JP2010121672A - Speed-change controller and motorcycle equipped with it - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a speed-change controller which can fully enjoy a merit of automatic mode operation while reducing a control load of operator at the time of turning running in a motorcycle equipped with an automatic gear-change mechanism changing speed-change gear stages by an actuator. <P>SOLUTION: A speed-change controller 50 includes an actuator control section 93, a bank angle detecting section 91, a speed-change prohibition section 92, and criteria bank angle change section 96. The actuator control section 93 automatically controls an actuator 67 based on a running condition of an automatic motorcycle 1. The bank angle detecting section 91 detects a slant angle of the vehicle of the automatic motorcycle 1. The speed-change prohibition section 92 prohibits driving the actuator 67 by the actuator control section 93 when the slant angle of the vehicle detected by the bank angle detecting section 91 becomes a predetermined reference bank angle or more, and the reference bank angle change section 96 changes the reference bank angle based on an operating condition of the automatic motorcycle 1. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関する。   The present invention relates to a shift control device and a motorcycle including the same.

従来から、自動二輪車において、電動モータ等のアクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構が知られている。また、自動変速機構を備えた自動二輪車において、運転者がシフトスイッチを操作することによってアクチュエータを駆動する運転（以下、手動モード運転という）の他、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に制御する運転（以下、自動モード運転という）が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, in a motorcycle, an automatic transmission mechanism that switches a transmission gear stage by an actuator such as an electric motor is known. In addition, in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism, in addition to an operation in which the driver operates the shift switch by operating a shift switch (hereinafter referred to as manual mode operation), the control device operates according to the traveling state of the motorcycle. There is known an operation that automatically controls (hereinafter referred to as automatic mode operation).

ところで、自動二輪車は、旋回走行時に車体が側方に傾斜する。そのため、車体の傾斜角度が大きい状態で旋回走行しているときに、アクチュエータが自動的に駆動されて変速ギア段が変更されると、駆動トルクの変動による車体挙動に対処するため、運転者の操縦負荷が大きくなるという課題があった。   By the way, in a motorcycle, the vehicle body tilts to the side during turning. Therefore, when the vehicle is turning with a large inclination angle of the vehicle body, if the actuator is automatically driven to change the transmission gear stage, the driver's There was a problem that the handling load became large.

そこで、走行中の車体傾斜角度が所定角度（以下、基準角度という）以上になると変速ギア段の変更を禁止するような制御方法が提案されている（特許文献１参照）。
特開２００７−２１８２６９号公報 In view of this, a control method has been proposed in which the change of the transmission gear stage is prohibited when the vehicle body inclination angle during traveling becomes a predetermined angle (hereinafter referred to as a reference angle) or more (see Patent Document 1).
JP 2007-218269 A

特許文献１に開示された制御方法では、走行中の車体傾斜角度が特定の基準角度以上になると、変速ギア段の変更が一律に禁止される。しかし、変速ギア段の変更に起因して運転者の操縦負荷が大きくなるような車体傾斜角度は、運転状態によって異なる。そのため、上記従来の制御方法では、運転状態によっては、運転者の操縦負荷が実際には大きくならないにも拘わらず変速ギア段の変更が禁止されてしまう場合があった。その結果、自動モード運転、すなわち、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に駆動する運転のメリットを、十分に発揮できないおそれがあった。   In the control method disclosed in Patent Document 1, when the vehicle body inclination angle during traveling is equal to or greater than a specific reference angle, the change of the transmission gear stage is uniformly prohibited. However, the vehicle body inclination angle at which the driver's steering load increases due to the change of the transmission gear stage differs depending on the driving state. Therefore, in the conventional control method described above, depending on the driving state, there is a case where the change of the transmission gear stage is prohibited even though the driver's steering load does not actually increase. As a result, there is a possibility that the merit of the automatic mode operation, that is, the operation in which the control device automatically drives the actuator in accordance with the traveling state of the motorcycle cannot be sufficiently exhibited.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce a driver's handling load during turning in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism that switches a transmission gear stage by an actuator. However, an object of the present invention is to provide a shift control device that can fully enjoy the advantages of automatic mode operation.

本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車に搭載される。前記変速制御装置は、車体と、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、を備えている。   The transmission control device according to the present invention is mounted on a motorcycle. The shift control device is based on a running state of the motorcycle, an automatic transmission mechanism having a vehicle body, a dog clutch type transmission having a plurality of transmission gear stages, and an actuator for changing the transmission gear stage of the transmission. An actuator control unit that automatically controls the actuator, an inclination angle detection unit that detects an inclination angle of the vehicle body, and when the inclination angle detected by the inclination angle detection unit exceeds a predetermined reference angle, the actuator control unit A shift prohibiting unit that prohibits driving of the actuator; and a reference angle changing unit that changes the reference angle in accordance with a driving state of the motorcycle.

以上により、本発明によれば、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することができる。   As described above, according to the present invention, in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism that switches the transmission gear stage using an actuator, the driver can fully enjoy the advantages of automatic mode driving while reducing the driver's handling load during turning. It is possible to provide a shift control device that can perform the above operation.

＜実施形態１＞
図１は、自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、所謂モーターサイクル型の自動二輪車である。ただし、本実施形態に係る自動二輪車は、モーターサイクル型に限定されない。自動二輪車１は、スクータ型、オフロード型、またはレーサーレプリカ型等の自動二輪車であってもよい。 <Embodiment 1>
FIG. 1 is a side view showing a motorcycle 1. The motorcycle 1 is a so-called motorcycle type motorcycle. However, the motorcycle according to the present embodiment is not limited to the motorcycle type. The motorcycle 1 may be a motorcycle such as a scooter type, an off-road type, or a racer replica type.

図１に示すように、自動二輪車１は、車体１００を備えている。車体１００は、少なくとも操向ハンドル４と、シート１４と、前輪１２と、駆動輪である後輪２３とによって形成されている。前輪１２は車体１００の前側に配置され、後輪２３は車体１００の後側に配置されている。また、車体１００は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図１では、フレーム部６aは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。   As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a vehicle body 100. The vehicle body 100 is formed of at least a steering handle 4, a seat 14, a front wheel 12, and a rear wheel 23 that is a driving wheel. The front wheel 12 is disposed on the front side of the vehicle body 100, and the rear wheel 23 is disposed on the rear side of the vehicle body 100. The vehicle body 100 includes a head pipe 3 and a vehicle body frame 6. The vehicle body frame 6 has two frame portions 6 a extending rearward from the head pipe 3 in a pair of left and right. In FIG. 1, only one frame portion 6a is shown. The rear portion of the frame portion 6a extends downward and is connected to the rear arm bracket 5. The rear arm bracket 5 supports the front end portion of the rear arm 21 via a pivot shaft 22 so as to be swingable up and down. A rear wheel 23 is supported at the rear end portion of the rear arm 21.

ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられ、下端には前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。   A front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3. A steering handle 4 is provided at the upper end of the front fork 10, and a front wheel 12 is rotatably provided at the lower end. A fuel tank 13 is disposed above the frame portion 6a, and a seat 14 is disposed behind the fuel tank 13.

フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、少なくとも、後述するエンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している（図２参照）。エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とは、クランクケース２６に一体に組み付けられている。   A power unit 20 is suspended from the frame portion 6 a and the rear arm bracket 5. The power unit 20 includes at least an engine 45, a clutch 44, and a shift mechanism 43, which will be described later (see FIG. 2). The engine 45, the clutch 44, and the shift mechanism 43 are integrally assembled with the crankcase 26.

図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４と、シフト機構４３と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ９０（図３参照）とを備えている。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。シフトアクチュエータ７０が駆動することにより、シフト機構４３の変速ギアの切り換え、つまりシフト機構４３のギアポジションを変更することができる。   FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the power unit 20. As shown in FIG. 2, the power unit 20 includes an engine 45, a clutch 44, and a shift mechanism 43. The main shaft 41 is disposed in parallel with the crankshaft 25. The drive shaft 42 is disposed in parallel with the main shaft 41. Further, the transmission control device 50 according to the present embodiment includes a clutch 44, a shift mechanism 43, a clutch actuator 60, a shift actuator 70, and an ECU 90 (see FIG. 3). The clutch 44 can be engaged / disengaged by driving the clutch actuator 60. When the shift actuator 70 is driven, the shift gear 43 can be switched, that is, the gear position of the shift mechanism 43 can be changed.

後述するように、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０（図３参照）は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動の制御を実行する。なお、本実施形態では、少なくともシフト機構４３とクラッチ４４とクラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とＥＣＵ９０とで、自動変速機構６５が形成されている。   As will be described later, an ECU (Electric Control Unit) 90 (see FIG. 3) controls the drive of the clutch actuator 60 and the shift actuator 70. In this embodiment, at least the shift mechanism 43, the clutch 44, the clutch actuator 60, the shift actuator 70, and the ECU 90 form an automatic transmission mechanism 65.

クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、プッシュロッド４５５が図２の右方向に押されて移動する。これにより、プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、クラッチ４４は切断状態になる。クラッチ４４では、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１がメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。クラッチ４４は、前記移動に応じて接続または切断状態になる。   When the clutch actuator 60 is driven, the push rod 455 is pushed and moved in the right direction in FIG. As a result, the push rod 455 pushes the pressure plate 451 rightward in FIG. When the pressure plate 451 is pushed rightward in FIG. 2, the clutch 44 is in a disconnected state. In the clutch 44, the pressure plate 451 moves in one or the other axial direction of the main shaft 41 depending on the magnitude of the driving force of the clutch actuator 60 and the biasing force of the spring 450. The clutch 44 is connected or disconnected according to the movement.

メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、多段の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。   A multi-stage transmission gear 49 is attached to the main shaft 41. On the other hand, a plurality of transmission gears 420 corresponding to the multi-stage transmission gears 49 are mounted on the drive shaft 42.

シフト機構４３は、シフトカム４２１を有している。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定のギアに係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、シフト機構４３のギアポジションが変更される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。   The shift mechanism 43 has a shift cam 421. A plurality of cam grooves 421 a are formed on the outer peripheral surface of the shift cam 421. A shift fork 422 is attached to each cam groove 421a. Each shift fork 422 is engaged with a predetermined gear of the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively. As the shift cam 421 rotates, each of the plurality of shift forks 422 is guided by the cam groove 421a and moves in the axial direction of the main shaft 41. Thereby, the gear position of the shift mechanism 43 is changed. As a result, rotation transmission is performed between the main shaft 41 and the drive shaft 42 at a predetermined gear ratio via the transmission gear 49 and the transmission gear 420.

なお、シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。   The shift cam 421 rotates by a predetermined angle as the shift rod 75 reciprocates. The shift rod 75 reciprocates when the shift actuator 70 is driven.

エンジン４５の駆動時にクラッチ４４が接続状態である場合、エンジン４５のトルクは、クラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。   When the clutch 44 is in a connected state when the engine 45 is driven, the torque of the engine 45 is transmitted to the main shaft 41 via the clutch 44. Further, rotation transmission is performed at a predetermined speed ratio between the main shaft 41 and the drive shaft 42, and the drive shaft 42 rotates. When the drive shaft 42 rotates, torque is transmitted by a power transmission mechanism 47 (see FIG. 1) that connects the drive shaft 42 and the rear wheel 23 (see FIG. 1), and the rear wheel 23 rotates.

なお、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う単一のアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有する。以下では、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを同時に表すものとして、単にアクチュエータ６７（図３参照）と記載する。   The shift control device 50 may not include separate actuators for the clutch actuator 60 and the shift actuator 70. That is, the transmission control device 50 may include a single actuator that engages and disengages the clutch 44 and switches the transmission gear of the shift mechanism 43. In this case, the actuator has a function of engaging / disengaging the clutch 44 and a function of switching the transmission gear of the shift mechanism 43. Hereinafter, the actuator 67 (see FIG. 3) is simply described as representing the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 simultaneously.

次に、本実施形態に係る変速制御装置５０について説明する。図３は、変速制御装置５０の制御ブロック図である。図３に示すように、変速制御装置５０は、シフト機構４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、アクチュエータ制御部９３と、基準バンク角変更部９６とを有している。変速制御装置５０は、自動二輪車１の走行状態に応じてアクチュエータ６７を自動的に駆動させる制御を実行することができる。以下では、自動二輪車１の走行状態に応じてアクチュエータ６７を自動的に駆動させる制御を自動モード運転と称する。   Next, the shift control device 50 according to the present embodiment will be described. FIG. 3 is a control block diagram of the shift control device 50. As shown in FIG. 3, the transmission control device 50 includes a shift mechanism 43, a clutch 44, a clutch actuator 60, a shift actuator 70, and an ECU (Electric Control Unit) 90. The ECU 90 includes a bank angle detection unit 91, a shift prohibition unit 92, an actuator control unit 93, and a reference bank angle change unit 96. The transmission control device 50 can execute control for automatically driving the actuator 67 in accordance with the traveling state of the motorcycle 1. Hereinafter, the control for automatically driving the actuator 67 in accordance with the traveling state of the motorcycle 1 is referred to as an automatic mode operation.

アクチュエータ制御部９３は、アクチュエータ６７を制御する。本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを備えている。そのため、アクチュエータ制御部９３は、クラッチアクチュエータ制御部９４とシフトアクチュエータ制御部９５とを有している。クラッチアクチュエータ制御部９４は、クラッチアクチュエータ６０を制御する。クラッチアクチュエータ６０は、クラッチアクチュエータ制御部９４の制御に基づいて駆動することができる。また、シフトアクチュエータ制御部９５は、シフトアクチュエータ７０を制御する。シフトアクチュエータ７０は、シフトアクチュエータ制御部９５の制御に基づいて駆動することができる。   The actuator controller 93 controls the actuator 67. The shift control device 50 according to the present embodiment includes a clutch actuator 60 and a shift actuator 70. Therefore, the actuator control unit 93 includes a clutch actuator control unit 94 and a shift actuator control unit 95. The clutch actuator control unit 94 controls the clutch actuator 60. The clutch actuator 60 can be driven based on the control of the clutch actuator control unit 94. Further, the shift actuator control unit 95 controls the shift actuator 70. The shift actuator 70 can be driven based on the control of the shift actuator control unit 95.

自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ７４がオンに操作されると、電源装置７３とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０の一部は、メインスイッチ７４が操作されていないときでも作動することができる。   The motorcycle 1 includes a power supply device 73 and a main switch 74. When the main switch 74 is turned on by an occupant of the motorcycle 1, the power supply device 73 and the ECU 90 are energized, and the ECU 90 becomes operable. However, the motorcycle 1 may include a relay switch or the like (not shown). In this case, a part of the ECU 90 can operate even when the main switch 74 is not operated.

変速制御装置５０は、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とを備えている。Ｇセンサは、車体１００（図１参照）の傾斜角度を検出する。車体１００の傾斜角度は、図４（ｂ）に示す車体１００が傾斜する角度βである。このときの角度βをバンク角と称する。自動二輪車１は、少なくとも旋回走行時に車体１００が傾斜する。   The shift control device 50 includes a G sensor 51 and a yaw rate sensor 52. The G sensor detects the inclination angle of the vehicle body 100 (see FIG. 1). The inclination angle of the vehicle body 100 is an angle β at which the vehicle body 100 is inclined as shown in FIG. The angle β at this time is referred to as a bank angle. In the motorcycle 1, the vehicle body 100 is inclined at least during turning.

ヨーレートセンサ５２は、バンク角の時間変化率を検出する。例えば、Ｇセンサ５１がバンク角の物理量をｄｅｇ（度）で検出する場合、ヨーレートセンサ５２はバンク角の時間変化率の物理量をｄｅｇ／ｓｅｃ（度／秒）で検出する。   The yaw rate sensor 52 detects the time change rate of the bank angle. For example, when the G sensor 51 detects the physical amount of the bank angle in deg (degrees), the yaw rate sensor 52 detects the physical amount of the time change rate of the bank angle in deg / sec (degrees / second).

Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とは、車体１００に取り付けられている。図１に示すように、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とは、位置Ｐに配置されている。位置Ｐは、図中に斜線部で示されている。位置Ｐの一部は、車体１００の車幅方向の中央に位置している。つまり、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の車幅方向の中央に配置されている。   The G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are attached to the vehicle body 100. As shown in FIG. 1, the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed at the position P. The position P is indicated by hatching in the drawing. A part of the position P is located at the center of the vehicle body 100 in the vehicle width direction. That is, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are arranged at the center of the vehicle body 100 in the vehicle width direction.

また、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。本実施形態では、位置Ｐは車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に位置している。つまり、本実施形態では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。   In addition, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed above an intermediate position in the vertical direction of the vehicle body 100. In the present embodiment, the position P is located above the intermediate position of the vehicle body 100 in the vertical direction. That is, in the present embodiment, the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed above the intermediate position in the vertical direction of the vehicle body 100.

さらに、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間であって、かつ燃料タンク１３またはシート１４の下方に配置されている。本実施形態では、位置Ｐは、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間に位置している。つまり、本実施形態において、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間に配置されている。   Furthermore, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are between the axle C1 of the front wheel 12 and the axle C2 of the rear wheel 23 in the front-rear direction of the vehicle body 100, and the fuel tank 13 or the seat 14 It is arranged below. In the present embodiment, the position P is located between the axle C1 of the front wheel 12 and the axle C2 of the rear wheel 23 with respect to the longitudinal direction of the vehicle body 100. That is, in the present embodiment, the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed between the axle C1 of the front wheel 12 and the axle C2 of the rear wheel 23 with respect to the longitudinal direction of the vehicle body 100.

以下に、バンク角検出部９１について詳述する。バンク角検出部９１は、Ｇセンサ５１よりバンク角に基づく信号１０１を入力している。車体１００の正立状態は、図４（ａ）に示すバンク角が零の状態である。また、バンク角検出部９１は、ヨーレートセンサ５２よりバンク角の時間変化率に基づく信号１０２を入力している。バンク角検出部９１は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。つまり、バンク角検出部９１は演算機能を有している。   Hereinafter, the bank angle detection unit 91 will be described in detail. The bank angle detector 91 receives a signal 101 based on the bank angle from the G sensor 51. The upright state of the vehicle body 100 is a state in which the bank angle shown in FIG. Further, the bank angle detection unit 91 receives a signal 102 based on the time change rate of the bank angle from the yaw rate sensor 52. The bank angle detecting unit 91 detects the bank angle by integrating the time change rate of the bank angle after it is determined that the bank is in the upright state. That is, the bank angle detection unit 91 has a calculation function.

