JP4961812B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、例えばエアコン等の補機及び触媒装置を備えた車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a vehicle control device that controls a vehicle including an auxiliary machine such as an air conditioner and a catalyst device.

この種の装置として、減速時にフューエルカットを行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両用駆動制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、エアコンのオンオフに応じて自動変速機の変速マップを変更するため、エアコン負荷によってフューエルカット回転数が上昇しても確実にフューエルカットを行うことができるとされている。   As this type of device, one that performs fuel cut during deceleration has been proposed (see, for example, Patent Document 1). According to the vehicle drive control device disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional technology”), the shift map of the automatic transmission is changed in accordance with the on / off of the air conditioner. It is said that even if the number rises, fuel cut can be performed reliably.

特開２００３−３２２２４９号公報JP 2003-322249 A

車両の減速時に触媒装置内がリッチ雰囲気である場合には、排気臭が発生し易いため確実にフューエルカットを行う必要がある。従来の技術によれば、単にエアコンのオンオフに応じて変速マップを切り替えるため、場合によっては排気臭に係る要請にも応え得るが、排気臭の発生の有無によらず変速マップが頻繁に切り替わることになり非効率である。また、エアコンの負荷が連続的に変化し得る場合には、単にエアコンのオンオフに応じて変速マップを切り替えるだけでは実践上甚だ不十分である。即ち、従来の技術には、触媒装置における排気臭（以下、適宜「触媒排気臭」と称する）を効率的且つ効果的に低減することが困難であるという技術的な問題点がある。   When the inside of the catalyst device is rich when the vehicle is decelerated, it is easy to generate exhaust odor, and it is necessary to perform fuel cut reliably. According to the conventional technology, since the shift map is simply switched according to the on / off of the air conditioner, it may be possible to respond to the request related to the exhaust odor in some cases, but the shift map is frequently switched regardless of whether or not the exhaust odor is generated. Becomes inefficient. In addition, when the load of the air conditioner can be continuously changed, it is not sufficient in practice to simply switch the shift map according to the on / off of the air conditioner. That is, the conventional technique has a technical problem that it is difficult to efficiently and effectively reduce the exhaust odor in the catalyst device (hereinafter referred to as “catalyst exhaust odor” as appropriate).

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、触媒排気臭を効率的且つ効果的に低減し得る車両の制御装置を提供することを課題とする。   This invention is made | formed in view of the problem mentioned above, and makes it a subject to provide the control apparatus of the vehicle which can reduce a catalyst exhaust odor efficiently and effectively.

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、燃料を供給する供給手段、開度に応じて燃焼室に吸入される空気の量を変化させることが可能なスロットルバルブ、及び排気系に設置され前記燃焼室を介した排気を浄化するための触媒装置を備えた内燃機関、該内燃機関の動力を車輪に伝達するための伝達経路に複数の摩擦係合装置を含んで配設され、該複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な変速機並びに前記内燃機関の動力によって駆動される補機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、前記車両の減速期間において、前記内燃機関の機関回転数が、前記補機に係る前記内燃機関の負荷に応じて変化する所定のフューエルカット可能回転数以上である場合に、前記燃料の供給が停止されるように前記供給手段を制御する供給制御手段と、前記スロットルバルブの開度を特定する開度特定手段と、前記変速比を現時点における変速比よりも小さい変速比へ切り替える際の変速点を、前記特定された開度に基づいて前記車両の速度に対応する値として設定する変速点設定手段と、前記設定された変速点において前記変速比が前記現時点における変速比よりも小さい変速比に切り替わるように前記変速機を制御する変速制御手段と、前記触媒装置において排気臭に対応するものとして規定された所定種類の指標値を特定する指標値特定手段と、前記特定された指標値が、予め前記排気臭が発生し易いものとして定められた条件を満たす期間の少なくとも一部において、前記補機に係る前記内燃機関の負荷に応じて前記設定された変速点を補正する変速点補正手段と、前記変速比が切り替わる場合に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となるか否かを判別する判別手段とを具備し、前記変速点補正手段は、前記変速比が切り替わる場合に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となると判別された場合に、前記変速比が切り替えられた際に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数以上となるように前記変速点を補正し、前記変速制御手段は、前記変速点が補正された場合に前記補正された変速点において前記変速比が切り替わるように前記変速機を制御することを特徴とする。
In order to solve the above-described problems, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a supply unit that supplies fuel, a throttle valve that can change the amount of air sucked into the combustion chamber according to the opening, and An internal combustion engine having a catalyst device installed in an exhaust system for purifying exhaust gas through the combustion chamber, and a transmission path for transmitting the power of the internal combustion engine to wheels includes a plurality of friction engagement devices. And a vehicle having a transmission capable of obtaining a plurality of gear ratios according to the engagement state between the plurality of friction engagement devices and an auxiliary machine driven by the power of the internal combustion engine. In the vehicle control device, the engine speed of the internal combustion engine is greater than or equal to a predetermined fuel-cuttable speed that changes according to the load of the internal combustion engine related to the auxiliary device during the deceleration period of the vehicle Of the fuel Supply control means for controlling the supply means so that the supply is stopped; opening degree specifying means for specifying the opening degree of the throttle valve; and switching the speed ratio to a speed ratio smaller than the current speed ratio. Shift point setting means for setting a shift point as a value corresponding to the speed of the vehicle based on the specified opening, and a shift in which the gear ratio is smaller than the current gear ratio at the set shift point A shift control means for controlling the transmission so as to switch to a ratio; an index value specifying means for specifying a predetermined type of index value defined as corresponding to an exhaust odor in the catalyst device; and the specified index value but at least part of the period that satisfies advance the exhaust odor have been established as being likely to occur condition, in response to said load of said internal combustion engine according to the accessory Comprising a shift point correction means for correcting the constant has been shift points, and a determination unit that the engine speed when the transmission ratio is changed, it is determined whether or not less than the fuel-cut enable rotational speed, the speed change When it is determined that the engine speed is less than the fuel-cuttable rotation speed when the speed ratio is switched, the point correction unit is configured to allow the engine speed to be cut when the speed ratio is switched. The shift point is corrected so as to be equal to or higher than the number of revolutions, and the shift control means controls the transmission so that the gear ratio is switched at the corrected shift point when the shift point is corrected. It is characterized by.

本発明に係る車両に備わる「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、ガソリン等の燃料を例えば吸気管又は吸気ポート等の吸気系に或いは直接気筒内の燃焼室に噴射することが可能に構成された例えば電子制御式インジェクタ等の形態を採り得る供給手段を備え、係る燃料の燃焼に伴う爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等を適宜介して動力とし取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。また、本発明に係る内燃機関には更に、排気ポートや排気マニホールドに連通する排気通路等の排気系に、排気を浄化するための設置された、三元触媒等の触媒装置を備える。   The “internal combustion engine” provided in the vehicle according to the present invention has, for example, a plurality of cylinders, and injects fuel such as gasoline into an intake system such as an intake pipe or an intake port or directly into a combustion chamber in the cylinder. Provided with supply means that can take the form of, for example, an electronically controlled injector that can be configured, and the explosive force accompanying combustion of such fuel can be taken out as power, for example, via a piston, connecting rod, crankshaft, etc. This is a concept encompassing the engine configured as described above, and refers to, for example, a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine. The internal combustion engine according to the present invention further includes a catalyst device such as a three-way catalyst installed in the exhaust system such as an exhaust port communicating with the exhaust port or the exhaust manifold for purifying the exhaust gas.

内燃機関の動力を車輪に伝達するための、例えばトルクコンバータ等を含む動力伝達経路には、例えば複数のクラッチ要素、複数のブレーキ要素及び複数のワンウェイクラッチ要素等を適宜含む複数の摩擦係合装置を含み、これら複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な、例えば電子制御式オートマチックトランスミッション等の変速機が配設される。   A plurality of friction engagement devices, for example, appropriately including a plurality of clutch elements, a plurality of brake elements, a plurality of one-way clutch elements, and the like in a power transmission path including, for example, a torque converter, for transmitting the power of the internal combustion engine to the wheels And a transmission such as an electronically controlled automatic transmission capable of obtaining a plurality of gear ratios according to the engagement state between the plurality of friction engagement devices.

更に係る車両には、内燃機関の動力によって駆動される、例えばコンプレッサ等を含むエアコンディショナ（以下、適宜「エアコン」と称する）又はオルタネータ等の補機が備わる。   The vehicle further includes an auxiliary device such as an air conditioner (hereinafter referred to as “air conditioner” as appropriate) or an alternator driven by the power of the internal combustion engine, for example, including a compressor.

