JP4968013B2 - Shift control device for motorcycle - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車の変速制御装置に係り、特に、前後輪の回転速度差に基づいて車両の旋回状態を検知して、自動変速を禁止するようにした自動二輪車の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a motorcycle shift control device, and more particularly to a motorcycle shift control device that detects a turning state of a vehicle based on a difference in rotational speed between front and rear wheels and prohibits automatic shift.

従来から、車速やエンジン回転数に応じて変速機を自動変速する変速制御装置において、車両が旋回走行（コーナリング）中である場合に自動変速を禁止することが知られている。   Conventionally, in a shift control device that automatically shifts a transmission according to a vehicle speed or an engine speed, it is known that automatic shift is prohibited when the vehicle is turning (cornering).

特許文献１には、４輪車の自動変速制御装置において、車両が旋回走行中であることを左右の車輪の回転速度差に基づいて検知して、自動変速を禁止するようにした構成が開示されている。
特開２００７−１０７６６７号公報 Patent Document 1 discloses a configuration in which automatic shifting is prohibited in an automatic transmission control device for a four-wheel vehicle by detecting that the vehicle is turning based on a difference in rotational speed between left and right wheels. Has been.
JP 2007-107667 A

しかしながら、特許文献１の変速制御装置は、４輪車の左右輪の回転速度差に基づいて旋回走行状態を検知するものであり、このような旋回状態の検知を、車体前後に並ぶ前後輪のみを有する自動二輪車に適用することは検討されていなかった。   However, the shift control device of Patent Document 1 detects a turning state based on a difference in rotational speed between the left and right wheels of a four-wheeled vehicle. Such a turning state is detected only for front and rear wheels arranged in front and rear of the vehicle body. It has not been studied to be applied to a motorcycle having

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、自動二輪車の前後輪の回転速度差に基づいて旋回走行状態を検知し、自動変速を禁止するようにした自動二輪車の変速制御装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and to provide a shift control device for a motorcycle that detects a turning state based on a difference in rotational speed between the front and rear wheels of the motorcycle and prohibits automatic shift. There is to do.

前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車の変速制御装置において、少なくとも車速に応じて変速機を自動変速する制御部と、前輪と後輪との回転速度の差を検出する回転速度差検出手段とを備え、前記制御部は、前記前輪の回転速度が前記後輪の回転速度より大きく、かつ前記回転速度の差が所定値を超えると、旋回走行中であると判定して前記自動変速を禁止する点に第１の特徴がある。   In order to achieve the above object, the present invention provides a shift control device for a motorcycle, wherein a control unit that automatically shifts the transmission according to at least the vehicle speed, and a rotational speed that detects a difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels. Difference detecting means, and the controller determines that the vehicle is turning when the rotational speed of the front wheel is greater than the rotational speed of the rear wheel and the rotational speed difference exceeds a predetermined value. The first feature is that automatic shifting is prohibited.

また、前記制御部は、前記回転速度の差が所定値を超え、かつ前記車速が所定値を下回ると、前記自動変速を禁止する点に第２の特徴がある。   Further, the control unit has a second feature in that the automatic shift is prohibited when the difference in rotational speed exceeds a predetermined value and the vehicle speed falls below a predetermined value.

さらに、前記前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記制御部は、前記回転速度の差が所定値を超え、かつ前記操舵角が所定値を超えると、前記自動変速を禁止する点に第３の特徴がある。   Furthermore, a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the front wheels is provided, and the control unit prohibits the automatic shift when the difference in rotational speed exceeds a predetermined value and the steering angle exceeds a predetermined value. The point has the third feature.

第１の特徴によれば、制御部が、前輪の回転速度が後輪の回転速度より大きくかつ回転速度の差が所定値を超えると、旋回走行中であると判定して前記自動変速を禁止するので、旋回走行時に前後輪の回転速度に差が生じるという自動二輪車の特性を利用して旋回走行状態を検知し、旋回走行中の変速動作を禁止することが可能となる。これにより、旋回走行中のフィーリング向上を図ることが可能となる。また、横Ｇセンサ等を使用せず、前後輪の回転速度を検知することで旋回走行中であることを判定できるので、部品点数、生産コストおよび生産工数の増加を抑えることが可能となる。   According to the first feature, when the rotation speed of the front wheels is greater than the rotation speed of the rear wheels and the difference between the rotation speeds exceeds a predetermined value, the control unit determines that the vehicle is turning and prohibits the automatic shift. Therefore, it is possible to detect the turning state by utilizing the characteristic of the motorcycle that a difference occurs in the rotational speeds of the front and rear wheels during turning, and to prohibit the shifting operation during turning. Thereby, it becomes possible to improve the feeling during turning. Further, since it is possible to determine that the vehicle is turning by detecting the rotational speeds of the front and rear wheels without using a lateral G sensor or the like, it is possible to suppress an increase in the number of parts, production costs, and production man-hours.

