JP2010121672A - Speed-change controller and motorcycle equipped with it - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関する。 The present invention relates to a shift control device and a motorcycle including the same.
従来から、自動二輪車において、電動モータ等のアクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構が知られている。また、自動変速機構を備えた自動二輪車において、運転者がシフトスイッチを操作することによってアクチュエータを駆動する運転(以下、手動モード運転という)の他、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に制御する運転(以下、自動モード運転という)が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a motorcycle, an automatic transmission mechanism that switches a transmission gear stage by an actuator such as an electric motor is known. In addition, in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism, in addition to an operation in which the driver operates the shift switch by operating a shift switch (hereinafter referred to as manual mode operation), the control device operates according to the traveling state of the motorcycle. There is known an operation that automatically controls (hereinafter referred to as automatic mode operation).
ところで、自動二輪車は、旋回走行時に車体が側方に傾斜する。そのため、車体の傾斜角度が大きい状態で旋回走行しているときに、アクチュエータが自動的に駆動されて変速ギア段が変更されると、駆動トルクの変動による車体挙動に対処するため、運転者の操縦負荷が大きくなるという課題があった。 By the way, in a motorcycle, the vehicle body tilts to the side during turning. Therefore, when the vehicle is turning with a large inclination angle of the vehicle body, if the actuator is automatically driven to change the transmission gear stage, the driver's There was a problem that the handling load became large.
そこで、走行中の車体傾斜角度が所定角度(以下、基準角度という)以上になると変速ギア段の変更を禁止するような制御方法が提案されている(特許文献1参照)。
特許文献1に開示された制御方法では、走行中の車体傾斜角度が特定の基準角度以上になると、変速ギア段の変更が一律に禁止される。しかし、変速ギア段の変更に起因して運転者の操縦負荷が大きくなるような車体傾斜角度は、運転状態によって異なる。そのため、上記従来の制御方法では、運転状態によっては、運転者の操縦負荷が実際には大きくならないにも拘わらず変速ギア段の変更が禁止されてしまう場合があった。その結果、自動モード運転、すなわち、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に駆動する運転のメリットを、十分に発揮できないおそれがあった。
In the control method disclosed in
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce a driver's handling load during turning in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism that switches a transmission gear stage by an actuator. However, an object of the present invention is to provide a shift control device that can fully enjoy the advantages of automatic mode operation.
本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車に搭載される。前記変速制御装置は、車体と、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、を備えている。 The transmission control device according to the present invention is mounted on a motorcycle. The shift control device is based on a running state of the motorcycle, an automatic transmission mechanism having a vehicle body, a dog clutch type transmission having a plurality of transmission gear stages, and an actuator for changing the transmission gear stage of the transmission. An actuator control unit that automatically controls the actuator, an inclination angle detection unit that detects an inclination angle of the vehicle body, and when the inclination angle detected by the inclination angle detection unit exceeds a predetermined reference angle, the actuator control unit A shift prohibiting unit that prohibits driving of the actuator; and a reference angle changing unit that changes the reference angle in accordance with a driving state of the motorcycle.
以上により、本発明によれば、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, in a motorcycle equipped with an automatic transmission mechanism that switches the transmission gear stage using an actuator, the driver can fully enjoy the advantages of automatic mode driving while reducing the driver's handling load during turning. It is possible to provide a shift control device that can perform the above operation.
<実施形態1>
図1は、自動二輪車1を示す側面図である。自動二輪車1は、所謂モーターサイクル型の自動二輪車である。ただし、本実施形態に係る自動二輪車は、モーターサイクル型に限定されない。自動二輪車1は、スクータ型、オフロード型、またはレーサーレプリカ型等の自動二輪車であってもよい。
<
FIG. 1 is a side view showing a
図1に示すように、自動二輪車1は、車体100を備えている。車体100は、少なくとも操向ハンドル4と、シート14と、前輪12と、駆動輪である後輪23とによって形成されている。前輪12は車体100の前側に配置され、後輪23は車体100の後側に配置されている。また、車体100は、ヘッドパイプ3と車体フレーム6とを備えている。車体フレーム6は、ヘッドパイプ3から左右一対に後方に延びる2本のフレーム部6aを有している。図1では、フレーム部6aは、1本のみが図示されている。フレーム部6aの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット5と接続している。リヤアームブラケット5には、リヤアーム21の前端部がピボット軸22を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム21の後端部には、後輪23が支持されている。
