JP2009264489A

JP2009264489A - Front fork

Info

Publication number: JP2009264489A
Application number: JP2008114849A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Kitamura; 康弘北村
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2008-04-25
Filing date: 2008-04-25
Publication date: 2009-11-12

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front fork enabling to operate damping means as set by hardly developing a low pressure phenomenon in a cylinder body during the operation of a damper and quickly cancelling the low pressure phenomenon if developed. SOLUTION: The front fork comprises a reservoir chamber R formed inside a fork body consisting of a vehicle body side tube 1 and a wheel side tube 2, a check valve 7 provided in a cylinder body 3 between an upper chamber R1 and the reservoir chamber R, and a throttle. A control valve 6 is arranged in a bypass line which bypasses damping means 5a, 5b of a piston body 5 to permit the communication of the upper chamber R1 with a lower chamber R2. It controls the flow amount of operating oil passing into the bypass line L through a shaft core portion of an upper rod body 42 with the operation of an adjuster 9 from the outside of the fork body. On the other hand, the throttle is formed between the upper rod body 42 and a control rod 61 so that one end is communicated with the inside of the cylinder body 3 and the other end is communicated with the reservoir chamber R. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークの改良に関する。 The present invention relates to a front fork, and more particularly, to an improvement in a front fork that functions as a hydraulic shock absorber that is mounted on a front wheel side of a two-wheeled vehicle and absorbs road surface vibration that is input to the front wheel while incorporating a double rod type damper.

両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に懸架バネと共に両ロッド型のダンパを有している。 There have been various proposals for a front fork that functions as a hydraulic shock absorber that is built on the front wheel side of a two-wheeled vehicle and absorbs road surface vibration that is input to the front wheel while incorporating a double rod type damper. Thus, for example, in the proposal disclosed in Patent Document 1, a double rod type damper is provided together with a suspension spring in a fork body composed of a vehicle body side tube and a wheel side tube.

そして、両ロッド型のダンパは、シリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン体でシリンダ体内に画成される上方室および下方室を有すると共に、上方室を挿通する上方ロッド体および下方室を挿通する下方ロッド体の径を同じにしている。 The double rod type damper has an upper chamber and a lower chamber defined in the cylinder body by a piston body slidably accommodated in the cylinder body, and an upper rod body and a lower chamber inserted through the upper chamber. The diameter of the lower rod body through which is inserted is made the same.

それゆえ、上記の文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に、ダンパにおいて、たとえば、上方室が高圧側になるとき下方室が低圧側になり、伸長作動の高速状態では低圧側が負圧になり、そのため、作動油中に残存する細かい気泡が膨張する。 Therefore, in the front fork disclosed in the above literature, when the fork main body is extended and contracted, the damper has a low pressure side when the upper chamber is on the high pressure side, and the low pressure is low in the high speed state of the extension operation. The side becomes negative pressure, so that fine bubbles remaining in the hydraulic oil expand.

そして、この膨張した気泡は、下方室が高圧側に転じると収縮するが、膨張した気泡の収縮のよって、減衰手段による減衰効果が低下して、「減衰力のサボり」と称される現象が発現され、この「減衰力のサボり」現象が二輪車における乗車フィーリングを悪くする。 This expanded bubble contracts when the lower chamber turns to the high pressure side, but due to the contraction of the expanded bubble, the attenuation effect by the attenuation means decreases, and a phenomenon called “damping force sabotage” occurs. This “damping force sabotage” phenomenon is aggravated and makes the riding feeling of a motorcycle worse.

そこで、本願出願人は、図示などしないが、フォーク本体内のダンパが両ロッド型とされるとき、二本のロッド体の径を異ならしめた提案を先にし、この提案にあって、小径のロッド体が貫通するシリンダ体におけるヘッド端部にシリンダ体内を加圧する加圧手段とこれに並列するチェック弁とを有するとした。 Therefore, although not shown in the drawings, the applicant of the present application first proposes that the diameters of the two rod bodies are different when the damper in the fork main body is a double rod type. It is assumed that the head end portion of the cylinder body through which the rod body passes has a pressurizing means for pressurizing the cylinder body and a check valve in parallel therewith.

それゆえ、この先の提案によれば、小径のロッド体を挿通させる上方室が収縮し、大径のロッド体を挿通させる下方室が膨張するダンパの作動時には、シリンダ体内の径差に基づく余剰油が加圧手段を介してリザーバ室に排出されるから、シリンダ体内が加圧され、シリンダ体内の低圧化が阻止される。 Therefore, according to the previous proposal, when the damper that the upper chamber through which the small-diameter rod body is inserted contracts and the lower chamber through which the large-diameter rod body is inserted expands is operated, the excess oil based on the diameter difference in the cylinder body Is discharged to the reservoir chamber via the pressurizing means, so that the inside of the cylinder is pressurized and the pressure inside the cylinder is prevented from being lowered.

そして、逆に、下方室が収縮し、上方室が膨張する場合には、下方室が高圧化されるのはもちろんのこと、上方室にはチェック弁を介してシリンダ体外からの作動油が流入されて、この上方室が低圧化されず、シリンダ体内の低圧化が同じく阻止される。 Conversely, when the lower chamber contracts and the upper chamber expands, the lower chamber is not only pressurized, but hydraulic oil flows from the outside of the cylinder body through the check valve. Thus, the upper chamber is not reduced in pressure, and pressure reduction in the cylinder body is similarly prevented.

したがって、シリンダ体内の作動油中に残存する細かい気泡が低圧化で膨張し、爾後の高圧化の際に膨張した気泡が収縮するまでの間に発現される減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現を回避できる。
特許第３８７３１９２号（特許請求の範囲，明細書中の段落００２１，同００３３，同００３７から同００３９，図１参照） Therefore, the “damping force sag” phenomenon due to the damping means that appears between the time when the fine bubbles remaining in the hydraulic oil in the cylinder expands at low pressure and the expanded bubbles contract at the time of high pressure after dripping. Can be avoided.
Japanese Patent No. 3873192 (Claims, paragraphs 0021, 0033, 0037 to 0039 in the specification, see FIG. 1)

しかしながら、上記した本願出願人による先に開示のフロントフォークにあっては、シリンダ体内の作動油中に残存する細かい気泡が膨縮する不具合を回避できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、二本のロッド体における径差如何によっては、好ましい減衰効果が得られないと指摘される可能性がある。 However, the above-described front fork previously disclosed by the applicant of the present application is not basically problematic in that it can avoid the problem that fine bubbles remaining in the hydraulic oil in the cylinder body expand and contract. However, depending on the difference in diameter between the two rod bodies, it may be pointed out that a favorable damping effect cannot be obtained.

すなわち、上記した先に提案のフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、二本のロッド体における径差が大きくなればなるほど、シリンダ体とリザーバ室との間を流出入する作動油量が多くなる。 That is, in the above-described proposed front fork, in the damper, the larger the difference in diameter between the two rod bodies, the greater the amount of hydraulic oil flowing in and out between the cylinder body and the reservoir chamber. .