第２の特徴によれば、制御部が、回転速度の差が所定値を超え、かつ車速が所定値を下回ると自動変速を禁止するので、旋回半径の小さな旋回走行時には、前後輪の回転速度の差が大きくかつ車速が低くなりやすいという自動二輪車の特性を利用して、このような旋回状態を確実に検知して変速機の自動変速を禁止することが可能となる。   According to the second feature, since the control unit prohibits automatic gear shifting when the difference in rotational speed exceeds a predetermined value and the vehicle speed falls below the predetermined value, the rotational speed of the front and rear wheels during turning with a small turning radius. By utilizing the characteristics of the motorcycle that the difference between the two is large and the vehicle speed tends to be low, it is possible to reliably detect such a turning state and prohibit automatic transmission of the transmission.

第３の特徴によれば、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、制御部が、回転速度の差が所定値を超え、かつ操舵角が所定値を超えると自動変速を禁止するので、旋回半径の小さな旋回走行時には、前後輪の回転速度の差が大きくかつ操舵角が大きくなりやすいという自動二輪車の特性を利用して、このような旋回状態を確実に検知して変速機の自動変速を禁止することが可能となる。   According to the third feature, the steering angle detection means for detecting the steering angle of the front wheels is provided, and the control unit prohibits automatic shift when the difference in rotational speed exceeds a predetermined value and the steering angle exceeds a predetermined value. Therefore, when turning with a small turning radius, using the characteristics of a motorcycle that the difference in rotational speed between the front and rear wheels is large and the steering angle tends to be large, such a turning state is reliably detected and the transmission is Automatic shifting can be prohibited.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８で駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられる。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic manual transmission (hereinafter referred to as AMT) as an automatic transmission applied to a motorcycle and its peripheral devices. The AMT 16 connected to the engine 11 is driven and controlled by a clutch hydraulic device 17 and an AMT control unit 18 as a shift control device. The engine 11 has a throttle body 19 of a throttle-by-wire type, and the throttle body 19 is provided with a motor 20 for opening and closing the throttle.

ＡＭＴ１６は、多段の変速機ギヤ２１、第１クラッチ２２、第２クラッチ２３、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機ギヤ２１を構成する多数のギヤは、主軸２６、カウンタ軸２７、および変速ギヤ出力軸２８にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチ２２と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチ２３と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在なスリーブ（不図示）が設けられており、これらスリーブおよびシフトドラム２４に形成されたカム軸（不図示）に、それぞれシフトフォーク２９の端部が係合されている。 The AMT 16 includes a multi-stage transmission gear 21, a first clutch 22, a second clutch 23, a shift drum 24, and a shift control motor 25 that rotates the shift drum 24. A number of gears constituting the transmission gear 21 are coupled or loosely fitted to the main shaft 26, the counter shaft 27, and the transmission gear output shaft 28, respectively. The main shaft 26 includes an inner main shaft 26 a and an outer main shaft 26 b, the inner main shaft 26 a is coupled to the first clutch 22, and the outer main shaft 26 b is coupled to the second clutch 23. The main shaft 26 and the counter shaft 27 are provided with sleeves (not shown) that can be displaced in the axial direction of the main shaft 26 and the counter shaft 27, respectively, and cam sleeves (not shown) formed on these sleeves and the shift drum 24. Further, the end portions of the shift forks 29 are engaged with each other.

エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチ２２を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチ２３を介して外主軸２６ｂに連結されている。   A primary drive gear 31 is coupled to the output shaft of the engine 11, that is, the crankshaft 30, and the primary drive gear 31 is meshed with a primary driven gear 32. The primary driven gear 32 is connected to the inner main shaft 26 a via the first clutch 22 and is connected to the outer main shaft 26 b via the second clutch 23.