図４（ｂ）では、一例として、単位時間当たりに車体１００が角度β１だけ傾斜し、次の単位時間当たりに車体１００が角度β２だけ傾斜している。この場合、バンク角検出部９１（図３参照）は、バンク角を角度β１と角度β２との和として検出することができる。 In FIG. 4 (b), as an example, the body 100 per unit time is inclined by an angle beta 1, the body 100 per the next unit time it is inclined by an angle beta 2. In this case, the bank angle detector 91 (see FIG. 3) can detect the bank angle as the sum of the angle β 1 and the angle β 2 .

図５には、本実施形態に係る変速制御装置５０でのバンク角を検出する制御フローが示されている。図５に示すように、ステップＳ１では、車体１００の正立状態が判定される。車体１００の正立状態が判定された後、ステップＳ２では、信号１０２（図３参照）が入力され、バンク角の時間変化率が検知される。ステップＳ３では、ステップＳ２で入力されるバンク角の時間変化率が積分され、バンク角が検出される。ステップＳ４の後はステップＳ２に戻る。このように、変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２との組み合わせにより、バンク角を検出する。   FIG. 5 shows a control flow for detecting the bank angle in the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 5, in step S1, the upright state of the vehicle body 100 is determined. After the vehicle body 100 is determined to be in the upright state, in step S2, a signal 102 (see FIG. 3) is input, and the time change rate of the bank angle is detected. In step S3, the time change rate of the bank angle input in step S2 is integrated, and the bank angle is detected. After step S4, the process returns to step S2. As described above, the shift control apparatus 50 detects the bank angle by the combination of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52.

本実施形態において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定する。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。図６には、本実施形態に係る変速制御装置５０における車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図６に示すように、ステップＳ１１では、メインスイッチ７４がオンに操作され、電源装置７３とＥＣＵ９０との間で通電状態となる。   In the present embodiment, the bank angle detection unit 91 is in the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. Is determined. The bank angle detection unit 91 can determine the upright state of the vehicle body 100 based on the signal 101 and the signal 102. FIG. 6 shows a control flow for determining the upright state of the vehicle body 100 in the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 6, in step S <b> 11, the main switch 74 is turned on, and an energized state is established between the power supply device 73 and the ECU 90.

続いてステップＳ１２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、バンク角が零である場合、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ１２へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、メインスイッチ７４がオンに操作されてからＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、メインスイッチ７４がオンにされる前、前回メインスイッチ７４がオンにされてからメインスイッチ７４がオフにされるまでの間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。   Subsequently, in step S12, it is determined whether or not the bank angle detected by the G sensor 51 is zero. If the bank angle is zero in step S12, the process proceeds to step S13. If the bank angle is not zero in step S12, the process returns to step S12. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the G sensor 51 does not detect that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on, A standing state is used. The previous erecting state is the normality determined by the bank angle detection unit 91 before the main switch 74 is turned on and before the main switch 74 is turned off after the main switch 74 is turned on. Standing.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間Ｔ１以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ１３において、バンク角が零である状態が時間Ｔ１以上経過した場合はステップＳ１４に進む。ステップＳ１３において、バンク角が零である状態が時間Ｔ１未満である場合はステップＳ１２に戻る。所定の時間Ｔ１等の時間は、時間計測部９８によって計測される。 In step S13, whether the bank angle detected in step S12 is sustained predetermined time above T 1 in a state of zero is determined. In step S13, if the state bank angle is zero has elapsed above T 1 goes to step S14. In step S13, if the state bank angle is zero is less than the time T 1 returns to step S12. Times such as the predetermined time T 1 are measured by the time measuring unit 98.

ステップＳ１４では、ステップＳ１２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ１３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。   In step S14, the upright state of the vehicle body 100 is detected based on the bank angle value detected in step S12 and the time measured in step S13. Thereby, the shift control device 50 detects the upright state of the vehicle body 100. At this time, the bank angle detector 91 initializes the integral value of the yaw rate sensor 52.

以下に変速禁止部９２について詳述する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１よりバンク角に基づく信号１０３を入力している。変速禁止部９２は、入力する信号１０３に基づき、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を禁止する。これにより、アクチュエータ制御部９３は、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ６７を駆動させない制御を実行する。言い換えると、変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出されたバンク角が所定の基準バンク角βＳ以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。 The shift prohibiting unit 92 will be described in detail below. The shift prohibiting unit 92 receives the signal 103 based on the bank angle from the bank angle detecting unit 91. Shift prohibiting portion 92, based on the signal 103 to be input, when the bank angle is the reference bank angle beta S or prohibits the control of the actuator 67 by the actuator control unit 93. Thereby, the actuator control part 93 performs control which does not drive the actuator 67, when a bank angle is more than the reference | standard bank angle (beta) S. In other words, shift prohibiting portion 92, when the bank angle detected by the bank angle detection section 91 is equal to or greater than S a predetermined reference bank angle beta, prohibits driving of the actuator 67 by the actuator control unit 93.

ところで、本実施形態に係る変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速を検出することができる。また、変速制御装置５０は、シフトポジションセンサ５４を備えている。シフトポジションセンサ５４は、シフト機構４３でのギアポジションを検出することができる。   Incidentally, the shift control device 50 according to the present embodiment includes a vehicle speed sensor 53. The vehicle speed sensor 53 can detect the vehicle speed of the vehicle body 100. The shift control device 50 also includes a shift position sensor 54. The shift position sensor 54 can detect the gear position in the shift mechanism 43.

本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳが変更される。以下では、変速制御装置５０において、基準バンク角βＳが変更される制御について説明する。 The gear change control device 50 according to the present embodiment, the reference bank angle beta S is changed according to the operating state of the motorcycle 1. Hereinafter, the shift control device 50 will be described control reference bank angle beta S is changed.

変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速Ｖを検出することができる。また、変速制御装置５０は、シフトポジションセンサ５４を備えている。シフトポジションセンサ５４は、シフト機構４３でのギアポジションを検出することができる。   The shift control device 50 includes a vehicle speed sensor 53. The vehicle speed sensor 53 can detect the vehicle speed V of the vehicle body 100. The shift control device 50 also includes a shift position sensor 54. The shift position sensor 54 can detect the gear position in the shift mechanism 43.

以下に基準バンク角変更部９６について詳述する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳを変更する。基準バンク角変更部９６は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１０４を入力する。また、基準バンク角変更部９６は、シフトポジションセンサ５４よりシフト機構４３でのギアポジションに基づく信号１０５を入力する。これにより、基準バンク角変更部９６は、車速Ｖとシフト機構４３でのギアポジションを検知することができる。 The reference bank angle changing unit 96 will be described in detail below. Reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the operating condition of the motorcycle 1. The reference bank angle changing unit 96 inputs a signal 104 based on the vehicle speed V of the vehicle body 100 from the vehicle speed sensor 53. The reference bank angle changing unit 96 receives a signal 105 based on the gear position in the shift mechanism 43 from the shift position sensor 54. As a result, the reference bank angle changing unit 96 can detect the vehicle speed V and the gear position at the shift mechanism 43.

基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳを変更する。基準バンク角変更部９６は、信号１０４または信号１０５を入力することにより、自動二輪車１の運転状態を検知することができる。なお、基準バンク角βＳは、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動が禁止されるときの車体１００の傾斜角度である。 Reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the operating condition of the motorcycle 1. The reference bank angle changing unit 96 can detect the driving state of the motorcycle 1 by inputting the signal 104 or the signal 105. The reference bank angle β S is an inclination angle of the vehicle body 100 when the actuator control unit 93 is prohibited from driving the actuator 67.

基準バンク角変更部９６は、車速Ｖに応じて基準バンク角βＳを変更する。また、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３でのギアポジションに応じて基準バンク角βＳを変更する。本実施形態において、基準バンク角βＳは、マップで設定されている。図７は、車速Ｖまたはシフト機構４３でのギアポジションに応じて変更される基準バンク角βＳのマップを示す図である。図７に示すように、基準バンク角βＳは、所定の車速Ｖが閾値となり、マップとして設定されている。また、基準バンク角βＳは、シフト機構４３でのギアポジションが閾値となり、マップとして設定されている。すなわち、本実施形態において、基準バンク角βＳは、車速Ｖまたはシフト機構４３でのギアポジションに応じて変更される。 Reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the vehicle speed V. The reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the gear position of the shift mechanism 43. In the present embodiment, the reference bank angle β S is set by a map. Figure 7 is a diagram showing a map of a reference bank angle beta S is changed according to the gear position at the vehicle speed V or the shift mechanism 43. As shown in FIG. 7, the reference bank angle β S is set as a map with a predetermined vehicle speed V as a threshold value. Further, the reference bank angle β S is set as a map with the gear position at the shift mechanism 43 serving as a threshold value. That is, in this embodiment, the reference bank angle beta S is changed in accordance with the gear position of the vehicle speed V or the shift mechanism 43.