本発明に係る車両の制御装置によれば、その動作時には、例えば車速センサやブレーキペダルセンサ等各種センサの出力等に基づいて規定される車両の減速期間において、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される供給制御手段により、内燃機関の機関回転数が補機に係る内燃機関の負荷（以下、適宜「補機に係る負荷」と称する）に応じて変化するフューエルカット可能回転数（以下、適宜「Ｆ／Ｃ可能回転数」と称する）以上である場合に燃料の供給が停止されるように供給手段が制御される。尚、これ以降、供給制御手段によるこのような制御を適宜「Ｆ／Ｃ制御」と称することとする。   According to the vehicle control device of the present invention, during the operation, for example, during a vehicle deceleration period defined based on outputs of various sensors such as a vehicle speed sensor and a brake pedal sensor, an ECU (Electronic Control Unit) is used. Supply control means configured as various processing units such as units), various controllers or various computer systems such as microcomputer devices, etc., so that the engine speed of the internal combustion engine is a load of the internal combustion engine related to the auxiliary machine (hereinafter referred to as “auxiliary machine” as appropriate). The supply means is controlled so that the fuel supply is stopped when the engine speed is equal to or greater than the fuel-cuttable rotation speed (hereinafter referred to as “F / C possible rotation speed”) that changes according to the load. The Hereinafter, such control by the supply control means will be appropriately referred to as “F / C control”.

ここで、「Ｆ／Ｃ可能回転数」とは、例えば、Ｆ／Ｃ制御から復帰（燃料の供給を再開）すべき回転数（以下、適宜「復帰回転数」と称する）が補機に係る負荷に応じて例えばマップ等の形態で与えられる或いは所定のアルゴリズムに基づいて算出される場合等に、係る復帰回転数に対し一定又は不定の差分を上乗せして得られる或いは一定又は不定の割合増加させて得られる所謂カット回転数であってもよく、補機に係る負荷に応じて変化し且つＦ／Ｃ制御を実行し得る機関回転数を包括する概念である。また、車両がロックアップクラッチを含むトルクコンバータを備え、減速期間において係るロックアップクラッチの係合状態を所定のスリップ状態にフィードバック制御してＦ／Ｃ制御が行われる期間（以下、適宜「Ｆ／Ｃ期間」と称する）を延長せしめるべく所謂フレックスロックアップ制御が行われる場合には、係るフレックスロックアップ制御を伴ってＦ／Ｃ制御を実行することが可能である期間であってもよい。   Here, “F / C possible rotation speed” refers to, for example, the rotation speed (hereinafter referred to as “return rotation speed” as appropriate) that should be recovered (restarting fuel supply) from F / C control. For example, given in the form of a map according to the load or calculated based on a predetermined algorithm, etc., obtained by adding a constant or indefinite difference to the return rotational speed, or a constant or indefinite rate increase It may be a so-called cut rotational speed obtained by the above, and is a concept that encompasses the engine rotational speed that changes according to the load on the auxiliary machine and that can execute the F / C control. Further, the vehicle includes a torque converter including a lock-up clutch, and during the deceleration period, the engagement state of the lock-up clutch is feedback-controlled to a predetermined slip state (hereinafter referred to as “F / C” as appropriate). In the case where so-called flex lockup control is performed in order to extend the C period), it may be a period during which F / C control can be executed with such flex lockup control.

一方、本発明に係る車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される変速点設定手段により、変速比を現時点における変速比よりも小さい変速比へ切り替える（即ち、高車速側へ変速比を切り替える）際の変速点が、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される開度特定手段により特定されるスロットルバルブの開度（以下、適宜「スロットル開度」と称する）に基づいて、例えば予め設定されたマップを参照する等して、車速そのもの又は変速機の出力回転軸の回転数等、車速に対応する値として設定される。更に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される変速制御手段により、係る設定された変速点において変速比が現時点における変速比よりも小さい変速比に切り替わるように変速機が制御される。   On the other hand, according to the vehicle control apparatus of the present invention, the gear ratio is determined from the current gear ratio by the gear change point setting means configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device. Opening degree specifying means in which the shift point when switching to a smaller gear ratio (that is, the gear ratio is switched to the higher vehicle speed side) is configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, etc. Based on the throttle valve opening (hereinafter referred to as “throttle opening” where appropriate), for example, referring to a preset map, the vehicle speed itself or the rotational speed of the output rotation shaft of the transmission Etc., and is set as a value corresponding to the vehicle speed. Further, the gear ratio is changed to a gear ratio smaller than the current gear ratio at the set gear shift point by a gear shift control means configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device. Thus, the transmission is controlled.

尚、本発明に係る「特定」とは、例えば物理的、電気的、機械的、機構的又は化学的な検出手段によって直接的又は間接的に検出することの他に、これら直接的又は間接的に検出された値に基づいて、予め設定されたアルゴリズムや算出式に従って導出又は算出すること等を含み、更には、これら検出された又は導出若しくは算出された値或いはこのような値に対応する電気信号等を単に取得すること等を含む広い概念である。   The “specific” according to the present invention refers to direct or indirect detection in addition to direct or indirect detection by, for example, physical, electrical, mechanical, mechanical or chemical detection means. Derivation or calculation according to a preset algorithm or calculation formula based on the detected value, and further, the detected or derived or calculated value or the electric power corresponding to such a value. This is a broad concept including simply acquiring a signal or the like.

ここで特に、触媒装置の状態によっては、車両の減速期間においてＦ／Ｃ制御がなされない場合に触媒排気臭が発生することがある。触媒装置がこのような状態である場合には、確実にＦ／Ｃ制御が実行される必要がある。   Here, in particular, depending on the state of the catalyst device, a catalyst exhaust odor may be generated when the F / C control is not performed during the deceleration period of the vehicle. When the catalyst device is in such a state, the F / C control needs to be executed reliably.

一方、変速比が高車速側に切り替えられる（以下、このような制御を適宜「シフトアップ制御」と称する）際、内燃機関の機関回転数は一時的に低下する。他方でＦ／Ｃ可能回転数は補機に係る負荷に応じて可変であるから、変速点が固定である場合には、シフトアップの際に機関回転数が一時的にＦ／Ｃ可能回転数未満に低下することがある。従って、このようなタイミングで車両が減速を開始すると、Ｆ／Ｃ制御が実行されずに触媒排気臭を抑制することが困難となりかねない。そこで、本発明に係る車両の制御装置では、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される変速点補正手段の作用によって係る問題を解決せしめている。   On the other hand, when the gear ratio is switched to the high vehicle speed side (hereinafter, such control is appropriately referred to as “shift-up control”), the engine speed of the internal combustion engine temporarily decreases. On the other hand, since the F / C possible rotational speed is variable according to the load on the auxiliary machine, when the shift point is fixed, the engine rotational speed is temporarily F / C possible rotational speed when shifting up. May fall below. Therefore, if the vehicle starts to decelerate at such timing, it may be difficult to suppress the catalyst exhaust odor without executing the F / C control. Therefore, in the vehicle control apparatus according to the present invention, the problem is solved by the action of shift point correction means configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer apparatus.

即ち、変速点補正手段は、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される指標値特定手段により特定される、触媒装置における所定種類の指標値が、所定の条件を満たす期間の少なくとも一部において、例えば、補機から直接内燃機関のトルクとして要求される、又は補機に係る制御電流値若しくは制御電圧値等の制御量から所定のアルゴリズムや算出式に従って導出若しくは算出される或いは現時点の外気温や冷却水温等内燃機関の動作条件や環境条件等から推定される補機に係る負荷に応じて、例えば負荷が大きい程高車速側に、前述した変速点を補正する。前述した変速制御手段は、変速点が補正された場合に、係る補正された変速点において変速比が切り替わるように変速機を制御する。   That is, the shift point correcting means is specified by index value specifying means configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, and a predetermined type of index value in the catalyst device is predetermined. In at least a part of the period satisfying the above condition, for example, it is required as the torque of the internal combustion engine directly from the auxiliary machine, or according to a predetermined algorithm or calculation formula from a control amount such as a control current value or control voltage value related to the auxiliary machine According to the load on the auxiliary machine that is derived or calculated or estimated from the operating conditions and environmental conditions of the internal combustion engine such as the current outside air temperature and cooling water temperature, for example, the higher the load, the higher the shift point described above. Correct. The shift control means described above controls the transmission so that the gear ratio is switched at the corrected shift point when the shift point is corrected.

ここで、触媒装置における「指標値」とは、例えば触媒装置内の空燃比や触媒装置の温度等、触媒排気臭に対応するものとして規定された値を包括する概念である。係る指標値に基づいて規定される上述した条件とは、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーション等に基づいて減速期間においてＦ／Ｃ制御がなされない場合に触媒排気臭が発生し易い条件として定められている。即ち、係る指標値が所定の条件を満たす期間とは、少なくともこのような条件を満たさない期間と較べて減速期間におけるＦ／Ｃ制御が必要とされる期間である。
Here, the “index value” in the catalyst device is a concept encompassing values defined as corresponding to the catalyst exhaust odor, such as the air-fuel ratio in the catalyst device and the temperature of the catalyst device. The above-described condition is defined based on the index value according, to pre Me experimentally, catalytic exhaust odor when F / C control is not performed in the deceleration period based on empirically or simulation or the like easily occurs conditions as that have been established. That is, the period in which the index value satisfies the predetermined condition is a period in which the F / C control in the deceleration period is required as compared with a period in which at least such a condition is not satisfied.

