JP4963901B2 - ベルト式無段階変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動プーリ及び従動プーリのＶ溝にベルトを巻掛け、変速比を無段階に制御する鞍乗型車両用のベルト式無段階変速装置に関する。

スクータ型の自動二輪車等の鞍乗型車両には、広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源と連結する駆動プーリと、最終減速機構などを介して駆動輪と接続する従動プーリとから構成され、両プーリにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構により各プーリの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各プーリに対する巻掛け径を調節し、それにより両プーリ間での変速比を無段階的に調節するというものである。

通常、前記駆動プーリ及び従動プーリは、相互間にＶ溝を形成する固定プーリ及び可動プーリとから構成され、各可動プーリが、それらの支持軸方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動プーリを移動することによって、変速比を無段階に調節できるようになっている。

従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のための駆動プーリ側の可動プーリの移動を電動モータで行うようにしたものがある。電動モータの移動推力により、駆動プーリの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動プーリを移動することができるので、溝幅を自由に調節することができる。

可動プーリの移動を電動モータで行った場合、変速比の制御はエンジンの回転数やスロットル開度等からエンジンの運転状態を険知して行われる。また、実際の変速比が適切な値であるかどうかを確認するために、各可動プーリの位置を検出したり、従動プーリの回転数を検出したりすることが行われている。

従動プーリの回転数を検出する方法としては、従動プーリに鉄製のプレートを取り付け、このプレートの回転を磁気センサで検出したものが知られている（特許文献１）。

例えば、特許文献１の無段変速装置では、従動プーリの側面にセンサプレートが設けられ、該センサプレートの外周にプローブが対向するように磁気センサが配置されている。磁気センサは、ベルト室の内部の減速機カバーに取り付けられ、該減速機カバーと従動プーリとの間に配置されている。また、センサプレートの外周は突出した部分を複数有しており、この形状変化部分によって磁気センサの出力は変化する。磁気センサの出力信号は、磁気センサの配線を介してベルト室の外部の制御装置に供給され、この出力信号の変化に基づいて従動プーリの回転数が検出される。
特開２００５−１３３９２９号

特許文献１の無段変速装置のように磁気センサを減速機カバーに取り付けた場合には、磁気センサはベルト室の内部に収容されるので、磁気センサの出力信号を制御装置に伝送する配線を、ベルト室の外側へ引き出してやる必要がある。しかしながら、磁気センサの配線をベルト室の外側へ引き出すために、ベルト室の外壁に孔を設けると、この孔から埃や雨水がベルト室内に入ってしまうという問題が生じる。ベルト室内に侵入した埃等がVベルトに付着すると、Vベルトがスリップしてしまうので、ベルト室の内部はクリーンに維持されることが好ましい。

この問題を解決するためには、ベルト室の外壁に設けた孔をシール部材で塞いでやってもよいが、単にシール部材で孔を塞ぐだけではなく、コストが安価で、組み付け性やメンテナンスの点でも優れた手法が求められている。

また、減速機カバーと従動プーリとの間に磁気センサが配置されると、ベルト室のサイズは、磁気センサのスペース分だけ車体の幅方向に大きくなるので、車体のバンク角が狭くなってしまうという問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ベルト室の幅方向のコンパクト化を図りつつ、ベルト室のシール性に優れたベルト式無段階変速装置を提供することである。

本発明のベルト式無段階変速装置は、駆動プーリ及び従動プーリの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段階変速装置であって、前記従動プーリはベルト室に収容され、前記従動プーリの回転速度は、磁性材料に反応する磁気センサによって測定され、前記磁気センサは、前記ベルト室を構成する外壁に外側から取り付けられている。

ある好適な実施形態において、前記ベルト室を構成する前記外壁には、孔が形成されており、前記磁気センサは、前記孔に挿入されている。

ある好適な実施形態では、前記磁気センサと前記孔との間には、シール部材が介在されており、前記シール部材は、前記磁気センサと前記孔との隙間を塞いでいる。

ある好適な実施形態において、前記磁気センサの先端は、前記従動プーリが巻き掛けるベルトの最大巻き掛け径における芯線よりも外側に配置されている。

ある好適な実施形態では、前記磁気センサは、後輪の車軸よりも上方に配置されている。

本発明のベルト式無段階変速装置によれば、従動プーリはベルト室に収容され、従動プーリの回転速度は、磁性材料に反応する磁気センサによって測定され、磁気センサは、ベルト室を構成する外壁に外側から取り付けられているので、磁気センサをベルト室の外側に露出させることができ、この露出した部分に磁気センサの配線を接続することにより、該配線をベルト室の外部に形成することができる。したがって、ベルト室の外壁に配線引き出し用の孔を設ける必要はなくなり、ベルト室のシール性を向上させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。