図７（ａ）および図７（ｂ）の縦軸は車速Ｖであり、横軸はシフトチェンジ前のシフト機構４３でのギアポジションである。本実施形態に係るシフト機構４３は、６段のギアポジションを有している。ただし、シフト機構４３の変速段数は、特に限定されない。シフト機構４３の変速段数は、２段以上の複数の変速段数を有していればよい。図７（ａ）は、変速制御装置５０のシフトアップ時に用いられるマップであり、図７（ｂ）は、変速制御装置５０のシフトダウン時に用いられるマップである。本実施形態において、基準バンク角変更部９６には、記憶機能を有するメモリ１１０が設けられている。   The vertical axis in FIGS. 7A and 7B is the vehicle speed V, and the horizontal axis is the gear position in the shift mechanism 43 before the shift change. The shift mechanism 43 according to the present embodiment has six gear positions. However, the number of shift stages of the shift mechanism 43 is not particularly limited. The number of shift stages of the shift mechanism 43 only needs to have a plurality of shift stages of two or more. FIG. 7A is a map used when the shift control device 50 is shifted up, and FIG. 7B is a map used when the shift control device 50 is shifted down. In the present embodiment, the reference bank angle changing unit 96 is provided with a memory 110 having a storage function.

変速禁止部９２は、基準バンク角変更部９６より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号１０６を入力している。変速禁止部９２は、信号１０６に応じて前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップをメモリ１１０より読み出すことができる。変速禁止部９２は、前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップに基づき、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を禁止する。 The shift prohibiting unit 92 receives a signal 106 based on the driving state of the motorcycle 1 from the reference bank angle changing unit 96. The shift prohibiting unit 92 can read from the memory 110 a map used at the time of upshifting and a map used at the time of downshifting according to the signal 106. Shift prohibiting portion 92, based on the map used at the time map and the shift-down is used when the shift-up, when the bank angle is the reference bank angle beta S or prohibits the control of the actuator 67 by the actuator control unit 93.

図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、本実施形態に係る変速制御装置５０では、基準バンク角βＳとして、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆが規定されている。基準バンク角βａは、基準バンク角βｂよりも小さいバンク角であり、基準バンク角βｂは、基準バンク角βｃよりも小さいバンク角である。つまり、基準バンク角βＳは、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆの順にバンク角が大きくなっている。本実施形態では、車速Ｖが大きいほど基準バンク角βＳが大きくなるように設定され、シフト機構４３でのギアポジションが高段側であるほど基準バンク角βＳが大きくなるように設定されている。 As shown in FIGS. 7A and 7B, in the speed change control device 50 according to the present embodiment, the reference bank angle β a , the reference bank angle β b , and the reference bank angle β are used as the reference bank angle β S. c , a reference bank angle β d , a reference bank angle β e , and a reference bank angle β f are defined. Reference bank angle beta a is a small bank angle than the reference bank angle beta b, the reference bank angle beta b are small bank angle than the reference bank angle beta c. That is, the reference bank angle β S has the bank angles in the order of the reference bank angle β a , the reference bank angle β b , the reference bank angle β c , the reference bank angle β d , the reference bank angle β e , and the reference bank angle β f. It is getting bigger. In the present embodiment, is set such as the reference bank angle beta S vehicle speed V is large increases, the gear position of the shift mechanism 43 is set so that the reference bank angle beta S as is the high-pressure stage is larger Yes.

なお、基準バンク角βＳは、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆの６つであることに限定されない。本実施形態に係る変速制御装置５０で規定される基準バンク角βＳは、シフト機構４３での所定のギアポジションで異なっていればよく、所定の車速Ｖで異なっていればよい。 The reference bank angle β S includes six reference bank angles β a , reference bank angle β b , reference bank angle β c , reference bank angle β d , reference bank angle β e , and reference bank angle β f. It is not limited to that. The reference bank angle β S defined by the speed change control device 50 according to the present embodiment may be different at a predetermined gear position in the shift mechanism 43 and may be different at a predetermined vehicle speed V.

図７（ａ）に示すように、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、車速Ｖ１、車速Ｖ２、車速Ｖ３、および車速Ｖ４である。ただし、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、変速制御装置５０において、一つ以上設定されていればよい。また、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、シフト機構４３でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構４３でのギアポジションが１段である場合、車速Ｖが時速１０キロメートル未満では基準バンク角βｄであり、車速Ｖが時速１０キロメートル以上且つ時速３０キロメートル未満では基準バンク角βｃであると仮定する。また、例として、シフト機構４３でのギアポジションが３段である場合、車速Ｖが時速１５キロメートル未満では基準バンク角βｅであり、車速Ｖが時速１５キロメートル以上且つ時速４０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。 As shown in FIG. 7 (a), a predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the vehicle speed V 1, the vehicle speed V 2, the vehicle speed V 3, and a vehicle speed V 4. However, given vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the transmission control unit 50, it may be set more than one. The predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, it may be different for each gear position of the shift mechanism 43. As an example, when the gear position in the shift mechanism 43 is one stage, the reference bank angle β d is obtained when the vehicle speed V is less than 10 km / h, and the reference bank angle β is obtained when the vehicle speed V is 10 km / h or more and less than 30 km / h. Assume c . Further, As an example, when the gear position of the shift mechanism 43 is three stages, is less than the vehicle speed V is a speed of 15 km is the reference bank angle beta e, the vehicle speed V is the reference bank is less than and per hour 40 km or more per hour 15 km It assumed to be the angle β d.

図７（ｂ）に示すように、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、車速Ｖ５、車速Ｖ６、車速Ｖ７、および車速Ｖ８である。ただし、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、変速制御装置５０において、一つ以上設定されていればよい。また、変速制御装置５０のシフトアップ時と、変速制御装置５０のシフトダウン時とで、互いに同一の車速Ｖが閾値になっていてもよい。つまり、車速Ｖ１と車速Ｖ５とが等しく、車速Ｖ２と車速Ｖ６とが等しくてもよい。また、車速Ｖ３と車速Ｖ７とが等しく、車速Ｖ４と車速Ｖ８とが等しくてもよい。 As shown in FIG. 7 (b), a predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the vehicle speed V 5, the vehicle speed V 6, the vehicle speed V 7, and a vehicle speed V 8. However, given vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the transmission control unit 50, it may be set more than one. Further, the same vehicle speed V may be a threshold value when the shift control device 50 is upshifted and when the shift control device 50 is downshifted. That is, the vehicle speed V 1 and the vehicle speed V 5 are equal, may be equal to the vehicle speed V 2 and the vehicle speed V 6. Further, the vehicle speed V 3 and the vehicle speed V 7 may be equal, and the vehicle speed V 4 and the vehicle speed V 8 may be equal.

また、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、シフト機構４３でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構４３でのギアポジションが５段である場合、車速Ｖが時速５０キロメートル未満では基準バンク角βｅであり、車速Ｖが時速５０キロメートル以上且つ時速７０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。また、例として、シフト機構４３でのギアポジションが４段である場合、車速Ｖが時速４０キロメートル未満では基準バンク角βｄであり、車速Ｖが時速４０キロメートル以上且つ時速６０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。 The predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, it may be different for each gear position of the shift mechanism 43. As an example, when the gear position in the shift mechanism 43 is five steps, the reference bank angle β e is obtained when the vehicle speed V is less than 50 km / h, and the reference bank angle β is set when the vehicle speed V is 50 km / h or more and less than 70 km / h. Assume d . Further, As an example, when the gear position of the shift mechanism 43 is a four-stage, the vehicle speed V is the reference bank angle beta d is less than per hour 40 km, the vehicle speed V is the reference bank is less than and per hour 60 km or more per hour 40 km It assumed to be the angle β d.

（作用および効果）
以上のように、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが運転状態に応じて変更される。そのため、変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が大きくならないときにアクチュエータ６７の駆動が禁止されてしまうという事態を避けることができる。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。 (Function and effect)
As described above, according to the shift control device 50 according to the present embodiment, the reference bank angle beta S prohibiting shift change at the time of cornering of the motorcycle 1 is changed according to the operating state. Therefore, the shift control device 50 can avoid a situation in which the driving of the actuator 67 is prohibited when the driver's steering load does not increase. Therefore, the shift control device 50 according to the present embodiment can fully enjoy the merits of automatic mode driving while reducing the driver's steering load when the motorcycle 1 turns.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とを備えている。ＥＣＵ９０のうちのバンク角検出部９１は、バンク角が零である正立状態をＧセンサ５１の検出値に基づいて判定する。また、バンク角検出部９１は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率をヨーレートセンサ５２により検出する。さらに、バンク角検出部９１は、ヨーレートセンサ５２により検出されたバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。   The shift control device 50 according to the present embodiment includes a G sensor 51 and a yaw rate sensor 52. The bank angle detection unit 91 in the ECU 90 determines an upright state in which the bank angle is zero based on the detection value of the G sensor 51. Further, the bank angle detection unit 91 detects, by the yaw rate sensor 52, the time change rate of the bank angle after it is determined that the bank is in the upright state. Further, the bank angle detection unit 91 detects the bank angle by integrating the time change rate of the bank angle detected by the yaw rate sensor 52.