カウンタ軸２７に結合されたカウンタ軸出力ギヤ３３は、変速ギヤ出力軸２８に結合された出力従動ギヤ３４に噛み合わされている。変速ギヤ出力軸２８には、駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪ＷＲ（図２参照）に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度信号を出力するスロットルセンサ４７が設けられている。   A counter shaft output gear 33 coupled to the counter shaft 27 is engaged with an output driven gear 34 coupled to the transmission gear output shaft 28. A drive sprocket 35 is coupled to the transmission gear output shaft 28, and a driving force is applied to a rear wheel WR (see FIG. 2) as a drive wheel via a drive chain (not shown) wound around the drive sprocket 35. Is transmitted. Further, in the AMT 16, there are provided an engine speed sensor 36 disposed opposite to the outer periphery of the primary driven gear 32 and a gear position sensor 38 for detecting the current gear position based on the rotational position of the shift drum 24. Yes. The throttle body 19 is provided with a throttle sensor 47 that outputs a throttle opening signal.

クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイルを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、ポンプ４１およびバルブ４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、レギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。   The clutch hydraulic device 17 includes an oil tank 39 and a conduit 40 for feeding the oil in the oil tank 39 to the first clutch 22 and the second clutch 23. A pump 41 and a valve 42 are provided on the conduit 40, and a regulator 44 is disposed on a return conduit 43 connected to the conduit 40. The valve 42 has a structure capable of individually applying oil pressure to the first clutch 22 and the second clutch 23. The valve 42 is also provided with an oil return conduit 45.

ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。   The AMT control unit 18 includes a mode switch 49 for switching between automatic shift (AT) mode and manual shift (MT) mode, and a shift select switch 50 for instructing upshift (UP) or downshift (DN). It is connected. The AMT control unit 18 includes a microcomputer (CPU), and controls the valve 42 and the shift control motor 25 in accordance with the output signals of the sensors and switches, so that the gear position of the AMT 16 can be switched automatically or semi-automatically. It is configured to be able to.

ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速機ギヤ２１を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、セレクトスイッチ５０のシフト操作に伴って、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。   When the AT mode is selected, the AMT control unit 18 automatically switches the transmission gear 21 according to information such as the vehicle speed, the engine speed, and the throttle opening. On the other hand, when the MT mode is selected, the AMT control unit 18 shifts the select switch 50. In accordance with the operation, the transmission gear 21 is shifted up or down. Even when the MT mode is selected, auxiliary automatic shift control for preventing engine overspeed and stall can be set.

クラッチ用油圧装置１７では、ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２が開かれると、第１クラッチ２２または第２クラッチ２３に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチ２２または第２クラッチ２３を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。そして、バルブ４２が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢されることとなる。   In the clutch hydraulic device 17, hydraulic pressure is applied to the valve 42 by the pump 41, and the hydraulic pressure is controlled by the regulator 44 so that the hydraulic pressure does not exceed the upper limit value. When the valve 42 is opened by an instruction from the AMT control unit 18, hydraulic pressure is applied to the first clutch 22 or the second clutch 23, and the primary driven gear 32 is connected to the inner main shaft via the first clutch 22 or the second clutch 23. 26a or the outer main shaft 26b. When the valve 42 is closed and the application of hydraulic pressure is stopped, the first clutch 22 and the second clutch 23 are connected to the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b by a built-in return spring (not shown). It will be urged in the direction to cut off.

シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたカム溝の形状に従ってシフトフォーク２９がシフトドラム２４の軸方向に変位し、クラッチを移動させてカウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンさせる。   The shift control motor 25 rotates the shift drum 24 in accordance with an instruction from the AMT control unit 18. When the shift drum 24 rotates, the shift fork 29 is displaced in the axial direction of the shift drum 24 according to the shape of the cam groove formed on the outer periphery of the shift drum 24, and the clutch is moved to move the gears on the counter shaft 27 and the main shaft 26. Is changed, and the transmission gear 21 is shifted up or down.