As shown in FIG. 1, the
ヘッドパイプ3にはフロントフォーク10が枢支されている。フロントフォーク10の上端には、操向ハンドル4が設けられ、下端には前輪12が回転自在に設けられている。フレーム部6aの上部には燃料タンク13が配置され、燃料タンク13の後方にはシート14が配置されている。
A
フレーム部6aとリヤアームブラケット5とには、パワーユニット20が懸架されている。パワーユニット20は、少なくとも、後述するエンジン45と、クラッチ44と、シフト機構43とを有している(図2参照)。エンジン45と、クラッチ44と、シフト機構43とは、クランクケース26に一体に組み付けられている。
A
図2は、パワーユニット20の内部構成を示す断面図である。図2に示すように、パワーユニット20は、エンジン45と、クラッチ44と、シフト機構43とを有している。メイン軸41は、クランク軸25と平行に配設されている。ドライブ軸42は、メイン軸41と平行に配設されている。また、本実施形態に係る変速制御装置50は、クラッチ44と、シフト機構43と、クラッチアクチュエータ60と、シフトアクチュエータ70と、ECU90(図3参照)とを備えている。クラッチアクチュエータ60が駆動することにより、クラッチ44を断続することができる。シフトアクチュエータ70が駆動することにより、シフト機構43の変速ギアの切り換え、つまりシフト機構43のギアポジションを変更することができる。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the
後述するように、ECU(Electric Control Unit)90(図3参照)は、クラッチアクチュエータ60およびシフトアクチュエータ70の駆動の制御を実行する。なお、本実施形態では、少なくともシフト機構43とクラッチ44とクラッチアクチュエータ60とシフトアクチュエータ70とECU90とで、自動変速機構65が形成されている。
As will be described later, an ECU (Electric Control Unit) 90 (see FIG. 3) controls the drive of the
クラッチアクチュエータ60が駆動すると、プッシュロッド455が図2の右方向に押されて移動する。これにより、プッシュロッド455は、プレッシャプレート451を図2の右方向に押す。プレッシャプレート451が図2の右方向に押されると、クラッチ44は切断状態になる。クラッチ44では、クラッチアクチュエータ60の駆動力とバネ450の付勢力との大小によって、プレッシャプレート451がメイン軸41の軸方向の一方または他方の方向に移動する。クラッチ44は、前記移動に応じて接続または切断状態になる。
When the
メイン軸41には、多段の変速ギア49が装着されている。一方、ドライブ軸42には、多段の変速ギア49に対応する複数の変速ギア420が装着されている。
A
シフト機構43は、シフトカム421を有している。シフトカム421の外周面には、複数のカム溝421aが形成されている。各カム溝421aには、シフトフォーク422が装着されている。各シフトフォーク422は、それぞれメイン軸41およびドライブ軸42の所定のギアに係合している。シフトカム421が回転することにより、複数のシフトフォーク422のそれぞれは、カム溝421aに案内されてメイン軸41の軸方向に移動する。これにより、シフト機構43のギアポジションが変更される。その結果、メイン軸41とドライブ軸42との間では、変速ギア49および変速ギア420を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。
The
なお、シフトカム421は、シフトロッド75が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。シフトロッド75は、シフトアクチュエータ70が駆動することによって往復移動する。
The
エンジン45の駆動時にクラッチ44が接続状態である場合、エンジン45のトルクは、クラッチ44を介してメイン軸41に伝達される。また、メイン軸41とドライブ軸42との間では所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸42が回転する。ドライブ軸42が回転すると、ドライブ軸42と後輪23(図1参照)とを接続する動力伝達機構47(図1参照)によってトルクが伝達され、後輪23が回転する。
When the clutch 44 is in a connected state when the
なお、変速制御装置50は、クラッチアクチュエータ60とシフトアクチュエータ70とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置50は、クラッチ44の断続を行い、且つ、シフト機構43の変速ギアの切り換えを行う単一のアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ44の断続を行う機能と、シフト機構43の変速ギアの切り換えを行う機能とを有する。以下では、クラッチアクチュエータ60とシフトアクチュエータ70とを同時に表すものとして、単にアクチュエータ67(図3参照)と記載する。
The
次に、本実施形態に係る変速制御装置50について説明する。図3は、変速制御装置50の制御ブロック図である。図3に示すように、変速制御装置50は、シフト機構43と、クラッチ44と、クラッチアクチュエータ60と、シフトアクチュエータ70と、ECU(Electric Control Unit)90とを備えている。ECU90は、バンク角検出部91と、変速禁止部92と、アクチュエータ制御部93と、基準バンク角変更部96とを有している。変速制御装置50は、自動二輪車1の走行状態に応じてアクチュエータ67を自動的に駆動させる制御を実行することができる。以下では、自動二輪車1の走行状態に応じてアクチュエータ67を自動的に駆動させる制御を自動モード運転と称する。
Next, the
アクチュエータ制御部93は、アクチュエータ67を制御する。本実施形態に係る変速制御装置50は、クラッチアクチュエータ60とシフトアクチュエータ70とを備えている。そのため、アクチュエータ制御部93は、クラッチアクチュエータ制御部94とシフトアクチュエータ制御部95とを有している。クラッチアクチュエータ制御部94は、クラッチアクチュエータ60を制御する。クラッチアクチュエータ60は、クラッチアクチュエータ制御部94の制御に基づいて駆動することができる。また、シフトアクチュエータ制御部95は、シフトアクチュエータ70を制御する。シフトアクチュエータ70は、シフトアクチュエータ制御部95の制御に基づいて駆動することができる。
The
自動二輪車1は、電源装置73とメインスイッチ74とを備えている。自動二輪車1の乗員によりメインスイッチ74がオンに操作されると、電源装置73とECU90との間が通電状態となり、ECU90が作動可能となる。ただし、自動二輪車1は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、ECU90の一部は、メインスイッチ74が操作されていないときでも作動することができる。
The
変速制御装置50は、Gセンサ51とヨーレートセンサ52とを備えている。Gセンサは、車体100(図1参照)の傾斜角度を検出する。車体100の傾斜角度は、図4(b)に示す車体100が傾斜する角度βである。このときの角度βをバンク角と称する。自動二輪車1は、少なくとも旋回走行時に車体100が傾斜する。
The
ヨーレートセンサ52は、バンク角の時間変化率を検出する。例えば、Gセンサ51がバンク角の物理量をdeg(度)で検出する場合、ヨーレートセンサ52はバンク角の時間変化率の物理量をdeg/sec(度/秒)で検出する。
The
Gセンサ51とヨーレートセンサ52とは、車体100に取り付けられている。図1に示すように、Gセンサ51とヨーレートセンサ52とは、位置Pに配置されている。位置Pは、図中に斜線部で示されている。位置Pの一部は、車体100の車幅方向の中央に位置している。つまり、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の車幅方向の中央に配置されている。
The
また、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。本実施形態では、位置Pは車体100の上下方向の中間位置よりも上側に位置している。つまり、本実施形態では、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52は、車体100の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。
In addition, either one or both of the
さらに、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の前後方向に関して前輪12の車軸C1と後輪23の車軸C2との間であって、かつ燃料タンク13またはシート14の下方に配置されている。本実施形態では、位置Pは、車体100の前後方向に関して前輪12の車軸C1と後輪23の車軸C2との間に位置している。つまり、本実施形態において、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52は、車体100の前後方向に関して前輪12の車軸C1と後輪23の車軸C2との間に配置されている。
Furthermore, either one or both of the