そのため、小径のロッド体が挿通する上方室にチェック弁を介して流入する作動油量が多くなるが、上方室にチェック弁を介して流入する作動油は、上方に気室を有するリザーバ室の作動油だから、作動油中にエアを巻き込み易くなる。 For this reason, the amount of hydraulic oil flowing into the upper chamber through which the small-diameter rod body is inserted via the check valve increases, but the hydraulic oil flowing into the upper chamber via the check valve is increased in the reservoir chamber having an air chamber above. Since it is hydraulic oil, it becomes easy to entrain air in hydraulic oil.

そして、このエアがチェック弁を介してシリンダ体内に流入する場合には、減衰手段による減衰効果が低下する。 When this air flows into the cylinder through the check valve, the damping effect by the damping means is reduced.

そこで、両ロッド型のダンパにおいて、二本のロッド体における径差を異ならしめる場合には、小径のロッド体が挿通する上方室にチェック弁を介して流入する作動油量を少なくしてエアを巻き込み難くする上からも、二本のロッド体における径差を小さくするのが良いと言い得る。 Therefore, when differentiating the diameter difference between the two rod bodies in a double rod type damper, the amount of hydraulic oil flowing into the upper chamber through which the small diameter rod body is inserted via the check valve is reduced. From the viewpoint of making it difficult to entrain, it can be said that it is better to reduce the difference in diameter between the two rod bodies.

しかし、二本のロッド体における径差を小さくする場合、小径のロッド体が挿通する上方室が収縮し、大径のロッド体が挿通する下方室が膨張するダンパの作動時に、シリンダ体内から加圧手段を介してリザーバ室に排出される余剰油の量が少なくなり、シリンダ体内の加圧が効果的に実現されず、前記した減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現が危惧される。 However, when reducing the difference in diameter between the two rod bodies, the upper chamber through which the small-diameter rod body is inserted contracts, and the lower chamber through which the large-diameter rod body is inserted expands from the cylinder body during operation of the damper. The amount of surplus oil discharged to the reservoir chamber via the pressure means is reduced, so that pressurization in the cylinder body is not effectively realized, and there is a concern that the “damping force sagging” phenomenon will occur due to the above-described damping means.

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、径差を小さくする二本のロッド体を有する両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体内の加圧を可能にして減衰手段による減衰効果を保障し、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。 The present invention was devised in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to enable pressurization in a cylinder body in a double rod type damper having two rod bodies that reduce the diameter difference. Thus, it is to provide a front fork that is optimal for guaranteeing the damping effect by the damping means and expecting to improve its versatility.

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバ室にして懸架バネを有すると共に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型ダンパが車輪側チューブ内に配設されてリザーバ室と画成されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰手段を介して上方室と下方室との連通を許容するピストン体とを有し、ロッド体が先端を車体側チューブに連結されながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けると共にこのチェック弁に並列する絞りを有してなるフロントフォークにおいて、ピストン体の減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路に配在のコントロールバルブがロッド体の軸芯部を貫通しながらフォーク本体外からのアジャスタの操作でバイパス路における作動油の通過流量を制御する一方で、ロッド体とコントロールロッドとの間が一端をシリンダ体内に連通させ他端をリザーバ室に連通させる絞りとしてなるとする。 In order to achieve the above-described object, the structure of the front fork according to the present invention basically includes a suspension spring having a fork body composed of a vehicle body side tube and a wheel side tube as a reservoir chamber, and is also of a double rod type. A cylinder body having a damper, the rod-type damper being disposed in the wheel-side tube and defined as a reservoir chamber, and a rod that is suspended in the body-side tube and is inserted into the cylinder body so as to be able to appear and retract. And a piston body that is slidably housed in the cylinder body and allows communication between the upper chamber and the lower chamber through the damping means while defining an upper chamber and a lower chamber in the cylinder body, An upper rod body that connects the base end to the piston body in the cylinder body while the rod body is connected to the vehicle body side tube, and a base end that penetrates the bottom end portion of the cylinder body through the bottom end of the cylinder body It consists of two lower rod bodies to be connected to the piston body in the cylinder body, and one of the upper rod body and the lower rod body is formed with a smaller diameter than the other rod body, and the rod body formed with this smaller diameter is In a front fork provided with a check valve between an upper chamber or a lower chamber to be inserted and a reservoir chamber, and having a throttle parallel to the check valve, the one chamber and the other chamber bypass the piston body damping means. While the control valve located in the bypass passage allowing the communication of the rod passes through the shaft core portion of the rod body and controls the flow rate of hydraulic oil through the bypass passage by operating the adjuster from the outside of the fork body, It is assumed that the control rod serves as a throttle that communicates one end with the cylinder body and communicates the other end with the reservoir chamber.

フォーク本体内に収装される両ロッド型のダンパにおいて、小径となるロッド体を挿通させるシリンダ体における上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁に並列する絞りを設けるのにあって、ロッド体とコントロールロッドとの間の摺動隙間を絞りにするから、格別に絞りを構成する部材を設ける必要がない。 In the double rod type damper accommodated in the fork main body, a throttle parallel to the check valve is provided between the upper chamber or the lower chamber and the reservoir chamber in the cylinder body through which the rod body having a small diameter is inserted. Since the sliding gap between the rod body and the control rod is used as a throttle, it is not necessary to provide a member that constitutes the diaphragm.

また、絞りを通過した作動油は、リザーバ室における油面を直接噴き上がらせないので、リザーバ室における作動油中にエアレーションを発生し難くし、チェック弁を介してシリンダ体内に流入する作動油中へのエアの混入を少なくする。 In addition, since the hydraulic oil that has passed through the throttle does not directly blow up the oil level in the reservoir chamber, it is difficult for aeration to occur in the hydraulic fluid in the reservoir chamber, and the hydraulic oil that flows into the cylinder body through the check valve Reduce air contamination.

そして、小径となるロッド体を挿通させるシリンダ体における上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けるから、二本のロッド体における径差を小さくするとき、上記の上方室あるいは下方室にチェック弁を介してリザーバ室から流入される作動油量が少なくなり、シリンダ体内へのエアの巻き込みが危惧されない。 Since a check valve is provided between the upper chamber or lower chamber in the cylinder body through which the rod body having a small diameter is inserted and the reservoir chamber, when the difference in diameter between the two rod bodies is reduced, the upper chamber or the lower chamber described above is used. The amount of hydraulic fluid that flows into the chamber from the reservoir chamber via the check valve is reduced, and there is no concern about air entrainment in the cylinder body.

さらに、上記の上方室あるいは下方室とリザーバ室との間に上記のチェック弁に並列する絞りを有するから、ダンパの作動時にシリンダ体内の余剰油が絞りを介してリザーバ室に排出されてシリンダ体内が加圧され、シリンダ体内の負圧化が阻止される。 Further, since the throttle is provided in parallel with the check valve between the upper chamber or the lower chamber and the reservoir chamber, surplus oil in the cylinder body is discharged to the reservoir chamber through the throttle when the damper is operated, and the cylinder body Is pressurized, and negative pressure in the cylinder body is prevented.