図２は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８は、変速マップ６１が格納された変速制御指令部６０と、変速禁止状態検知手段６２と、回転速度差検出手段６３とを備えている。制御部としての変速制御指令部６０は、エンジン回転数センサ３６、スロットルセンサ４７、ギヤポジションセンサ３８の出力信号および車速情報に基づき、３次元マップ等からなる変速マップ６１に従って、シフト制御モータ２５およびバルブ４２を駆動するように構成されている。   FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the AMT control unit and its peripheral devices according to an embodiment of the present invention. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The AMT control unit 18 includes a shift control command unit 60 in which a shift map 61 is stored, a shift prohibited state detecting unit 62, and a rotational speed difference detecting unit 63. The shift control command unit 60 as a control unit is based on the output signals of the engine speed sensor 36, the throttle sensor 47, the gear position sensor 38, and the vehicle speed information, and according to the shift map 61 including a three-dimensional map and the like. The valve 42 is configured to be driven.

自動二輪車１の車体フレーム４の前方には、従動輪としての前輪ＷＦを操舵する操向ハンドル３が回動自在に軸支されており、車体フレーム４の後方側に連結されるスイングアームの後端には、駆動輪としての後輪ＷＲが軸支されている。また、操向ハンドル３の回転軸近傍には、操舵角検出手段としての操舵角センサ５４が取り付けられている。この操舵角センサ５４は、ボリュームスイッチや磁気センサ、光センサ等を使用して操向ハンドル３の回転軸の回転角度を検知することができる。   A steering handle 3 for steering a front wheel WF as a driven wheel is pivotally supported in front of the body frame 4 of the motorcycle 1, and the rear of the swing arm connected to the rear side of the body frame 4. A rear wheel WR as a drive wheel is pivotally supported at the end. A steering angle sensor 54 as a steering angle detection means is attached in the vicinity of the rotation axis of the steering handle 3. The steering angle sensor 54 can detect the rotation angle of the rotation shaft of the steering handle 3 using a volume switch, a magnetic sensor, an optical sensor, or the like.

本実施形態において、前輪ＷＦの操舵角とは、車体上面から見た際に、前輪ＷＦの進行方向と車体前後方向との間に生じる角度を指すものとする。また、自動二輪車の車体フレーム４に対して、操向ハンドル３の回転軸や前輪ＷＦを回転自在に軸支するフロントフォークは、通常、後方側に傾斜して取り付けられている。これにより、操舵角センサ５４で検知される回転角度と、実際の操舵角との間には若干の差異が生じるが、この差異は、設計寸法に基づいて容易に算出することができる。   In the present embodiment, the steering angle of the front wheel WF refers to an angle generated between the traveling direction of the front wheel WF and the longitudinal direction of the vehicle body when viewed from the upper surface of the vehicle body. A front fork that rotatably supports the rotating shaft of the steering handle 3 and the front wheel WF is usually attached to the motorcycle body frame 4 so as to be inclined rearward. As a result, there is a slight difference between the rotation angle detected by the steering angle sensor 54 and the actual steering angle, but this difference can be easily calculated based on the design dimensions.

また、本実施形態に係る自動二輪車の変速制御装置は、前輪ＷＦの回転速度を検出する第１センサ５１と、後輪ＷＲの回転速度を検出する第２センサ５２とを備えており、回転速度差検出手段６３によって前後輪の回転速度の差が検知できるように構成されている。なお、通常走行時の車速の検知は、第１または第２センサのどちらで行ってもよい。また、第１センサ５１および第２センサ５２には、ホール素子等を用いて車輪に取り付けたピックアップ部の通過間隔を計測できる非接触センサが好適である。なお、後輪ＷＲの回転速度は、第２センサ５２に代えて、ＡＭＴ１６内部の変速ギヤの回転速度を検知するセンサ等で計測するようにしてもよい。   The motorcycle shift control apparatus according to this embodiment includes a first sensor 51 that detects the rotational speed of the front wheel WF and a second sensor 52 that detects the rotational speed of the rear wheel WR, and the rotational speed. The difference detecting means 63 is configured to detect a difference in rotational speed between the front and rear wheels. Note that the vehicle speed during normal travel may be detected by either the first or second sensor. The first sensor 51 and the second sensor 52 are preferably non-contact sensors that can measure the passing interval of a pickup unit attached to a wheel using a hall element or the like. The rotational speed of the rear wheel WR may be measured by a sensor that detects the rotational speed of the transmission gear inside the AMT 16 instead of the second sensor 52.