図１は、無段階変速装置１００を収容するベルト室を外側つまり車体左側から見た外観側面図であり、無段階変速装置１００の構成が分かるように、ベルト室内の構成部品の一部も示してある。図１を参照しながら、本実施形態の磁気センサ４０の配置について説明する。

無段階変速装置１００は、エンジン（図示せず）の動力源と連結する駆動プーリ１０と、最終減速機構７０を介して駆動輪と接続する従動プーリ２０と、両プーリに巻き掛けられるＶベルト１２とから構成されている。本実施形態の両プーリ１０及び２０は、いずれも非磁性材料から構成され、重量を軽減するためアルミニウムが使用されている。

溝幅調節機構により駆動プーリ１０及び従動プーリ２０の溝幅を変えることで、Ｖベルト１２の各プーリに対する巻掛け径を調節し、それにより両プーリ間での変速比を無段階的に調節している。図示した例では、Vベルト１２がＬｏｗ状態、すなわち、従動プーリ２０側の巻き掛け径が最大の状態を示している。

本実施形態の無段階変速装置１００は車体の左側に配置されており、駆動プーリ１０は車体の前側に、従動プーリ２０は後側にそれぞれ配置されている。そして、両プーリ１０、２０及びＶベルト１２は、いずれもベルト室５０内に収容されている。ベルト室５０は、車体の左側面に形成されており、ベルト室５０を構成する外壁５２は、両プーリ１０、２０及びＶベルト１２の周囲を覆うとともに、ベルト室５０の外形を形成している。

従動プーリ２０の回転速度は、磁性材料に反応する磁気センサ４０によって測定される。本実施形態の従動プーリ２０には、磁性材料からなる被検出部（例えば、図２のセンサプレート６０参照）が取り付けられており、磁気センサ４０は、この被検出部に対向して配置されている。

また、磁気センサ４０は、ベルト室５０を構成する外壁５２に、該外壁５２の外側から取り付けられている。図示した例では、磁気センサ４０は、外壁５２の上面に、該上面の外側から取り付けられるとともに、磁気センサ４０の先端４６が下側を向くように配置されている。

本発明のベルト式無段階変速装置１００によれば、従動プーリ２０はベルト室５０に収容され、従動プーリ２０の回転速度は、磁性材料に反応する磁気センサ４０によって測定され、磁気センサ４０は、ベルト室５０を構成する外壁５２に外側から取り付けられているので、磁気センサ４０をベルト室５０の外側に露出させることができ、この露出した部分に配線４２を接続することにより、該配線４２をベルト室５０の外部に配置することができる。

配線４２をベルト室５０の内部に配置した場合には、ベルト室５０の外壁５２に配線引き出し用の孔を設ける必要があるが、本発明によれば、配線引き出し用の孔を設けなくても磁気センサ４０を取り付けることができ、それゆえ、ベルト室５０のシール性を向上させることができる。加えて、配線引き出し用の孔を塞ぐためのシール部材も不要となるので、部品点数及びコストも低減できる。

さらに、配線４２をベルト室５０の内部に配置した場合には、回転する従動プーリ２０と配線４２とが接触して絡まないように、該配線４２をベルト室５０内で固定するのが好ましいが、本発明の無段階変速装置１００によれば、ベルト室５０の外部に配線４２を配置できるので、わざわざ配線４２を固定する必要はない。したがって、部品点数及びコストをさらに低減できる。

次に、図１に加えて図２を参照しながら、本実施形態の無段階変速装置１００及び磁気センサ４０の配置について詳細に説明する。図２は、図１に示したベルト室５０をＡ−Ａ面で切断した断面模式図であり、ベルト室５０の内部構造を模式的に示している。

