JP4952569B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は車両の制御装置に関し、特に触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus, and more particularly to a vehicle control apparatus for performing control in a vehicle in which catalyst warm-up control for promoting catalyst warm-up is performed.

従来、車両においては、機関冷間始動時に触媒を早期活性化させて排気の浄化効率を高めるために、触媒の暖機を促進する触媒暖機制御が行われている。この触媒暖機制御は、基本的に内燃機関（以下、エンジンとも称す）の吸入空気量を通常のアイドル運転時よりも増大させることによって行われる。ところが、吸入空気量を増大させた場合にはエンジンのアイドル回転数が高まってしまうことになる。このため触媒暖機制御としては、さらに点火時期の遅角制御を行い、アイドル回転数の上昇を抑制するものも知られている（例えば特許文献１参照）。なお、そのほか触媒の排気浄化効率を考慮した自動変速機の制御に関する技術という点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２で提案されている。   Conventionally, in a vehicle, catalyst warm-up control that promotes warm-up of the catalyst is performed in order to activate the catalyst early at the time of engine cold start and increase the purification efficiency of exhaust gas. This catalyst warm-up control is basically performed by increasing the intake air amount of an internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine) than during normal idle operation. However, when the intake air amount is increased, the engine idling speed increases. For this reason, as catalyst warm-up control, there is also known one that further performs ignition timing retard control to suppress an increase in idle rotation speed (see, for example, Patent Document 1). In addition, for example, Patent Document 2 proposes a technique that is considered to be related to the present invention in terms of a technique related to control of an automatic transmission in consideration of the exhaust gas purification efficiency of the catalyst.

特開２００４−４４７２２号公報JP 2004-44722 A 特開平０５−２６１３８号公報JP 05-26138 A

触媒暖機制御を行っているときには、通常のアイドル運転時よりも機関回転数が高まるため、エンジン音も通常のアイドル時よりも大きくなり、この結果、車両の静粛性が損なわれてしまうことになる。この点、車両の静粛性を確保するためには、例えば触媒暖機制御時の目標アイドル回転数を車両の静粛性を確保することが可能な許容限度のアイドル回転数に制限することが考えられるが、目標アイドル回転数を制限すべく吸入空気量を制限すると、触媒の排気浄化効率も低下してしまうことになる。これに対して、触媒の排気浄化効率を高めるためには、例えば触媒に用いられる貴金属の量を増やすことや、ＨＣ吸着装置などその他の浄化手段をさらに備えることなどが考えられるが、このような対策は大幅なコストの増大に繋がってしまう点で問題がある。   When performing catalyst warm-up control, the engine speed is higher than during normal idle operation, so the engine noise is also greater than during normal idle operation, and as a result, the quietness of the vehicle is impaired. Become. In this regard, in order to ensure the quietness of the vehicle, for example, it is conceivable to limit the target idle speed at the time of catalyst warm-up control to an allowable idle speed that can ensure the quietness of the vehicle. However, if the intake air amount is limited to limit the target idle speed, the exhaust purification efficiency of the catalyst will also be reduced. On the other hand, in order to increase the exhaust gas purification efficiency of the catalyst, for example, it is conceivable to increase the amount of noble metal used in the catalyst or to further include other purification means such as an HC adsorption device. Countermeasures are problematic in that they lead to significant cost increases.

また触媒の排気浄化効率は車両の種類によっても異なり、例えばハイブリッド車両においてはエンジンが停止する機会が多いことから、触媒暖機制御を行う機会も少なくなり、その分、より早期の触媒活性化が必要とされる。また例えば過給機付のエンジンではプリ触媒までの排気系の熱容量が大きいため、その分、より早期の触媒活性化が必要とされる。すなわち車両においては、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、触媒の早期活性化を図るためには、低コストで可能な限り触媒の早期活性化を図るようにすることによって、排気の浄化効率を高めることが望まれる。   Also, the exhaust gas purification efficiency of the catalyst varies depending on the type of vehicle. For example, in a hybrid vehicle, the engine stops frequently, so the opportunity to perform catalyst warm-up control is reduced, and earlier catalyst activation is correspondingly reduced. Needed. Further, for example, in an engine with a supercharger, the heat capacity of the exhaust system up to the pre-catalyst is large, and accordingly, earlier catalyst activation is required. That is, in the vehicle, in order to achieve early activation of the catalyst while ensuring the quietness of the vehicle when the catalyst warm-up control is executed, by activating the catalyst as early as possible at low cost, It is desired to improve the exhaust purification efficiency.