車体前後方向に配置された前後輪のみで走行する自動二輪車は、ある程度以上の速度で直線を走行し、車体が直立している時が最も安定している。これに対し、旋回走行（コーナリング）では、その車速と旋回半径の組み合わせによって、車体の傾斜角（バンク角）および前輪ＷＦの操舵角が種々な状態に変化する。この旋回走行には、例えば、車体を大きくバンクさせての高速旋回走行や、交差点の右左折やＵターンでの低中速旋回走行、さらに、エンジンの駆動力を利用しながらハンドルを操舵しての押し歩き旋回までが含まれる。   A motorcycle that travels only with front and rear wheels arranged in the longitudinal direction of the vehicle body travels in a straight line at a speed higher than a certain level, and is most stable when the vehicle body is upright. On the other hand, in cornering, the vehicle body inclination angle (bank angle) and the steering angle of the front wheels WF change to various states depending on the combination of the vehicle speed and the cornering radius. For this turning, for example, high-speed turning with a large body bank, right / left turn at an intersection or low / medium-speed turning at U-turn, and steering the steering wheel while using the driving force of the engine This includes up to pushing and turning.

通常の自動変速機では、旋回走行中か否かに関わらず、車速やエンジン回転数に応じて順次変速が実行される。しかしながら、旋回中はギヤ段を固定することで、より走行フィーリングを向上させたいという要望がある。本実施形態に係る自動二輪車の変速制御装置では、上記したような課題に対処するため、前後輪の回転速度をそれぞれ検知し、前後輪に所定の回転速度差が検知されると、旋回走行中であると判定して変速機の自動変速を禁止する点に特徴がある。   In a normal automatic transmission, regardless of whether or not the vehicle is turning, gears are sequentially changed according to the vehicle speed and the engine speed. However, there is a desire to improve the running feeling by fixing the gear stage during turning. In the motorcycle shift control device according to the present embodiment, in order to deal with the above-described problems, when the rotational speeds of the front and rear wheels are detected and a predetermined rotational speed difference is detected between the front and rear wheels, the vehicle is turning. This is characterized in that it is determined that the automatic transmission of the transmission is prohibited.

回転速度差検出手段６３は、前輪ＷＦの回転速度を検出する第１センサ５１および後輪ＷＲの回転速度を検出する第２センサ５２から得られる情報を比較して、前後輪の回転速度の差を算出する。そして、後輪ＷＲの回転速度より前輪ＷＦの回転速度が大きく、かつ回転速度差が所定値を超えたことが検知されると、変速禁止状態検知手段６２が、変速を禁止すべき状態であることを変速制御指令部６０に伝達し、変速動作を禁止する。なお、変速禁止状態検知手段６２に出力信号を入力する操舵角センサ５４に関しては後述する。   The rotational speed difference detecting means 63 compares the information obtained from the first sensor 51 that detects the rotational speed of the front wheel WF and the second sensor 52 that detects the rotational speed of the rear wheel WR, and compares the rotational speed difference between the front and rear wheels. Is calculated. When it is detected that the rotational speed of the front wheel WF is larger than the rotational speed of the rear wheel WR and the rotational speed difference exceeds a predetermined value, the shift prohibition state detection means 62 is in a state where the shift should be prohibited. This is transmitted to the shift control command unit 60 and the shift operation is prohibited. The steering angle sensor 54 that inputs an output signal to the shift prohibition state detection means 62 will be described later.