まず、ベルト室５０を構成する外壁５２について説明する。外壁５２は、ベルト室５０の外形を形成している部材であり、本実施形態では、従動プーリ２０側の外壁５２は、従動プーリ２０の周囲を覆うベルト室カバー５１と、従動プーリ２０の右側に配置された最終減速機構７０を覆う減速機ケース５３とから構成されている。また、ベルト室５０の内部には、減速機カバー５４が設けられており、この減速機カバー５４は、従動プーリ２０と最終減速機構７０との間を仕切っている。

次に、無段階変速装置１００の変速機構について説明する。従動プーリ２０側のベルト室５０内には、従動プーリ２０及びＶベルト１２が収容されている。従動プーリ２０は、２つの円錐形の頂点同士を対向させて配置した形状を有しており、図示した例では、車体の右側に形成された固定プーリ２２と、車体の左側に形成された可動プーリ２４とから構成されている。

固定プーリ２２及び可動プーリ２４は、いずれも支持軸２６によって支持されている。具体的には、固定プーリ２２は、支持軸２６の長手方向の中間部分の外周に嵌め込まれた軸受８２と、この軸受８２よりも車体外側、つまり図２において支持軸２６の左側に設けられた軸受８４とによって、ハブ８６を介して支持軸２６に支持されている。

一方、可動プーリ２４は、ハブ８６の外周に形成されたハブ８８を介して、支持軸２６に支持されている。可動プーリ２４は、支持軸２６の長手方向に移動自在に設けられており、スプリング８０によって従動プーリ２０の溝幅を狭める方向、すなわち固定プーリ２２側に付勢されている。

本実施形態の無段階変速装置１００では、駆動プーリ１０の溝幅は、駆動プーリ１０側の可動プーリを電動モータで移動制御することによって調整されており、一方、従動プーリ２０側では、上述したように、スプリング８０によって、溝幅を狭める方向に付勢されている。そして、駆動プーリ１０及び従動プーリ２０のＶ溝には、Ｖベルト１２が巻き掛けられている。

上記構成において、駆動プーリ１０側のＶベルト１２の巻き掛け径が大きくなると、Ｖベルト１２にかかる張力が増すので、従動プーリ２０側のＶベルト１２が引っ張られ、この張力がスプリング８０の付勢力よりも大きくなると、従動プーリ２０側の溝幅が広げられる。結果として、従動プーリ２０側のＶベルト１２の巻き掛け径は小さくなる。つまり、変速比が小さくなる。このように、無段階変速装置１００では、変速比を無段階に制御している。

続いて、従動プーリ２０の回転速度を測定する磁気センサ４０について説明する。本実施形態の磁気センサ４０は、磁性材料に反応するセンサであり、ベルト室５０を構成する外壁５２にボルト５９で取り付けられている。具体的には、ベルト室５０を構成する外壁５２に孔５５を形成し、この孔５５に外壁５２の外側から挿入されている。図示した例では、磁気センサ４０の取付位置は外壁５２の上面であり、この上面に形成された孔５５は、磁気センサ４０の外径に対応する口径を有しており、磁気センサ４０は、この孔５５に外壁５２の上面の外側から挿入されている。換言すると、磁気センサ４０は、磁気センサ４０の先端４６を下側に向けて挿入されている。

磁気センサ４０を外壁５２の孔５５に外側から挿入することによって、磁気センサ４０の後端は、ベルト室５０の外側に露出され、この露出した部分に配線４２を接続することにより、該配線４２をベルト室５０の外側にて形成することができる。

加えて、配線４２の組み付け時には、磁気センサ４０を孔５５に挿入した後、配線４２を磁気センサ４０に接続することができるので、配線４２の結線作業が容易になる。さらに、磁気センサ４０をメンテナンスする際には、ベルト室５０を車体に取り付けたままの状態で磁気センサ４０を脱着できるので、メンテナンス作業が非常に簡単で、かつ、ベルト室５０の内部をクリーンに維持できる。

また、磁気センサ４０と孔５５との間には、シール部材４４が介在されており、このシール部材４４は、磁気センサ４０と孔５５との隙間を塞いでいる。本実施形態のシール部材４４は、弾性材料（例えば、ゴムなど）からなるＯリング４４であり、Ｏリング４４は、磁気センサ４０の外周に設けられた溝４５に嵌め込まれている。磁気センサ４０を孔５５に挿入する際には、磁気センサ４０を孔５５に圧入することによって、Ｏリング４４の外周部と、孔５５を画する外壁５２との間をしっかりと密着させてシール面を形成でき、これにより、磁気センサ４０と孔５５との隙間を確実に塞ぐことができる。つまり、上述した構成によれば、磁気センサ４０の取り付けとベルト室５０のシールとを同時に実行することができる。