従って、このような期間の少なくとも一部において上述したように変速点が補正されることにより、補機に係る負荷の増減によって生じ得る、必要とされるＦ／Ｃ制御の機会損失が解消或いは低減され、何らこのような制御がなされない場合と比較して、明らかに触媒排気臭を低減させることが可能となる。また、変速点が補機に係る負荷に応じて可変に補正されることにより、例えば補正の必要が生じない場合の、即ち通常の変速点において得られる車両の性能を大きく変化させることなく確実にＦ／Ｃ制御を実行せしめることも可能である。即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、触媒排気臭を効率的且つ効果的に低減することが可能となるのである。   Therefore, by correcting the shift point as described above in at least a part of such a period, the necessary opportunity loss of the F / C control that may be caused by the increase or decrease of the load on the auxiliary machine is eliminated or reduced. As compared with the case where no such control is performed, the catalyst exhaust odor can be clearly reduced. In addition, the shift point is variably corrected according to the load on the auxiliary machine, so that, for example, when there is no need for correction, that is, the vehicle performance obtained at the normal shift point can be ensured without greatly changing. It is also possible to execute F / C control. That is, according to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to efficiently and effectively reduce the catalyst exhaust odor.

尚、本発明に係る「補正」とは、変速点設定手段によって設定される変速点を何らかのアルゴリズムや補正式に従って変更することの他に、予め然るべき記憶手段に記憶されるマップ等を参照して、このような変速点設定手段によって設定される変速点とは無関係に設定されること等を含む概念である。
ここで、本発明に係る車両の制御装置によれば更に、変速比が切り替わる場合に機関回転数がフューエルカット可能回転数未満となるか否かを判別する、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される判別手段を備えており、変速点補正手段は、変速比が切り替わる場合に機関回転数がフューエルカット可能回転数未満となると判別された場合に、機関回転数がフューエルカット可能回転数以上となるように変速点を補正する構成となっている。
補機の負荷によっては、シフトアップ制御時の機関回転数の一時的な低下がＦ／Ｃ可能回転数以上の領域で収束する場合もある。そのような場合には、必ずしも変速点の補正は必要ではない。従って、判別手段の作用によって、変速比が切り替わる場合に機関回転数がＦ／Ｃ可能回転数未満となるか否かが判別され、機関回転数がＦ／Ｃ可能回転数未満となる場合に変速点が補正される構成を採ることにより、本来の変速点によって提供される変速特性を、例えば可能な限り維持しつつ効率的且つ効果的に触媒排気臭を低減することが可能となる。
尚、「Ｆ／Ｃ可能回転数未満となる場合」とは、必ずしもこのような場合の全てでなくともよい。例えば、低車速側で変速比を切り替える場合には本発明に係る変速点の補正は必ずしも必要ではなく、このような場合には、例えば、比較的高車速側に限定された変速点のみが補正の対象とされてもよい。
ここで特に、本発明に係る車両の制御装置によれば、変速比が切り替えられた際に機関回転数がＦ／Ｃ可能回転数以上となるように変速点が補正される。本発明の趣旨に鑑みれば、変速点が補正されることにより、少なくともこのような補正がなされない場合と比較して変速比が切り替えられた際に機関回転数がＦ／Ｃ可能回転数未満となる期間が減少すればよいのであるが、このように変速比が切り替えられた際に機関回転数がＦ／Ｃ可能回転数以上となるように変速点が切り替えられる場合には、このような期間は無くなり、触媒排気臭低減に係る効果を最大限に得ることが可能となるのである。尚、後述のように下限値が設定される場合には、本態様に係る処理が効率的に実行され得る。
The “correction” according to the present invention refers to a map or the like stored in advance in an appropriate storage unit in addition to changing the shift point set by the shift point setting unit according to some algorithm or correction formula. This is a concept including setting regardless of the shift point set by such shift point setting means.
Here, according to the vehicle control device of the present invention, it is further determined whether or not the engine speed is less than the fuel cut possible speed when the gear ratio is switched. It is provided with discriminating means configured as various computer systems such as a controller or a microcomputer device, and the shift point correcting means, when it is determined that the engine speed is less than the fuel cut possible speed when the gear ratio is switched, The shift point is corrected so that the engine speed is equal to or higher than the fuel-cut possible speed.
Depending on the load on the accessory, the temporary decrease in the engine speed during the upshift control may converge in an area that is greater than the F / C possible speed. In such a case, it is not always necessary to correct the shift point. Therefore, it is determined whether or not the engine speed is less than the F / C possible speed when the gear ratio is switched by the action of the determining means. By adopting a configuration in which the points are corrected, it is possible to efficiently and effectively reduce the catalyst exhaust odor while maintaining the shift characteristics provided by the original shift points as much as possible.
The “case where the rotational speed is less than the F / C possible speed” does not necessarily have to be all of such cases. For example, when changing the gear ratio on the low vehicle speed side, the correction of the shift point according to the present invention is not necessarily required. In such a case, for example, only the shift point limited to the relatively high vehicle speed side is corrected. You may be targeted.
In particular, according to the vehicle control apparatus of the present invention, the shift point is corrected so that the engine speed becomes equal to or higher than the F / C possible speed when the speed ratio is switched. In view of the gist of the present invention, when the speed change point is corrected, the engine speed is less than the F / C possible speed when the speed ratio is switched as compared to the case where at least such correction is not made. However, if the shift point is switched so that the engine speed becomes equal to or higher than the F / C possible speed when the gear ratio is switched in this way, such a period is used. Therefore, it is possible to obtain the maximum effect of reducing the catalyst exhaust odor. In addition, when a lower limit is set as will be described later, the processing according to this aspect can be executed efficiently.

本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記変速点補正手段は、前記負荷が大きくなる程前記変速点に対応する車速が高くなるように前記変速点を補正する。   In one aspect of the vehicle control apparatus according to the present invention, the shift point correction means corrects the shift point so that the vehicle speed corresponding to the shift point increases as the load increases.

この態様によれば、補機に係る負荷が大きくなる程変速点に対応する車速が高くなるように、即ち変速点が高車速側に補正される。従って、補機の負荷に応じて効率的且つ効果的に触媒排気臭を低減し得る。   According to this aspect, the vehicle speed corresponding to the shift point increases as the load on the auxiliary device increases, that is, the shift point is corrected to the higher vehicle speed side. Therefore, the catalyst exhaust odor can be reduced efficiently and effectively according to the load of the auxiliary machine.

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記補機は、容量可変型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含む。   In another aspect of the vehicle control apparatus according to the present invention, the auxiliary machine includes an air conditioner including a variable displacement compressor.

この態様によれば、車両が、補機として、比較的負荷が大きく且つ連続的に可変となり得る容量可変型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含むため、本発明に係る制御が顕著に効果的である。   According to this aspect, since the vehicle includes the air conditioner including the variable capacity compressor that can be relatively variable and continuously variable as an auxiliary machine, the control according to the present invention is remarkably effective. It is.

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記指標値特定手段は、前記指標値の少なくとも一部として前記触媒装置における空燃比及び前記触媒装置の温度を特定する。   In another aspect of the vehicle control device according to the present invention, the index value specifying means specifies an air-fuel ratio in the catalyst device and a temperature of the catalyst device as at least part of the index value.

この態様によれば、前述した指標値の少なくとも一部として触媒装置における空燃比及び触媒装置の温度が特定される。これらは、触媒排気臭と比較的高い相関があり、例えば減速期間にＦ／Ｃ制御がなされない場合に触媒排気臭が発生するか否かといった二値的な判断を、或いは触媒排気臭がどの程度発生するかといった量的な判断を行うために有益な情報となり得る。従って、効率的且つ効果的に触媒排気臭を低減することが可能となる。   According to this aspect, the air-fuel ratio in the catalyst device and the temperature of the catalyst device are specified as at least a part of the index value described above. These have a relatively high correlation with the catalyst exhaust odor. For example, when the F / C control is not performed during the deceleration period, a binary judgment such as whether or not the catalyst exhaust odor is generated, or which catalyst exhaust odor is It can be useful information for making a quantitative judgment as to whether or not it will occur. Therefore, it is possible to reduce the catalyst exhaust odor efficiently and effectively.

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記変速比が切り替えられた際に前記機関回転数が少なくとも前記フューエルカット可能回転数以上となる前記変速点の下限値を前記負荷に応じて設定する下限値設定手段を更に具備し、前記判別手段は、前記設定された下限値に基づいて、前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となるか否かを判別すると共に前記変速点を補正する。
 In another aspect of the vehicle control apparatus according to the present invention, when the speed ratio is switched, a lower limit value of the shift point at which the engine speed is at least equal to or higher than the fuel-cut possible speed is set according to the load. Lower limit value setting means for setting is further provided, and the determining means determines whether or not the engine speed is less than the fuel-cut possible speed based on the set lower limit value and the shift point. It is corrected.

この場合、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される下限値設定手段により、補機に係る負荷に応じて、変速比が切替えられた際に機関回転数を少なくともＦ／Ｃ可能回転数以上の値に維持し得る変速点の下限値が設定されるため、判別手段に係る制御上の負荷が軽減される。また、変速点補正手段は、係る下限値に基づいて変速点を補正するため、例えば変速点を、その時点のＦ／Ｃ可能回転数数に或いはＦ／Ｃ可能回転数に所定のマージンを与えた値等に補正することも容易にして可能となる。   In this case, for example, when the gear ratio is switched by the lower limit setting means configured as various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, the engine speed is changed according to the load on the auxiliary machine. Since the lower limit value of the shift point at which the number can be maintained at least at a value equal to or higher than the F / C possible rotation number is set, the control load related to the determination means is reduced. Further, the shift point correcting means corrects the shift point based on the lower limit value, so that, for example, the shift point is given a predetermined margin to the F / C possible rotational speed at that time or to the F / C possible rotational speed. It is also possible to easily correct it to a correct value.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。   Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。 <Embodiment of the Invention>
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０のブロック図である。 <Configuration of Embodiment>
First, the configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram of the vehicle 10.