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ（換言すれば目標アイドル回転数を低く抑制しつつ）、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and while ensuring the quietness of the vehicle when the catalyst warm-up control is executed (in other words, keeping the target idle speed low), the catalyst can be manufactured at low cost. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can be activated early and thereby increase the purification efficiency of exhaust gas.

上記課題を解決するために、本発明は内燃機関と、該内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒と、前記内燃機関に結合される自動変速機とを備えるとともに、冷間時に前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置であって、前記触媒暖機制御が実行され且つ前記自動変速機の変速レンジがＮレンジになっている場合に、前記自動変速機が備えるクラッチを半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes an internal combustion engine, a catalyst for purifying exhaust gas discharged from the internal combustion engine, and an automatic transmission coupled to the internal combustion engine. A control device for a vehicle for performing control in a vehicle in which catalyst warm-up control for promoting warm-up of the vehicle is performed, wherein the catalyst warm-up control is executed and the shift range of the automatic transmission is set to the N range And a specific clutch control means for performing control for bringing the clutch included in the automatic transmission into a half-engaged state.

ここで、触媒の床温を短時間で上昇させて触媒の早期活性化を図るためには、排気の温度が高いことと排気の量が多いこととが必要とされる。これに対して本発明によれば、クラッチを半係合状態にするための制御を行うことでエンジンの負荷を適度に高めることができ、これによってクラッチが開放された状態と比較して同じ目標アイドル回転数でも吸入空気量を増大させることが可能になる。このため本発明によれば、触媒暖機制御実行時により低い目標アイドル回転数（車両の静粛性を確保可能な許容限度のアイドル回転数）でも、クラッチが開放された状態と比較して、内燃機関における燃焼でより温度が高く、且つより量が多い排気を発生させることができ、これにより車両の静粛性を確保しつつ、触媒の早期活性化を図ることができる。また本発明は制御変更によって実現が可能であるため、低コストで実現することが可能である。このため本発明によれば、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる。   Here, in order to increase the bed temperature of the catalyst in a short time and achieve early activation of the catalyst, it is necessary that the temperature of the exhaust gas is high and the amount of the exhaust gas is large. On the other hand, according to the present invention, it is possible to moderately increase the engine load by performing the control for bringing the clutch into the half-engaged state, and thereby the same target as compared with the state in which the clutch is released. The intake air amount can be increased even at the idling speed. For this reason, according to the present invention, even when the target idling engine speed is lower (permissible limit idling engine speed capable of ensuring the quietness of the vehicle) when the catalyst warm-up control is executed, the internal combustion engine is compared with the state in which the clutch is released. Exhaust with a higher temperature and a larger amount can be generated by combustion in the engine, thereby enabling early activation of the catalyst while ensuring quietness of the vehicle. Further, since the present invention can be realized by changing the control, it can be realized at a low cost. For this reason, according to the present invention, the catalyst can be activated at a low cost while ensuring the quietness of the vehicle when the catalyst warm-up control is executed, thereby improving the exhaust purification efficiency.

また本発明は前記特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、前記車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段をさらに備える構成であってもよい。本発明によれば、クラッチが半係合状態になったことに起因して車両が駆動してしまうことを防止でき、これによりさらに車両の安全性を確保することもできる。   Further, the present invention may be configured to further include specific drive prevention control means for performing control for preventing the vehicle from being driven in accordance with execution of control related to the specific clutch control means. According to the present invention, it is possible to prevent the vehicle from being driven due to the clutch being in the half-engaged state, thereby further ensuring the safety of the vehicle.

また本発明は前記車両が駆動しているときに、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第１の特定禁止制御手段をさらに備える構成であってもよい。本発明によれば、車両が停止しているときに限って特定クラッチ制御手段に係る制御が実行されるようにすることができ、これによりさらに車両の運転に支障をきたすことを防止できる点で、車両の安全性を確保することもできる。   The present invention may further include a first specific prohibition control unit that performs control for prohibiting the control related to the specific clutch control unit when the vehicle is driving. According to the present invention, the control related to the specific clutch control means can be executed only when the vehicle is stopped, thereby further preventing the vehicle from being hindered. The safety of the vehicle can also be ensured.