その結果、シリンダ体内の負圧化による作動油中に残存する細かい気泡の膨張現象が発現されず、減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現を回避でき、減衰手段による所定の減衰効果が得られる。 As a result, the expansion phenomenon of the fine bubbles remaining in the hydraulic oil due to the negative pressure in the cylinder body is not expressed, the occurrence of the “sag of the damping force” phenomenon by the damping means can be avoided, and the predetermined damping effect by the damping means is achieved. can get.

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされ、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなる。 Hereinafter, the present invention will be described based on the illustrated embodiment. The front fork according to the present invention is a hydraulic shock absorber that is mounted on the front wheel side of a two-wheeled vehicle and absorbs road surface vibrations input to the front wheel. As shown in FIG. 1, a fork body composed of a vehicle body side tube 1 and a wheel side tube 2 has a double rod type damper at an axial center portion while being urged in an extending direction by a suspension spring S.

フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。 The fork main body is set to an inverted type in which the upper end side of the wheel side tube 2 made of a small diameter inner tube is inserted into the lower end side of the vehicle body side tube 1 made of a large diameter outer tube so as to be able to protrude and retract.

車体側チューブ１は、図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットに連結され、アッパーブラケットは、ハンドルを連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。 The vehicle body side tube 1 is connected to an upper bracket and an under bracket (not shown), the upper bracket connects the handle, and the wheel side tube 2 suspends the front wheel at the lower end portion. Through which the front wheels are turned.

車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する複数の孔２ａを有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における潤滑を保障している。 On the upper end side of the wheel side tube 2 inserted through the lower end side of the vehicle body side tube 1, there are a plurality of holes 2a that allow internal and external communication, and the vehicle body side tube 1 and the wheel side tube through this hole 2a. Inflow of oil between the two is permitted, and lubrication between the two is ensured.

フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパにおけるシリンダ体３が油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。 The interior of the fork main body is a reservoir chamber R, and the oil level O is positioned so that a cylinder body 3 in a damper, which will be described later, is in an oil-immersed state even when the fork main body is fully extended. The air chamber A exhibits an air spring effect when the fork body is extended and contracted.

フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、図２にも示すように、下端がダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、図３にも示すように、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にスペーサ１２およびプッシュ部材１３を介して係止される。 As shown in FIG. 2, the suspension spring S accommodated in the fork main body is supported on the head end portion 3a of the cylinder body 3 constituting the damper, as shown in FIG. The cap member 11 that closes the upper end opening of the tube 1 is locked via a spacer 12 and a push member 13.

ダンパは、リザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３と、このシリンダ体３に出没可能に連繋するロッド体４とを有し、シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に螺着されるホルダ部材１４にロックナット４１の配在下に結合されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。 The damper has a cylinder body 3 defined with the reservoir chamber R, and a rod body 4 connected to the cylinder body 3 so as to be able to project and retract, and the cylinder body 3 is disposed on the shaft core portion of the wheel side tube 2. The rod body 4 is connected to a holder member 14 whose upper end is screwed to the cap member 11 described above, and is suspended from the shaft core portion of the vehicle body side tube 1 while being coupled with a lock nut 41.

シリンダ体３は、図示するところでは、ボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底に結合して起立し、ヘッド端部３ａの外周を車輪側チューブ２の内周から離し、ヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している（図１参照）。 As shown, the cylinder body 3 is connected to the inner bottom of the bottom member 21 that closes the lower end opening of the wheel-side tube 2 via a sub-cylinder body 31 connected to the bottom end portion 3b, and stands up. The outer periphery of the portion 3a is separated from the inner periphery of the wheel-side tube 2, and the reservoir chamber R portion above the head end portion 3a communicates with the reservoir chamber R portion outside the cylinder body 3 below the head end portion 3a. (See FIG. 1).

シリンダ体３におけるボトム端部３ｂは、外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させてこのボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１における上端を安定させる一方で、外周に切り欠き通路３ｃを有して、ボトム端部３ｂの上方のリザーバ室Ｒ部分とボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している（図１参照）。 The bottom end portion 3b of the cylinder body 3 has an outer periphery adjacent to the inner periphery of the wheel side tube 2 and stabilizes the upper end of the sub cylinder body 31 connected to the bottom end portion 3b. The reservoir chamber R portion above the bottom end portion 3b communicates with the reservoir chamber R portion outside the sub-cylinder body 31 below the bottom end portion 3b (see FIG. 1).

サブシリンダ体３１の下端部には、図示しないが、連通孔が開穿され、この連通孔を介してサブシリンダ体３１の内外の連通を許容するが、このとき、同じく図示しないが、サブシリンダ体３１内とこのサブシリンダ体３１の外たるリザーバ室Ｒ部分とを連通する通路中に減衰力調整部を有しても良い。 Although not shown, a communication hole is opened at the lower end of the sub-cylinder body 31 and allows communication between the inside and outside of the sub-cylinder body 31 through the communication hole. A damping force adjusting portion may be provided in a passage communicating the inside of the body 31 and the reservoir chamber R portion outside the sub-cylinder body 31.

そして、図示するところでは、シリンダ体３がサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２に結合されているが、これに代えて、図示しないが、シリンダ体３のヘッド端部３ａを車輪側チューブ２の上端部に結合して、サブシリンダ体３１の配設を省略しても良く、この場合には、フォーク本体に生じる曲げ作用に対してその影響を少なくする点で有利となる。 In the illustrated case, the cylinder body 3 is coupled to the wheel side tube 2 via the sub cylinder body 31, but instead of this, the head end 3a of the cylinder body 3 is connected to the wheel side tube, although not shown. The arrangement of the sub-cylinder body 31 may be omitted by being coupled to the upper end portion of the two. In this case, it is advantageous in that the influence on the bending action generated in the fork body is reduced.

なお、サブシリンダ体３１は、シリンダ体３にボトム端部３ｂを介して一体的に連結されるが、これに代えて、図示しないが、サブシリンダ体３１がシリンダ体３と一体に形成され、内側にボトム端部３ｂがシール部材の介在下に挿通され、このボトム端部３ｂがシリンダ体３の外周に対するロール加締めなどで定着されても良い。 The sub-cylinder body 31 is integrally connected to the cylinder body 3 via the bottom end portion 3b. Instead, although not shown, the sub-cylinder body 31 is formed integrally with the cylinder body 3, The bottom end portion 3b may be inserted inside with a seal member interposed therebetween, and the bottom end portion 3b may be fixed by roll caulking on the outer periphery of the cylinder body 3 or the like.

ロッド体４は、この発明にあって、図２にも示すように、小径となる上方ロッド体４２と大径となる下方ロッド体４３とからなり、上方ロッド体４２は、前記したように、先端がロックナット４１，ホルダ部材１４およびキャップ部材１１の介在下に車体側チューブ１に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設される（図３参照）と共に、基端がシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通してシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５に連結され、下方ロッド体４３は、先端側がシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通しながら基端が上記のピストン体５に連結されている（図１参照）。 As shown in FIG. 2, the rod body 4 includes an upper rod body 42 having a small diameter and a lower rod body 43 having a large diameter, as described above. The distal end is connected to the vehicle body side tube 1 under the intervention of the lock nut 41, the holder member 14 and the cap member 11 and is suspended from the shaft core portion of the vehicle body side tube 1 (see FIG. 3). The lower rod body 43 is connected to the piston body 5 so as to be slidable in the cylinder body 3 through the head end portion 3a. The end is connected to said piston body 5 (refer FIG. 1).

