body in the extending direction.

その結果、上記した文献開示のステアリングダンパにあっては、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときに、ハンドルを左右に転舵し易くし、ライダーにすると、ハンドルの中立状態時にハンドルが容易に振れないようにする操作を要求される不具合がある。 As a result, in the steering damper disclosed in the above-described literature, when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the steering wheel is easily steered left and right. There is a problem that an operation is required to prevent the handle from swinging easily in the neutral state.

この発明は、上記した事情に鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときのフィーリングを改善し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステアリングダンパを提供することである。 The present invention was devised in view of the circumstances described above, and the object of the present invention is to improve the feeling when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame. Therefore, it is to provide a steering damper that is optimal for expecting improvement in its versatility.

上記した目的を達成するために、この発明によるステアリングダンパの構成を、基本的には、二輪車におけるハンドル側あるいは車体フレーム側のいずれか一方に連結されるシリンダ体と、このシリンダ体に出没可能に連繋されて二輪車におけるハンドル側あるいは車体フレーム側のいずれか他方に連結されるロッド体と、このロッド体に連結されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されて減衰手段を有するピストン体と、このピストン体によってシリンダ体内に画成される一方室および他方室と、上記のピストン体が有する減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路とを有してなるステアリングダンパにおいて、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにバイパス路が閉鎖されて最収縮状態あるいは最伸長状態に維持されると共に、二輪車におけるハンドルが上記の中立状態から車体フレームに対して転舵されるのに従って伸長ストロークあるいは収縮ストロークを大きくしてなるとする。 In order to achieve the above-described object, the structure of the steering damper according to the present invention basically includes a cylinder body connected to either the handle side or the body frame side of a two-wheeled vehicle, and can be projected and retracted in the cylinder body. A rod body connected to either the handle side or the vehicle body frame side of the two-wheeled vehicle, a piston body that is connected to the rod body and slidably accommodated in the cylinder body, and has damping means; Steering damper having one chamber and the other chamber defined by the piston body in the cylinder body, and a bypass passage that bypasses the damping means of the piston body and allows the communication between the one chamber and the other chamber When the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the body frame, the bypass is closed. Has been with are maintained in most contracted state or most extended state, the handle in the two-wheeled vehicle is to made by increasing the tension stroke or contraction stroke in accordance being steered to the vehicle body frame from the neutral state.

それゆえ、この発明のステアリングダンパにあっては、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときに、最収縮状態あるいは最伸長状態になって、減衰バルブを迂回するバイパス路を閉鎖し、高減衰力を発生する状態になるから、たとえば、走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れる場合にも、ハンドルをこれに反応させないことが可能になり、そして、ハンドルが転舵されて車体フレームに対する中立状態を脱するときには、低減衰力の発生状態に移行し、ハンドルの大きな角度での転舵を可能にすると共に、大きな角度で転舵されたハンドルを戻すときの操作力を小さくする。 Therefore, in the steering damper according to the present invention, when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the bypass damper is in the most contracted state or the most extended state and bypasses the damping valve. Since the steering wheel is closed and a high damping force is generated, for example, even when the front wheels of a running motorcycle are shaken finely by shimmy etc., it is possible to prevent the steering wheel from reacting to this, and the steering wheel can rotate. When the steering wheel is removed from the neutral state with respect to the body frame, the operation shifts to the low damping force generation state, enabling the steering at a large angle of the steering wheel, and returning the steering wheel steered at a large angle. Reduce power.

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリングダンパは、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して中立状態にあるときのフィーリングを改善させる。 Hereinafter, the present invention will be described based on the illustrated embodiment. A steering damper according to the present invention improves feeling when a handle in a two-wheeled vehicle is in a neutral state with respect to a vehicle body frame.