以下に、バンク角検出部91について詳述する。バンク角検出部91は、Gセンサ51よりバンク角に基づく信号101を入力している。車体100の正立状態は、図4(a)に示すバンク角が零の状態である。また、バンク角検出部91は、ヨーレートセンサ52よりバンク角の時間変化率に基づく信号102を入力している。バンク角検出部91は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。つまり、バンク角検出部91は演算機能を有している。
Hereinafter, the bank
図4(b)では、一例として、単位時間当たりに車体100が角度β1だけ傾斜し、次の単位時間当たりに車体100が角度β2だけ傾斜している。この場合、バンク角検出部91(図3参照)は、バンク角を角度β1と角度β2との和として検出することができる。
In FIG. 4 (b), as an example, the
図5には、本実施形態に係る変速制御装置50でのバンク角を検出する制御フローが示されている。図5に示すように、ステップS1では、車体100の正立状態が判定される。車体100の正立状態が判定された後、ステップS2では、信号102(図3参照)が入力され、バンク角の時間変化率が検知される。ステップS3では、ステップS2で入力されるバンク角の時間変化率が積分され、バンク角が検出される。ステップS4の後はステップS2に戻る。このように、変速制御装置50では、Gセンサ51とヨーレートセンサ52との組み合わせにより、バンク角を検出する。
FIG. 5 shows a control flow for detecting the bank angle in the
本実施形態において、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体100が正立状態にあると判定する。バンク角検出部91は、信号101と信号102とに基づいて車体100の正立状態を判定することができる。図6には、本実施形態に係る変速制御装置50における車体100の正立状態を判定する制御フローが示されている。図6に示すように、ステップS11では、メインスイッチ74がオンに操作され、電源装置73とECU90との間で通電状態となる。
In the present embodiment, the bank
続いてステップS12では、Gセンサ51にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップS12において、バンク角が零である場合、ステップS13へ進む。ステップS12において、バンク角が零ではない場合、ステップS12へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、メインスイッチ74がオンに操作されてからGセンサ51によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、メインスイッチ74がオンにされる前、前回メインスイッチ74がオンにされてからメインスイッチ74がオフにされるまでの間にバンク角検出部91によって判定された正立状態である。
Subsequently, in step S12, it is determined whether or not the bank angle detected by the
ステップS13では、ステップS12で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間T1以上持続されているか否かが判定される。ステップS13において、バンク角が零である状態が時間T1以上経過した場合はステップS14に進む。ステップS13において、バンク角が零である状態が時間T1未満である場合はステップS12に戻る。所定の時間T1等の時間は、時間計測部98によって計測される。
In step S13, whether the bank angle detected in step S12 is sustained predetermined time above T 1 in a state of zero is determined. In step S13, if the state bank angle is zero has elapsed above T 1 goes to step S14. In step S13, if the state bank angle is zero is less than the time T 1 returns to step S12. Times such as the predetermined time T 1 are measured by the
ステップS14では、ステップS12において検出されたバンク角の値と、ステップS13において計測された時間とにより、車体100の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置50は、車体100の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部91では、ヨーレートセンサ52の積分値が初期化される。
In step S14, the upright state of the
以下に変速禁止部92について詳述する。変速禁止部92は、バンク角検出部91よりバンク角に基づく信号103を入力している。変速禁止部92は、入力する信号103に基づき、バンク角が基準バンク角βS以上である場合、アクチュエータ制御部93によるアクチュエータ67の制御を禁止する。これにより、アクチュエータ制御部93は、バンク角が基準バンク角βS以上である場合、アクチュエータ67を駆動させない制御を実行する。言い換えると、変速禁止部92は、バンク角検出部91によって検出されたバンク角が所定の基準バンク角βS以上になると、アクチュエータ制御部93によるアクチュエータ67の駆動を禁止する。
The
ところで、本実施形態に係る変速制御装置50は、車速センサ53を備えている。車速センサ53は、車体100の車速を検出することができる。また、変速制御装置50は、シフトポジションセンサ54を備えている。シフトポジションセンサ54は、シフト機構43でのギアポジションを検出することができる。
Incidentally, the
本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の運転状態に応じて基準バンク角βSが変更される。以下では、変速制御装置50において、基準バンク角βSが変更される制御について説明する。
The gear
変速制御装置50は、車速センサ53を備えている。車速センサ53は、車体100の車速Vを検出することができる。また、変速制御装置50は、シフトポジションセンサ54を備えている。シフトポジションセンサ54は、シフト機構43でのギアポジションを検出することができる。
The
以下に基準バンク角変更部96について詳述する。基準バンク角変更部96は、自動二輪車1の運転状態に応じて基準バンク角βSを変更する。基準バンク角変更部96は、車速センサ53より車体100の車速Vに基づく信号104を入力する。また、基準バンク角変更部96は、シフトポジションセンサ54よりシフト機構43でのギアポジションに基づく信号105を入力する。これにより、基準バンク角変更部96は、車速Vとシフト機構43でのギアポジションを検知することができる。
The reference bank
基準バンク角変更部96は、自動二輪車1の運転状態に応じて基準バンク角βSを変更する。基準バンク角変更部96は、信号104または信号105を入力することにより、自動二輪車1の運転状態を検知することができる。なお、基準バンク角βSは、アクチュエータ制御部93によるアクチュエータ67の駆動が禁止されるときの車体100の傾斜角度である。
Reference bank
基準バンク角変更部96は、車速Vに応じて基準バンク角βSを変更する。また、基準バンク角変更部96は、シフト機構43でのギアポジションに応じて基準バンク角βSを変更する。本実施形態において、基準バンク角βSは、マップで設定されている。図7は、車速Vまたはシフト機構43でのギアポジションに応じて変更される基準バンク角βSのマップを示す図である。図7に示すように、基準バンク角βSは、所定の車速Vが閾値となり、マップとして設定されている。また、基準バンク角βSは、シフト機構43でのギアポジションが閾値となり、マップとして設定されている。すなわち、本実施形態において、基準バンク角βSは、車速Vまたはシフト機構43でのギアポジションに応じて変更される。
Reference bank
図7(a)および図7(b)の縦軸は車速Vであり、横軸はシフトチェンジ前のシフト機構43でのギアポジションである。本実施形態に係るシフト機構43は、6段のギアポジションを有している。ただし、シフト機構43の変速段数は、特に限定されない。シフト機構43の変速段数は、2段以上の複数の変速段数を有していればよい。図7(a)は、変速制御装置50のシフトアップ時に用いられるマップであり、図7(b)は、変速制御装置50のシフトダウン時に用いられるマップである。本実施形態において、基準バンク角変更部96には、記憶機能を有するメモリ110が設けられている。
The vertical axis in FIGS. 7A and 7B is the vehicle speed V, and the horizontal axis is the gear position in the
変速禁止部92は、基準バンク角変更部96より、自動二輪車1の運転状態に基づく信号106を入力している。変速禁止部92は、信号106に応じて前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップをメモリ110より読み出すことができる。変速禁止部92は、前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップに基づき、バンク角が基準バンク角βS以上である場合、アクチュエータ制御部93によるアクチュエータ67の制御を禁止する。