また本発明は前記自動変速機が備えるトルクコンバータのＡＴＦ温が所定値以上である場合に、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第２の特定禁止制御手段をさらに備える構成であってもよい。ここでクラッチを半係合状態にしたときにはトルクコンバータに負荷がかかるとともに、トルクコンバータにおける発熱量が大きくなる結果、ＡＴＦ温が上昇してＡＴＦの劣化が助長される虞があるところ、本発明によれば、さらにトルクコンバータの保護やＡＴＦの劣化の抑制を図ることもできる。   The present invention further includes second specific prohibition control means for performing control for prohibiting control related to the specific clutch control means when the ATF temperature of the torque converter included in the automatic transmission is equal to or higher than a predetermined value. It may be a configuration. Here, when the clutch is in the half-engaged state, a load is applied to the torque converter, and the amount of heat generated in the torque converter increases. As a result, there is a possibility that the ATF temperature rises and the deterioration of ATF is promoted. Therefore, it is possible to further protect the torque converter and suppress the deterioration of the ATF.

本発明によれば、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供できる。   According to the present invention, there is provided a vehicle control device that can ensure the quietness of a vehicle when performing catalyst warm-up control and can activate the catalyst early at a low cost, thereby improving exhaust purification efficiency. it can.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は本実施例に係る車両の制御装置１０をエンジン５０、自動変速機６０その他関連する各構成とともに模式的に示す図である。図１に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。エンジン５０はピストン５１、コンロッド５２、クランクシャフト５３および燃料噴射弁５４を有して構成されている。ピストン５１とクランクシャフト５３とはコンロッド５２で連結されており、エンジン５０ではピストン５１の往復運動がクランクシャフト５３で回転運動に変換される。エンジン５０の吸気系には吸入空気量を調節するための図示しない電子制御スロットルが、エンジン５０の排気系には排気を浄化するための図示しない触媒がそれぞれ設けられている。エンジン５０には自動変速機６０が結合されている。エンジン５０の出力トルクはトルクコンバータ６１を介して自動変速機６０に伝達され、自動変速機６０に伝達された出力トルクは自動変速機６０で所定のギア比でその大きさが変更された後に、自動変速機６０の出力軸（アウトプットシャフト）６４から出力される。   FIG. 1 is a diagram schematically showing a vehicle control apparatus 10 according to the present embodiment together with an engine 50, an automatic transmission 60, and other related components. Each component shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle (not shown). The engine 50 includes a piston 51, a connecting rod 52, a crankshaft 53, and a fuel injection valve 54. The piston 51 and the crankshaft 53 are connected by a connecting rod 52, and in the engine 50, the reciprocating motion of the piston 51 is converted to rotational motion by the crankshaft 53. The intake system of the engine 50 is provided with an electronic control throttle (not shown) for adjusting the amount of intake air, and the exhaust system of the engine 50 is provided with a catalyst (not shown) for purifying exhaust. An automatic transmission 60 is coupled to the engine 50. The output torque of the engine 50 is transmitted to the automatic transmission 60 via the torque converter 61, and the output torque transmitted to the automatic transmission 60 is changed in magnitude by a predetermined gear ratio in the automatic transmission 60. It is output from the output shaft (output shaft) 64 of the automatic transmission 60.

自動変速機６０はトルクコンバータ６１とクラッチ６２とを有して構成されている。トルクコンバータ６１は流体を介して出力トルクを伝達するための構成であり、トルクコンバータ６１の内部には流体としてＡＴＦが注入されている。クラッチ６２はトルクコンバータ６１と自動変速機６０の内部に設けられたギア部６３との間に設けられており、出力トルクの伝達状態を係合状態、半係合状態、開放状態の３つの状態に電子制御で切り替えることが可能なものとなっている。自動変速機６０の出力軸６４はプロペラシャフト７０やディファレンシャルギヤ（図示省略）などを介して車輪８０に連結されており、自動変速機６０からこれらの構成を介して車輪８０に出力トルクが伝達される。車両には電子制御でプロペラシャフト７０の回転を制止することが可能な電子制御ブレーキ７１が設けられている。   The automatic transmission 60 includes a torque converter 61 and a clutch 62. The torque converter 61 is configured to transmit output torque via a fluid, and ATF is injected into the torque converter 61 as a fluid. The clutch 62 is provided between the torque converter 61 and a gear portion 63 provided inside the automatic transmission 60, and the output torque is transmitted in three states: an engaged state, a semi-engaged state, and a released state. It can be switched by electronic control. The output shaft 64 of the automatic transmission 60 is connected to the wheels 80 via a propeller shaft 70, a differential gear (not shown), and the like, and output torque is transmitted from the automatic transmission 60 to the wheels 80 via these components. The The vehicle is provided with an electronic control brake 71 capable of stopping the rotation of the propeller shaft 70 by electronic control.