シリンダ体３のヘッド端部３ａには軸受３ｄが配設され、この軸受３ｄを上方ロッド体４２が貫通し、ボトム端部３ｂにあっても、図示しないが、軸受を有し、この軸受を下方ロッド体４３が貫通している（図１参照）。 A bearing 3d is disposed at the head end portion 3a of the cylinder body 3, and the upper rod body 42 passes through the bearing 3d, and the bottom end portion 3b has a bearing (not shown). The lower rod body 43 penetrates (see FIG. 1).

ピストン体５は、図２にも示すように、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａおよび圧側減衰バルブ５ｂを介して相互に連通可能とされ、各減衰バルブ５ａ，５ｂは、作動油が通過するときに所定の減衰力を発生する。 As shown in FIG. 2, the piston body 5 defines an upper chamber R1 and a lower chamber R2 in the cylinder body 3, and the upper chamber R1 and the lower chamber R2 are damping means arranged in the piston body 5. The expansion side damping valve 5a and the compression side damping valve 5b can communicate with each other, and each damping valve 5a, 5b generates a predetermined damping force when hydraulic fluid passes through.

各減衰バルブ５ａ，５ｂは、共に環状リーフバルブを有してなり、この環状リーフバルブにおける外周側端部の撓み時に所定の減衰力を発生するが、特に、圧側減衰バルブ５ｂにあっては、初期荷重の設定を変更して発生減衰力の高低調整を可能にしている。 Each of the damping valves 5a and 5b has an annular leaf valve, and generates a predetermined damping force when the outer peripheral side end of the annular leaf valve is bent. In particular, in the compression side damping valve 5b, The setting of the initial load is changed to enable the adjustment of the generated damping force.

すなわち、圧側減衰バルブ５ｂを構成する環状リーフバルブの外周側端には、バルブストッパ５１が当接され、このバルブストッパ５１は、上方ロッド体４２の外周に嵌装された状態で外力作用によって上方ロッド体４２の軸線方向に進退する。 That is, a valve stopper 51 is brought into contact with the outer peripheral end of the annular leaf valve constituting the compression side damping valve 5b, and this valve stopper 51 is moved upward by an external force action while being fitted on the outer periphery of the upper rod body 42. The rod body 42 moves back and forth in the axial direction.

そして、このバルブストッパ５１を背後から附勢する附勢バネ５２の基端をロッド体４の軸線方向に昇降させる舌片部材５３が上方ロッド体４２の軸芯部に上下動可能に挿通されるパイプ体からなるコントロールロッド５４によって上方ロッド体４２の軸線方向に進退される。 Then, a tongue piece member 53 for raising and lowering the base end of the urging spring 52 that urges the valve stopper 51 from the back in the axial direction of the rod body 4 is inserted into the shaft core portion of the upper rod body 42 so as to be movable up and down. The control rod 54 made of a pipe body is advanced and retracted in the axial direction of the upper rod body 42.

コントロールロッド５４は、上方ロッド体４２の軸芯部に上下動可能に挿通されるから、両者間には摺動隙間が形成されるが、この発明のダンパにあっては、この摺動隙間を後述するチョーク通路Ｃにし、後述するチェック弁７に並列する絞りにしている。 Since the control rod 54 is inserted through the shaft core portion of the upper rod body 42 so as to be movable up and down, a sliding gap is formed between them. In the damper of the present invention, this sliding gap A choke passage C which will be described later is used, and a throttle which is in parallel with a check valve 7 which will be described later is used.

それゆえ、この発明にあっては、後述するチェック弁７に並列する絞りを設けるのに際して、絞りとしてのみ機能する専用部品を用意させず、いたずらな部品点数の増加を招来させない。 Therefore, in the present invention, when providing a throttle parallel to the check valve 7 described later, a dedicated part that functions only as a throttle is not prepared, and the number of mischievous parts is not increased.

また、この摺動隙間は、従前のこの種の構造に比較して、所定のチョーク効果が得られるように狭く形成されるが、この摺動隙間を絞りにする提案にあっては、この絞りたるチョーク通路Ｃを作動油が流通するので、両者間の潤滑を保障し得る。 In addition, the sliding gap is narrower than the conventional structure of this type so that a predetermined choke effect can be obtained. Since hydraulic oil flows through the choke passage C, the lubrication between the two can be ensured.

なお、パイプ体からなるコントロールロッド５４の軸芯部には、コントロールロッド６１が上下動可能に挿通され、したがって、両者間にも絞りたるチョーク通路Ｃ１が形成されるが、このことについても後述する。 In addition, the control rod 61 is inserted through the shaft core portion of the control rod 54 made of a pipe body so as to be movable up and down, and thus a choke passage C1 is formed between both of them. This will also be described later. .

一方、この発明のダンパにあっては、上記の減衰バルブ５ａ，５ｂからなる減衰手段を迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路Ｌを有し、このバイパス路Ｌ中にコントロールバルブ６を有している。 On the other hand, the damper of the present invention has a bypass path L that bypasses the damping means including the damping valves 5a and 5b and allows the upper chamber R1 and the lower chamber R2 to communicate with each other. It has a control valve 6 inside.

すなわち、図２に示すように、このダンパにあっては、ピストン体５が有する減衰手段を迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路Ｌを有し、このバイパス路Ｌにニードル弁体からなるコントロールバルブ６を有すると共に、このコントロールバルブ６が上方ロッド体４２の軸芯部を挿通するコントロールロッド６１で作動される。 That is, as shown in FIG. 2, the damper has a bypass path L that bypasses the damping means of the piston body 5 and allows the upper chamber R1 and the lower chamber R2 to communicate with each other. L has a control valve 6 composed of a needle valve body, and this control valve 6 is operated by a control rod 61 that passes through the shaft core portion of the upper rod body 42.

コントロールロッド６１は、前記したコントロールロッド５４の軸芯部で摺動可能とされるために、コントロールロッド５４との間に摺動隙間を有し、この摺動隙間がチョーク通路Ｃ１からなる絞りとされている。 Since the control rod 61 is slidable at the shaft core portion of the control rod 54 described above, the control rod 61 has a sliding gap with the control rod 54, and this sliding gap has a restriction formed by the choke passage C1. Has been.

なお、コントロールバルブ６は、リターンバネ６２によって後退方向に常時附勢されて後端が内側コントロールロッド６１の先端に当接し、フォーク本体の伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ６２のバネ力でバイパス路Ｌを閉鎖しない。 Note that the control valve 6 is always urged in the backward direction by the return spring 62 and the rear end abuts against the front end of the inner control rod 61, and even if the hydraulic pressure from the upper chamber R1 acts when the fork body is extended, The bypass path L is not closed by the spring force of the return spring 62.