The
図7(a)および図7(b)に示すように、本実施形態に係る変速制御装置50では、基準バンク角βSとして、基準バンク角βa、基準バンク角βb、基準バンク角βc、基準バンク角βd、基準バンク角βe、および基準バンク角βfが規定されている。基準バンク角βaは、基準バンク角βbよりも小さいバンク角であり、基準バンク角βbは、基準バンク角βcよりも小さいバンク角である。つまり、基準バンク角βSは、基準バンク角βa、基準バンク角βb、基準バンク角βc、基準バンク角βd、基準バンク角βe、および基準バンク角βfの順にバンク角が大きくなっている。本実施形態では、車速Vが大きいほど基準バンク角βSが大きくなるように設定され、シフト機構43でのギアポジションが高段側であるほど基準バンク角βSが大きくなるように設定されている。
As shown in FIGS. 7A and 7B, in the speed
なお、基準バンク角βSは、基準バンク角βa、基準バンク角βb、基準バンク角βc、基準バンク角βd、基準バンク角βe、および基準バンク角βfの6つであることに限定されない。本実施形態に係る変速制御装置50で規定される基準バンク角βSは、シフト機構43での所定のギアポジションで異なっていればよく、所定の車速Vで異なっていればよい。
The reference bank angle β S includes six reference bank angles β a , reference bank angle β b , reference bank angle β c , reference bank angle β d , reference bank angle β e , and reference bank angle β f. It is not limited to that. The reference bank angle β S defined by the speed
図7(a)に示すように、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、車速V1、車速V2、車速V3、および車速V4である。ただし、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、変速制御装置50において、一つ以上設定されていればよい。また、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、シフト機構43でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構43でのギアポジションが1段である場合、車速Vが時速10キロメートル未満では基準バンク角βdであり、車速Vが時速10キロメートル以上且つ時速30キロメートル未満では基準バンク角βcであると仮定する。また、例として、シフト機構43でのギアポジションが3段である場合、車速Vが時速15キロメートル未満では基準バンク角βeであり、車速Vが時速15キロメートル以上且つ時速40キロメートル未満では基準バンク角βdであると仮定する。
As shown in FIG. 7 (a), a predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the vehicle speed V 1, the vehicle speed V 2, the vehicle speed V 3, and a vehicle speed V 4. However, given vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the
図7(b)に示すように、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、車速V5、車速V6、車速V7、および車速V8である。ただし、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、変速制御装置50において、一つ以上設定されていればよい。また、変速制御装置50のシフトアップ時と、変速制御装置50のシフトダウン時とで、互いに同一の車速Vが閾値になっていてもよい。つまり、車速V1と車速V5とが等しく、車速V2と車速V6とが等しくてもよい。また、車速V3と車速V7とが等しく、車速V4と車速V8とが等しくてもよい。
As shown in FIG. 7 (b), a predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the vehicle speed V 5, the vehicle speed V 6, the vehicle speed V 7, and a vehicle speed V 8. However, given vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, the
また、基準バンク角βSが変更される所定の車速Vは、シフト機構43でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構43でのギアポジションが5段である場合、車速Vが時速50キロメートル未満では基準バンク角βeであり、車速Vが時速50キロメートル以上且つ時速70キロメートル未満では基準バンク角βdであると仮定する。また、例として、シフト機構43でのギアポジションが4段である場合、車速Vが時速40キロメートル未満では基準バンク角βdであり、車速Vが時速40キロメートル以上且つ時速60キロメートル未満では基準バンク角βdであると仮定する。
The predetermined vehicle speed V reference bank angle beta S is changed, it may be different for each gear position of the
(作用および効果)
以上のように、本実施形態に係る変速制御装置50によれば、自動二輪車1の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βSが運転状態に応じて変更される。そのため、変速制御装置50では、運転者の操縦負荷が大きくならないときにアクチュエータ67の駆動が禁止されてしまうという事態を避けることができる。したがって、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
(Function and effect)
As described above, according to the
本実施形態に係る変速制御装置50は、Gセンサ51とヨーレートセンサ52とを備えている。ECU90のうちのバンク角検出部91は、バンク角が零である正立状態をGセンサ51の検出値に基づいて判定する。また、バンク角検出部91は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率をヨーレートセンサ52により検出する。さらに、バンク角検出部91は、ヨーレートセンサ52により検出されたバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。
The
このように、本実施形態に係る変速制御装置50によれば、Gセンサ51とヨーレートセンサ52との組み合わせによりバンク角を検出している。そのため、変速制御装置50がヨーレートセンサ52およびGセンサ51かのいずれか一方のみを備えている場合に比べ、比較的高い精度且つ高い信頼性で、車体100の旋回後の正立状態を検出することができる。したがって、本実施形態によれば、アクチュエータ67により変速ギア段を切り換える自動変速機構65を備えた自動二輪車1において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置50を提供することができる。
As described above, according to the
本実施形態に係る自動二輪車1は、電源装置73とメインスイッチ74とを備えている。バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置50は、メインスイッチ74がオンに操作されるたびに車体100の正立状態を検知することが可能である。そのため、本実施形態に係る変速制御装置50では、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
The
本実施形態に係る変速制御装置50では、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の車幅方向の中央に配置されている。これにより、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置50は、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
In the
また、本実施形態に係る変速制御装置50では、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。これにより、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置50は、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
Further, in the