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式トランスミッション）４００及びＡ／Ｃ（エアコンディショナ）５００を備える。   In FIG. 1, a vehicle 10 includes an ECU 100, an engine 200, a torque converter 300, an ECT (Electronic Controlled Transmission) 400 and an A / C (air conditioner) 500.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するシフトアップ制御処理を実行することが可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and controls the entire operation of the vehicle 10. Is an example. The ECU 100 is configured to be able to execute a shift up control process described later in accordance with a control program stored in the ROM.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、車両１０の主たる動力源として機能する。ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   The engine 200 is a gasoline engine as an example of the “internal combustion engine” according to the present invention, and functions as a main power source of the vehicle 10. Here, the detailed configuration of the engine 200 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a schematic diagram of the engine 200. In the figure, the same reference numerals are assigned to the same parts as those in FIG.

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において点火プラグ２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。   In FIG. 2, an engine 200 burns an air-fuel mixture through an ignition operation by a spark plug 202 in a cylinder 201, and a reciprocating motion of a piston 203 that occurs in response to an explosive force due to such combustion is performed via a connecting rod 204. The crankshaft 205 can be converted into a rotational motion. Below, the principal part structure of the engine 200 is demonstrated with a part of the operation | movement.

図２において、外部から吸入された空気は、吸気管２０６を通過し、インジェクタ２０７（即ち、本発明に係る「供給手段」の一例）から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク２２３に貯留されており、低圧ポンプ２２５の作用によりデリバリパイプを介してインジェクタ２０７に圧送供給されている。この際、燃料は、デリバリパイプに設けられたフィルタ２２４によって不純物が濾過された状態でインジェクタ２０７に供給される。尚、インジェクタ２０７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によって制御される通電時間に応じた量の燃料を吸気管２０６内に噴射することが可能に構成される。   In FIG. 2, the air sucked from the outside passes through the intake pipe 206 and is mixed with the fuel injected from the injector 207 (that is, an example of the “supplying unit” according to the present invention) to become the above-mentioned air-fuel mixture. . The fuel is stored in the fuel tank 223 and is pumped and supplied to the injector 207 via the delivery pipe by the action of the low pressure pump 225. At this time, the fuel is supplied to the injector 207 in a state where impurities are filtered by a filter 224 provided in the delivery pipe. The injector 207 is electrically connected to the ECU 100 and is configured to be able to inject an amount of fuel into the intake pipe 206 according to the energization time controlled by the ECU 100.

尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図２に例示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、低圧ポンプ２２５によって圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。   Note that the form of the injection means for injecting the fuel does not have to adopt a so-called intake port injector configuration as illustrated in FIG. 2. For example, the pressure of the fuel pumped by the low pressure pump 225 is further increased by the high pressure pump. Further, it may have a form such as a so-called direct injection injector configured to be able to directly inject fuel into the high-temperature and high-pressure cylinder 201.

気筒２０１内部と吸気管２０６とは、吸気バルブ２０８の開閉によって連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気たる排気は、吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２０９を通過し、排気管２１０等を介して図示せぬ車両１０の外へ排気される。   The communication state between the inside of the cylinder 201 and the intake pipe 206 is controlled by opening and closing the intake valve 208. The exhaust gas that is burned in the cylinder 201 passes through the exhaust valve 209 that opens and closes in conjunction with the opening and closing of the intake valve 208, and is exhausted outside the vehicle 10 (not shown) through the exhaust pipe 210 and the like.

吸気管２０６上には、クリーナ２１１が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される。また、クリーナ２１１の下流側（シリンダ側）には、ホットワイヤー式のエアフローメータ２１２が配設されており、吸入空気の質量流量を直接測定することが可能に構成されている。また、吸気管２０６には、吸入空気の温度を検出可能な吸気温センサ２１３が設置されている。尚、エアフローメータ２１２及び吸気温センサ２１３は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値を表す電気信号がＥＣＵ１００に常に供給される構成となっている。   A cleaner 211 is disposed on the intake pipe 206 to purify air sucked from the outside. In addition, a hot wire type air flow meter 212 is disposed on the downstream side (cylinder side) of the cleaner 211 so that the mass flow rate of the intake air can be directly measured. The intake pipe 206 is provided with an intake air temperature sensor 213 that can detect the temperature of the intake air. Note that the air flow meter 212 and the intake air temperature sensor 213 are electrically connected to the ECU 100, respectively, and an electric signal representing the detected value is always supplied to the ECU 100.

吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側には、気筒２０１内部への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１４が配設されている。スロットルバルブ２１４の開度（即ち、スロットル開度）は、スロットルポジションセンサ２１５によって検出され、スロットルポジションセンサ２１５と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。また、スロットル開度は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２１７によって可変に制御される構成となっている。   A throttle valve 214 that adjusts the amount of intake air into the cylinder 201 is disposed downstream of the air flow meter 212 in the intake pipe 206. The opening degree of the throttle valve 214 (that is, the throttle opening degree) is detected by the throttle position sensor 215 and is constantly grasped by the ECU 100 electrically connected to the throttle position sensor 215. The throttle opening is variably controlled by a throttle valve motor 217 electrically connected to the ECU 100.

一方、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量は、アクセルポジションセンサ２１６によって検出され、アクセルポジションセンサ２１６と電気的に接続されたＥＣＵ１００により絶えず把握される構成となっている。ＥＣＵ１００は、通常、係るアクセルポジションセンサ２１６によって検出されたアクセルペダル２２６の踏み込み量に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２１７の駆動制御を介してスロットルバルブ２１４を制御している。但し、スロットルバルブ２１４は、スロットルバルブモータ２１７によって駆動される電子制御式のスロットルバルブであり、スロットル開度は、最終的にはＥＣＵ１００の制御により、運転者の意思（即ち、アクセルペダル２２６の踏み込み量）とは無関係に可変に制御され得る。   On the other hand, the depression amount of the accelerator pedal 226 by the driver is detected by the accelerator position sensor 216 and is continuously grasped by the ECU 100 electrically connected to the accelerator position sensor 216. The ECU 100 normally controls the throttle valve 214 via drive control of the throttle valve motor 217 so that a throttle opening degree corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 226 detected by the accelerator position sensor 216 is obtained. However, the throttle valve 214 is an electronically controlled throttle valve that is driven by a throttle valve motor 217. The throttle opening is finally controlled by the ECU 100 according to the intention of the driver (ie, depression of the accelerator pedal 226). It can be variably controlled regardless of the amount.

クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転状態を表すクランク角を検出するためのクランクポジションセンサ２１８が設置されている。クランクポジションセンサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２１８によって検出されたクランク角に基づいてピストン２０３の位置を把握し、点火プラグ２０２の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２１８によって検出されたクランク角を時間処理することによって、エンジン２００の機関回転数Ｎｅを算出することが可能に構成されている。   A crank position sensor 218 for detecting a crank angle representing the rotation state of the crankshaft 205 is installed in the vicinity of the crankshaft 205. The crank position sensor 218 is electrically connected to the ECU 100, and the ECU 100 grasps the position of the piston 203 based on the crank angle detected by the crank position sensor 218 and controls the ignition timing of the spark plug 202. It is configured to be possible. The ECU 100 is configured to be able to calculate the engine speed Ne of the engine 200 by time-processing the crank angle detected by the crank position sensor 218.

気筒２０１を収容するシリンダブロックには、エンジン２００のノック強度を測定可能なノックセンサ２１９が配設されており、また係るシリンダブロック内のウォータージャケット内には、エンジン２００の冷却水温を検出するための水温センサ２２０が配設されている。これらは、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値が絶えずＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。   The cylinder block that houses the cylinder 201 is provided with a knock sensor 219 that can measure the knock strength of the engine 200, and a water jacket in the cylinder block detects the coolant temperature of the engine 200. The water temperature sensor 220 is disposed. Each of these is electrically connected to the ECU 100, and the detected value is constantly grasped by the ECU 100.

排気管２１０には、三元触媒２２２が設置されている。三元触媒２２２は、車両１０のフロア下部に設置された床下触媒であり、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された、本発明に係る「触媒装置」の一例である。尚、三元触媒２２２の温度（触媒床温）は、図示せぬ温度センサによって検出され、係る温度センサと電気的に接続されたＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。排気管２１０における三元触媒２２２の上流側には、空燃比センサ２２１が配設されている。空燃比センサ２２１は、排気管２１０から排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ２２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その検出値たる実空燃比は、ＥＣＵ１００によって常に把握される構成となっている。   A three-way catalyst 222 is installed in the exhaust pipe 210. The three-way catalyst 222 is an underfloor catalyst installed at the bottom of the floor of the vehicle 10 and purifies CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon), and NOx (nitrogen oxide) discharged from the engine 200, respectively. It is an example of a “catalyst device” according to the present invention that is configured to be able to do this. The temperature of the three-way catalyst 222 (catalyst bed temperature) is detected by a temperature sensor (not shown) and is constantly grasped by the ECU 100 electrically connected to the temperature sensor. An air-fuel ratio sensor 221 is disposed upstream of the three-way catalyst 222 in the exhaust pipe 210. The air-fuel ratio sensor 221 is configured to be able to detect the air-fuel ratio of the engine 200 from the exhaust gas discharged from the exhaust pipe 210. The air-fuel ratio sensor 221 is electrically connected to the ECU 100, and the actual air-fuel ratio as a detected value is always grasped by the ECU 100.