また、このコントロールロッド６１内にコントロールロッド５４を有して両者間の摺動隙間を絞りにする場合にも、前記した場合と同様に、この絞りたるチョーク通路Ｃ１を作動油が流通するので、両者間における潤滑が保障される。 Further, even when the control rod 54 is provided in the control rod 61 and the sliding gap between the two is made a throttle, the hydraulic oil flows through the choke passage C1 as the throttle, as described above. Lubrication between the two is guaranteed.

それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ５ａを介して下方室Ｒ２に流入し、逆に、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が圧側減衰バルブ５ｂを介して上方室Ｒ１に流入し、それぞれ減衰バルブ５ａ，５ｂによる所定の大きさの減衰力を発生する。 Therefore, in this damper, during the extension operation in which the piston body 5 rises in the cylinder body 3, the hydraulic oil in the upper chamber R1 flows into the lower chamber R2 via the extension-side damping valve 5a. When the piston body 5 moves down in the cylinder body 3, the hydraulic oil in the lower chamber R2 flows into the upper chamber R1 via the compression side damping valve 5b, and damping force of a predetermined magnitude by the damping valves 5a and 5b, respectively. Is generated.

その一方で、減衰手段を迂回するバイパス路Ｌにおいてニードル弁体からなるコントロールバルブ６が進退してこのバイパス路Ｌにおける通過流量を変更することで、伸長作動と収縮作動によって発生される減衰力が同時に変更される。 On the other hand, when the control valve 6 made of a needle valve body advances and retreats in the bypass path L that bypasses the damping means and changes the flow rate in the bypass path L, the damping force generated by the extension operation and the contraction operation is increased. It is changed at the same time.

したがって、コントロールバルブ６によってバイパス路Ｌの開口面積を調整すると、フロントフォークの伸長作動と収縮作動の減衰力が調整される。 Therefore, when the opening area of the bypass L is adjusted by the control valve 6, the damping force of the extension operation and the contraction operation of the front fork is adjusted.

それに対して、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重がバルブストッパ５１の昇降で変更される場合には、バイパス路Ｌの影響を度外視すると、圧側減衰バルブ５ｂの特性のみを変更しフロントフォークの収縮作動時の減衰力を調整する。 On the other hand, when the initial load in the pressure side damping valve 5b is changed by raising and lowering the valve stopper 51, if the influence of the bypass path L is ignored, only the characteristics of the pressure side damping valve 5b are changed and the front fork is contracted. Adjust the damping force.

ところで、この発明にあって、ダンパは、小径に形成の上方ロッド体４２が挿通する上方室Ｒ１とリザーバ室Ｒとの間にチェック弁７（図２参照）を有すると共に、このチェック弁７に並列する絞りを有してなる。 By the way, in the present invention, the damper has a check valve 7 (see FIG. 2) between the upper chamber R1 and the reservoir chamber R through which the upper rod body 42 having a small diameter is inserted. It has an aperture in parallel.

チェック弁７は、シリンダ体３内におけるピストン体５の移動で上方室Ｒ１が収縮されるとき、上方室Ｒ１の油圧がシリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒに抜けることを阻止するが、上方室Ｒ１が膨張するとき、シリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒからの作動油の上方室Ｒ１内への流入を許容する。 The check valve 7 prevents the hydraulic pressure in the upper chamber R1 from escaping to the reservoir chamber R outside the cylinder body 3 when the upper chamber R1 is contracted by the movement of the piston body 5 in the cylinder body 3. When R1 expands, the hydraulic oil from the reservoir chamber R outside the cylinder body 3 is allowed to flow into the upper chamber R1.

それゆえ、このチェック弁７は、任意の構造に構成されて良いが、図示するところでは、環状リーフバルブ７１とこれを背後側から附勢する附勢バネ７２とを有してなる。 Therefore, the check valve 7 may be configured in an arbitrary structure, but in the illustrated example, the check valve 7 includes an annular leaf valve 71 and a biasing spring 72 that biases the valve from the rear side.

環状リーフバルブ７１は、ヘッド端部３ｂに開穿されてこのヘッド端部３ａの上方と下方との連通を許容するポート３ｅの下流側端を開放可能に閉塞し、附勢バネ７２は、先端を環状リーフバルブ７１の背面に当接させながら基端を上端ヘッド端部３ａとシリンダ体３の上端との間に挟持されるバネ受７３に担持させている。 The annular leaf valve 71 is opened in the head end portion 3b and closes the downstream end of the port 3e allowing the communication between the upper and lower portions of the head end portion 3a so as to be openable. Is supported on a spring receiver 73 that is sandwiched between the upper end head end portion 3 a and the upper end of the cylinder body 3.

絞りは、この絞りによって連通されるシリンダ体３内とシリンダ体３外たるリザーバ室Ｒとの間に差圧を発生させるもので、図示するところでは、チョーク通路Ｃ，Ｃ１からなるとしている。 The restrictor generates a differential pressure between the cylinder body 3 communicated by the restrictor and the reservoir chamber R outside the cylinder body 3, and is composed of choke passages C and C1 in the drawing.

そして、この絞りが上記の差圧を発生させることから、この絞りにおける絞り抵抗が前記したピストン体５の有する減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されている。 Since the throttle generates the differential pressure, the throttle resistance in the throttle is set larger than the throttle resistance in the damping means of the piston body 5 described above.

なお、図示するところにあって、絞りたるチョーク通路Ｃ，Ｃ１は、図中で上端となる一端が前記したホルダ部材１４内を介してリザーバ室Ｒに連通し、図中で下端となる他端がバイパス路Ｌを介してシリンダ体３内に連通している。 Note that the choke passages C and C1, which are shown in the drawing, are connected to the reservoir chamber R through one end at the upper end in the drawing through the holder member 14 and the other end at the lower end in the drawing. Communicates with the inside of the cylinder body 3 via the bypass L.

ところで、この発明によるフロントフォークにあっては、上記のバイパス路Ｌにおける通過流量の調整は、コントロールロッド６１の進退に依存し、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重の調整は、コントロールロッド５４の進退に依存するが、いずれのコントロールロッドの進退も外部からのアジャスタに対する回動操作で具現化される。 By the way, in the front fork according to the present invention, the adjustment of the passage flow rate in the bypass passage L depends on the advance / retreat of the control rod 61, and the adjustment of the initial load in the compression side damping valve 5b depends on the advance / retreat of the control rod 54. Although it depends, the advance and retreat of any control rod is realized by a rotation operation to the adjuster from the outside.

図３に示すように、この発明によるフロントフォークにあって、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１は、軸芯部にアジャスタ８を有すると共に、このアジャスタ８に第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０を並列配置させている。 As shown in FIG. 3, in the front fork according to the present invention, the cap member 11 that closes the upper end opening of the vehicle body side tube 1 has an adjuster 8 at the shaft core portion, and the adjuster 8 includes a first adjuster 9 and The second adjusters 10 are arranged in parallel.