車両の制御装置１０は、本実施例ではエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１１と変速機ＥＣＵ１２とで実現されている。但しこれに限られず、車両の制御装置１０は例えば１つのＥＣＵによって実現されてもよい。エンジンＥＣＵ１１と変速機ＥＣＵ１２とは、互いに通信できるように電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２はともに図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などからなるマイクロコンピュータや、入出力回路などを有して構成されている。   In this embodiment, the vehicle control device 10 is realized by an engine ECU (Electronic Control Unit) 11 and a transmission ECU 12. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle control device 10 may be realized by, for example, one ECU. The engine ECU 11 and the transmission ECU 12 are electrically connected so that they can communicate with each other. The engine ECU 11 and the transmission ECU 12 both have a microcomputer (not shown) such as a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and an input / output circuit. It is configured.

エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２には各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。例えばエンジンＥＣＵ１１には、イグニッションＳＷ３１や、電子制御スロットルの開度を検出するためのスロットル開度センサ３２や、エンジン５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ３３や、エンジン５０の水温ＴＨＷを検知するための水温センサ３４が電気的に接続されている。また例えば変速機ＥＣＵ１２には、ＡＴＦの温度を検出するためのＡＴＦ用温度センサ３５や、車輪８０の回転を検出することによって車速を検出するための車輪速度センサ３６や、自動変速機６０の変速レンジを検出するためのレンジＳＷ３７が電気的に接続されている。
エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２には各種の制御対象が電気的に接続されている。例えばエンジンＥＣＵ１１には電子制御スロットルや電子制御ブレーキ７１のほか、燃料噴射弁５４や混合気に点火するための点火装置（図示省略）が電気的に接続されている。また例えば変速機ＥＣＵ１２には自動変速機６０の変速用アクチュエータ（図示省略）や、クラッチ６２が電気的に接続されている。 Various sensors and switches are electrically connected to the engine ECU 11 and the transmission ECU 12. For example, the engine ECU 11 includes an ignition SW 31, a throttle opening sensor 32 for detecting the opening of an electronically controlled throttle, a crank angle sensor 33 for detecting the rotational speed NE of the engine 50, and a water temperature THW of the engine 50. A water temperature sensor 34 for detecting the water is electrically connected. Further, for example, the transmission ECU 12 includes an ATF temperature sensor 35 for detecting the temperature of the ATF, a wheel speed sensor 36 for detecting the vehicle speed by detecting the rotation of the wheels 80, and a shift of the automatic transmission 60. A range SW 37 for detecting the range is electrically connected.
Various control objects are electrically connected to the engine ECU 11 and the transmission ECU 12. For example, in addition to an electronic control throttle and an electronic control brake 71, the engine ECU 11 is electrically connected to a fuel injection valve 54 and an ignition device (not shown) for igniting the air-fuel mixture. Further, for example, a transmission actuator (not shown) of the automatic transmission 60 and a clutch 62 are electrically connected to the transmission ECU 12.

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理を記述したプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき処理を実行することで、エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２では、例えば制御手段や判定手段など各種の手段が機能的に実現される。このうち、本発明と関連性が高い手段として、本実施例ではエンジンＥＣＵ１１で触媒暖機制御手段と特定駆動防止制御手段とが、変速機ＥＣＵ１２で特定クラッチ制御手段と、第１の特定禁止制御手段と、第２の特定禁止制御手段とがそれぞれ機能的に実現される。なお、これらの手段が実現されるＥＣＵの区分はこれに限られず、例えば変速機ＥＣＵ１２で実現されている手段がエンジンＥＣＵ１１で実現されてもよい。   The ROM is configured to store a program describing various processing executed by the CPU, map data, and the like. When the CPU executes processing based on a program stored in the ROM, various means such as control means and determination means are functionally realized in the engine ECU 11 and the transmission ECU 12. Among these, as means highly relevant to the present invention, in this embodiment, the engine ECU 11 includes a catalyst warm-up control means and a specific drive prevention control means, a transmission ECU 12 includes a specific clutch control means, and a first specific prohibition control. The means and the second specific prohibition control means are each functionally realized. Note that the ECU classification in which these means are realized is not limited thereto, and for example, means realized by the transmission ECU 12 may be realized by the engine ECU 11.