図１に戻り、トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランクシャフト２０５に接続された入力軸３００ａ及びＥＣＴ４００に接続された出力軸３００ｂ並びに係る入力軸３００ａ及び出力軸３００ｂを直結するためのロックアップクラッチ３１０等を備え、入力軸３００ａに接続されたポンプインペラ（不図示）の回転動力をＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を介して、またステータ（不図示）によってトルクを増幅させつつ出力軸３００ｂに接続されたタービンランナ（不図示）に回転動力として伝達することが可能に構成されている。即ち、エンジン２００の動力は、トルクコンバータ３００を介してＥＣＴ４００に伝達される構成となっている。尚、トルクコンバータ３００における、例えばロックアップクラッチ３１０の動作（例えば、係合動作等）は、トルクコンバータ３００と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。   Returning to FIG. 1, the torque converter 300 includes an input shaft 300 a connected to the crankshaft 205 of the engine 200, an output shaft 300 b connected to the ECT 400, and a lockup clutch 310 for directly connecting the input shaft 300 a and the output shaft 300 b. Etc., and the rotational power of a pump impeller (not shown) connected to the input shaft 300a is connected to the output shaft 300b through an ATF (Automatic Transmission Fluid) and amplifying torque by a stator (not shown). It can be transmitted to a turbine runner (not shown) as rotational power. That is, the power of the engine 200 is transmitted to the ECT 400 via the torque converter 300. Note that, for example, the operation (for example, engagement operation) of the lock-up clutch 310 in the torque converter 300 is controlled by the ECU 100 electrically connected to the torque converter 300.

ＥＣＴ４００は、複数のクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等からなる複数の摩擦係合装置（不図示）を備えた、本発明に係る「変速機」の一例である。ＥＣＴ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００による各種ソレノイド（不図示）等の駆動制御を介してこれら各摩擦係合装置相互間の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比を得ることが可能に構成される。また、ＥＣＴ４００には回転センサ４１０が備わっており、ＥＣＴ４００の出力回転軸の回転速度を検出することが可能に構成されている。回転センサ４１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＴ４００の出力回転軸の回転数は、ＥＣＵ１００によって常に把握される構成となっている。   The ECT 400 is an example of a “transmission” according to the present invention including a plurality of friction engagement devices (not shown) including a plurality of clutch elements, a brake element, a one-way clutch element, and the like. The ECT 400 is electrically connected to the ECU 100, and a plurality of mutually different friction engagement devices are changed by changing the engagement state between these friction engagement devices through drive control of various solenoids (not shown) by the ECU 100. The gear ratio can be obtained. Further, the ECT 400 is provided with a rotation sensor 410, and is configured to be able to detect the rotation speed of the output rotation shaft of the ECT 400. The rotation sensor 410 is electrically connected to the ECU 100, and the rotational speed of the output rotation shaft of the ECT 400 is always grasped by the ECU 100.

尚、ＥＣＴ４００は公知の電子制御式自動変速機と同等の構成を有しており、その詳細な図示は省略するが、車両１０の前進方向に対応する変速レンジとして、ギア比の大きい順に「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」及び「６ｔｈ」の６段の変速レンジを有しており、これらギア比が大きい順に大きい変速比が得られる構成となっている。車両１０が前進する場合、ＥＣＵ１００は、ＥＣＴ４００における各摩擦係合装置の係合状態を制御することによって、ＥＣＴ４００の変速比を上記いずれかの変速レンジに対応する値に設定することが可能である。   The ECT 400 has the same configuration as a known electronically controlled automatic transmission, and detailed illustration thereof is omitted. However, as a shift range corresponding to the forward direction of the vehicle 10, “1st ”,“ 2nd ”,“ 3rd ”,“ 4th ”,“ 5th ”, and“ 6th ”have six speed ranges, and the larger gear ratio is obtained in descending order of gear ratio. . When the vehicle 10 moves forward, the ECU 100 can set the gear ratio of the ECT 400 to a value corresponding to any one of the above gear ranges by controlling the engagement state of each friction engagement device in the ECT 400. .

Ａ／Ｃ（Air Conditioner：エアコンディショナ）５００は、車両１０の車室内の温度を調節可能に構成された、本発明に係る「補機」の一例たる空調装置である。Ａ／Ｃ５００は、容量可変型のコンプレッサ（不図示）を有しており、エンジン２００の動力によって係るコンプレッサが駆動されることにより、車室内の冷房を行うことが可能に構成されている。尚、Ａ／Ｃ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その駆動状態は、ＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。   A / C (Air Conditioner) 500 is an air conditioner that is an example of an “auxiliary machine” according to the present invention, and is configured to be able to adjust the temperature in the passenger compartment of vehicle 10. The A / C 500 has a variable capacity compressor (not shown), and is configured to be able to cool the passenger compartment when the compressor is driven by the power of the engine 200. The A / C 500 is electrically connected to the ECU 100, and the driving state is controlled by the ECU 100.

尚、Ａ／Ｃ５００のコンプレッサの駆動状態に応じて、エンジン２００の負荷（即ち、本発明に係る「補機に係る負荷」の一例）は変化する。本実施形態において、このＡ／Ｃ５００からの負荷要請は、Ａ／Ｃ５００から所定のバスラインを介してエンジン２００のトルク値としてＥＣＵ１００に伝達される。   Note that the load of the engine 200 (that is, an example of the “load related to the auxiliary machine” according to the present invention) varies depending on the driving state of the compressor of the A / C 500. In the present embodiment, the load request from the A / C 500 is transmitted from the A / C 500 to the ECU 100 as a torque value of the engine 200 via a predetermined bus line.

＜実施形態の動作＞
＜Ｆ／Ｃ制御の概要＞
ＥＣＵ１００は、車両１０が減速期間にあり且つ機関回転数Ｎｅが所定のカット回転数以上の範囲にある場合の少なくとも一部においてＦ／Ｃ制御を実行する。Ｆ／Ｃ制御時には、インジェクタ２０７を介した燃料の供給が停止され、燃料の効率的な使用が促進され燃費が向上する。このＦ／Ｃ制御は、機関回転数Ｎｅが、予めＡ／Ｃ５００に係る負荷に応じて定まる復帰回転数未満になった場合に終了し、この場合、速やかにインジェクタ２０７を介した燃料供給が再開される。尚、上述したカット回転数は、例えば係る復帰回転数に対し所定値を加算した値である。 <Operation of Embodiment>
<Overview of F / C control>
The ECU 100 executes the F / C control in at least a part of the case where the vehicle 10 is in the deceleration period and the engine speed Ne is in a range equal to or higher than a predetermined cut speed. During the F / C control, the supply of fuel via the injector 207 is stopped, the efficient use of fuel is promoted, and the fuel efficiency is improved. This F / C control is terminated when the engine speed Ne becomes less than the return rotational speed determined in advance according to the load relating to the A / C 500, and in this case, the fuel supply via the injector 207 is quickly resumed. Is done. Note that the above-described cut rotation speed is a value obtained by adding a predetermined value to the return rotation speed, for example.

Ｆ／Ｃ制御は、フレックスロックアップ制御を伴って実行される。フレックスロックアップ制御において、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ３１０に係る機械的な動力伝達と、ＡＴＦを介した動力伝達との比率が最適となるように、走行状態に応じてロックアップクラッチ３１０の係合状態を所定のスリップ状態に制御し、エンジン２００の動力伝達効率を向上させている。また、この際、ＥＣＴ４００における変速レンジが、機関回転数Ｎｅが復帰回転数に到達する以前に現時点における変速レンジよりも変速比の大きい変速レンジへ切り替わるように（即ちシフトダウンするように）ＥＣＴ４００が制御され、Ｆ／Ｃ期間が延長せしめられる。フレックスロックアップ制御は、機関回転数Ｎｅが、復帰回転数に基づいて決定されるフレックスロックアップ許可回転数以上となる期間において実行可能である。   The F / C control is executed with flex lockup control. In the flex lock-up control, the ECU 100 engages the lock-up clutch 310 in accordance with the traveling state so that the ratio between the mechanical power transmission related to the lock-up clutch 310 and the power transmission via the ATF is optimized. The state is controlled to a predetermined slip state, and the power transmission efficiency of the engine 200 is improved. Further, at this time, the ECT 400 is switched so that the shift range in the ECT 400 is switched to a shift range having a larger gear ratio than the current shift range before the engine rotational speed Ne reaches the return rotational speed (that is, to shift down). Controlled, the F / C period is extended. The flex lockup control can be executed in a period in which the engine speed Ne is equal to or higher than the flex lockup permission speed determined based on the return speed.