このステアリングダンパは、図１に示すように、筒形に形成されていわゆる縦の状態で二輪車の前輪側に配備され、一端が、たとえば、車体フレーム側たるヘッドパイプＰに枢着されながら他端がハンドル側たるフォークブラケットＢに枢着されている。 As shown in FIG. 1, the steering damper is formed in a cylindrical shape and is provided on the front wheel side of the two-wheeled vehicle in a so-called vertical state, and one end is pivotally attached to, for example, a head pipe P on the vehicle body frame side. Is pivotally attached to the fork bracket B on the handle side.

そして、このステアリングダンパは、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるとき、すなわち、ハンドルの舵角が０度となるとき、最収縮された状態になるようにその伸縮方向が上記のヘッドパイプＰの軸線方向に沿う上下方向とされている。 The steering damper is in a telescopic direction so that it is in its most contracted state when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, that is, when the steering angle of the steering wheel is 0 degree. Is the vertical direction along the axial direction of the head pipe P.

フォークブラケットＢは、アッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２の上下一対とされて、それぞれが左右となる一対の油圧緩衝器たるフロントフォークＦの上端部を把持する状態に連結させる。 The fork bracket B is a pair of upper and lower upper brackets B1 and B2, and is connected in a state of gripping the upper end portions of the front fork F that is a pair of hydraulic shock absorbers on the left and right.

そして、図示しないが、ヘッドパイプＰ内の軸芯部には、ステアリングシャフトが同軸に挿通されていて、このステアリングシャフトの上下端が上記のアッパーブラケットＢ１およびアンダーブラケットＢ２に一体的に連結され、ヘッドパイプＰとの間にはベアリング部材が配在されて、フォークブラケットＢに対するヘッドパイプＰの自由回動を保障している。 Although not shown, a steering shaft is coaxially inserted in the shaft core portion in the head pipe P, and upper and lower ends of the steering shaft are integrally connected to the upper bracket B1 and the under bracket B2. A bearing member is arranged between the head pipe P and the head pipe P to freely rotate with respect to the fork bracket B.

また、ステアリングダンパの一端は、図示するところでは、シリンダ体１の端部の外周に連設のアイ１ａとされ、ステアリングダンパの他端は、シリンダ体１に出没可能に連繋されるロッド体２の先端に連設のアイ２ａとされ、各アイ１ａ，２ａがそれぞれフォークブラケットＢあるいはヘッドパイプＰに枢着されている。 One end of the steering damper is shown as an eye 1a connected to the outer periphery of the end of the cylinder body 1, and the other end of the steering damper is a rod body 2 connected to the cylinder body 1 so as to be able to project and retract. The eye 2a is connected to the tip of the fork bracket B or the head pipe P.

ステアリングダンパをフォークブラケットＢとヘッドパイプＰとに架け渡すように配設するのにあって、アイ１ａ，２ａの内周部に球面継手を介在させても良く、そして、このステアリングダンパは、詳しくは後述するが、図２にも示すように、同径となる二本のロッド体を有する両ロッド型に形成されて、両方向への作動時の油量を同じにし、リザーバを不要にしている。 In arranging the steering damper so as to span the fork bracket B and the head pipe P, spherical joints may be interposed in the inner peripheral portions of the eyes 1a and 2a, and this steering damper is described in detail. As will be described later, as shown in FIG. 2, it is formed into a double rod type having two rod bodies having the same diameter, so that the amount of oil during operation in both directions is the same, and a reservoir is unnecessary. .

フロントフォークＦは、車体側チューブＴ１と前輪を懸架する車輪側チューブとを有し、たとえば、車体側チューブＴ１が大径のアウターチューブとされるとき倒立型に設定され、細径のインナーチューブとされるとき正立型に設定される。 The front fork F has a vehicle body side tube T1 and a wheel side tube that suspends the front wheel. For example, when the vehicle body side tube T1 is a large diameter outer tube, the front fork F is set upside down. When set to upright.

ステアリングダンパは、図示するところでは、ヘッドパイプＰとアンダーブラケットＢ２に連結されているが、これに代えて、図示しないが、ヘッドパイプＰとアッパーブラケットＢ１に連結されても良い。 Although the steering damper is connected to the head pipe P and the under bracket B2 in the drawing, the steering damper may be connected to the head pipe P and the upper bracket B1, although not shown.