触媒暖機制御手段は触媒暖機制御を行うための構成であり、本実施例では具体的には機関冷間始動時に吸入空気量を通常のアイドル運転時よりも増大させるための制御を行うとともに、点火時期を遅角させるための制御を行うように構成されている。この点、触媒暖機制御手段は吸入空気量を増大させるにあたって、目標アイドル回転数として、車両の静粛性を確保することができる許容限度のアイドル回転数を維持することができる大きさに吸入空気量を増大させるように構成されている。また触媒暖機制御手段は、吸入空気量を増大させるための制御として、本実施例では具体的には電子制御スロットルの開度を大きくするための制御を行うように構成されている。但しこれに限られず、吸入空気量を増大させるための制御は例えば電子制御スロットルの迂回するバイパス路に設けたＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブの開度を大きくするための制御など、その他適宜のものであってよい。   The catalyst warm-up control means is configured to perform catalyst warm-up control. In the present embodiment, specifically, the control for increasing the intake air amount at the time of engine cold start than that during normal idling operation is performed. The control for retarding the ignition timing is performed. In this respect, when the catalyst warm-up control means increases the intake air amount, the intake air is set to a size that can maintain the idle speed of the allowable limit that can ensure the quietness of the vehicle as the target idle speed. It is configured to increase the amount. Further, the catalyst warm-up control means is configured to perform control for increasing the opening degree of the electronically controlled throttle, specifically in this embodiment, as control for increasing the intake air amount. However, the control for increasing the intake air amount is not limited to this. For example, the control for increasing the opening degree of an ISC (Idle Speed Control) valve provided in the bypass path bypassing the electronic control throttle is used as appropriate. It may be.

特定クラッチ制御手段は、触媒暖機制御手段による触媒暖機制御の実行に応じて、クラッチ６２を半係合状態にするための制御（以下、単に特定クラッチ制御とも称す）を行うための構成である。この特定クラッチ制御手段は本実施例では自動変速機６０の変速レンジがＮ（ニュートラル）レンジになっているときに、特定クラッチ制御を行うように構成されている。
特定駆動防止制御手段は、特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、車両が駆動することを防止するための制御（以下、単に車両停止制御とも称す）を行うための構成である。この点、特定駆動防止制御手段は、本実施例では具体的には車両が駆動することを防止するための制御として、プロペラシャフト７０の回転を制止するように電子制御ブレーキ７１を駆動するための制御を行うように構成されている。但しこれに限られず、特定駆動防止制御手段は、例えば自動変速機６０のパーキングロックギヤ（図示省略）を電子制御でロックするための制御を行うように構成されるなど、その他適宜の構成を制御することによって、車両が駆動することを防止するための制御を行うように構成されてよい。 The specific clutch control means is configured to perform control for bringing the clutch 62 into a semi-engaged state (hereinafter also simply referred to as specific clutch control) in accordance with the execution of the catalyst warm-up control by the catalyst warm-up control means. is there. In this embodiment, the specific clutch control means is configured to perform specific clutch control when the shift range of the automatic transmission 60 is the N (neutral) range.
The specific drive prevention control means is configured to perform control for preventing the vehicle from driving (hereinafter, also simply referred to as vehicle stop control) in accordance with execution of control related to the specific clutch control means. In this regard, the specific drive prevention control means specifically drives the electronic control brake 71 so as to stop the rotation of the propeller shaft 70 as control for preventing the vehicle from being driven in this embodiment. It is configured to perform control. However, the present invention is not limited to this, and the specific drive prevention control unit controls other appropriate configurations such as a configuration for performing control for locking the parking lock gear (not shown) of the automatic transmission 60 by electronic control. By doing so, it may be configured to perform control for preventing the vehicle from driving.