本実施形態において、ＥＣＵ１００は、機関回転数Ｎｅが、上述したカット回転数及びフレックスロックアップ許可回転数のうち大きい方の値として定義されるＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ以上である場合に、フレックスロックアップ制御を伴うＦ／Ｃ制御を実行する。この際、カット回転数及びフレックスロックアップ許可回転数がいずれもＡ／Ｃ５００に係る負荷に応じて可変となる値であることに鑑みれば、Ｆ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃもまた、Ａ／Ｃ５００に係る負荷に応じて可変となる値である。より具体的には、Ａ／Ｃ５００に係る負荷が大きい程、Ｆ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃは大きい値となる。   In the present embodiment, the ECU 100 determines that the engine rotational speed Ne is equal to or greater than the F / C possible rotational speed Nefc defined as the larger value of the cut rotational speed and the flex lockup permission rotational speed described above. F / C control with lock-up control is executed. At this time, in view of the fact that both the cut rotation speed and the flex lockup permission rotation speed are variable values according to the load related to the A / C 500, the F / C possible rotation speed Nefc is also set to the A / C 500. The value is variable according to the load. More specifically, the greater the load on A / C 500, the greater the F / C possible rotation speed Nefc.

＜シフトアップ制御処理の概要＞
ＥＣＴ４００の変速レンジが現時点における変速レンジよりも低い変速レンジに切り替わる（即ち、シフトアップが行われる）際、機関回転数Ｎｅは一時的に低下する。一方、Ｆ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃを規定するＡ／Ｃ５００の負荷は、ＥＣＴ４００とは無関係に変化し得るから、例えば、Ａ／Ｃ５００に係る負荷が大きい場合等には、シフトアップによって機関回転数ＮｅがＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ未満となり、減速時にＦ／Ｃ制御が実行されない場合がある。他方、車両１０の減速期間においてＦ／Ｃ制御がなされない場合、三元触媒２２２の状態によっては触媒排気臭が発生することがある。このような場合には確実にＦ／Ｃ制御が実行されるのが望ましい。このような問題点を解決するため、本実施形態では、ＥＣＵ１００が以下に説明するシフトアップ制御処理を実行する。 <Overview of shift-up control processing>
When the shift range of the ECT 400 is switched to a shift range lower than the current shift range (that is, upshifting is performed), the engine speed Ne temporarily decreases. On the other hand, the load of the A / C 500 that defines the F / C possible rotational speed Nefc can change regardless of the ECT 400. For example, when the load related to the A / C 500 is large, the engine speed is increased by shifting up. Ne may be less than the F / C possible rotation speed Nefc, and F / C control may not be executed during deceleration. On the other hand, when the F / C control is not performed during the deceleration period of the vehicle 10, a catalyst exhaust odor may be generated depending on the state of the three-way catalyst 222. In such a case, it is desirable that the F / C control is surely executed. In order to solve such a problem, in the present embodiment, the ECU 100 executes a shift-up control process described below.

＜シフトアップ制御処理の詳細＞
ここで、図３を参照して、シフトアップ制御処理の詳細について説明する。ここに、図３はシフトアップ制御処理のフローチャートである。 <Details of upshift control processing>
Here, the details of the upshift control process will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart of the upshift control process.

図３において、ＥＣＵ１００は、スロットルポジションセンサ２１５によって検出されるスロットル開度Ｔｈｒを取得する（ステップＡ１０）。   In FIG. 3, the ECU 100 acquires the throttle opening degree Thr detected by the throttle position sensor 215 (step A10).

スロットル開度Ｔｈｒを取得すると、ＥＣＵ１００は、ベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂを決定する（ステップＡ１１）。本実施形態において、ベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂは、予めＲＯＭにベース変速点マップＭ１として記憶されており、ＥＣＵ１００はＲＯＭから係るベース変速点マップＭ１を読み出して取得されたスロットル開度Ｔｈｒに対応する値をベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂとして決定する。   When the throttle opening degree Thr is acquired, the ECU 100 determines a base shift point sftpntb (step A11). In this embodiment, the base shift point sftpntb is stored in advance as a base shift point map M1 in the ROM, and the ECU 100 reads a value corresponding to the throttle opening Thr obtained by reading the base shift point map M1 from the ROM. The base shift point sftpntb is determined.

ここで、図４を参照して、ベース変速点マップＭ１の詳細について説明する。ここに、図４はベース変速点マップＭ１の一例を表す模式図である。   Here, the details of the base shift point map M1 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the base shift point map M1.

図４において、ベース変速点マップＭ１は、ＥＣＴ４００の「５ｔｈ」から「６ｔｈ」へのシフトアップについて、そのベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂを規定するマップである。図中上段、中段及び下段の順に、夫々スロットル開度Ｔｈｒ、ベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂ及びベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂに対応する車速が示されている。   In FIG. 4, the base shift point map M1 is a map that defines the base shift point sftpntb for the upshift from “5th” to “6th” of the ECT 400. The vehicle speeds corresponding to the throttle opening degree Thr, the base shift point sftpntb and the base shift point sftpntb are shown in the order of the upper, middle and lower stages in the figure.

ベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂは、ＥＣＴ４００における出力回転軸の回転速度を表すアウトプット回転数ＮＯとして表されている。ＥＣＴ４００の出力回転軸の回転は、デファレンシャルや車軸等を介して車輪の回転に変換されるため、アウトプット回転数ＮＯは車両１０の車速に比例する値となる。即ち、アウトプット回転数ＮＯは、本発明に係る「車両の速度に対応する値」の一例である。アウトプット回転数ＮＯは、ＥＣＴ４００に設置された回転センサ４１０によって検出され、ＥＣＵ１００によって取得される。   The base shift point sftpntb is expressed as an output rotational speed NO representing the rotational speed of the output rotational shaft in the ECT 400. Since the rotation of the output rotation shaft of the ECT 400 is converted into the rotation of the wheel via the differential, the axle or the like, the output rotation speed NO is a value proportional to the vehicle speed of the vehicle 10. That is, the output rotational speed NO is an example of the “value corresponding to the vehicle speed” according to the present invention. The output rotation speed NO is detected by the rotation sensor 410 installed in the ECT 400 and acquired by the ECU 100.

図３に戻り、ＥＣＵ１００は、触媒排気臭条件（即ち、本発明に係る「所定の条件」の一例）が満たされているか否かを判別する（ステップＡ１２）。本実施形態において、触媒排気臭条件は、三元触媒２２２（床下触媒）における空燃比が基準となる空燃比よりも低く（即ちリッチ）であり且つ三元触媒２２２の温度（触媒床温）が５００℃以上である状態と規定されている。即ち、ＥＣＵ１００は、空燃比センサ２２１によって検出される空燃比を判断基準となる空燃比と比較し、また三元触媒２２２の触媒床温を温度センサから取得して係る判別処理を実行する。   Returning to FIG. 3, the ECU 100 determines whether or not the catalyst exhaust odor condition (that is, an example of the “predetermined condition” according to the present invention) is satisfied (step A <b> 12). In this embodiment, the catalyst exhaust odor condition is such that the air-fuel ratio in the three-way catalyst 222 (underfloor catalyst) is lower (ie rich) than the reference air-fuel ratio, and the temperature of the three-way catalyst 222 (catalyst bed temperature) is It is defined as a state of 500 ° C. or higher. That is, the ECU 100 compares the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 221 with the air-fuel ratio serving as a determination reference, and acquires the catalyst bed temperature of the three-way catalyst 222 from the temperature sensor, and executes the determination process.

触媒排気臭条件が満たされていない場合（ステップＡ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＡ１１に係る処理によって決定されたベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂを変速点ｓｆｔｐｎｔとして設定し（ステップＡ１８）、処理をステップＡ１０に戻して一連の処理を繰り返す。   If the catalyst exhaust odor condition is not satisfied (step A12: NO), the ECU 100 sets the base shift point sftpntb determined by the process according to step A11 as the shift point sftpnt (step A18), and the process proceeds to step A10. Return and repeat the series of processing.

一方、触媒排気臭条件が満たされる場合（ステップＡ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ５００に係る負荷（以下、適宜「Ａ／Ｃ負荷」と称する）を取得する（ステップＡ１３）。Ａ／Ｃ負荷は、Ａ／Ｃ５００からエンジン２００のトルク値として要求され、ＥＣＵ１００が、更に係る要求トルクをアイドル時（スロットル開度Ｔｈｒがゼロ、即ち全閉時）の吸入空気量を制御するＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブの流量（ＩＳＣ流量）に変換することによって得られる。   On the other hand, when the catalyst exhaust odor condition is satisfied (step A12: YES), the ECU 100 acquires a load related to the A / C 500 (hereinafter referred to as “A / C load” as appropriate) (step A13). The A / C load is requested from the A / C 500 as a torque value of the engine 200, and the ECU 100 further controls the intake torque when the requested torque is idle (the throttle opening degree Thr is zero, that is, when the throttle is fully closed). (Idle Speed Control) It is obtained by converting to a valve flow rate (ISC flow rate).