このように、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２との組み合わせによりバンク角を検出している。そのため、変速制御装置５０がヨーレートセンサ５２およびＧセンサ５１かのいずれか一方のみを備えている場合に比べ、比較的高い精度且つ高い信頼性で、車体１００の旋回後の正立状態を検出することができる。したがって、本実施形態によれば、アクチュエータ６７により変速ギア段を切り換える自動変速機構６５を備えた自動二輪車１において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置５０を提供することができる。   As described above, according to the shift control device 50 according to the present embodiment, the bank angle is detected by the combination of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52. Therefore, the upright state after turning of the vehicle body 100 is detected with relatively high accuracy and high reliability compared to the case where the shift control device 50 includes only one of the yaw rate sensor 52 and the G sensor 51. be able to. Therefore, according to this embodiment, in the motorcycle 1 provided with the automatic transmission mechanism 65 that switches the transmission gear stage by the actuator 67, the merit of the automatic mode driving is sufficiently achieved while reducing the driver's steering load during turning. Thus, it is possible to provide the shift control device 50 that can be enjoyed by the user.

本実施形態に係る自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、メインスイッチ７４がオンに操作されるたびに車体１００の正立状態を検知することが可能である。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。   The motorcycle 1 according to this embodiment includes a power supply device 73 and a main switch 74. The bank angle detector 91 determines that the bank angle is in the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. That is, the shift control device 50 can detect the upright state of the vehicle body 100 each time the main switch 74 is turned on. Therefore, the shift control device 50 according to the present embodiment can detect the upright state of the vehicle body 100 more reliably.

本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の車幅方向の中央に配置されている。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。   In the shift control device 50 according to the present embodiment, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are arranged in the center of the vehicle body 100 in the vehicle width direction. Thereby, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 can detect the bank angle more accurately. Therefore, the shift control device 50 can detect the erect state of the vehicle body 100 more reliably.

また、本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。   Further, in the shift control device 50 according to the present embodiment, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed above the intermediate position in the vertical direction of the vehicle body 100. Thereby, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 can detect the bank angle more accurately. Therefore, the shift control device 50 can detect the erect state of the vehicle body 100 more reliably.

さらに、本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間であって、かつ燃料タンク１３またはシート１４の下方に配置されている。燃料タンク１３およびシート１４は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。このように、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して中心部に比較的近い位置に配置される。また、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置される。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。 Furthermore, the gear change control device 50 according to the present embodiment, either or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52, with respect to the longitudinal direction of the vehicle body 100 with the axle C 2 axles C 1 and the rear wheels 23 of the front wheel 12 It is located between and below the fuel tank 13 or the seat 14. The fuel tank 13 and the seat 14 are disposed above an intermediate position in the vertical direction of the vehicle body 100. As described above, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed at a position relatively close to the center portion in the front-rear direction of the vehicle body 100. In addition, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 are disposed above an intermediate position in the vertical direction of the vehicle body 100. Thereby, either one or both of the G sensor 51 and the yaw rate sensor 52 can detect the bank angle more accurately. Therefore, the shift control device 50 can detect the erect state of the vehicle body 100 more reliably.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、車体１００の車速Ｖを検出する車速センサ５３を備えている。基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖに応じて基準バンク角βＳを変更する。すなわち、変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態として、車体１００の車速Ｖを検知している。その結果、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、車速センサ５３にて検出される車速Ｖに応じて変更される。これにより、変速制御装置５０では、車速Ｖに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。 The shift control device 50 according to the present embodiment includes a vehicle speed sensor 53 that detects the vehicle speed V of the vehicle body 100. Reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the vehicle speed V of the vehicle body 100. That is, the shift control device 50 detects the vehicle speed V of the vehicle body 100 as the operating state of the motorcycle 1. As a result, the gear change control device 50, the reference bank angle beta S prohibiting shift change at the time of cornering of the motorcycle 1 is changed according to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 53. As a result, the shift control device 50 can execute finer control according to the vehicle speed V.

また、基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖが大きいほど基準バンク角βＳを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖが小さいほど基準バンク角βＳを大きくする。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βＳの大きさが、車速Ｖに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、従来に比べ、車速Ｖが比較的小さく且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構４３のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構４３のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。 The reference bank angle changing unit 96 to reduce the higher reference bank angle beta S vehicle speed V of the vehicle body 100 is large. Conversely, the reference bank angle changing unit 96 increases the reference bank angle beta S as the vehicle speed V of the vehicle body 100 is small. Thus, the gear change control device 50, the size of the reference bank angle beta S to prohibit changing the gear position of the shift mechanism 43, specifically changes in accordance with the vehicle speed V. Therefore, in the shift control device 50 according to the present embodiment, the gear position of the shift mechanism 43 can be changed even when the vehicle speed V is relatively small and the bank angle is relatively small compared to the conventional case. That is, in the shift control device 50 according to the present embodiment, the change of the gear position of the shift mechanism 43 is not prohibited when the driver's steering load does not actually increase. Therefore, the shift control device 50 according to the present embodiment can fully enjoy the merits of automatic mode driving while reducing the driver's steering load when the motorcycle 1 turns.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、シフト機構４３のギアポジションを検出するシフトポジションセンサ５４を備えている。基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションに応じて基準バンク角βＳを変更する。すなわち、変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態として、シフト機構４３のギアポジションを検知している。その結果、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、シフトポジションセンサ５４にて検出されるシフト機構４３のギアポジションに応じて変更される。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。 The shift control device 50 according to the present embodiment includes a shift position sensor 54 that detects the gear position of the shift mechanism 43. Reference bank angle changing unit 96 changes the reference bank angle beta S in accordance with the gear position of the shift mechanism 43. That is, the shift control device 50 detects the gear position of the shift mechanism 43 as the operating state of the motorcycle 1. As a result, the gear change control device 50, the reference bank angle beta S prohibiting shift change at the time of cornering of the motorcycle 1 is changed according to the gear position of the shift mechanism 43 detected by the shift position sensor 54 . Thus, the shift control device 50 can execute finer control according to the gear position of the shift mechanism 43.

また、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションが低いほど基準バンク角βＳを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションが高いほど基準バンク角βＳを大きくする。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βＳの大きさが、シフト機構４３のギアポジションに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、従来に比べ、シフト機構４３のギアポジションが比較的低く且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構４３のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構４３のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。 The reference bank angle change unit 96, the gear position of the shift mechanism 43 is to reduce the lower the reference bank angle beta S. Conversely, reference bank angle changing section 96, the gear position of the shift mechanism 43 is to increase the higher the reference bank angle β S. Thus, the gear change control device 50, the size of the reference bank angle beta S to prohibit changing the gear position of the shift mechanism 43, specifically changes in accordance with the gear position of the shift mechanism 43. Therefore, in the shift control device 50 according to the present embodiment, the gear position of the shift mechanism 43 can be changed even when the gear position of the shift mechanism 43 is relatively low and the bank angle is relatively small as compared with the prior art. That is, in the shift control device 50 according to the present embodiment, the change of the gear position of the shift mechanism 43 is not prohibited when the driver's steering load does not actually increase. Therefore, the shift control device 50 according to the present embodiment can fully enjoy the merits of automatic mode driving while reducing the driver's steering load when the motorcycle 1 turns.

さらに、基準バンク角変更部９６は、シフトアップ時とシフトダウン時とで基準バンク角βＳを異ならせる。そのため、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なっている。これにより、変速制御装置５０では、シフトアップ時とシフトダウン時とで、よりきめ細かい制御を実行することができる。 Furthermore, the reference bank angle changing unit 96 to vary the reference bank angle beta S between upshifting and downshifting. Therefore, the gear change control device 50, the reference bank angle beta S prohibiting shift change at the time of cornering of the motorcycle 1 is different between upshifting and downshifting. As a result, the shift control device 50 can perform finer control when shifting up and when shifting down.

＜実施形態２＞
前記実施形態１において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定していた。しかし、車体１００の正立状態の判定は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに限定されない。本実施形態では、バンク角検出部９１は、車速Ｖが零になると、車体１００が正立状態にあると判定する。 <Embodiment 2>
In the first embodiment, the bank angle detection unit 91 sets the vehicle body 100 to the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. It was judged that there was. However, the determination of the upright state of the vehicle body 100 is not limited to when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. In the present embodiment, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in an upright state when the vehicle speed V becomes zero.

以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記実施形態１と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。図８は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図８に示すように、バンク角検出部９１は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１を入力している。   Hereinafter, the shift control device 50 according to the present embodiment will be described. In addition, about the thing which show | plays the effect similar to the said Embodiment 1, a same sign is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. FIG. 8 is a control block diagram of the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 8, the bank angle detector 91 receives a signal 111 based on the vehicle speed V of the vehicle body 100 from the vehicle speed sensor 53.

本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。図９には、本実施形態に係る変速制御装置５０の車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。   The bank angle detection unit 91 according to the present embodiment can determine the upright state of the vehicle body 100 based on the signal 101, the signal 102, and the signal 111. FIG. 9 shows a control flow for determining the upright state of the vehicle body 100 of the shift control device 50 according to the present embodiment.