第１の特定禁止制御手段は、車両が駆動しているときに、特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行うための構成である。この点、車両が駆動しているか否かは、本実施例では車輪速度センサ３６の出力に基づき、車速がゼロになっているか否かで判定される。
第２の特定禁止制御手段は、トルクコンバータ６１のＡＴＦ温が所定値以上である場合に、特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行うための構成である。 The first specific prohibition control unit is configured to perform control for prohibiting the control related to the specific clutch control unit when the vehicle is driving. In this regard, whether or not the vehicle is being driven is determined based on whether or not the vehicle speed is zero based on the output of the wheel speed sensor 36 in this embodiment.
The second specific prohibition control unit is configured to perform control for prohibiting the control related to the specific clutch control unit when the ATF temperature of the torque converter 61 is equal to or higher than a predetermined value.

次に、車両の制御装置１０で行われる処理を図２に示すフローチャート、およびこれに対応するタイムチャートの一例である図３に示すタイムチャートを用いて詳述する。エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは、触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かは、本実施例ではエンジン５０が冷間始動したか否かと、エンジン５０が冷間始動した後、所定時間Ｔが経過していないか否かで判定しており、ともに肯定判定であった場合にはステップＳ１１で肯定判定される。   Next, processing performed by the vehicle control device 10 will be described in detail with reference to a flowchart shown in FIG. 2 and a time chart shown in FIG. 3 which is an example of a time chart corresponding thereto. The CPU of the engine ECU 11 executes a process for determining whether or not an execution condition for the catalyst warm-up control is satisfied (step S11). In this embodiment, whether or not the execution condition of the catalyst warm-up control is satisfied is whether or not the engine 50 has been cold-started and whether or not a predetermined time T has elapsed after the engine 50 has been cold-started. If both are positive determinations, an affirmative determination is made in step S11.

ここで、エンジン５０が冷間始動したか否かは例えばイグニッションＳＷ３１がＯＮになったか否かを判定するとともに、イグニッションＳＷ３１がＯＮになったときの水温ＴＨＷが所定値以下であるか否かによって判定でき、ともに肯定判定である場合には、エンジン５０が冷間始動したと判定することができる。なお、触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かはこれに限られず、例えば触媒の床温が所定値以下であるか否かによって判定することなどもできる。ステップＳ１１で肯定判定であれば、エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御を実行するための処理を行う（ステップＳ１２）。   Here, whether or not the engine 50 has been cold-started is determined, for example, based on whether or not the ignition SW 31 is turned on and whether or not the water temperature THW when the ignition SW 31 is turned on is equal to or lower than a predetermined value. If both can be determined and the determination is affirmative, it can be determined that the engine 50 has been cold started. Note that whether or not the conditions for executing the catalyst warm-up control are satisfied is not limited to this. For example, the determination may be made based on whether or not the catalyst bed temperature is equal to or lower than a predetermined value. If an affirmative determination is made in step S11, the CPU of the engine ECU 11 performs processing for executing catalyst warm-up control (step S12).

続いてエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御実行フラグをＯＮにするための処理を実行する（ステップＳ１３）。この触媒暖機制御実行フラグの情報は、エンジンＥＣＵ１１から変速機ＥＣＵ１２に入力されており、触媒暖機制御実行フラグがＯＮになったことにより、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは車両が駆動しているか否かを判定するための処理を実行する（ステップＳ１４）。このとき変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは、車両が駆動しているか否かを判定するにあたって、具体的には車輪速センサ３６の出力に基づき、車速がゼロであるか否かを判定する処理を実行する。   Subsequently, the CPU of the engine ECU 11 executes a process for turning on the catalyst warm-up control execution flag (step S13). The information on the catalyst warm-up control execution flag is input from the engine ECU 11 to the transmission ECU 12. When the catalyst warm-up control execution flag is turned ON, the CPU of the transmission ECU 12 determines whether the vehicle is driving. A process for determining whether or not is performed (step S14). At this time, when determining whether or not the vehicle is driving, the CPU of the transmission ECU 12 executes a process for determining whether or not the vehicle speed is specifically zero based on the output of the wheel speed sensor 36. .