Ａ／Ｃ負荷を取得すると、ＥＣＵ１００は、変速点の下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄを取得する（ステップＡ１４）。変速点の下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄとは、シフトアップがなされた場合に機関回転数ＮｅをＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ以上に維持し得る最低の機関回転数であり、本実施形態において、予めＲＯＭに下限値マップＭ２として記憶されている。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭから係る下限値マップＭ２を読み出し、ステップＡ１３に係る処理において得られたＡ／Ｃ負荷に対応する値を変速点の下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄとして取得する。   When acquiring the A / C load, the ECU 100 acquires the lower limit guard value sftpntgd of the shift point (step A14). The lower limit guard value sftpntgd of the shift point is the lowest engine speed at which the engine speed Ne can be maintained at the F / C possible speed Nefc or higher when the upshift is made. It is stored as the lower limit map M2. The ECU 100 reads the lower limit value map M2 from the ROM, and obtains a value corresponding to the A / C load obtained in the process according to step A13 as the lower limit guard value sftpntgd of the shift point.

ここで、図５を参照して、下限値マップＭ２の詳細について説明する。ここに、図５は、下限値マップＭ２の一例を表す模式図である。   Here, the details of the lower limit map M2 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic diagram showing an example of the lower limit map M2.

図５において、上段、中段及び下段には夫々Ａ／Ｃ負荷（ＩＳＣ流量であり、単位はｌ／ｓ）、下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ及び係る下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄに対応する車速が表される。図５から明らかなように、変速点の下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄは、Ａ／Ｃ負荷が大きくなる程増加する値である。   In FIG. 5, A / C load (ISC flow rate, unit is 1 / s), lower limit guard value sftpntgd, and vehicle speed corresponding to the lower limit guard value sftpntgd are shown in the upper, middle and lower stages, respectively. As is clear from FIG. 5, the lower limit guard value sftpntgd of the shift point is a value that increases as the A / C load increases.

再び図３に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＡ１１に係る処理で取得されたベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂがステップＡ１４に係る処理で取得された下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ未満であるか否かを判別する（ステップＡ１５）。ベース変速点が下限ガード値以上である場合（ステップＡ１５：ＮＯ）、変速点の補正は必要がないため、ＥＣＵ１００は処理をステップＡ１８に移行して、既に述べたようにベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂを変速点ｓｆｔｐｎｔとして設定する。   Returning to FIG. 3 again, the ECU 100 determines whether or not the base shift point sftpntb acquired in the process related to step A11 is less than the lower limit guard value sftpntgd acquired in the process related to step A14 (step A15). If the base shift point is greater than or equal to the lower limit guard value (step A15: NO), the shift point does not need to be corrected, so the ECU 100 proceeds to step A18 and shifts the base shift point sftpntb as already described. Set as point sftptnt.

一方、ベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂが下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ未満である場合（ステップＡ１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、補正変速点ｓｆｔｐｎｔ’を決定する（ステップＡ１６）。ここで、補正変速点とは、下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ以上の値であればよく、例えば下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄであってもよい。或いは下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄに一定又は不定のマージンを付与してなる、下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄよりも大きな値であってもよい。このような補正変速点ｓｆｔｐｎｔ’の設定基準は、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーション等に基づいて、他の変速レンジとのバランス、ドライバビリティ又は燃費その他の諸条件等を好適に維持し得るように決定されていてもよい。   On the other hand, when base shift point sftpntb is lower than lower limit guard value sftpntgd (step A15: YES), ECU 100 determines a corrected shift point sftpnt '(step A16). Here, the correction shift point may be a value equal to or higher than the lower limit guard value sftpntgd, and may be, for example, the lower limit guard value sftpntgd. Alternatively, the lower limit guard value sftpntgd may be a value greater than the lower limit guard value sftpntgd obtained by adding a constant or indefinite margin. Such a setting standard for the correction shift point sftpnt ′ is preferably maintained in advance, experimentally, empirically, or based on simulations, etc., to maintain the balance with other shift ranges, drivability, fuel consumption, and other conditions. It may be determined to obtain.

補正変速点ｓｆｔｐｎｔ’を決定すると、ＥＣＵ１００は、係る補正変速点ｓｆｔｐｎｔ’を変速点ｓｆｔｐｎｔとして設定し（ステップＡ１７）、処理をステップＡ１０に戻して一連の処理を繰り返す。   When the corrected shift point sftpnt 'is determined, the ECU 100 sets the corrected shift point sftpnt' as the shift point sftpnt (step A17), returns the process to step A10, and repeats a series of processes.

ここで、図６を参照し、本実施形態に係るシフトアップ制御処理の効果について説明する。ここに、図６は、ＥＣＴ４００のシフトアップ特性を例示する模式図である。   Here, with reference to FIG. 6, the effect of the upshift control processing according to the present embodiment will be described. FIG. 6 is a schematic view illustrating the shift-up characteristic of the ECT 400.

図６において、縦軸及び横軸には夫々機関回転数Ｎｅ及び車速が示される。図中太実線として示されるのが、ＥＣＴ４００において最も早くシフトアップが実行された場合の特性を表す最速シフトアップ線ＳＦ０である。最速シフトアップ線ＳＦ０によって規定される変速点は、図４に係る変速マップＭ１において、スロットル開度Ｔｈｒがゼロである場合の変速点と概ね等価である。即ち、例えば、図中「５ｔｈ」から「６ｔｈ」へのシフトアップは、車速約６１ｋｍ／ｈの時点で行われている。これは、図４に係る変速マップＭ１においてスロットル開度Ｔｈｒがゼロの場合のベース変速点ｓｆｔｐｎｔｂとして設定された、ＥＣＴ４００のアウトプット回転数２０７５ｒｐｍに対応する車速と概ね等しい。   In FIG. 6, the vertical axis and the horizontal axis indicate the engine speed Ne and the vehicle speed, respectively. In the figure, the fastest upshift line SF0 representing the characteristic when the upshift is performed earliest in the ECT 400 is shown as a thick solid line. The shift point defined by the fastest shift up line SF0 is substantially equivalent to the shift point when the throttle opening degree Thr is zero in the shift map M1 according to FIG. That is, for example, the shift-up from “5th” to “6th” in the figure is performed at a vehicle speed of about 61 km / h. This is approximately equal to the vehicle speed corresponding to the output rotational speed 2075 rpm of the ECT 400, which is set as the base shift point sftpntb when the throttle opening degree Thr is zero in the shift map M1 according to FIG.

一方、図６において、Ａ／Ｃ負荷によって増減するＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃは、図中一点鎖線として表される。図６においては、三種類の負荷、即ち夫々要素点が四角、菱形及び丸で表される「０．５（ｌ／ｓ）」、「１．０（ｌ／ｓ）」及び「２．０（ｌ／ｓ）」のＡ／Ｃ負荷について、Ｆ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃが表されている。   On the other hand, in FIG. 6, the F / C possible rotation speed Nefc that increases / decreases due to the A / C load is represented by a dashed line in the figure. In FIG. 6, three types of loads, that is, “0.5 (l / s)”, “1.0 (l / s)”, and “2.0” where the element points are represented by squares, diamonds, and circles, respectively. For the A / C load of (l / s), F / C possible rotation speed Nefc is shown.

ここで、例えば「５ｔｈ」から「６ｔｈ」へのシフトアップに伴って一時的に機関回転数Ｎｅが低下した際、機関回転数Ｎｅは、Ａ／Ｃ負荷「１．０（ｌ／ｓ）」及び「２．０（ｌ／ｓ）」の場合のＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃを下回る。従って、係る変速点付近で減速が開始されると、Ｆ／Ｃ制御が実行されずに、上述した触媒排気臭条件が満たされる場合には触媒排気臭の発生が回避され難い。   Here, for example, when the engine speed Ne temporarily decreases with the shift-up from “5th” to “6th”, the engine speed Ne becomes A / C load “1.0 (l / s)”. And the F / C possible rotational speed Nefc in the case of “2.0 (l / s)” is lower. Therefore, when deceleration is started in the vicinity of such a shift point, the F / C control is not executed, and generation of the catalyst exhaust odor is difficult to avoid when the above-described catalyst exhaust odor condition is satisfied.

そこで、このような変速点については、シフトアップ制御処理によって、下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ以上となるような補正変速点ｓｆｔｐｎｔ’が設定され、その結果、例えば、最速シフトアップ線ＳＦ０は、一部が図示太点線として示される補正シフトアップ線ＳＦ１の如く補正される。その結果、例えば「５ｔｈ」から「６ｔｈ」への変速点は、車速にして図示「ΔＶ」に相当する分高車速側に移動し、シフトアップ時に機関回転数Ｎｅが一時的に低下しても、その時点におけるＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃを下回ることが無くなる。   Therefore, for such a shift point, a shift shift control process sets a corrected shift point sftpnt 'that is equal to or greater than the lower limit guard value sftpntgd. As a result, for example, the fastest shift up line SF0 is partially illustrated. Correction is performed like a corrected shift-up line SF1 shown as a thick dotted line. As a result, for example, the shift point from “5th” to “6th” moves to the vehicle speed side corresponding to “ΔV” in the figure as the vehicle speed, and even if the engine speed Ne temporarily decreases during the upshifting. , The F / C possible rotation speed Nefc at that time will not fall below.