なお、シール部材４４は、ゴム製のＯリングに限定されるものではなく、その他のシール部材、例えば、角シール、ガスケットワッシャ、液状ガスケット等であってもよい。

また、本実施形態の磁気センサ４０は、外壁５２の孔５５に挿入されているが、磁気センサ４０が磁性材料に反応できるのであれば、孔５５に挿入せずに磁気センサ４０を取り付けてもよい。例えば、磁気センサ４０の先端４６を外壁５２に外側から当接させた状態で固定することも可能である。このように磁気センサ４０の先端４６を外壁５２に当接させた場合であっても、高い感度の磁気センサを用いたならば、被検出部の磁性材料を検出でき、それゆえ、従動プーリ２０の回転速度を測定できる。この取付構造では、磁気センサ４０を挿入する孔５５を設けなくてもよいので、ベルト室５０のシール性を一層向上させることができる。

また、孔５５に挿入された磁気センサ４０の先端４６は、Ｌｏｗ状態、すなわち、従動プーリ２０側のＶベルト１２の巻き掛け径が最大となった状態でのＶベルト１２の芯線（芯体）１４よりも外側に配置されている。本実施形態の芯線１４は、紐状のアラミッド繊維（ケブラー）からなり、この芯線１４によって、Ｖベルト１２のトルクは従動プーリ２０に伝達される。

上記構成では、磁気センサ４０は、Ｌｏｗ状態のＶベルト１２の芯線１４よりも外側、つまり、従動プーリ２０の径方向の外側の広いスペースに配置されるので、ベルト室５０のサイズを車体の幅方向に小型化することができる。したがって、車体のバンク角を広くとることが可能となる。

なお、磁気センサ４０を取り付ける手法としては、従動プーリ２０と最終減速装置７０との間を仕切る減速機カバー５４に磁気センサ４０を固定するという手法もある。しかしながら、磁気センサ４０を減速機カバー５４に固定すると、磁気センサ４０のスペース分だけベルト室５０のサイズが車体の幅方向に大きくなってしまう。その結果、車体のバンク角が狭くなりかねない。また、車体のバンク角が狭くならないように、ベルト室５０のサイズを小型化した場合には、減速機ケース５３内に収容されたミッションオイルの収容スペースが圧迫されるので、ミッションオイルの容量が減少してしまう。

この点において、本実施形態では、磁気センサ４０を減速機カバー５４には固定していないので、ベルト室５０のサイズを車体の幅方向に小型化することができ、しかも、ミッションオイルの収容スペースも十分確保することができる。

また、磁気センサ４０は、後輪の車軸７９よりも上方に配置されるのが好ましい。図１を参照しながら説明すると、従動プーリ２０のトルクは、減速機ケース５３に収容された最終減速機構７０に伝達される。最終減速機構７０は、支持軸（プーリ軸）２６と、カウンター軸７６と、車軸７９と同軸になった最終ギヤ軸７９と、各軸にそれぞれ取り付けられた複数のギヤ（７２、７４、７８）とから構成されている。最終減速機構７０に伝達されたトルクは、複数のギヤ（７２、７４、７８）を介することにより減速され、最終的には、車軸７９を介して後輪へ伝達され、後輪を駆動する。

本実施形態の磁気センサ４０は、外壁５２の上面に取り付けられ、後輪の車軸７９よりも上方に配置されている。磁気センサ４０を外壁５２の下面に取り付けた場合には、車体を傾けた際に磁気センサ４０が地面と接触してしまうおそれがあるが、磁気センサ４０を車軸７９よりも上方に配置させることによって、車体を傾けた場合であっても磁気センサ４０と地面との接触を回避することができる。つまり、車体のバンク角を一層広げることが可能となる。加えて、磁気センサ４０を車軸７９よりも上方に配置させることによって、ベルト室５０内に雨水等が侵入した場合でも、侵入した水の影響を低減できるというメリットもある。