ステップＳ１４で否定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵはトルクコンバータ６１のＡＴＦ温が所定値よりも低いか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で肯定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは自動変速機６０の変速レンジがＮレンジになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１６）。肯定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵはクラッチ６２を半係合状態にするための制御（特定クラッチ制御）を行うための処理を実行する（ステップＳ１７）。これにより、エンジン５０の負荷が増大するため、より低い目標アイドル回転数、すなわち車両の静粛性を確保することができる許容限度のアイドル回転数であっても、クラッチ６２が開放状態になっている場合と比較して吸入空気量を増大させることができる。 If a negative determination is made in step S14, the CPU of the transmission ECU 12 executes a process of determining whether or not the ATF temperature of the torque converter 61 is lower than a predetermined value (step S15). If an affirmative determination is made in step S15, the CPU of the transmission ECU 12 executes a process of determining whether or not the shift range of the automatic transmission 60 is the N range (step S16). If it is affirmation determination, CPU of transmission ECU12 will perform the process for performing control (specific clutch control) for making the clutch 62 into a half-engagement state (step S17). As a result, the load on the engine 50 increases, so that the clutch 62 is in the released state even at a lower target idle speed, that is, an allowable limit of the idle speed that can ensure the quietness of the vehicle. The amount of intake air can be increased compared to the case.

また特定クラッチ制御の実行状態を示す特定クラッチ制御実行フラグの情報は、変速機ＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に入力されており、特定クラッチ制御実行フラグがＯＮになったことにより、エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは車両が駆動することを防止するための制御（車両停止制御）を行うための処理を実行する（ステップＳ１８）。このときエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは具体的にはプロペラシャフト７０の回転を制止するように電子制御ブレーキ７１を制御するための処理を実行する。   The information of the specific clutch control execution flag indicating the execution state of the specific clutch control is input from the transmission ECU 12 to the engine ECU 11. When the specific clutch control execution flag is turned ON, the CPU of the engine ECU 11 Processing for performing control (vehicle stop control) for preventing driving is executed (step S18). At this time, the CPU of the engine ECU 11 specifically executes a process for controlling the electronic control brake 71 so as to stop the rotation of the propeller shaft 70.

これにより、クラッチ６２が半係合状態になったことに起因して車両が駆動してしまうことを防止でき、以って車両の安全性を確保することができる。ステップＳ１８の後には、リターンしてステップＳ１１に戻る。なお、本ステップは例えばステップＳ１７の手前にあってもよく、特定クラッチ制御の実行条件が成立した結果、特定クラッチ制御が行われることに対して、特定クラッチ制御が行われるよりも先に車両停止制御を行うように構成することも、請求項記載の「特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて」に含まれる。本実施例では、触媒暖機制御実行フラグがＯＮになっている状態でステップＳ１４で否定判定され、Ｓ１５およびＳ１６で肯定判定された場合に、特定クラッチ制御の実行条件が成立することになる。 Thereby, it is possible to prevent the vehicle from being driven due to the clutch 62 being in the half-engaged state, thereby ensuring the safety of the vehicle. After step S18, the process returns and returns to step S11. Note that this step may be, for example, before step S17. As a result of the execution of the specific clutch control, the specific clutch control is performed. As a result, the vehicle is stopped before the specific clutch control is performed. It is also included in “according to execution of control relating to specific clutch control means” in the claims. In the present embodiment , when a negative determination is made in step S14 and an affirmative determination is made in S15 and S16 in a state where the catalyst warm-up control execution flag is ON, the execution condition for the specific clutch control is satisfied.

次にここまでの処理を図３に示すタイムチャートで確認すると、まずエンジン５０が冷間始動したことによって回転数ＮＥが目標アイドル回転数である許容限度のアイドル回転数にまで上昇する。このときの状態は機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過していない状態であることから、触媒暖機制御が開始される。このため、図３では触媒暖機制御の実行状態を示す触媒暖機制御実行フラグがＯＮになっている。またこのとき車両は停車していることから、車速はゼロになっている。またこのときに自動変速機６０の変速レンジはＰ（パーキング）レンジからＮレンジにシフトチェンジされており、この結果、クラッチ６２は開放状態になっている。このためこのときには自動変速機６０のアウトプットシャフト６４の回転数もゼロになっている。さらにこのときは機関冷間始動直後であることから、ＡＴＦ温も所定値である実行許可上限ＡＴＦ温度よりも低くなっている。   Next, when the processing so far is confirmed by the time chart shown in FIG. 3, first, the engine 50 is cold-started, so that the rotational speed NE rises to an allowable idle rotational speed that is the target idle rotational speed. Since the state at this time is a state in which the predetermined time T has not elapsed after the engine cold start, the catalyst warm-up control is started. Therefore, in FIG. 3, the catalyst warm-up control execution flag indicating the execution state of the catalyst warm-up control is ON. At this time, since the vehicle is stopped, the vehicle speed is zero. At this time, the shift range of the automatic transmission 60 is shifted from the P (parking) range to the N range, and as a result, the clutch 62 is in the released state. Therefore, at this time, the rotational speed of the output shaft 64 of the automatic transmission 60 is also zero. Furthermore, since this time is immediately after the engine cold start, the ATF temperature is also lower than the execution permission upper limit ATF temperature which is a predetermined value.