図９に示すように、ステップＳ２１では、車速センサ５３にて検出される車速Ｖが零であるか否かが判定される。ステップＳ２１において、車速Ｖが零である場合、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２１において、車速Ｖが零ではない場合、ステップＳ２１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行状態である場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、車速Ｖが零になる前、前回車体１００が走行状態である間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。なお、本実施形態において、車体１００が走行状態であることとは、車速センサ５３にて検出される車速Ｖが零でないときである。   As shown in FIG. 9, in step S21, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 53 is zero. If the vehicle speed V is zero in step S21, the process proceeds to step S22. If the vehicle speed V is not zero in step S21, step S21 is repeated. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the vehicle body 100 is in the traveling state, the previous upright state is used as the upright state of the vehicle body 100. The previous erect state is an erect state determined by the bank angle detection unit 91 while the vehicle body 100 is in the traveling state before the vehicle speed V becomes zero. In the present embodiment, the fact that the vehicle body 100 is in the traveling state means that the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 53 is not zero.

続いてステップＳ２２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、バンク角が零である場合、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ２１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車速Ｖが零であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。   Subsequently, in step S22, it is determined whether or not the bank angle detected by the G sensor 51 is zero. If the bank angle is zero in step S22, the process proceeds to step S23. If the bank angle is not zero in step S22, the process returns to step S21. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the G sensor 51 does not detect that the bank angle is zero when the vehicle speed V is zero, the vehicle body 100 is in the upright state as the previous upright state. Is used.

ステップＳ２３では、ステップＳ２１で検出される車速Ｖが零の状態で、且つステップＳ２２で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間Ｔ２以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ２３において、車速Ｖが零の状態およびバンク角が零である状態が時間Ｔ２以上経過した場合はステップＳ２４に進む。ステップＳ２３において、車速Ｖが零の状態およびバンク角が零である状態が時間Ｔ２未満である場合はステップＳ２１に戻る。所定の時間Ｔ２等の時間は、時間計測部９８によって計測される。 In step S23, the state of the vehicle speed V is zero is detected in step S21, and whether or not the bank angle detected in step S22 is sustained in a state of zero a predetermined time T 2 or more is determined. In step S23, if the vehicle speed V state and bank angle of zero state is zero elapsed time T 2 or the process proceeds to step S24. In step S23, if the state the vehicle speed V state and bank angle of zero is zero is less than the time T 2 are the flow returns to step S21. Times such as the predetermined time T 2 are measured by the time measuring unit 98.

ステップＳ２４では、ステップＳ２２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ２３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。   In step S24, the upright state of the vehicle body 100 is detected based on the bank angle value detected in step S22 and the time measured in step S23. Thereby, the shift control device 50 detects the upright state of the vehicle body 100. At this time, the bank angle detector 91 initializes the integral value of the yaw rate sensor 52.

なお、本実施形態に係る所定の時間Ｔ２と、前記実施形態１に係る所定の時間Ｔ１とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。 Incidentally, the predetermined time T 2 according to the present embodiment, the The predetermined time T 1 according to the first embodiment, may be identical to one another or may be different.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速Ｖを検出する。バンク角検出部９１は、車速センサ５３によって検出される車速Ｖが零になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が停止状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。車体１００の停止状態は、信号待ち等の一時停止時が含まれ、車体１００の駐車時は含まれない。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の信号待ち等の一時停止時ごとに、ヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。   The shift control device 50 according to the present embodiment includes a vehicle speed sensor 53. The vehicle speed sensor 53 detects the vehicle speed V of the vehicle body 100. When the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 53 becomes zero, the bank angle detection unit 91 determines that the bank angle detection unit 91 is in the upright state. That is, the shift control device 50 can detect the upright state of the vehicle body 100 when the vehicle body 100 is in a stopped state. The stopped state of the vehicle body 100 includes a temporary stop such as waiting for a signal, and does not include when the vehicle body 100 is parked. That is, in the transmission control device 50 according to the present embodiment, the integral value of the yaw rate sensor 52 can be initialized every time the motorcycle 1 is temporarily stopped such as waiting for a signal. Since the integral value of the yaw rate sensor 52 is frequently initialized, the bank angle detection accuracy can be improved. As a result, the shift control device 50 according to the present embodiment can detect the upright state of the vehicle body 100 more reliably.

＜実施形態３＞
本実施形態では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記実施形態１と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。 <Embodiment 3>
In the present embodiment, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in the upright state when the traveling time at the bank angle zero is equal to or longer than a predetermined time. Hereinafter, the shift control device 50 according to the present embodiment will be described. In addition, what has the same effect as the said Embodiment 1 attaches | subjects a same sign, and abbreviate | omits description.

図１０は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図１０に示すように、変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出することができる。バンク角検出部９１は、走行センサ５５より車体１００の走行状態に基づく信号１１２を入力している。   FIG. 10 is a control block diagram of the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 10, the shift control device 50 includes a travel sensor 55. The travel sensor 55 can detect the travel state of the vehicle body 100. The bank angle detection unit 91 receives a signal 112 based on the traveling state of the vehicle body 100 from the traveling sensor 55.

バンク角検出部９１は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２とに基づき、車体１００の走行状態を検知する。車体１００の走行状態、言い換えると車体１００が走行中であるか否かは、例えば車速Ｖが零であるか否かである。また、車体１００の走行状態は、例えば車体１００の加速度より検知することができる。さらに、車体１００の走行状態は、例えば後輪２３（図１参照）の駆動力より検知することができる。   The bank angle detection unit 91 receives a signal 111 based on the vehicle speed V of the vehicle body 100 from the vehicle speed sensor 53. The bank angle detection unit 91 according to the present embodiment can determine the upright state of the vehicle body 100 based on the signal 101, the signal 102, the signal 111, and the signal 112. The bank angle detection unit 91 detects the traveling state of the vehicle body 100 based on the signal 101, the signal 102, the signal 111, and the signal 112. The traveling state of the vehicle body 100, in other words, whether or not the vehicle body 100 is traveling is, for example, whether or not the vehicle speed V is zero. Further, the traveling state of the vehicle body 100 can be detected from the acceleration of the vehicle body 100, for example. Furthermore, the running state of the vehicle body 100 can be detected from the driving force of the rear wheels 23 (see FIG. 1), for example.

車体１００の走行状態を加速度より検知する場合、走行センサ５５は、車体１００の加速度αを検出することができる。また、車体１００の走行状態を後輪２３の駆動力より検知する場合、走行センサ５５は、後輪２３の駆動力Ｗを検出することができる。ただし、走行センサ５５は、車速Ｖと加速度αと駆動力Ｗとのいずれか、または全ての機能を有するものであってもよい。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出できるものであればよい。走行センサ５５が車体１００の車速Ｖを検出するものであるとき、走行センサ５５は車速センサ５３であり、車体１００の走行状態に基づく信号１１２は車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１である。   When the traveling state of the vehicle body 100 is detected from the acceleration, the traveling sensor 55 can detect the acceleration α of the vehicle body 100. Further, when detecting the traveling state of the vehicle body 100 from the driving force of the rear wheel 23, the traveling sensor 55 can detect the driving force W of the rear wheel 23. However, the traveling sensor 55 may have any or all of the functions of the vehicle speed V, the acceleration α, and the driving force W. The travel sensor 55 may be any sensor that can detect the travel state of the vehicle body 100. When the travel sensor 55 detects the vehicle speed V of the vehicle body 100, the travel sensor 55 is the vehicle speed sensor 53, and the signal 112 based on the travel state of the vehicle body 100 is the signal 111 based on the vehicle speed V of the vehicle body 100.

図１１には、本実施形態に係る変速制御装置５０において車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図１１に示すように、ステップＳ３１では、車体１００が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ３１において、車体１００が走行中である場合、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３１において、車体１００が走行中ではない場合、ステップＳ３１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中ではない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、前回車体１００が走行中である間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。   FIG. 11 shows a control flow for determining the upright state of the vehicle body 100 in the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 11, in step S31, it is determined whether or not the vehicle body 100 is traveling. If the vehicle body 100 is traveling in step S31, the process proceeds to step S32. In step S31, when the vehicle body 100 is not traveling, step S31 is repeated. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the vehicle body 100 is not running, the previous erecting state is used as the vehicle body 100 erecting state. The previous erect state is an erect state determined by the bank angle detection unit 91 while the vehicle body 100 is traveling the previous time.

続いてステップＳ３２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ３２において、バンク角が零である場合、ステップＳ３３へ進む。ステップＳ３２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ３１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。   Subsequently, in step S32, it is determined whether or not the bank angle detected by the G sensor 51 is zero. If the bank angle is zero in step S32, the process proceeds to step S33. If the bank angle is not zero in step S32, the process returns to step S31. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the G sensor 51 does not detect that the bank angle is zero when the vehicle body 100 is traveling, the vehicle body 100 is in the upright state as the previous upright state. A state is used.

ステップＳ３３では、ステップＳ３１で検出される車体１００が走行中であることと、且つステップＳ３２で検出されるバンク角が零の状態とが、所定の時間Ｔ３以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ３３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間Ｔ３以上経過した場合、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間Ｔ３未満である場合はステップＳ３１に戻る。所定の時間Ｔ３等の時間は、時間計測部９８によって計測される。 In step S33, the possible vehicle 100 is traveling is detected at step S31, and the bank angle detected in step S32 is that the state of zero, whether sustained predetermined time T 3 or determination Is done. In step S33, when the state and that the bank angle body 100 is traveling is zero has elapsed T 3 or more, the process proceeds to step S34. In step S33, if the state and that the bank angle body 100 is traveling is zero is less than the time T 3 returns to step S31. Predetermined time T 3, etc. The time is measured by the time measuring unit 98.