また、ステアリングダンパは、図示するところでは、ロッド体２がヘッドパイプＰに連結され、シリンダ体１がブラケットＢに連結されているが、これに代えて、図示しないが、ロッド体２がブラケットＢに連結され、シリンダ体１がヘッドパイプＰに連結されても良い。 Further, in the steering damper, the rod body 2 is connected to the head pipe P and the cylinder body 1 is connected to the bracket B. However, although not shown, the rod body 2 is connected to the bracket B. The cylinder body 1 may be connected to the head pipe P.

それゆえ、上記のステアリングダンパを装備する二輪車にあって、ハンドルが転舵されると、フロントフォークＦがヘッドパイプＰを軸にして左右に回動すると共に、フロントフォークＦに懸架されている前輪が同期して左右に回動する。 Therefore, in the two-wheeled vehicle equipped with the steering damper described above, when the steering wheel is steered, the front fork F rotates left and right about the head pipe P and the front wheel suspended on the front fork F. Rotate left and right in synchronization.

そして、ステアリングダンパにあっては、シリンダ体１に対してロッド体２が突出する状態になって伸長し、ハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態になるとき、すなわち、ハンドルが舵角を０度にするように戻されるとき、シリンダ体１内にロッド体２が没入する状態になって収縮する。 In the steering damper, when the rod body 2 protrudes and extends with respect to the cylinder body 1 and becomes a neutral state in which the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, that is, the steering wheel has a steering angle. When the angle is returned to 0 degrees, the rod body 2 is immersed in the cylinder body 1 and contracts.

一方、この発明によるステアリングダンパは、前述したが、図２に示すように、同径の二本のロッド体を有する両ロッド型に形成され、シリンダ体１内にロッド体２を出没可能に挿通し、ロッド体２は、シリンダ体１内に収装のピストン体３に連結され、ピストン体３は、シリンダ体１内に一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを画成すると共にこの両側室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容する減衰手段を有し、この減衰手段は、作動油の通過時に所定の減衰力を発生させる。 On the other hand, as described above, the steering damper according to the present invention is formed into a double rod type having two rod bodies having the same diameter, and the rod body 2 is inserted into the cylinder body 1 so as to be able to protrude and retract. The rod body 2 is connected to the piston body 3 accommodated in the cylinder body 1, and the piston body 3 defines one chamber R1 and the other chamber R2 in the cylinder body 1 and the both side chambers R1, R1. There is a damping means for allowing the communication of R2, and this damping means generates a predetermined damping force when the hydraulic oil passes.

減衰手段としては、任意の構成が選択されて良いが、図示するところでは、伸側減衰バルブ４および圧側減衰バルブ５がそれぞれ径の異なる環状リーフバルブを複数枚積層したバルブ構造からなり、伸側減衰バルブ４がピストン体３に開穿の伸側ポート３ａを開放可能に閉塞し、圧側減衰バルブ５がピストン体３に開穿の圧側ポート３ｂを開放可能に閉塞している。 As the damping means, an arbitrary configuration may be selected. However, in the drawing, the expansion side damping valve 4 and the pressure side damping valve 5 have a valve structure in which a plurality of annular leaf valves having different diameters are stacked, The damping valve 4 closes the piston body 3 so that the expansion side port 3a can be opened, and the pressure side damping valve 5 closes the piston body 3 so that the pressure side port 3b can be opened.