図３は、自動二輪車の旋回走行時の状態を示す模式図である。この図では、自動二輪車１の操向ハンドル３が左方に操舵され、前輪ＷＦに操舵角αが生じた状態で反時計方向に旋回走行中の状態を示している。このとき、前輪ＷＦの中心と後輪ＷＲの中心との間には車軸間距離が保たれるので、前輪ＷＦの前輪通過軌跡ＴＦと、後輪ＷＲの後輪通過軌跡ＴＲは同一線上を通らなくなる。したがって、旋回中心Ｃから前輪通過軌跡ＴＦまでの距離である前輪旋回半径Ａと、旋回中心Ｃから後輪通過軌跡ＴＲまでの距離である後輪旋回半径Ｂに差異が生じ、後輪通過軌跡ＴＲを通る後輪ＷＲの回転速度より、前輪通過軌跡ＴＦを通る前輪ＷＦの回転速度の方が大きくなる。この特性を利用することで、前後輪の回転速度の差を検知して車両が旋回走行中であることを検知することが可能となる。このような前後輪の旋回半径の差は、特に、車速が低く、かつ操舵角αが大きい場合に大きくなり、旋回半径の差が大きいほど前後輪の回転速度差も大きくなる。本願発明では、この自動二輪車の特性を利用し、前後輪の回転速度差から旋回走行中であることを検知して、旋回走行中の自動変速を禁止するようにした点に特徴がある。   FIG. 3 is a schematic diagram showing a state when the motorcycle is turning. This figure shows a state in which the steering handle 3 of the motorcycle 1 is steered to the left and the vehicle is turning counterclockwise with the steering angle α generated on the front wheel WF. At this time, since the distance between the axles is maintained between the center of the front wheel WF and the center of the rear wheel WR, the front wheel passage trajectory TF of the front wheel WF and the rear wheel passage trajectory TR of the rear wheel WR pass on the same line. Disappear. Accordingly, a difference occurs between the front wheel turning radius A, which is the distance from the turning center C to the front wheel passage locus TF, and the rear wheel turning radius B, which is the distance from the turning center C to the rear wheel passage locus TR, and the rear wheel passage locus TR. The rotational speed of the front wheel WF passing through the front wheel passage locus TF is larger than the rotational speed of the rear wheel WR passing through. By utilizing this characteristic, it is possible to detect that the vehicle is turning by detecting a difference in rotational speed between the front and rear wheels. Such a difference in turning radius between the front and rear wheels is particularly large when the vehicle speed is low and the steering angle α is large, and the difference in rotational speed between the front and rear wheels increases as the difference in turning radius increases. The present invention is characterized in that the characteristic of the motorcycle is used to detect that the vehicle is turning based on the difference between the rotational speeds of the front and rear wheels, and automatic shift during turning is prohibited.

図４は、本発明の一実施形態に係る自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１で、第１センサ５１および第２センサ５２によって前後輪の回転速度がそれぞれ検知されると、ステップＳ２では、回転速度差検出手段６３によって前後輪の回転速度の差が算出される。そして、ステップＳ３では、後輪ＷＲより前輪ＷＦの回転速度の方が大きく、かつ回転速度差が所定値（例えば、車速換算で５ｋｍ／ｈ）を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ４に進む。ステップＳ４では、変速禁止状態検知手段６２によって車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を下回ったか否かが判定されて、肯定判定されるとステップＳ５に進む。なお、ステップＳ３，Ｓ４で否定判定されるとステップＳ１に戻る。そして、ステップＳ５において変速制御指令部６０に変速禁止指令が出され、シフト制御モータ２５およびバルブ４２の駆動を禁止することでＡＭＴ１６の変速動作を禁止すると、一連の自動変速禁止制御が終了することとなる。なお、自動変速の禁止中に旋回走行状態から通常走行状態に戻った場合には、通常の自動変速制御に切り換わるように設定することができる。また、旋回走行中であるか否かの判定は、前記ステップＳ３のみとしてもよい。   FIG. 4 is a flowchart showing a flow of automatic shift prohibiting control according to an embodiment of the present invention. When the rotational speeds of the front and rear wheels are detected by the first sensor 51 and the second sensor 52 in step S1, the difference in rotational speed between the front and rear wheels is calculated by the rotational speed difference detecting means 63 in step S2. In step S3, it is determined whether or not the rotational speed of the front wheel WF is greater than that of the rear wheel WR and the rotational speed difference exceeds a predetermined value (for example, 5 km / h in terms of vehicle speed). Then, the process proceeds to step S4. In step S4, it is determined whether or not the vehicle speed has fallen below a predetermined value (for example, 10 km / h) by the shift prohibition state detection means 62. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S5. If a negative determination is made in steps S3 and S4, the process returns to step S1. In step S5, a shift prohibition command is issued to the shift control command unit 60. When the shift operation of the AMT 16 is prohibited by prohibiting the drive of the shift control motor 25 and the valve 42, a series of automatic shift prohibition control is completed. It becomes. It should be noted that, when automatic shifting is prohibited, when the vehicle returns from the turning traveling state to the normal traveling state, it can be set to switch to the normal automatic shifting control. Further, the determination as to whether or not the vehicle is turning may be made only in step S3.