ステップＳ３４では、ステップＳ３２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ３３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。   In step S34, the upright state of the vehicle body 100 is detected based on the bank angle value detected in step S32 and the time measured in step S33. Thereby, the shift control device 50 detects the upright state of the vehicle body 100. At this time, the bank angle detector 91 initializes the integral value of the yaw rate sensor 52.

なお、本実施形態に係る所定の時間Ｔ３と、前記実施形態１に係る所定の時間Ｔ１または前記実施形態２に係る所定の時間Ｔ２とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。 The predetermined time T 3 according to the present embodiment and the predetermined time T 1 according to the first embodiment or the predetermined time T 2 according to the second embodiment may be the same or different from each other. May be.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出する。本実施形態において、車体１００が走行中であるとき、車体１００が走行状態であるとする。バンク角検出部９１は、走行センサ５５によって車体１００が走行中であることが検出され、かつ時間計測部９８によって検出された経過時間が所定の時間Ｔ３以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が走行状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の走行中にヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。 The shift control device 50 according to the present embodiment includes a travel sensor 55. The travel sensor 55 detects the travel state of the vehicle body 100. In the present embodiment, it is assumed that the vehicle body 100 is in a traveling state when the vehicle body 100 is traveling. Bank angle detection section 91, it is detected that the vehicle 100 is traveling by the traveling sensor 55, and when the elapsed time detected by the time measuring unit 98 becomes T 3 than the predetermined time, to be in erected state judge. That is, the shift control device 50 can detect the upright state of the vehicle body 100 when the vehicle body 100 is in the traveling state. That is, in the transmission control device 50 according to the present embodiment, the integral value of the yaw rate sensor 52 can be initialized while the motorcycle 1 is traveling. Since the integral value of the yaw rate sensor 52 is frequently initialized, the bank angle detection accuracy can be improved. As a result, the shift control device 50 according to the present embodiment can detect the upright state of the vehicle body 100 more reliably.

＜実施形態４＞
本実施形態では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記各実施形態と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。 <Embodiment 4>
In the present embodiment, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in an upright state when the travel distance at a bank angle of zero is equal to or greater than a predetermined distance. Hereinafter, the shift control device 50 according to the present embodiment will be described. In addition, what has the same effect as said each embodiment attaches | subjects the same code | symbol, and abbreviate | omits description.

図１２は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図１２に示すように、変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えている。走行距離センサ５６は、車体１００の走行距離Ｌを検出することができる。なお、変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えていなくてもよい。この場合、ＥＣＵ９０が車体１００の走行距離Ｌを算出する部位を有していてもよい。   FIG. 12 is a control block diagram of the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 12, the shift control device 50 includes a travel distance sensor 56. The travel distance sensor 56 can detect the travel distance L of the vehicle body 100. Note that the shift control device 50 may not include the travel distance sensor 56. In this case, the ECU 90 may have a part for calculating the travel distance L of the vehicle body 100.

バンク角検出部９１は、走行距離センサ５６より車体１００の走行距離Ｌに基づく信号１１３を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２と信号１１３とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２と信号１１３とに基づき、車体１００の走行状態を検知する。   The bank angle detector 91 receives a signal 113 based on the travel distance L of the vehicle body 100 from the travel distance sensor 56. The bank angle detection unit 91 according to the present embodiment can determine the upright state of the vehicle body 100 based on the signal 101, the signal 102, the signal 111, the signal 112, and the signal 113. The bank angle detection unit 91 detects the traveling state of the vehicle body 100 based on the signal 101, the signal 102, the signal 111, the signal 112, and the signal 113.

図１３には、本実施形態に係る変速制御装置５０において車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図１３に示すように、ステップＳ４１では、車体１００が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ４１において、車体１００が走行中である場合、ステップＳ４２へ進む。ステップＳ４１において、車体１００が走行中ではない場合、ステップＳ４１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中ではない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。   FIG. 13 shows a control flow for determining the upright state of the vehicle body 100 in the shift control device 50 according to the present embodiment. As shown in FIG. 13, in step S41, it is determined whether or not the vehicle body 100 is traveling. If the vehicle body 100 is traveling in step S41, the process proceeds to step S42. In step S41, when the vehicle body 100 is not traveling, step S41 is repeated. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the vehicle body 100 is not running, the previous erecting state is used as the vehicle body 100 erecting state.

続いてステップＳ４２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ４２において、バンク角が零である場合、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ４２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ４１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。   Subsequently, in step S42, it is determined whether or not the bank angle detected by the G sensor 51 is zero. If the bank angle is zero in step S42, the process proceeds to step S43. If the bank angle is not zero in step S42, the process returns to step S41. That is, in the bank angle detection unit 91 according to the present embodiment, when the G sensor 51 does not detect that the bank angle is zero when the vehicle body 100 is traveling, the vehicle body 100 is in the upright state as the previous upright state. A state is used.

ステップＳ４３では、ステップＳ４１で検出される車体１００が走行中であることと、且つステップＳ４２で検出されるバンク角が零の状態とで、車体１００の走行距離が所定の走行距離Ｌ１以上であるか否かが判定される。ステップＳ４３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離Ｌ１以上である場合、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離Ｌ１未満である場合はステップＳ４１に戻る。 At step S43, and it vehicle 100 detected in step S41 is running, and the bank angle a state of zero, which is detected in step S42, the travel distance of the body 100 is a predetermined travel distance L 1 or It is determined whether or not there is. In step S43, it and bank angle body 100 is traveling in a state is zero, if it is the travel distance L 1 or more, the process proceeds to step S44. In step S43, it and bank angle body 100 is traveling in a state is zero, it is less than the travel distance L 1 is the process returns to the step S41.

ステップＳ４４では、ステップＳ４２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ４３において検出された走行距離Ｌとにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。   In step S44, the upright state of the vehicle body 100 is detected from the bank angle value detected in step S42 and the travel distance L detected in step S43. Thereby, the shift control device 50 detects the upright state of the vehicle body 100. At this time, the bank angle detector 91 initializes the integral value of the yaw rate sensor 52.

本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出する。本実施形態において、車体１００が走行中であるとき、車体１００が走行状態であるとする。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えている。走行距離センサ５６は、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であると検出された状態での走行距離Ｌを検出する。   The shift control device 50 according to the present embodiment includes a travel sensor 55. The travel sensor 55 detects the travel state of the vehicle body 100. In the present embodiment, it is assumed that the vehicle body 100 is in a traveling state when the vehicle body 100 is traveling. Further, the shift control device 50 according to the present embodiment includes a travel distance sensor 56. The travel distance sensor 56 detects the travel distance L when the G sensor 51 detects that the bank angle is zero.

バンク角検出部９１は、走行センサ５５によって車体１００が走行中であることが検出され、かつ走行距離センサ５６によって検出された走行距離Ｌが所定の走行距離Ｌ１以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が走行状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の走行中にヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。 Bank angle detection section 91, by the running sensor 55 detects that the vehicle 100 is traveling, and when detected by the running distance sensor 56 the travel distance L is a predetermined travel distance L 1 or more, the upright position Judge that there is. That is, the shift control device 50 can detect the upright state of the vehicle body 100 when the vehicle body 100 is in the traveling state. That is, in the transmission control device 50 according to the present embodiment, the integral value of the yaw rate sensor 52 can be initialized while the motorcycle 1 is traveling. Since the integral value of the yaw rate sensor 52 is frequently initialized, the bank angle detection accuracy can be improved. As a result, the shift control device 50 according to the present embodiment can detect the upright state of the vehicle body 100 more reliably.

＜その他の変形例＞
前記実施形態１において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定していた。また、前記実施形態２では、バンク角検出部９１は、車速Ｖが零になると、車体１００が正立状態にあると判定していた。前記実施形態３では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定していた。前記実施形態４では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定していた。しかし、車体１００の正立状態の判定は、これらに限定されない。 <Other variations>
In the first embodiment, the bank angle detection unit 91 sets the vehicle body 100 to the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. It was judged that there was. In the second embodiment, the bank angle detector 91 determines that the vehicle body 100 is in the upright state when the vehicle speed V becomes zero. In the third embodiment, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in the upright state when the traveling time at the bank angle zero is equal to or longer than the predetermined time. In the fourth embodiment, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in the upright state when the travel distance at the bank angle of zero is equal to or greater than a predetermined distance. However, the determination of the upright state of the vehicle body 100 is not limited to these.

バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態２に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、車速Ｖが零になると車体１００が正立状態にあると判定する。   The bank angle detection unit 91 can combine the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the first embodiment and the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the second embodiment. That is, in this case, the bank angle detection unit 91 is in the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. When the vehicle speed V becomes zero, it is determined that the vehicle body 100 is in an upright state.

また、バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態３に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。   Further, the bank angle detection unit 91 can combine the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the first embodiment and the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the third embodiment. That is, in this case, the bank angle detection unit 91 is in the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. When the travel time at the bank angle of zero is equal to or longer than a predetermined time, it is determined that the vehicle body 100 is in an upright state.