ロッド体２は、前記したアイ２ａを先端に有する一方ロッド体２１と、先端にアイを有しない他方ロッド体２２とからなり、一方ロッド体２１は、シリンダ体１の図中で上端となる一方の開口端を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部を貫通して基端をピストン体３に連結させ、他方ロッド体２２は、シリンダ体１の図中で下端となる他方の開口端を閉塞するキャップ部材１２の軸芯部を貫通して基端をピストン体３に連結させている。 The rod body 2 includes one rod body 21 having the above-described eye 2a at the tip and the other rod body 22 having no eye at the tip, while the rod body 21 is the upper end in the figure of the cylinder body 1. The base end of the cap member 11 that closes the open end of the cap member 11 is connected to the piston body 3, and the other rod body 22 closes the other open end that is the lower end of the cylinder body 1 in the figure. The base end is connected to the piston body 3 through the shaft core portion of the cap member 12.

なお、各キャップ部材１１，１２は、対応するロッド体２１，２２の外周に摺接するシール部材１１ａ，１２ａおよび軸受部材１１ｂ，１２ｂを有し、ロッド体２の摺動性を保障すると共に、ロッド体２との間における作動油の漏れを阻止している。 Each cap member 11, 12 has seal members 11 a, 12 a and bearing members 11 b, 12 b slidably in contact with the outer periphery of the corresponding rod bodies 21, 22, ensuring the slidability of the rod body 2, and rods The leakage of the hydraulic fluid between the body 2 is prevented.

それゆえ、上記したステアリングダンパにあっては、基本的には、シリンダ体１に対してロッド体２が出没するときに、シリンダ体１内でピストン体３が摺動して、一方室Ｒ１と他方室Ｒ２との間を作動油が往復し、このとき、減衰手段たる伸側減衰バルブ４および圧側減衰バルブ５で所定の大きさの減衰力が発生される。 Therefore, in the above-described steering damper, basically, when the rod body 2 moves in and out with respect to the cylinder body 1, the piston body 3 slides in the cylinder body 1, and the one chamber R1 and The hydraulic oil reciprocates between the other chamber R2, and at this time, a damping force of a predetermined magnitude is generated by the expansion side damping valve 4 and the pressure side damping valve 5 which are damping means.

ところで、図２に示すステアリングダンパにあっては、シリンダ体１がピストン体３に配設の伸側減衰バルブ４および圧側減衰バルブ５を迂回して一方室Ｒ１と他方室Ｒ２の連通を許容するバイパス路Ｌを有している。 By the way, in the steering damper shown in FIG. 2, the cylinder body 1 bypasses the expansion side damping valve 4 and the pressure side damping valve 5 provided in the piston body 3 to allow communication between the one chamber R1 and the other chamber R2. A bypass L is provided.

そして、このバイパス路Ｌにおけるシリンダ体１内の他方室Ｒ２に対向する開口は、図２に示すように、ピストン体３がシリンダ体１内を大きいストロークで収縮作動したときに、このピストン体３によって閉塞される位置に開口する。 As shown in FIG. 2, the opening facing the other chamber R2 in the cylinder body 1 in the bypass passage L is formed when the piston body 3 contracts in the cylinder body 1 with a large stroke. It opens in the position obstructed by.

それに対して、このバイパス路Ｌにおけるシリンダ体１内の一方室Ｒ１に対向する開口は、図示しないが、ピストン体３がシリンダ体１内を大きいストロークで伸長作動したときに、このピストン体３によっては閉塞されない位置に開口する。 On the other hand, the opening facing the one chamber R1 in the cylinder body 1 in the bypass passage L is not shown, but when the piston body 3 extends and operates in the cylinder body 1 with a large stroke, the piston body 3 Opens to a position where it is not occluded.

それゆえ、上記のバイパス路Ｌにあっては、ステアリングダンパが最収縮した状態になるとき、これが閉鎖され、したがって、ピストン体３が有する減衰手段が最も高い減衰力の発生を可能にする。 Therefore, in the above-described bypass path L, when the steering damper is in the most contracted state, it is closed, and therefore the damping means of the piston body 3 enables generation of the highest damping force.