次に、図２を参照しながら、磁気センサ４０が検出する従動プーリ２０の被検出部について説明する。従動プーリ２０には、磁気センサ４０が反応する磁性材料を含有する被検出部が設けられている。本実施形態の被検出部は、従動プーリ２０の固定プーリ２２側に取り付けられたセンサプレート６０である。このセンサプレート６０は、鉄からなる円盤状の部材であり、固定プーリ２２の側面に取り付けられている。センサプレート６０の外周には、複数の突出部６４が環状に等間隔で並んで形成されている。

孔５５に挿入された磁気センサ４０の先端４６は、センサプレート６０の突出部６４に対向するように配置されている。具体的には、磁気センサ４０の先端４６は、突出部６４が含有する鉄成分に反応できるよう突出部６４に近接されており、両部材間の距離は、例えば、１〜３ｍｍに設定されている。

上記構成では、固定プーリ２２が回転すると、固定プーリ２２の回転に併せてセンサプレート６０も回転し、センサプレート６０の突出部６４は、順次磁気センサ４０の直前を通過する。突出部６４が磁気センサ４０の直前を通過する際、磁気センサ４０の検出量は大きくなるので、この検出量の時間変化を測定することによって、従動プーリ２０の回転速度を測定することができる。

なお、図２に示した例では、磁気センサ４０の被検出部は、センサプレート６０の突出部６４であるが、磁気センサ４０が従動プーリ２０に設けられた被検出部に反応できるのであれば、従動プーリ２０の回転速度を測定でき、それゆえ、被検出部の形状は特に限定されない。したがって、被検出部の形状は、センサプレート６０以外の他の形状であってもよい。例えば、従動プーリ２０を磁性材料で構成し、従動プーリ２０の外周に突起を設け、該突起を被検出部として磁気センサ４０で直接的に検出することも可能である。

また、本実施形態では、鉄製のセンサプレート６０を使用しているが、磁気センサ４０に反応するのであれば、鉄以外の磁性材料から構成されてもよい。あるいは、磁性材料を含有する非磁性材料から構成されてもよい。鉄以外の磁性材料としては、例えば、ニッケル、フェライト系ステンレス材、焼結材などを用いることができる。

さらに、図３には、磁気センサ４０の被検出部の別の変形例を示している。図３（ａ）は、従動プーリ２０を車体の右側、すなわち固定プーリ２２側から見た従動プーリ２０の外観側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面を模式的に示した断面模式図である。

図３の例では、従動プーリ２０は非磁性材料（例えば、アルミニウム）からなり、従動プーリ２０の外周には、磁性材料（例えば、鉄）を含むピン３０が等間隔で取り付けられている。磁気センサ４０は、ピン３０に含まれる磁性材料に反応する。換言すると、このピン３０が磁気センサ４０の被検出部となる。

上記構成によれば、従動プーリ２０は非磁性材料から構成されているので、鉄製の従動プーリを用いた場合と比べて、変速装置の重量を軽減することができる。加えて、磁気センサ４０の被検出部（ピン３０）は、従動プーリ２０の外周に独立して設けられているので、従動プーリ２０の回転速度を直接的に測定することができ、それゆえ、センサプレート６０のような重い部材を用いなくてもよい。したがって、変速装置の重量を一層軽減することができる。

本実施形態のように磁気センサ４０をベルト室５０の外壁５２に取り付けた場合には、センサプレート６０の被検出部を磁気センサ４０に近接させるため、センサプレート６０の外径を大きくする必要があるが、外径が大きくなるとセンサプレート６０の重量も増大するので、従動プーリ２０を軽量な非磁性材料で構成できるメリットを活かしきれない。しかしながら、被検出部をピン３０で構成した場合には、磁気センサ４０を外壁５２に取り付けたとしても、装置全体の軽量化を確実に実現することができる。

なお、ピン３０は、磁気センサ４０で検出可能な突起形状であればよく、その他の形状を含めることができる。例えば、ピン３０は、段付きピンであってもよいし、ボルトであってもよい。あるいは、磁性材料を含有する磁性シートを被検出部として従動プーリ２０の外周に貼り付けることもできる。

また、図２に示した磁気センサ４０は、外壁５２の上面の外側から、すなわち、磁気センサ４０の先端４６が下向きになるように取り付けられているが、磁気センサ４０が外壁５２に外側から取り付けられているのであれば、磁気センサ４０の取り付け方向は下向きだけに限定されない。