以上説明したように、本実施形態に係る車両１０では、シフトアップ制御処理によって、必要以上にＥＣＴ４００の変速特性（変速点）を変更することなく、且つ触媒排気臭の可能性がある場合には確実に減速時のＦ／Ｃ制御を実行することが可能となる。即ち、効率的且つ効果的に触媒排気臭を低減することが可能となるのである。   As described above, in the vehicle 10 according to the present embodiment, when the shift-up control process does not change the shift characteristic (shift point) of the ECT 400 more than necessary and there is a possibility of catalyst exhaust odor. It becomes possible to execute the F / C control during deceleration with certainty. That is, the catalyst exhaust odor can be efficiently and effectively reduced.

尚、本実施形態では、Ａ／Ｃ負荷に応じて下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄが設定され、係る下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄに基づいて機関回転数Ｎｅがシフトアップ時にＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ未満となるか否かが判別される。この際、必要に応じて変速点を係る下限ガード値ｓｆｔｐｎｔｇｄ以上の値に補正することによって、機関回転数Ｎｅが、シフトアップ時の機関回転数Ｎｅの一時的な低下によってＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃを下回ることのないように、即ち言い換えればシフトアップ時にＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ以上となるように制御されている。   In the present embodiment, the lower limit guard value sftpntgd is set according to the A / C load, and whether or not the engine speed Ne becomes less than the F / C possible speed Nefc at the time of upshifting based on the lower limit guard value sftpntgd. Is determined. At this time, by correcting the shift point to a value equal to or higher than the lower limit guard value sftpntgd as necessary, the engine rotational speed Ne can be changed to the F / C possible rotational speed due to a temporary decrease in the engine rotational speed Ne at the time of upshifting. It is controlled so as not to fall below Nefc, that is, to be equal to or higher than the F / C possible rotation speed Nefc when shifting up.

しかしながら、このような意味での下限値は必ずしも必要ではなく、例えば、ＥＣＵ１００が、シフトアップ時に機関回転数Ｎｅが現時点におけるＦ／Ｃ可能回転数Ｎｅｆｃ未満となるか否かについてその都度数値演算等を介して判定を行い、必要な場合にのみ、例えば変速点が少なくとも現時点における変速点よりも高車速側にシフトするように変速点をリアルタイムに補正してもよい。即ち、触媒排気臭が発生する可能性がある場合に、少なくとも何らこのような変速点の補正が行われない場合と比較して幾らかなりともＦ／Ｃ制御の実行確率を上昇せしめ得る限りにおいて、本発明に係る効果は担保される。   However, the lower limit value in this sense is not always necessary. For example, the ECU 100 performs numerical calculation each time whether or not the engine speed Ne becomes less than the F / C possible speed Nefc at the time of upshifting. The shift point may be corrected in real time so that, for example, the shift point is shifted at least to the higher vehicle speed side than the current shift point only when necessary. In other words, when there is a possibility that the catalyst exhaust odor may occur, at least as much as the execution probability of the F / C control can be increased as compared with the case where no correction of such a shift point is performed. The effect according to the present invention is secured.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Is also included in the technical scope of the present invention.

本発明の一実施形態に係る車両のブロック図である。1 is a block diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１の車両におけるエンジンの模式図である。It is a schematic diagram of the engine in the vehicle of FIG. 図１の車両においてＥＣＵが実行するシフトアップ制御処理のフローチャートである。2 is a flowchart of an upshift control process executed by an ECU in the vehicle of FIG. シフトアップ制御処理において参照されるベース変速点マップの一例を表す模式図である。It is a schematic diagram showing an example of the base shift point map referred in the upshift control process. 変速点補正マップの一例を表す模式図である。It is a schematic diagram showing an example of a shift point correction map. ＥＣＴのシフトアップ特性の一例を表す模式図である。It is a schematic diagram showing an example of the shift-up characteristic of ECT.

符号の説明Explanation of symbols

１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、２０７…インジェクタ、３００…トルクコンバータ、４００…ＥＣＴ、４１０…回転センサ、５００…Ａ／Ｃ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 201 ... Cylinder, 203 ... Piston, 205 ... Crankshaft, 207 ... Injector, 300 ... Torque converter, 400 ... ECT, 410 ... Rotation sensor, 500 ... A / C.

Claims (5)

燃料を供給する供給手段、開度に応じて燃焼室に吸入される空気の量を変化させることが可能なスロットルバルブ、及び排気系に設置され前記燃焼室を介した排気を浄化するための触媒装置を備えた内燃機関、該内燃機関の動力を車輪に伝達するための伝達経路に複数の摩擦係合装置を含んで配設され、該複数の摩擦係合装置相互間の係合状態に応じて複数の変速比を得ることが可能な変速機並びに前記内燃機関の動力によって駆動される補機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
前記車両の減速期間において、前記内燃機関の機関回転数が、前記補機に係る前記内燃機関の負荷に応じて変化する所定のフューエルカット可能回転数以上である場合に、前記燃料の供給が停止されるように前記供給手段を制御する供給制御手段と、
前記スロットルバルブの開度を特定する開度特定手段と、
前記変速比を現時点における変速比よりも小さい変速比へ切り替える際の変速点を、前記特定された開度に基づいて前記車両の速度に対応する値として設定する変速点設定手段と、
前記設定された変速点において前記変速比が前記現時点における変速比よりも小さい変速比に切り替わるように前記変速機を制御する変速制御手段と、
前記触媒装置において排気臭に対応するものとして規定された所定種類の指標値を特定する指標値特定手段と、
前記特定された指標値が、予め前記排気臭が発生し易いものとして定められた条件を満たす期間の少なくとも一部において、前記補機に係る前記内燃機関の負荷に応じて前記設定された変速点を補正する変速点補正手段と、
前記変速比が切り替わる場合に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となるか否かを判別する判別手段と
を具備し、
前記変速点補正手段は、前記変速比が切り替わる場合に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となると判別された場合に、前記変速比が切り替えられた際に前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数以上となるように前記変速点を補正し、
前記変速制御手段は、前記変速点が補正された場合に前記補正された変速点において前記変速比が切り替わるように前記変速機を制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。 Supply means for supplying fuel, throttle valve capable of changing the amount of air sucked into the combustion chamber according to the opening, and catalyst for purifying exhaust gas installed in the exhaust system through the combustion chamber An internal combustion engine including the device, a transmission path for transmitting power of the internal combustion engine to the wheels including a plurality of friction engagement devices, and depending on an engagement state between the plurality of friction engagement devices A vehicle control apparatus for controlling a vehicle including a transmission capable of obtaining a plurality of transmission ratios and an auxiliary machine driven by power of the internal combustion engine,
During the deceleration period of the vehicle, the supply of fuel is stopped when the engine speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined fuel-cuttable speed that changes according to the load of the internal combustion engine related to the accessory. Supply control means for controlling the supply means,
An opening specifying means for specifying the opening of the throttle valve;
Shift point setting means for setting, as a value corresponding to the speed of the vehicle, a shift point when the gear ratio is switched to a gear ratio smaller than the current gear ratio, based on the specified opening;
Shift control means for controlling the transmission so that the gear ratio is switched to a gear ratio smaller than the current gear ratio at the set gear shift point;
Index value specifying means for specifying a predetermined type of index value defined as corresponding to exhaust odor in the catalyst device;
The identified index value, at least part of the period that satisfies advance the exhaust odor have been established as being likely to occur condition, the set shift point according to the load of the internal combustion engine according to the accessory a shift point correction means for correcting,
Determining means for determining whether or not the engine speed is less than the fuel-cut possible engine speed when the gear ratio is switched ;
The shift point correcting means is configured to change the engine speed when the speed ratio is switched when the engine speed is determined to be less than the fuel-cut possible speed when the speed ratio is switched. The shift point is corrected so that the rotation speed is equal to or higher than the cuttable rotation speed,
The vehicle control apparatus, wherein the shift control means controls the transmission so that the gear ratio is switched at the corrected shift point when the shift point is corrected. 前記変速点補正手段は、前記負荷が大きくなる程前記変速点に対応する車速が高くなるように前記変速点を補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the shift point correction unit corrects the shift point so that a vehicle speed corresponding to the shift point increases as the load increases. 前記補機は、容量可変型のコンプレッサを備えたエアコンディショナを含む
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the auxiliary machine includes an air conditioner including a variable capacity compressor. 前記指標値特定手段は、前記指標値の少なくとも一部として前記触媒装置における空燃比及び前記触媒装置の温度を特定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the index value specifying means specifies an air-fuel ratio in the catalyst device and a temperature of the catalyst device as at least a part of the index value. Control device. 前記変速比が切り替えられた際に前記機関回転数が少なくとも前記フューエルカット可能回転数以上となる前記変速点の下限値を前記負荷に応じて設定する下限値設定手段を更に具備し、
前記判別手段は、前記設定された下限値に基づいて、前記機関回転数が前記フューエルカット可能回転数未満となるか否かを判別し、
前記変速点補正手段は、前記設定された下限値に基づいて変速点を補正する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 Further comprising lower limit value setting means for setting a lower limit value of the shift point according to the load at which the engine speed is at least equal to or higher than the fuel cuttable speed when the speed ratio is switched;
The determining means determines whether or not the engine speed is less than the fuel-cut possible speed based on the set lower limit value ,
The shift point correction means control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, characterized in that to correct the shift point based on the set lower limit.
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