さらに、本実施形態に係る変速制御装置50では、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の前後方向に関して前輪12の車軸C1と後輪23の車軸C2との間であって、かつ燃料タンク13またはシート14の下方に配置されている。燃料タンク13およびシート14は、車体100の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。このように、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の前後方向に関して中心部に比較的近い位置に配置される。また、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、車体100の上下方向の中間位置よりも上側に配置される。これにより、Gセンサ51およびヨーレートセンサ52のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置50は、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
Furthermore, the gear
本実施形態に係る変速制御装置50は、車体100の車速Vを検出する車速センサ53を備えている。基準バンク角変更部96は、車体100の車速Vに応じて基準バンク角βSを変更する。すなわち、変速制御装置50では、自動二輪車1の運転状態として、車体100の車速Vを検知している。その結果、変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βSが、車速センサ53にて検出される車速Vに応じて変更される。これにより、変速制御装置50では、車速Vに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。
The
また、基準バンク角変更部96は、車体100の車速Vが大きいほど基準バンク角βSを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部96は、車体100の車速Vが小さいほど基準バンク角βSを大きくする。これにより、変速制御装置50では、シフト機構43のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βSの大きさが、車速Vに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置50では、従来に比べ、車速Vが比較的小さく且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構43のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置50では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構43のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
The reference bank
本実施形態に係る変速制御装置50は、シフト機構43のギアポジションを検出するシフトポジションセンサ54を備えている。基準バンク角変更部96は、シフト機構43のギアポジションに応じて基準バンク角βSを変更する。すなわち、変速制御装置50では、自動二輪車1の運転状態として、シフト機構43のギアポジションを検知している。その結果、変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βSが、シフトポジションセンサ54にて検出されるシフト機構43のギアポジションに応じて変更される。これにより、変速制御装置50では、シフト機構43のギアポジションに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。
The
また、基準バンク角変更部96は、シフト機構43のギアポジションが低いほど基準バンク角βSを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部96は、シフト機構43のギアポジションが高いほど基準バンク角βSを大きくする。これにより、変速制御装置50では、シフト機構43のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βSの大きさが、シフト機構43のギアポジションに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置50では、従来に比べ、シフト機構43のギアポジションが比較的低く且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構43のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置50では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構43のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
The reference bank
さらに、基準バンク角変更部96は、シフトアップ時とシフトダウン時とで基準バンク角βSを異ならせる。そのため、変速制御装置50では、自動二輪車1の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βSが、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なっている。これにより、変速制御装置50では、シフトアップ時とシフトダウン時とで、よりきめ細かい制御を実行することができる。
Furthermore, the reference bank
<実施形態2>
前記実施形態1において、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体100が正立状態にあると判定していた。しかし、車体100の正立状態の判定は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに限定されない。本実施形態では、バンク角検出部91は、車速Vが零になると、車体100が正立状態にあると判定する。
<
In the first embodiment, the bank
以下に、本実施形態に係る変速制御装置50ついて説明する。なお、前記実施形態1と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。図8は、本実施形態に係る変速制御装置50の制御ブロック図である。図8に示すように、バンク角検出部91は、車速センサ53より車体100の車速Vに基づく信号111を入力している。
Hereinafter, the
本実施形態に係るバンク角検出部91は、信号101と信号102と信号111とに基づいて車体100の正立状態を判定することができる。図9には、本実施形態に係る変速制御装置50の車体100の正立状態を判定する制御フローが示されている。
The bank
図9に示すように、ステップS21では、車速センサ53にて検出される車速Vが零であるか否かが判定される。ステップS21において、車速Vが零である場合、ステップS22へ進む。ステップS21において、車速Vが零ではない場合、ステップS21が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車体100が走行状態である場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、車速Vが零になる前、前回車体100が走行状態である間にバンク角検出部91によって判定された正立状態である。なお、本実施形態において、車体100が走行状態であることとは、車速センサ53にて検出される車速Vが零でないときである。
As shown in FIG. 9, in step S21, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the
続いてステップS22では、Gセンサ51にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップS22において、バンク角が零である場合、ステップS23へ進む。ステップS22において、バンク角が零ではない場合、ステップS21へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車速Vが零であるときにGセンサ51によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
Subsequently, in step S22, it is determined whether or not the bank angle detected by the
ステップS23では、ステップS21で検出される車速Vが零の状態で、且つステップS22で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間T2以上持続されているか否かが判定される。ステップS23において、車速Vが零の状態およびバンク角が零である状態が時間T2以上経過した場合はステップS24に進む。ステップS23において、車速Vが零の状態およびバンク角が零である状態が時間T2未満である場合はステップS21に戻る。所定の時間T2等の時間は、時間計測部98によって計測される。