例えば、図４には、磁気センサ４０が右方向に取り付けられている取付構造の一例を示している。図示した例では、固定プーリ２２の外周には、環状のセンサプレート６６が取り付けられている。固定プーリ２２はアルミニウムからなり、一方、センサプレート６６は鉄製である。そして、センサプレート６６の外周には、左向きに突出した複数の突出部６８が等間隔に形成されている。磁気センサ４０は、外壁５２に外側から右方向に取り付けられ、磁気センサ４０の先端４２は、突出部６８の先端に対向している。このような構成であっても、磁気センサ４０は、ベルト室５０の外側に露出されるので、磁気センサ４０の配線４２をベルト室５０の外部に形成することができる。

上記構成の利点は、アルミニウムと鉄との熱膨張率の違いを利用できることである。すなわち、アルミニウム製の固定プーリ２２の外周に、アルミニウムよりも熱膨張率の小さな鉄製のセンサプレート６６を取り付けているので、固定プーリ２２がＶベルト１２との摩擦熱により熱膨張したとしても、センサプレート６６が取れにくい方向に力を作用させることができる。

さらに、図５には、磁気センサの取付構造の別の変形例を示している。図５は、図１に示したベルト室５０をＢ−Ｂ面で切断した断面模式図であり、ベルト室５０の内部構造を模式的に示している。図示した例では、磁気センサ４０は、外壁５２の後面に、後面の外側から取り付けられ、磁気センサ４０の先端４６は車体の前側を向いている。このような構成であっても、従動プーリ２０の回転速度を測定でき、磁気センサ４０をベルト室５０の外側に露出させることは可能である。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

本発明によれば、ベルト室の幅方向のコンパクト化を図りつつ、ベルト室のシール性に優れたベルト式無段階変速装置を提供することができる。

無段階変速装置１００を収容するベルト室を左側側面から見た外観側面図。 図１に示したベルト室５０をＡ−Ａ面で切断した断面模式図。 被検出部がピンである一例を示す従動プーリの（ａ）外観側面図と（ｂ）Ｃ−Ｃ断面を模式的に示した断面図。 右方向に取り付けられた磁気センサ４０の一例を示す図。 図１に示したベルト室５０をＢ−Ｂ面で切断した断面模式図。

符号の説明

１０ 駆動プーリ
１２ Ｖベルト
１４ 芯線
２０ 従動プーリ
２２ 固定プーリ
２４ 可動プーリ
２６ 支持軸
４０ 磁気センサ
４２ 配線
４４ シール部材（Ｏリング）
４５ 溝
４６ 先端
５０ ベルト室
５１ ベルト室カバー
５２ 外壁
５３ 減速機ケース
５４ 減速機カバー
５５ 孔
６０ センサプレート
６４ 突出部
６６ センサプレート
６８ 突出部
７０ 最終減速機構
７６ カウンター軸
７９ 車軸（最終ギヤ軸）
８０ スプリング
８２ 軸受
８４ 軸受
８６ ハブ
８８ ハブ
１００ ベルト式無段階変速装置

Claims (3)

1. 駆動プーリ及び従動プーリの溝幅を変えることによって、変速比を無段階に制御するベルト式無段階変速装置であって、
   前記従動プーリはベルト室に収容され、
   前記従動プーリの回転速度は、磁性材料に反応する磁気センサによって測定され、
   前記磁気センサは、前記ベルト室を構成する外壁に外側から取り付けられており、
   前記ベルト室を構成する前記外壁には、孔が形成されており、
   前記磁気センサは、前記孔に挿入されており、
   前記磁気センサと前記孔との間には、シール部材が介在されており、
   前記シール部材は、前記磁気センサと前記孔との隙間を塞いでおり、
   前記磁気センサは、後輪の車軸よりも上方に配置されており、
   前記磁気センサの先端は、前記従動プーリが巻き掛けるベルトの最大巻き掛け径における芯線よりも外側に配置されており、
   前記従動プーリの回転速度は、前記磁気センサによって直接的に測定されることを特徴とする、ベルト式無段階変速装置。
2. 前記磁気センサは、前記磁気センサの先端を下側に向けて挿入されている、請求項１に記載のベルト式無段階変速装置。
3. 前記ベルト式無段階変速装置は、鞍乗型車両用のベルト式無段階変速装置である、請求項１または２に記載のベルト式無段階変速装置。

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