図５は、本発明の一実施形態の変形例に係る自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。この変形例では、旋回走行中の判定条件に、操舵角の大きさを加えた点に特徴がある。自動二輪車は、同じ旋回半径で走行する場合に、車速が高まるほどバンク角が大きくなる一方で操舵角が小さくなるという特性を有する。この特性を利用すれば、操舵角の大きさを検知することで、車速が低い状態での旋回走行であることを的確に検知して、自動変速機の変速動作を禁止することが可能となる。   FIG. 5 is a flowchart showing a flow of automatic shift prohibiting control according to a modification of the embodiment of the present invention. This modification is characterized in that the magnitude of the steering angle is added to the determination condition during turning. When the motorcycle travels with the same turning radius, the bank angle increases while the steering angle decreases as the vehicle speed increases. If this characteristic is utilized, it is possible to accurately detect that the vehicle is turning at a low vehicle speed by detecting the magnitude of the steering angle, and to prohibit the shift operation of the automatic transmission. .

図５のフローチャートの流れは、ステップＳ１３以外は図４と同一なので、同一部分では説明を一部省略する。ステップＳ１０で前後輪の回転速度がそれぞれ検知されると、ステップＳ１１では、前後輪の回転速度の差が算出される。ステップＳ１２では、後輪より前輪の回転速度の方が大きく、かつ回転速度差が所定値を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、変速禁止状態検知手段６２によって、操舵角センサ５４によって検知された操舵角が所定値（例えば、３０度）を超えたか否かが判定されて、肯定判定されるとステップＳ１４に進む。ステップＳ１２，Ｓ１３で否定判定されるとステップＳ１０に戻る。そして、ステップＳ１４において変速制御指令部６０に変速禁止指令が出されることで、一連の自動変速禁止制御が終了する。本変形例では、旋回走行中であるか否かの判定条件に、前後輪の回転速度差だけでなく、前輪操舵角の判定を加えたことにより、急制動によって後輪ＷＦのみがロックした状態等を、旋回走行と誤判定することを防止することが可能となる。   Since the flow of the flowchart of FIG. 5 is the same as that of FIG. 4 except for step S13, a part of the description is omitted for the same parts. When the rotational speeds of the front and rear wheels are detected in step S10, a difference in rotational speed between the front and rear wheels is calculated in step S11. In step S12, it is determined whether the rotational speed of the front wheel is greater than that of the rear wheel and the rotational speed difference exceeds a predetermined value. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S13. In step S13, it is determined whether or not the steering angle detected by the steering angle sensor 54 exceeds a predetermined value (for example, 30 degrees) by the shift prohibition state detection means 62. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S14. . If a negative determination is made in steps S12 and S13, the process returns to step S10. In step S14, a shift prohibition command is issued to the shift control command unit 60, whereby the series of automatic shift prohibition control ends. In this modification, not only the difference between the rotational speeds of the front and rear wheels but also the determination of the front wheel steering angle is added to the determination condition as to whether or not the vehicle is turning, so that only the rear wheel WF is locked by sudden braking. And the like can be prevented from being erroneously determined as turning.

上記したように、本発明に係る自動二輪車の変速制御装置によれば、旋回走行時に前輪と後輪の回転速度に差異が生じることに着目し、前輪の回転速度が後輪の回転速度より大きく、かつ回転速度の差が所定値を超えることにより、車両が旋回走行中であると判定して自動変速を禁止するようにしたので、横Ｇセンサ等の機器を新たに設けることなく、前後輪の回転速度から旋回走行中であることを判定して、旋回走行中の変速動作を禁止することが可能となる。これにより、旋回走行中にギヤ段を一定に保ち、走行フィーリングの向上を図ることが可能となる。   As described above, according to the motorcycle shift control apparatus according to the present invention, focusing on the difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels during turning, the rotational speed of the front wheels is greater than the rotational speed of the rear wheels. In addition, when the difference in rotational speed exceeds a predetermined value, it is determined that the vehicle is turning, and automatic shifting is prohibited. Therefore, the front and rear wheels are not provided without newly installing a device such as a lateral G sensor. It is possible to determine that the vehicle is making a turn based on the rotation speed and prohibit the speed change operation during the turn. This makes it possible to keep the gear stage constant during turning and improve the running feeling.