アジャスタ８は、外部からする人手による回動時に外周に螺合するプッシュ部材１３を昇降させて懸架バネＳの上端を係止させるスペーサ１２の上端を昇降させる。 The adjuster 8 raises and lowers the upper end of the spacer 12 that engages the upper end of the suspension spring S by raising and lowering the push member 13 that is screwed onto the outer periphery during rotation by an external hand.

なお、上記のプッシュ部材１３は、円筒部１３ａと二股状に形成の脚部１３ｂとからなり、上記のキャップ部材１１に螺合した有底筒状に形成のホル部材１４内に昇降可能に収装されている。 The push member 13 includes a cylindrical portion 13a and a leg portion 13b formed in a bifurcated shape, and can be moved up and down in a hol member 14 formed in a bottomed cylindrical shape that is screwed into the cap member 11. It is disguised.

そして、円筒部１３ａの内周がアジャスタ８の外周に螺合し、二股状に形成の脚部１３ｂがホルダ１４の底部の孔１４ａを貫通して回転を規制されながら下端をスペーサ１２の上端に当接させている。 Then, the inner periphery of the cylindrical portion 13a is screwed to the outer periphery of the adjuster 8, and the leg portion 13b formed in a bifurcated shape penetrates the hole 14a in the bottom portion of the holder 14 and the lower end is set to the upper end of the spacer 12 while the rotation is restricted. It is in contact.

したがって、プッシュ部材１３は、アジャスタ８の回動操作で昇降し、スペーサ１２を介して懸架バネＳの強弱を調整する。 Therefore, the push member 13 moves up and down by the rotation operation of the adjuster 8 and adjusts the strength of the suspension spring S via the spacer 12.

また、アジャスタ８は、下半側を空部にして、後述する第一アジャスタ９および第二アジャスタ１０の関連機構の配在を許容し、第一アジャスタ９および第二アジャスタ１０は、上記のアジャスタ８と同様に外部から人手による回動操作で進退し、その進退方向は、共にロッド体４の軸線方向とされている。 Also, the adjuster 8 allows the lower adjuster side to be an empty portion and allows the distribution of related mechanisms of the first adjuster 9 and the second adjuster 10 described later. The first adjuster 9 and the second adjuster 10 Like 8, it is moved forward and backward by a manual turning operation from the outside, and both the forward and backward directions are the axial direction of the rod body 4.

そして、外観的には、第一アジャスタ９の本体部９ａと第二アジャスタ１０の本体部１０ａとが同じ構造に形成され、第一アジャスタ９の軸部９ｂが第二アジャスタ１０の軸部１０ｂより短く形成されている。 In terms of appearance, the main body portion 9 a of the first adjuster 9 and the main body portion 10 a of the second adjuster 10 are formed in the same structure, and the shaft portion 9 b of the first adjuster 9 is more than the shaft portion 10 b of the second adjuster 10. It is short.

また、第一アジャスタ９の軸部９ｂは、コントロールロッド６１の上端に載置されるプレート６３に当接され、第二アジャスタ１０の軸部１０ｂは、コントロールロッド５４の上端に載置されるプレート５５に当接されている。 The shaft portion 9 b of the first adjuster 9 is in contact with a plate 63 placed on the upper end of the control rod 61, and the shaft portion 10 b of the second adjuster 10 is a plate placed on the upper end of the control rod 54. 55 abuts.

なお、プレート６３，５５は、上記したアジャスタ８における下半側の空部に昇降可能に収装されており、特に、上方となるプレート７３は、第二アジャスタ１０軸部１０ｂの貫通を許容し、下方となるプレート５５は、コントローロッドロッド６１の貫通を許容している。 The plates 63 and 55 are housed in the lower half of the adjuster 8 so that they can be raised and lowered. In particular, the upper plate 73 allows the second adjuster 10 shaft portion 10b to pass therethrough. The lower plate 55 allows the control rod rod 61 to pass therethrough.

それゆえ、上記のアジャスタ８にあっては、その回動操作で懸架バネＳの上端位置を昇降させることが可能になり、結果的に、二輪車における前輪側の車高を高低できる。 Therefore, in the adjuster 8, it is possible to raise and lower the upper end position of the suspension spring S by the turning operation, and as a result, the vehicle height on the front wheel side in the two-wheeled vehicle can be raised or lowered.

また、上記の第一アジャスタ９にあっては、その回動操作でコントロールロッド６１を昇降でき、前記したようにバイパス路Ｌにおける通過流量を制御し減衰手段で発生される減衰力を高低できる。 In the first adjuster 9 described above, the control rod 61 can be moved up and down by its turning operation, and as described above, the passing flow through the bypass path L can be controlled and the damping force generated by the damping means can be raised or lowered.

そして、上記の第二アジャスタ１０にあっては、その回動操作でコントロールロッド５４を昇降でき、前記したように圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を高低制御しこの圧側減衰バルブ５ｂで発生される減衰力を高低できる。 In the second adjuster 10 described above, the control rod 54 can be moved up and down by its turning operation, and the initial load in the compression side damping valve 5b is controlled as described above, and the damping generated in the compression side damping valve 5b. The power can be raised or lowered.

さらに、第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０とがアジャスタ８に並列配置されるから、一方たる第一アジャスタ９の回動操作時に他方たる第二アジャスタ１０が共回りせず、したがって、共回りを阻止するための構成が不要になり、したがって、部品構造を複雑化させず、また、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。 Further, since the first adjuster 9 and the second adjuster 10 are arranged in parallel with the adjuster 8, the second adjuster 10 as the other cannot rotate together during the rotation operation of the first adjuster 9 as one. A configuration for blocking is not required, so that the component structure is not complicated, and the number of assembling steps and the product cost are not increased.

のみならず、図示するところでは、第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０とが懸架バネＳのバネ力調整を可能にするアジャスタ８に並列配置されるから、従前のように、バネ力調整用のアジャスタが二重構造のアジャスタを軸芯部に有するように設けられる場合に比較して、アジャスタを三重構造にせず、したがって、この場合には、上記した共回り阻止や部品構造の簡素化が一層困難になり、著しい部品構造の複雑化、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。 In addition, as shown in the figure, the first adjuster 9 and the second adjuster 10 are arranged in parallel with the adjuster 8 that enables adjustment of the spring force of the suspension spring S. Compared to the case where the adjuster is provided with a double-structure adjuster at the shaft core portion, the adjuster is not made into a triple structure. Therefore, in this case, the above-mentioned co-rotation prevention and simplification of the parts structure are further improved. This makes it difficult and does not lead to a significant increase in the structure of the parts, an increase in the number of assembly steps, and an increase in product cost.

以上のように、上記したダンパにあっては、上方ロッド体４２は、下方ロッド体４３に対して小径に形成され、当然のことながら下方ロッド体４３は、上方ロッド体４２に対して大径に形成され、それぞれの基端をシリンダ体３内に収装のピストン体５に連設させるから、ピストン体５の上方室Ｒ１に対向する端面における受圧面積がピストン体５の下方室Ｒ２に対向する端面における受圧面積に比較して大きくなる。 As described above, in the above-described damper, the upper rod body 42 is formed with a small diameter with respect to the lower rod body 43, and naturally, the lower rod body 43 has a large diameter with respect to the upper rod body 42. Since the respective base ends are connected to the piston body 5 accommodated in the cylinder body 3, the pressure receiving area at the end surface facing the upper chamber R 1 of the piston body 5 faces the lower chamber R 2 of the piston body 5. It becomes larger than the pressure receiving area at the end face.