このことは、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにこのステアリングダンパが最収縮状態に維持され易くなることを意味し、たとえば、走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れる場合にも、ハンドルをこれに反応させないことが可能になり、そして、ハンドルが転舵されて車体フレームに対する中立状態を脱するときには、低減衰力の発生状態に移行し、ハンドルの大きな角度での転舵を可能にすると共に、大きな角度で転舵されたハンドルを戻すときの操作力を小さくする。 This means that when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the steering damper is easily maintained in the most contracted state. It is possible to prevent the steering wheel from reacting to this even when it swings finely, and when the steering wheel is steered and leaves the neutral state with respect to the vehicle body frame, it shifts to a low damping force generation state and the steering wheel It enables steering at an angle and reduces the operating force when returning a steering wheel steered at a large angle.

一方、上記のバイパス路Ｌには、図示するところにあって、このバイパス路Ｌにおける作動油の通過流量を調整する制御手段が設けられて可変流路とされ、シリンダ体１内でピストン体３が摺動するときに減衰手段で発生される減衰力の高低調整を可能にしている。 On the other hand, the bypass passage L is provided with a control means for adjusting the flow rate of the hydraulic oil passing through the bypass passage L so as to be a variable passage. It is possible to adjust the level of the damping force generated by the damping means when sliding.

制御手段としては、任意の構成が選択されて良いが、図示するところでは、弁体たるニードル体Ｎを有するアジャスタ構造に形成の本体部６がシリンダ体１に一体に連設のハウジング部１ｂに回動可能に収装されてなる。 As the control means, an arbitrary configuration may be selected. However, in the drawing, the main body portion 6 formed in an adjuster structure having the needle body N that is a valve body is formed in the housing portion 1b that is integrally connected to the cylinder body 1. It is housed so that it can rotate.

そして、本体部６の基端部が操作ダイヤル６ａを有する操作端部とされ、この操作ダイヤル６ａに対する外部からの回動操作で上記のニードル体Ｎを進退させて、バイパス路Ｌにおける作動油の通過流量の多少を制御する。 Then, the base end portion of the main body portion 6 is an operation end portion having an operation dial 6a, and the needle body N is advanced and retracted by an external rotation operation with respect to the operation dial 6a. Control the amount of flow through.

それゆえ、上記のバイパス路Ｌを有するステアリングダンパにあっては、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときに最収縮状態になって、シリンダ体１内に収装のピストン体３がシリンダ体１に形成のバイパス路Ｌを閉塞してピストン体３が有する減衰手段による高減衰力の発生状態を保障すると共に、ハンドルが上記の中立状態から転舵されるときには、バイパス路Ｌが開放されてシリンダ体１内におけるピストン体３の摺動性を高め、ハンドルの転舵を容易にする。 Therefore, in the steering damper having the above-described bypass L, when the steering wheel in the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the steering damper is in the most contracted state, and is accommodated in the cylinder body 1. When the piston body 3 closes the bypass path L formed in the cylinder body 1 to ensure the high damping force generated by the damping means of the piston body 3, and when the steering wheel is steered from the neutral state, The path L is opened to increase the slidability of the piston body 3 in the cylinder body 1 and facilitate steering of the steering wheel.

さらに、ステアリングダンパが最収縮状態にあるときにさらにバイパス路Ｌを遮断状態に維持する場合には、たとえば、駐輪時に風などによる前輪の振れを抑制できるから、二輪車の転倒などを回避できる。 Furthermore, when the bypass damper L is further maintained in the shut-off state when the steering damper is in the most contracted state, for example, the front wheels can be prevented from shaking due to wind during parking, so that the two-wheeled vehicle can be prevented from falling.

図３は、この発明の他の実施形態によるステアリングダンパを示し、このステアリングダンパにあっては、バイパス路Ｌの構成およびこのバイパス路Ｌに配設される制御手段の構成が前記した実施形態と異なる。 FIG. 3 shows a steering damper according to another embodiment of the present invention. In this steering damper, the configuration of the bypass path L and the configuration of the control means disposed in the bypass path L are the same as those of the above-described embodiment. Different.