なお、自動二輪車や自動変速機の構成、前後輪の回転速度センサや操舵角センサの構成等は、上記実施形態に限られず種々の変形が可能である。例えば、自動変速機は、プーリーとベルトの組み合わせによる無段変速機としてもよい。また、自動変速の禁止を実行する前後輪の回転速度差、車速、前輪の操舵角等の値は、自動二輪車の車体構成等に応じて種々の設定が可能である。   The configuration of the motorcycle and the automatic transmission, the configuration of the rotational speed sensor and the steering angle sensor of the front and rear wheels, and the like are not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made. For example, the automatic transmission may be a continuously variable transmission using a combination of a pulley and a belt. Also, various values can be set for the values of the rotational speed difference between the front and rear wheels, the vehicle speed, the steering angle of the front wheels, etc., for which the prohibition of automatic shifting is executed, according to the vehicle body configuration of the motorcycle.

本発明の一実施形態に係る自動マニュアル変速機およびその周辺装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an automatic manual transmission and its peripheral devices according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the AMT control unit which concerns on one Embodiment of this invention, and its peripheral device. 自動二輪車の旋回走行時の状態を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a state of the motorcycle during turning. 本発明の一実施形態に係る自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the automatic transmission prohibition control which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の変形例に係る自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the automatic transmission prohibition control which concerns on the modification of one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…自動二輪車、３…操向ハンドル、１６…自動変速機（ＡＭＴ）、２５…シフト制御モータ、４２…バルブ、５１…第１センサ、５２…第２センサ、５４…操舵角センサ（操舵角検出手段）、６０…変速制御指令部（制御部）、６２…変速禁止状態検知手段、６３…回転速度差検出手段、ＷＦ…前輪、ＷＲ…後輪、α…操舵角   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 3 ... Steering handle, 16 ... Automatic transmission (AMT), 25 ... Shift control motor, 42 ... Valve, 51 ... 1st sensor, 52 ... 2nd sensor, 54 ... Steering angle sensor (steering angle) Detection means), 60 ... Shift control command section (control section), 62 ... Shift prohibition state detection means, 63 ... Rotational speed difference detection means, WF ... Front wheel, WR ... Rear wheel, α ... Steering angle

Claims (2)

自動二輪車（１）の変速制御装置において、
少なくとも車速に応じて変速機（１６）を自動変速する制御部（１８）と、
前輪（ＷＦ）と後輪（ＷＲ）との回転速度の差を検出する回転速度差検出手段（６３）とを備え、
前記制御部（１８）は、前記前輪（ＷＦ）の回転速度が前記後輪（ＷＲ）の回転速度より大きく、かつ前記回転速度の差が所定値を超えると、旋回走行中であると判定して前記自動変速を禁止し、
前記制御部（１８）は、前記回転速度の差が所定値を超えると、次に、前記車速が所定値を下回ったか否かを判別して、前記車速が所定値を下回った場合は前記自動変速を禁止し、一方、前記車速が所定値を下回っていない場合は前記自動変速を禁止しないことを特徴とする自動二輪車の変速制御装置。 In the transmission control device for the motorcycle (1) ,
A control unit (18) for automatically shifting the transmission (16) according to at least the vehicle speed;
A rotational speed difference detecting means (63) for detecting a difference in rotational speed between the front wheel (WF) and the rear wheel (WR) ;
When the rotational speed of the front wheel (WF) is greater than the rotational speed of the rear wheel (WR) and the difference between the rotational speeds exceeds a predetermined value, the control unit (18) determines that the vehicle is turning. Prohibiting the automatic shifting ,
When the difference in rotational speed exceeds a predetermined value, the control unit (18) next determines whether or not the vehicle speed falls below a predetermined value. If the vehicle speed falls below a predetermined value, the control unit (18) A shift control apparatus for a motorcycle, which prohibits a shift, and does not prohibit the automatic shift when the vehicle speed is not lower than a predetermined value . 前記前輪（ＷＦ）の操舵角を検出する操舵角検出手段（５４）を備え、
前記制御部（１８）は、前記回転速度の差が所定値を超えると、次に、前記操舵角が所定値を下回ったか否かを判別して、前記操舵角が所定値を下回った場合は前記自動変速を禁止し、一方、前記操舵角が所定値を下回っていない場合は前記自動変速を禁止しないことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。 Steering angle detection means (54) for detecting the steering angle of the front wheel (WF),
When the difference between the rotational speeds exceeds a predetermined value, the control unit (18) next determines whether or not the steering angle is below a predetermined value, and if the steering angle is below the predetermined value, The shift control device for a motorcycle according to claim 1 , wherein the automatic shift is prohibited, and the automatic shift is not prohibited when the steering angle is not less than a predetermined value .
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