したがって、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が上方室Ｒ１を狭めるようにフォーク本体が伸長作動するとき、上方室Ｒ１で余剰となる作動油が絞りを介してシリンダ体３外のリザーバ室Ｒに流出する。 Accordingly, when the fork main body is extended so that the piston body 5 in the cylinder body 3 narrows the upper chamber R1 in the damper, the excess hydraulic oil in the upper chamber R1 is stored in the reservoir chamber outside the cylinder body 3 via the throttle. To R.

このとき、絞りにおける絞り抵抗は、ピストン体５の減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されているから、上方室Ｒ１が高圧になるのはもちろんのこと、シリンダ体３内の下方室Ｒ２には上方室Ｒ１からの作動油が減衰手段を介して流入するが、上方室Ｒ１にあって余剰となる作動油が絞りを介してシリンダ体３の外に流出するときの絞り抵抗によってシリンダ体３内が加圧され、下方室Ｒ２に油量不足が生じないのはもちろんのこと、下方室Ｒ２の作動油中に残存する細かい気泡の膨張を阻止する。 At this time, the diaphragm resistance in the diaphragm is set to be larger than the diaphragm resistance in the damping means of the piston body 5, so that the upper chamber R1 becomes high pressure and the lower chamber R2 in the cylinder body 3 The hydraulic oil from the chamber R1 flows in via the damping means, but the inside of the cylinder body 3 is caused by the squeezing resistance when excess hydraulic oil in the upper chamber R1 flows out of the cylinder body 3 through the throttle. Not only does the oil pressure in the lower chamber R2 become insufficient, but also the expansion of fine bubbles remaining in the hydraulic oil in the lower chamber R2 is prevented.

一方、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が下方室Ｒ２を狭めるようにフォーク本体が収縮作動するとき、下方室Ｒ２が高圧傾向になるのはもちろんのこと、上方室Ｒ１には下方室Ｒ２からの作動油が流入すると共に受圧面積差によって生じる不足する量の作動油がチェック弁７を介してシリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒから流入して上方室Ｒ１における低圧化を阻止するから、上方室Ｒ１の作動油中の残存する細かい気泡が膨張しない。 On the other hand, in the damper, when the fork main body contracts so that the piston body 5 in the cylinder body 3 narrows the lower chamber R2, the lower chamber R2 tends to have a high pressure, and the upper chamber R1 has a lower chamber. Since the hydraulic oil from R2 flows in, an insufficient amount of hydraulic oil caused by the pressure receiving area difference flows from the reservoir chamber R outside the cylinder body 3 via the check valve 7 to prevent the lower pressure in the upper chamber R1. The fine bubbles remaining in the hydraulic oil in the upper chamber R1 do not expand.

また、リザーバ室Ｒから作動油が上方室Ｒ１に流入するのにあたって、二本のロッド体４２，４３の径差が僅かとなるとき、その作動油量が少量となり、リザーバ室Ｒのエアを巻き込む不具合はない。 Further, when the hydraulic oil flows from the reservoir chamber R into the upper chamber R1, when the diameter difference between the two rod bodies 42 and 43 becomes small, the amount of the hydraulic oil becomes small, and the air in the reservoir chamber R is entrained. There is no fault.

それゆえ、この発明のフロントフォークにあっては、内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、従前の両ロッド体が同径に設定されるダンパに比較して、その作動時にシリンダ体３内を加圧するから低圧化が発現されず、シリンダ体３内で作動油が不足することがない。 Therefore, in the front fork of the present invention, in the built-in double rod type damper, the inside of the cylinder body 3 is added during operation as compared with the damper in which both the rod bodies are set to have the same diameter. Therefore, the pressure is not lowered and the hydraulic oil does not run short in the cylinder body 3.

したがって、シリンダ体３内の作動油中に残存する細かい気泡が膨張せず、シリンダ体３内の上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、減衰手段が設定通りに作動する。 Therefore, the fine bubbles remaining in the hydraulic oil in the cylinder body 3 do not expand, and when the upper chamber R1 or the lower chamber R2 in the cylinder body 3 is reversed from the low pressure side to the high pressure side, it has expanded until then. The phenomenon that the bubble contracts is not expressed, and the damping means operates as set.

この点に関して、前記した文献開示の提案にあっては、ダンパにおける両ロッドが同径とされるから、シリンダ体３内の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２間を流通する作動油量に変化がなく、シリンダ体３内に対する加圧作用がないから、作動油中に混入する細かい気泡が膨張する可能性が高くなる。 In this regard, in the proposal of the above-described literature disclosure, since both rods in the damper have the same diameter, there is no change in the amount of hydraulic fluid flowing between the upper chamber R1 and the lower chamber R2 in the cylinder body 3. Since there is no pressurizing action on the inside of the cylinder body 3, there is a high possibility that fine bubbles mixed in the hydraulic oil will expand.

特に、フォーク本体が高速で伸縮作動する場合には、低圧側室の低圧化が顕著に現れ、作動油中に混入する細かい気泡の膨張現象が顕著に現れる。 In particular, when the fork main body expands and contracts at a high speed, a low pressure in the low pressure side chamber appears remarkably, and a phenomenon of expansion of fine bubbles mixed in the hydraulic oil appears remarkably.

このことからすると、この発明のように、絞りを有する場合には、この絞りによってシリンダ体３内の加圧が可能になり、低圧側の低圧化が阻止され、減衰手段の減衰効果を設定通りに具現化させ、「減衰力のサボリ」を回避できる。 From this, when the throttle is provided as in the present invention, it is possible to pressurize the cylinder body 3 by the throttle, and the low pressure on the low pressure side is prevented, and the damping effect of the damping means is set as set. Can be realized to avoid "sag of damping force".

なお、文献開示の提案にあっては、チェック弁と共にシリンダ体に開穿された小さい孔を有するが、この孔は、チェック弁によってシリンダ体内に作動油を充満させるときにシリンダ体内にあるエアをシリンダ体外に排出させるための孔であり、この発明の絞りとは異なる。 In addition, the proposal disclosed in the literature has a small hole opened in the cylinder body together with the check valve. This hole allows air in the cylinder body to flow when the check valve is filled with hydraulic oil. It is a hole for discharging outside the cylinder body, and is different from the throttle of the present invention.

前記したところでは、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内にも作動油が流入するとしたが、これに代えて、前記したボトム端部３ｂにおける切り欠き通路３ｃを廃止して、ボトム端部３ｂの下方をリザーバ室Ｒと遮断される気室にしても良く、また、ヘッド端部３ａの外周と車輪側チューブ２の内周との間にシール部材を介装して、ヘッド端部３ａより下方をヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒと遮断される気室にしても良い。 As described above, the hydraulic oil also flows into the sub-cylinder body 31 connected to the cylinder body 3, but instead of this, the notch passage 3 c in the bottom end portion 3 b is abolished, and the bottom end A portion below the portion 3b may be an air chamber that is blocked from the reservoir chamber R, and a seal member is interposed between the outer periphery of the head end portion 3a and the inner periphery of the wheel side tube 2 to An air chamber that is cut off from the reservoir chamber R above the head end portion 3a may be provided below 3a.