さらに、バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態４に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。   Furthermore, the bank angle detection unit 91 can combine the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the first embodiment and the determination of the upright state of the vehicle body 100 according to the fourth embodiment. That is, in this case, the bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in the upright state when the G sensor 51 first detects that the bank angle is zero after the main switch 74 is turned on. The bank angle detection unit 91 determines that the vehicle body 100 is in an upright state when the travel distance at the bank angle of zero is equal to or greater than a predetermined distance.

本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。   The present invention is useful for a shift control device and a motorcycle including the same.

自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle. パワーユニットの内部構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of a power unit. 実施形態１に係る変速制御装置の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the shift control device according to the first embodiment. 自動二輪車の正面模式図であり、（ａ）は自動二輪車の正立状態であり、（ｂ）は自動二輪車の旋回走行時である。FIG. 2 is a schematic front view of a motorcycle, in which (a) is an upright state of the motorcycle, and (b) is when the motorcycle is turning. 変速制御装置でのバンク角を検出する制御フローである。It is a control flow which detects the bank angle in a transmission control apparatus. 実施形態１に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。3 is a control flow for determining an upright state of a vehicle body of the transmission control device according to the first embodiment. 基準バンク角のマップを示す図であり、（ａ）はシフトアップ時に用いられるマップであり、（ｂ）はシフトダウン時に用いられるマップである。It is a figure which shows the map of a reference | standard bank angle, (a) is a map used at the time of upshift, (b) is a map used at the time of downshift. 実施形態２に係る変速制御装置の制御ブロック図である。FIG. 6 is a control block diagram of a shift control device according to a second embodiment. 実施形態２に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。6 is a control flow for determining an upright state of a vehicle body of a transmission control device according to a second embodiment. 実施形態３に係る変速制御装置の制御ブロック図である。FIG. 6 is a control block diagram of a shift control device according to a third embodiment. 実施形態３に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。10 is a control flow for determining an upright state of a vehicle body of a transmission control device according to a third embodiment. 実施形態４に係る変速制御装置の制御ブロック図である。FIG. 10 is a control block diagram of a shift control device according to a fourth embodiment. 実施形態４に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。6 is a control flow for determining an upright state of a vehicle body of a transmission control device according to a fourth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動二輪車
１２ 前輪
１３ 燃料タンク
１４ シート
２３ 後輪
４３ シフト機構（変速機）（自動変速機構）
４４ クラッチ（自動変速機構）
５０ 変速制御装置
５１ Ｇセンサ
５２ ヨーレートセンサ
５３ 車速センサ
５４ シフトポジションセンサ（ギアポジションセンサ）
５５ 走行センサ
５６ 走行距離センサ
６５ 自動変速機構
６７ アクチュエータ（自動変速機構）
７３ 電源装置（メイン電源）
９０ ＥＣＵ（自動変速機構）
９１ バンク角検出部（傾斜角検出部）
９２ 変速禁止部
９３ アクチュエータ制御部
９６ 基準バンク角変更部（基準角度変更部）
９８ 時間計測部（タイマ）
１００ 車体
Ｃ１ 前輪の車軸
Ｃ２ 後輪の車軸 1 motorcycle 12 front wheel 13 fuel tank 14 seat 23 rear wheel 43 shift mechanism (transmission) (automatic transmission mechanism)
44 Clutch (automatic transmission mechanism)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 Shift control device 51 G sensor 52 Yaw rate sensor 53 Vehicle speed sensor 54 Shift position sensor (gear position sensor)
55 Travel Sensor 56 Travel Distance Sensor 65 Automatic Transmission Mechanism 67 Actuator (Automatic Transmission Mechanism)
73 Power supply (main power supply)
90 ECU (automatic transmission mechanism)
91 Bank angle detector (tilt angle detector)
92 Shift prohibition section 93 Actuator control section 96 Reference bank angle changing section (reference angle changing section)
98 Time measurement unit (timer)
100 Body C1 Front axle C2 Rear axle

Claims (15)

車体と、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、を備える自動二輪車に搭載される変速制御装置であって、
前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、
前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、
前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、
前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、
を備えた変速制御装置。 A shift control device mounted on a motorcycle comprising a vehicle body, a dog clutch type transmission having a plurality of transmission gear stages, and an automatic transmission mechanism having an actuator for changing the transmission gear stage of the transmission,
An actuator control unit for automatically controlling the actuator based on a running state of the motorcycle;
An inclination angle detection unit for detecting an inclination angle of the vehicle body;
When the tilt angle detected by the tilt angle detection unit is equal to or greater than a predetermined reference angle, a shift prohibiting unit that prohibits driving of the actuator by the actuator control unit;
A reference angle changing unit that changes the reference angle according to the driving state of the motorcycle;
A shift control apparatus comprising: 前記車体に取り付けられたＧセンサと、
前記車体に取り付けられたヨーレートセンサと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記車体の傾斜角度が零である正立状態を前記Ｇセンサの検出値に基づいて判定し、正立状態になったと判定されてからの前記車体の傾斜角度の時間変化率を前記ヨーレートセンサにより検出し、前記時間変化率を積分することによって前記車体の傾斜角度を検出する、
請求項１に記載の変速制御装置。 A G sensor attached to the vehicle body;
A yaw rate sensor attached to the vehicle body,
The tilt angle detection unit determines an erect state where the tilt angle of the vehicle body is zero based on a detection value of the G sensor, and a time of the tilt angle of the vehicle body after it is determined that the vehicle body is in an erect state. A rate of change is detected by the yaw rate sensor, and an inclination angle of the vehicle body is detected by integrating the time rate of change;
The shift control apparatus according to claim 1. 前記自動二輪車はメイン電源を備え、
前記傾斜角検出部は、前記メイン電源がオンされてから、前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。 The motorcycle has a main power source,
The tilt angle detection unit determines that the vehicle body is in an upright state when the G sensor detects for the first time that the tilt angle of the vehicle body is zero after the main power source is turned on.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記車体の速度を検出する車速センサをさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記車速センサによって検出される速度が零になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle body;
The inclination angle detection unit determines that the vehicle is in an upright state when the speed detected by the vehicle speed sensor becomes zero.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記車体が走行中であることを検出する走行センサと、
前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態の経過時間を計測するタイマと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記タイマによって検出された経過時間が所定時間以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。 A travel sensor for detecting that the vehicle body is traveling;
A timer for measuring an elapsed time when the G sensor detects that the tilt angle of the vehicle body is zero, and
The inclination angle detection unit determines that the vehicle body is running when the running sensor detects that the vehicle body is running and the elapsed time detected by the timer is equal to or longer than a predetermined time.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記車体が走行中であることを検出する走行センサと、
前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態での前記車体の走行距離を検出する走行距離センサをさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記走行距離センサによって検出された走行距離が所定距離以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。 A travel sensor for detecting that the vehicle body is traveling;
A mileage sensor for detecting a mileage of the vehicle body in a state where the G sensor detects that the inclination angle of the vehicle body is zero;
The tilt angle detection unit determines that the vehicle body is running when the running sensor detects that the vehicle body is running and the running distance detected by the running distance sensor is equal to or greater than a predetermined distance.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の車幅方向の中央に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。 One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are arranged in the center of the vehicle body in the vehicle width direction.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。 One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are disposed above an intermediate position in the vertical direction of the vehicle body.
The shift control apparatus according to claim 2. 前記自動二輪車は、それぞれ車軸を有する前輪および後輪と、前記前輪よりも後方に配置された燃料タンクと、前記燃料タンクの後方に配置されたシートと、をさらに備え、
前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の前後方向に関して前記前輪の車軸と前記後輪の車軸との間であって、かつ前記燃料タンクまたは前記シートの下方に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。 The motorcycle further includes a front wheel and a rear wheel each having an axle, a fuel tank disposed behind the front wheel, and a seat disposed behind the fuel tank,
One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are disposed between the front wheel axle and the rear wheel axle in the longitudinal direction of the vehicle body and below the fuel tank or the seat. ing,
The shift control apparatus according to claim 2. 前記車体の速度を検出する車速センサをさらに備え、
前記基準角度変更部は、前記車体の速度に応じて前記基準角度を変更する、
請求項１に記載の変速制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle body;
The reference angle changing unit changes the reference angle according to the speed of the vehicle body.
The shift control apparatus according to claim 1. 前記基準角度変更部は、前記車体の速度が大きいほど前記基準角度を小さくする、
請求項１０に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit decreases the reference angle as the speed of the vehicle body increases.
The speed change control device according to claim 10. 前記変速機のギアポジションを検出するギアポジションセンサをさらに備え、
前記基準角度変更部は、前記変速機のギアポジションに応じて前記基準角度を変更する、
請求項１に記載の変速制御装置。 A gear position sensor for detecting a gear position of the transmission;
The reference angle changing unit changes the reference angle according to a gear position of the transmission.
The shift control apparatus according to claim 1. 前記基準角度変更部は、前記変速機のギアポジションが低いほど前記基準角度を小さくする、
請求項１２に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit reduces the reference angle as the gear position of the transmission is lower.
The shift control apparatus according to claim 12. 前記基準角度変更部は、シフトアップ時とシフトダウン時とで前記基準角度を異ならせる、
請求項１に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit varies the reference angle at the time of upshifting and at the time of downshifting,
The shift control apparatus according to claim 1. 請求項１に記載の変速制御装置を備えた自動二輪車。   A motorcycle comprising the speed change control device according to claim 1.
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