In step S23, the state of the vehicle speed V is zero is detected in step S21, and whether or not the bank angle detected in step S22 is sustained in a state of zero a predetermined time T 2 or more is determined. In step S23, if the vehicle speed V state and bank angle of zero state is zero elapsed time T 2 or the process proceeds to step S24. In step S23, if the state the vehicle speed V state and bank angle of zero is zero is less than the time T 2 are the flow returns to step S21. Times such as the predetermined time T 2 are measured by the
ステップS24では、ステップS22において検出されたバンク角の値と、ステップS23において計測された時間とにより、車体100の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置50は、車体100の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部91では、ヨーレートセンサ52の積分値が初期化される。
In step S24, the upright state of the
なお、本実施形態に係る所定の時間T2と、前記実施形態1に係る所定の時間T1とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。 Incidentally, the predetermined time T 2 according to the present embodiment, the The predetermined time T 1 according to the first embodiment, may be identical to one another or may be different.
本実施形態に係る変速制御装置50は、車速センサ53を備えている。車速センサ53は、車体100の車速Vを検出する。バンク角検出部91は、車速センサ53によって検出される車速Vが零になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置50は、車体100が停止状態であるときに車体100の正立状態を検知することが可能である。車体100の停止状態は、信号待ち等の一時停止時が含まれ、車体100の駐車時は含まれない。つまり、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の信号待ち等の一時停止時ごとに、ヨーレートセンサ52の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ52の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置50では、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
The
<実施形態3>
本実施形態では、バンク角検出部91は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体100が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置50ついて説明する。なお、前記実施形態1と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。
<
In the present embodiment, the bank
図10は、本実施形態に係る変速制御装置50の制御ブロック図である。図10に示すように、変速制御装置50は、走行センサ55を備えている。走行センサ55は、車体100の走行状態を検出することができる。バンク角検出部91は、走行センサ55より車体100の走行状態に基づく信号112を入力している。
FIG. 10 is a control block diagram of the
バンク角検出部91は、車速センサ53より車体100の車速Vに基づく信号111を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部91は、信号101と信号102と信号111と信号112とに基づいて車体100の正立状態を判定することができる。バンク角検出部91は、信号101と信号102と信号111と信号112とに基づき、車体100の走行状態を検知する。車体100の走行状態、言い換えると車体100が走行中であるか否かは、例えば車速Vが零であるか否かである。また、車体100の走行状態は、例えば車体100の加速度より検知することができる。さらに、車体100の走行状態は、例えば後輪23(図1参照)の駆動力より検知することができる。
The bank
車体100の走行状態を加速度より検知する場合、走行センサ55は、車体100の加速度αを検出することができる。また、車体100の走行状態を後輪23の駆動力より検知する場合、走行センサ55は、後輪23の駆動力Wを検出することができる。ただし、走行センサ55は、車速Vと加速度αと駆動力Wとのいずれか、または全ての機能を有するものであってもよい。走行センサ55は、車体100の走行状態を検出できるものであればよい。走行センサ55が車体100の車速Vを検出するものであるとき、走行センサ55は車速センサ53であり、車体100の走行状態に基づく信号112は車体100の車速Vに基づく信号111である。
When the traveling state of the
図11には、本実施形態に係る変速制御装置50において車体100の正立状態を判定する制御フローが示されている。図11に示すように、ステップS31では、車体100が走行中であるか否かが判定される。ステップS31において、車体100が走行中である場合、ステップS32へ進む。ステップS31において、車体100が走行中ではない場合、ステップS31が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車体100が走行中ではない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、前回車体100が走行中である間にバンク角検出部91によって判定された正立状態である。
FIG. 11 shows a control flow for determining the upright state of the
続いてステップS32では、Gセンサ51にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップS32において、バンク角が零である場合、ステップS33へ進む。ステップS32において、バンク角が零ではない場合、ステップS31へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車体100が走行中であるときにGセンサ51によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
Subsequently, in step S32, it is determined whether or not the bank angle detected by the
ステップS33では、ステップS31で検出される車体100が走行中であることと、且つステップS32で検出されるバンク角が零の状態とが、所定の時間T3以上持続されているか否かが判定される。ステップS33において、車体100が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間T3以上経過した場合、ステップS34に進む。ステップS33において、車体100が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間T3未満である場合はステップS31に戻る。所定の時間T3等の時間は、時間計測部98によって計測される。
In step S33, the
ステップS34では、ステップS32において検出されたバンク角の値と、ステップS33において計測された時間とにより、車体100の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置50は、車体100の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部91では、ヨーレートセンサ52の積分値が初期化される。
In step S34, the upright state of the
なお、本実施形態に係る所定の時間T3と、前記実施形態1に係る所定の時間T1または前記実施形態2に係る所定の時間T2とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。 The predetermined time T 3 according to the present embodiment and the predetermined time T 1 according to the first embodiment or the predetermined time T 2 according to the second embodiment may be the same or different from each other. May be.