そして、気室を画成する場合には、フォーク本体内に収容される作動油量が大幅に減り、フロントフォークにおける重量の軽減化の上で有利になるが、リザーバ室Ｒに対面するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａ側にチェック弁７および絞りが配設され、下方ロッド体４２のボトム端部３ｂとの摺動部にはシール部材が介装される。 When the air chamber is defined, the amount of hydraulic oil stored in the fork main body is greatly reduced, which is advantageous in reducing the weight of the front fork. However, the cylinder body facing the reservoir chamber R is advantageous. 3, a check valve 7 and a throttle are disposed on the head end 3a side, and a seal member is interposed in a sliding portion of the lower rod body 42 with the bottom end 3b.

それに対して、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内への作動油の流入を許容する場合には、図示する実施形態に代えて、小径のロッド体が下方室Ｒ２を挿通し、大径のロッド体が上方室Ｒ１を挿通し、チェック弁６および絞りがシリンダ体３におけるボトム端部３ｂに配設されても良い。 On the other hand, when allowing the hydraulic oil to flow into the sub-cylinder body 31 connected to the cylinder body 3, a small-diameter rod body is inserted through the lower chamber R2 in place of the illustrated embodiment, A rod body having a diameter may be inserted through the upper chamber R 1, and the check valve 6 and the throttle may be disposed at the bottom end 3 b of the cylinder body 3.

そして、前記したところでは、ピストン体５が車輪側チューブの軸芯部に配設されるシリンダ体３内に収装されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、シリンダ体３の配設が省略され、車輪側チューブ２がシリンダ体に代えられても良い。 In the above description, the piston body 5 is accommodated in the cylinder body 3 disposed in the shaft core portion of the wheel side tube. The arrangement may be omitted, and the wheel side tube 2 may be replaced with a cylinder body.

さらに、前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。 Furthermore, as described above, the fork main body constituting the front fork according to the present invention is set to an inverted type in which the vehicle body side tube 1 is a large diameter outer tube and the wheel side tube 2 is a small diameter inner tube. From the point of view of the present invention, the vehicle body side tube 1 may be set as an inner tube, and the wheel side tube 2 may be set as an upright type, and the operation effect in that case is not different. is there.

この発明によるフロントフォークを一部破断して示す部分正面縦断面図である。It is a partial front longitudinal cross-sectional view which shows the front fork by this invention partially fractured | ruptured. この発明によるフロントフォークにおけるダンパの要部を示す半截部分縦断面図である。FIG. 3 is a half vertical cross-sectional view showing a main part of a damper in the front fork according to the present invention. この発明によるフロントフォークの上端部を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the upper end part of the front fork by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１車体側チューブ
２車輪側チューブ
３シリンダ体
３ａヘッド端部
３ｂボトム端部
４ロッド体
５ピストン体
５ａ減衰手段たる伸側減衰バルブ
５ｂ減衰手段たる圧側減衰バルブ
６コントロールバルブ
７チェック弁
８アジャスタ
９第一アジャスタ
１０第二アジャスタ
１１キャップ部材
４２上方ロッド体
４３下方ロッド体
６１コントロールロッド
Ｃ，Ｃ１絞りたるチョーク通路
Ｌバイパス路
Ｒリザーバ室
Ｒ１上方室
Ｒ２下方室
Ｓ懸架バネ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car body side tube 2 Wheel side tube 3 Cylinder body 3a Head end part 3b Bottom end part 4 Rod body 5 Piston body 5a Extension side damping valve 5b as damping means 5b Pressure side damping valve as damping means 6 Control valve 7 Check valve 8 Adjuster 9 First One adjuster 10 Second adjuster 11 Cap member 42 Upper rod body 43 Lower rod body 61 Control rods C and C1 Choke passage to be throttled L Bypass passage R Reservoir chamber R1 Upper chamber R2 Lower chamber S Suspension spring

Claims

車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバ室にして懸架バネを有すると共に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型ダンパが車輪側チューブ内に配設されてリザーバ室と画成されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰手段を介して上方室と下方室との連通を許容するピストン体とを有し、ロッド体が先端を車体側チューブに連結されながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けると共にこのチェック弁に並列する絞りを有してなるフロントフォークにおいて、ピストン体が有する減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路に配在のコントロールバルブが、ロッド体の軸芯部を貫通しながらフォーク本体外からのアジャスタの操作でバイパス路における作動油の通過流量を制御する一方で、ロッド体とコントロールロッドとの間が一端をシリンダ体内に連通させ他端をリザーバ室に連通させる絞りとしてなることを特徴とするフロントフォーク。 A fork body consisting of a vehicle body side tube and a wheel side tube is used as a reservoir chamber and has a suspension spring and a double rod type damper, and the double rod type damper is disposed in the wheel side tube, A cylinder body that is defined, a rod body that is suspended in the body-side tube and is slidably inserted into the cylinder body, and is slidably housed in the cylinder body so that an upper chamber and a lower chamber are provided in the cylinder body. A piston body that allows communication between the upper chamber and the lower chamber through the damping means while defining the rod body, and the base end is connected to the piston body in the cylinder body while the tip end is connected to the vehicle body side tube. The upper rod body and the lower rod body are connected to the piston body in the cylinder body while penetrating the bottom end portion of the cylinder body through the upper rod body. One of the lower rod bodies is formed with a smaller diameter than the other rod body, and a check valve is provided between the upper chamber or lower chamber through which the rod body formed with this smaller diameter is inserted and the reservoir chamber. In a front fork having a throttle in parallel with the valve, a control valve disposed in a bypass passage that bypasses the damping means of the piston body and allows communication between the one chamber and the other chamber is provided on the axis of the rod body. While controlling the flow rate of hydraulic oil passing through the bypass passage by operating an adjuster from the outside of the fork body while passing through the section, one end communicates with the cylinder body between the rod body and the control rod, and the other end enters the reservoir chamber. A front fork characterized by a diaphragm that communicates.

絞りにおける絞り抵抗がピストン体の有する減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。 The front fork according to claim 1, wherein the diaphragm resistance in the diaphragm is set to be larger than the diaphragm resistance in the damping means of the piston body.

チェック弁が小径に形成のロッド体を貫通させるシリンダ体におけるヘッド端部あるいはボトム端部に配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。 The front fork according to claim 1, wherein the check valve is disposed at a head end portion or a bottom end portion of a cylinder body through which a rod body having a small diameter passes.

アジャスタが車体側チューブの上端開口を閉塞しながらロッド体の上端部を連結させるキャップ部材に配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。 The front fork according to claim 1, wherein the adjuster is disposed on a cap member that connects the upper end portion of the rod body while closing the upper end opening of the vehicle body side tube.