以下には、この図３に示すところについて説明するが、図中において、その構成が前記した図２に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。 3 will be described below. However, in the figure, the same components as those shown in FIG. 2 described above are required only by giving the same reference numerals in the drawing. Except for cases, detailed description thereof is omitted.

まず、バイパス路Ｌは、前記した実施形態でシリンダ体１に形成されたが、この実施形態では、ロッド体２に形成され、また、制御手段は、ロッド体２に装備されてなる。 First, the bypass path L is formed in the cylinder body 1 in the above-described embodiment. In this embodiment, the bypass path L is formed in the rod body 2, and the control means is provided in the rod body 2.

すなわち、バイパス路Ｌは、一方ロッド体２１と他方ロッド体２２に跨るように形成され、一端がシリンダ体１内の一方室Ｒ１に開口し、他端がシリンダ体１内の他方室Ｒ２に開口している。 That is, the bypass path L is formed so as to straddle the one rod body 21 and the other rod body 22, and one end opens to the one chamber R 1 in the cylinder body 1 and the other end opens to the other chamber R 2 in the cylinder body 1. is doing.

そして、シリンダ体１内の他方室Ｒ２に開口するバイパス路Ｌの他端は、図示するように、ピストン体３がシリンダ体１内を大きいストロークで収縮作動したときに、キャップ部材１２で閉塞される位置に開口している。 The other end of the bypass passage L that opens to the other chamber R2 in the cylinder body 1 is blocked by the cap member 12 when the piston body 3 contracts with a large stroke in the cylinder body 1 as shown in the figure. It is open at a position.

それゆえ、上記のバイパス路Ｌにあっては、ステアリングダンパが最収縮した状態になるとき、これが閉鎖され、したがって、前記した実施形態の場合と同様に、ピストン体３が有する減衰手段が最も高い減衰力の発生を可能にする。 Therefore, in the above-described bypass path L, when the steering damper is in the most contracted state, it is closed. Therefore, as in the case of the above-described embodiment, the piston body 3 has the highest damping means. Allows generation of damping force.

ちなみに、上記のバイパス路Ｌにおける一方室Ｒ１に開口するバイパス路Ｌの一端は、ピストン体３がシリンダ体１内を大きいストロークで伸長作動したときに、キャップ部材１１によっては閉塞されない位置に開口する。 Incidentally, one end of the bypass passage L that opens to the one chamber R1 in the bypass passage L opens to a position that is not blocked by the cap member 11 when the piston body 3 extends and operates in the cylinder body 1 with a large stroke. .

それゆえ、上記のように形成されたバイパス路Ｌにあっては、前記した図２に示す実施形態の場合と同様に、ステアリングダンパが最収縮した状態になるときに閉鎖され、したがって、ピストン体３が有する減衰手段が最も高い減衰力の発生を可能にする。 Therefore, in the bypass path L formed as described above, as in the case of the embodiment shown in FIG. 2 described above, the bypass is closed when the steering damper is in its most contracted state. The damping means 3 has enables the generation of the highest damping force.

そして、その結果、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにこのステアリングダンパが最収縮状態に維持され易くなり、たとえば、走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れる場合にも、ハンドルをこれに反応させない。 As a result, when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state in which the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the steering damper is easily maintained in the most contracted state. Even if the handle does not react to this.

また、二輪車においてハンドルが転舵されて車体フレームに対する中立状態を脱するときには、低減衰力の発生状態に移行し、ハンドルの大きな角度での転舵を可能にすると共に、大きな角度で転舵されたハンドルを戻すときの操作力を小さくする。 In addition, when a steering wheel is steered in a two-wheeled vehicle and leaves the neutral state with respect to the vehicle body frame, it shifts to a low damping force generation state, enables steering at a large angle of the steering wheel, and steers at a large angle. Reduce the operating force when returning the handle.