本実施形態に係る変速制御装置50は、走行センサ55を備えている。走行センサ55は、車体100の走行状態を検出する。本実施形態において、車体100が走行中であるとき、車体100が走行状態であるとする。バンク角検出部91は、走行センサ55によって車体100が走行中であることが検出され、かつ時間計測部98によって検出された経過時間が所定の時間T3以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置50は、車体100が走行状態であるときに車体100の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の走行中にヨーレートセンサ52の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ52の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置50では、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
The
<実施形態4>
本実施形態では、バンク角検出部91は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体100が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置50ついて説明する。なお、前記各実施形態と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。
<
In the present embodiment, the bank
図12は、本実施形態に係る変速制御装置50の制御ブロック図である。図12に示すように、変速制御装置50は、走行距離センサ56を備えている。走行距離センサ56は、車体100の走行距離Lを検出することができる。なお、変速制御装置50は、走行距離センサ56を備えていなくてもよい。この場合、ECU90が車体100の走行距離Lを算出する部位を有していてもよい。
FIG. 12 is a control block diagram of the
バンク角検出部91は、走行距離センサ56より車体100の走行距離Lに基づく信号113を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部91は、信号101と信号102と信号111と信号112と信号113とに基づいて車体100の正立状態を判定することができる。バンク角検出部91は、信号101と信号102と信号111と信号112と信号113とに基づき、車体100の走行状態を検知する。
The
図13には、本実施形態に係る変速制御装置50において車体100の正立状態を判定する制御フローが示されている。図13に示すように、ステップS41では、車体100が走行中であるか否かが判定される。ステップS41において、車体100が走行中である場合、ステップS42へ進む。ステップS41において、車体100が走行中ではない場合、ステップS41が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車体100が走行中ではない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
FIG. 13 shows a control flow for determining the upright state of the
続いてステップS42では、Gセンサ51にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップS42において、バンク角が零である場合、ステップS43へ進む。ステップS42において、バンク角が零ではない場合、ステップS41へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部91では、車体100が走行中であるときにGセンサ51によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体100の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
Subsequently, in step S42, it is determined whether or not the bank angle detected by the
ステップS43では、ステップS41で検出される車体100が走行中であることと、且つステップS42で検出されるバンク角が零の状態とで、車体100の走行距離が所定の走行距離L1以上であるか否かが判定される。ステップS43において、車体100が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離L1以上である場合、ステップS44に進む。ステップS43において、車体100が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離L1未満である場合はステップS41に戻る。
At step S43, and it
ステップS44では、ステップS42において検出されたバンク角の値と、ステップS43において検出された走行距離Lとにより、車体100の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置50は、車体100の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部91では、ヨーレートセンサ52の積分値が初期化される。
In step S44, the upright state of the
本実施形態に係る変速制御装置50は、走行センサ55を備えている。走行センサ55は、車体100の走行状態を検出する。本実施形態において、車体100が走行中であるとき、車体100が走行状態であるとする。また、本実施形態に係る変速制御装置50は、走行距離センサ56を備えている。走行距離センサ56は、Gセンサ51によってバンク角が零であると検出された状態での走行距離Lを検出する。
The
バンク角検出部91は、走行センサ55によって車体100が走行中であることが検出され、かつ走行距離センサ56によって検出された走行距離Lが所定の走行距離L1以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置50は、車体100が走行状態であるときに車体100の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置50では、自動二輪車1の走行中にヨーレートセンサ52の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ52の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置50では、車体100の正立状態をより確実に検出することができる。
Bank
<その他の変形例>
前記実施形態1において、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体100が正立状態にあると判定していた。また、前記実施形態2では、バンク角検出部91は、車速Vが零になると、車体100が正立状態にあると判定していた。前記実施形態3では、バンク角検出部91は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体100が正立状態にあると判定していた。前記実施形態4では、バンク角検出部91は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体100が正立状態にあると判定していた。しかし、車体100の正立状態の判定は、これらに限定されない。
<Other variations>
In the first embodiment, the bank
バンク角検出部91は、前記実施形態1に係る車体100の正立状態の判定と、前記実施形態2に係る車体100の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体100が正立状態にあると判定し、且つ、車速Vが零になると車体100が正立状態にあると判定する。
The bank
また、バンク角検出部91は、前記実施形態1に係る車体100の正立状態の判定と、前記実施形態3に係る車体100の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体100が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体100が正立状態にあると判定する。
Further, the bank
さらに、バンク角検出部91は、前記実施形態1に係る車体100の正立状態の判定と、前記実施形態4に係る車体100の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部91は、メインスイッチ74がオンに操作されてから、Gセンサ51によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに車体100が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角検出部91は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体100が正立状態にあると判定する。
Furthermore, the bank
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。 The present invention is useful for a shift control device and a motorcycle including the same.