一方、制御手段は、前記した図２に示す実施形態の場合と同様に、バイパス路Ｌを可変流路にするもので、このバイパス路Ｌにおける作動油の通過流量のを多少を制御して、シリンダ体１内でピストン体３が摺動するときに減衰手段で発生される減衰力の高低調整を可能にしている。 On the other hand, as in the case of the embodiment shown in FIG. 2, the control means makes the bypass passage L a variable passage, and controls the flow rate of hydraulic oil passing through the bypass passage L to some extent. The damping force generated by the damping means when the piston body 3 slides in the cylinder body 1 can be adjusted.

また、前記した実施形態の場合と同様に、制御手段としては、任意の構成が選択されて良いが、図示するところでは、弁体たるニードル体Ｎを有するアジャスタ構造に形成の本体部６が他方ロッド体２２に一体的に連設のハウジング部２２ａに回動可能に収装されてなる。 Further, as in the case of the above-described embodiment, an arbitrary configuration may be selected as the control means. However, in the drawing, the main body portion 6 formed in the adjuster structure having the needle body N as a valve body is the other. The rod body 22 is integrally housed in a housing portion 22a provided continuously with the rod body 22 so as to be rotatable.

そして、本体部６が適宜の工具利用による操作部とされ、この操作部に対する外部からの回動操作で上記のニードル体Ｎを進退させて、バイパス路Ｌにおける作動油の通過流量の多少を制御する。 Then, the main body 6 is an operation unit using an appropriate tool, and the needle body N is advanced and retracted by an external rotation operation with respect to the operation unit, thereby controlling the amount of hydraulic oil passing through the bypass L. To do.

それゆえ、この図３に示すステアリングダンパにあっても、最収作動時には、バイパス路Ｌが閉塞されてピストン体３が有する減衰手段による高減衰力の発生状態を保障すると共に、ハンドルが上記の中立状態から転舵されるときには、バイパス路Ｌが開放されてシリンダ体１内におけるピストン体３の摺動性を高め、ハンドルの転舵を容易示すステアリングダンパにあっては、バイパス路Ｌがシリンダ体１の側方に突出するように設けられないから、ステアリングダンパにおける径方向の嵩張りを回避できる。 Therefore, even in the steering damper shown in FIG. 3, at the time of the maximum operation, the bypass path L is closed to ensure the high damping force generated by the damping means of the piston body 3 and the handle is When the steering is turned from the neutral state, the bypass path L is opened to improve the sliding performance of the piston body 3 in the cylinder body 1, and in a steering damper that easily steers the steering wheel, the bypass path L is a cylinder. Since it is not provided so as to protrude to the side of the body 1, it is possible to avoid the bulkiness of the steering damper in the radial direction.

ちなみに、この嵩張りの点からすれば、前記した図２に示す実施形態の場合には、軸線方向の嵩張りを回避できる。 Incidentally, in terms of this bulkiness, the bulkiness in the axial direction can be avoided in the case of the embodiment shown in FIG.

前記したところでは、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときに、ステアリングダンパが最収縮状態になり、減衰手段を迂回して一方室Ｒ１と他方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路Ｌが閉鎖されて高減衰力の発生状態になり、反対側の最伸長状態のときにはバイパス路Ｌが閉塞されないと説明した。 As described above, when the steering wheel of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, the steering damper is in the most contracted state, bypassing the damping means and communicating between the one chamber R1 and the other chamber R2. It has been described that the bypass path L to be allowed is closed and a high damping force is generated, and the bypass path L is not blocked when in the maximum extension state on the opposite side.

しかしながら、たとえば、ステアリングダンパがリンク機構などを介して車体フレーム側とハンドル側とに取り付けられて、ステアリングダンパの最伸長状態がハンドルの中立状態となる場合には、バイパス路Ｌが最伸長状態で閉塞されるように構成されることで、最伸長状態時に減衰手段による発生減衰力が最も高くなる。 However, for example, when the steering damper is attached to the vehicle body frame side and the handle side via a link mechanism or the like, and the maximum extension state of the steering damper becomes a neutral state of the steering wheel, the bypass path L is in the maximum extension state. By being configured to be closed, the damping force generated by the damping means becomes the highest in the maximum extension state.

この発明によるステアリングダンパを装備した二輪車の前面を示す部分図である。1 is a partial view showing a front surface of a two-wheeled vehicle equipped with a steering damper according to the present invention. 図１に示すステアリングダンパを一部正面図にして示す縦断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a part of the steering damper shown in FIG. 1 in a front view. 他の実施形態によるステアリングダンパを図２と同様に示す図である。It is a figure which shows the steering damper by other embodiment similarly to FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１シリンダ体
１ｃ溝
２ロッド体
３ピストン体
４減衰手段たる伸側減衰バルブ
５減衰手段たる圧側減衰バルブ
２１一方ロッド体
２２他方ロッド体
Ｂ車体フレーム側たるフォークブラケット
Ｌバイパス路
Ｐハンドル側たるヘッドパイプ
Ｒ１一方室
Ｒ２他方室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cylinder body 1c Groove 2 Rod body 3 Piston body 4 Extension side damping valve as damping means 5 Pressure side damping valve as damping means 21 One rod body 22 Other rod body B Fork bracket on vehicle body frame side L Bypass path P Head pipe on handle side R1 One room R2 Other room

Claims

二輪車におけるハンドル側あるいは車体フレーム側のいずれか一方に連結されるシリンダ体と、このシリンダ体に出没可能に連繋されて二輪車におけるハンドル側あるいは車体フレーム側のいずれか他方に連結されるロッド体と、このロッド体に連結されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されて減衰手段を有するピストン体と、このピストン体によってシリンダ体内に画成される一方室および他方室と、上記のピストン体が有する減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路とを有してなるステアリングダンパにおいて、二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにバイパス路が閉鎖されると共に、二輪車におけるハンドルが上記の中立状態から車体フレームに対して転舵されるのに従って伸長ストロークあるいは収縮ストロークを大きくしてなることを特徴とするステアリングダンパ。 A cylinder body connected to either the handle side or the body frame side of the two-wheeled vehicle, and a rod body connected to the cylinder body so as to be able to project and retract and connected to either the handle side or the body frame side of the two-wheeled vehicle; A piston body that is slidably housed in the cylinder body while being connected to the rod body and has damping means, one chamber and the other chamber defined in the cylinder body by the piston body, and the piston body has In a steering damper having a bypass path that bypasses the damping means and allows communication between the one chamber and the other chamber, the bypass path is in a neutral state where the handle of the two-wheeled vehicle is not steered with respect to the vehicle body frame. In addition to being closed, the steering wheel of the motorcycle is steered from the neutral state to the body frame. Steering damper characterized by comprising by increasing the tension stroke or contraction stroke according to that.

二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにシリンダ体内に収装のピストン体がシリンダ体に形成のバイパス路を閉塞してなる請求項１に記載のステアリングダンパ。 The steering damper according to claim 1, wherein when the handle of the two-wheeled vehicle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame, a piston body accommodated in the cylinder body closes a bypass path formed in the cylinder body.

二輪車におけるハンドルが車体フレームに対して転舵されない中立状態にあるときにシリンダ体の開口端を封止するキャップ部材がシリンダ体に出没可能に連繋するロッド体に開穿のバイパス路を閉塞してなる請求項１に記載のステアリングダンパ。 The cap member that seals the opening end of the cylinder body is closed to the rod body so as to be able to protrude and retract when the steering wheel of the motorcycle is in a neutral state where the steering wheel is not steered with respect to the vehicle body frame. The steering damper according to claim 1.

減衰手段が伸側減衰バルブおよび圧側減衰バルブとされてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。 The steering damper according to claim 1, wherein the damping means is an expansion side damping valve and a compression side damping valve.

バイパス路にこのバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する制御手段が設けられてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。 The steering damper according to claim 1, wherein the bypass path is provided with control means for adjusting the flow rate of hydraulic oil passing through the bypass path.