1 自動二輪車
12 前輪
13 燃料タンク
14 シート
23 後輪
43 シフト機構(変速機)(自動変速機構)
44 クラッチ(自動変速機構)
50 変速制御装置
51 Gセンサ
52 ヨーレートセンサ
53 車速センサ
54 シフトポジションセンサ(ギアポジションセンサ)
55 走行センサ
56 走行距離センサ
65 自動変速機構
67 アクチュエータ(自動変速機構)
73 電源装置(メイン電源)
90 ECU(自動変速機構)
91 バンク角検出部(傾斜角検出部)
92 変速禁止部
93 アクチュエータ制御部
96 基準バンク角変更部(基準角度変更部)
98 時間計測部(タイマ)
100 車体
C1 前輪の車軸
C2 後輪の車軸
1
44 Clutch (automatic transmission mechanism)
DESCRIPTION OF
55
73 Power supply (main power supply)
90 ECU (automatic transmission mechanism)
91 Bank angle detector (tilt angle detector)
92
98 Time measurement unit (timer)
100 Body C1 Front axle C2 Rear axle
Claims (15)
前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、
前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、
前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、
前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、
を備えた変速制御装置。 A shift control device mounted on a motorcycle comprising a vehicle body, a dog clutch type transmission having a plurality of transmission gear stages, and an automatic transmission mechanism having an actuator for changing the transmission gear stage of the transmission,
An actuator control unit for automatically controlling the actuator based on a running state of the motorcycle;
An inclination angle detection unit for detecting an inclination angle of the vehicle body;
When the tilt angle detected by the tilt angle detection unit is equal to or greater than a predetermined reference angle, a shift prohibiting unit that prohibits driving of the actuator by the actuator control unit;
A reference angle changing unit that changes the reference angle according to the driving state of the motorcycle;
A shift control apparatus comprising:
前記車体に取り付けられたヨーレートセンサと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記車体の傾斜角度が零である正立状態を前記Gセンサの検出値に基づいて判定し、正立状態になったと判定されてからの前記車体の傾斜角度の時間変化率を前記ヨーレートセンサにより検出し、前記時間変化率を積分することによって前記車体の傾斜角度を検出する、
請求項1に記載の変速制御装置。 A G sensor attached to the vehicle body;
A yaw rate sensor attached to the vehicle body,
The tilt angle detection unit determines an erect state where the tilt angle of the vehicle body is zero based on a detection value of the G sensor, and a time of the tilt angle of the vehicle body after it is determined that the vehicle body is in an erect state. A rate of change is detected by the yaw rate sensor, and an inclination angle of the vehicle body is detected by integrating the time rate of change;
The shift control apparatus according to claim 1.
前記傾斜角検出部は、前記メイン電源がオンされてから、前記Gセンサによって前記車体の傾斜角度が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する、
請求項2に記載の変速制御装置。 The motorcycle has a main power source,
The tilt angle detection unit determines that the vehicle body is in an upright state when the G sensor detects for the first time that the tilt angle of the vehicle body is zero after the main power source is turned on.
The shift control apparatus according to claim 2.
前記傾斜角検出部は、前記車速センサによって検出される速度が零になると、正立状態にあると判定する、
請求項2に記載の変速制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle body;
The inclination angle detection unit determines that the vehicle is in an upright state when the speed detected by the vehicle speed sensor becomes zero.
The shift control apparatus according to claim 2.
前記Gセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態の経過時間を計測するタイマと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記タイマによって検出された経過時間が所定時間以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項2に記載の変速制御装置。 A travel sensor for detecting that the vehicle body is traveling;
A timer for measuring an elapsed time when the G sensor detects that the tilt angle of the vehicle body is zero, and
The inclination angle detection unit determines that the vehicle body is running when the running sensor detects that the vehicle body is running and the elapsed time detected by the timer is equal to or longer than a predetermined time.
The shift control apparatus according to claim 2.
前記Gセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態での前記車体の走行距離を検出する走行距離センサをさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記走行距離センサによって検出された走行距離が所定距離以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項2に記載の変速制御装置。 A travel sensor for detecting that the vehicle body is traveling;
A mileage sensor for detecting a mileage of the vehicle body in a state where the G sensor detects that the inclination angle of the vehicle body is zero;
The tilt angle detection unit determines that the vehicle body is running when the running sensor detects that the vehicle body is running and the running distance detected by the running distance sensor is equal to or greater than a predetermined distance.
The shift control apparatus according to claim 2.
請求項2に記載の変速制御装置。 One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are arranged in the center of the vehicle body in the vehicle width direction.
The shift control apparatus according to claim 2.
請求項2に記載の変速制御装置。 One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are disposed above an intermediate position in the vertical direction of the vehicle body.
The shift control apparatus according to claim 2.
前記Gセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の前後方向に関して前記前輪の車軸と前記後輪の車軸との間であって、かつ前記燃料タンクまたは前記シートの下方に配置されている、
請求項2に記載の変速制御装置。 The motorcycle further includes a front wheel and a rear wheel each having an axle, a fuel tank disposed behind the front wheel, and a seat disposed behind the fuel tank,
One or both of the G sensor and the yaw rate sensor are disposed between the front wheel axle and the rear wheel axle in the longitudinal direction of the vehicle body and below the fuel tank or the seat. ing,
The shift control apparatus according to claim 2.
前記基準角度変更部は、前記車体の速度に応じて前記基準角度を変更する、
請求項1に記載の変速制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle body;
The reference angle changing unit changes the reference angle according to the speed of the vehicle body.
The shift control apparatus according to claim 1.
請求項10に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit decreases the reference angle as the speed of the vehicle body increases.
The speed change control device according to claim 10.
前記基準角度変更部は、前記変速機のギアポジションに応じて前記基準角度を変更する、
請求項1に記載の変速制御装置。 A gear position sensor for detecting a gear position of the transmission;
The reference angle changing unit changes the reference angle according to a gear position of the transmission.
The shift control apparatus according to claim 1.
請求項12に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit reduces the reference angle as the gear position of the transmission is lower.
The shift control apparatus according to claim 12.
請求項1に記載の変速制御装置。 The reference angle changing unit varies the reference angle at the time of upshifting and at the time of downshifting,
The shift control apparatus according to claim 1.
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- 2008-11-18 JP JP2008294290A patent/JP2010121672A/en active Pending
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