これにより、図２に示すフローチャートのステップＳ１４で否定判定され、Ｓ１５およびＳ１６で肯定判定されるため、車両の制御装置１０では図中、ＯＮで示すように特定クラッチ制御が行われるとともに、車両停止制御が行われる。特定クラッチ制御が行われたときには、エンジン５０の負荷が増大することから、電子制御スロットルのスロットル開度は図中、本制御で示すように目標アイドル回転数である許容限度のアイドル回転数を維持するために従来（すなわちクラッチ６２がＮレンジで単に開放状態である場合）と比較して大きくなるように変更される。このとき、図示しない過給機のタービン回転数は従来と比較して図示のように変化する。また車両停止制御が行われることから、特定クラッチ制御が行われた結果、クラッチ６２が半係合状態になっても、自動変速機６０のアウトプットシャフト回転数が引き続きゼロになっていることがわかる。 Accordingly , a negative determination is made in step S14 of the flowchart shown in FIG. 2 and an affirmative determination is made in S15 and S16. Therefore, the vehicle control device 10 performs specific clutch control as indicated by ON in the drawing, and also stops the vehicle. Control is performed. When the specific clutch control is performed, the load of the engine 50 increases, so the throttle opening of the electronically controlled throttle maintains the allowable idle speed that is the target idle speed as shown in this control in the figure. Therefore, it is changed so as to be larger than the conventional case (that is, when the clutch 62 is simply in the N range in the open state). At this time, the turbine speed of the turbocharger (not shown) changes as shown in the figure as compared with the conventional one. Further, since the vehicle stop control is performed, it can be seen that the output shaft speed of the automatic transmission 60 continues to be zero even when the clutch 62 is in a half-engaged state as a result of performing the specific clutch control. .

図２に示すフローチャートに戻り、次のルーチン以降で機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過した場合には触媒暖機制御の実行条件が不成立となり、この結果、ステップＳ１１で否定判定される。このときエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは、触媒暖機制御を中止するための処理を実行する（ステップＳ２１）。続いてエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御実行フラグをＯＦＦにするための処理を実行する（ステップＳ２２）。そして触媒暖機制御実行フラグがＯＦＦになったことにより、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは特定クラッチ制御を中止するための処理を実行するとともに（ステップＳ２３）、車両停止制御を中止するための処理を実行する（ステップＳ２４）。これは特定クラッチ制御が触媒暖機制御実行中に行われる制御であることと、車両停止制御が特定クラッチ制御実行中に行われる制御であることによるものである。   Returning to the flowchart shown in FIG. 2, if the predetermined time T has elapsed after the engine cold start in the next routine and thereafter, the catalyst warm-up control execution condition is not satisfied, and as a result, a negative determination is made in step S11. At this time, the CPU of the engine ECU 11 executes a process for stopping the catalyst warm-up control (step S21). Subsequently, the CPU of the engine ECU 11 executes a process for turning off the catalyst warm-up control execution flag (step S22). When the catalyst warm-up control execution flag is turned OFF, the CPU of the transmission ECU 12 executes a process for stopping the specific clutch control (step S23) and executes a process for stopping the vehicle stop control. (Step S24). This is because the specific clutch control is performed while the catalyst warm-up control is being performed, and the vehicle stop control is performed while the specific clutch control is being performed.

次にここまでの処理を図３に示すタイムチャートで確認すると、機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過したことによって、触媒暖機制御実行フラグがＯＦＦになっていることがわかる。また自動変速機６０の変速レンジはＮレンジのままになっていることから、車速および自動変速機６０のアウトプットシャフト回転数はともにゼロのままになっていることがわかる。一方、ＡＴＦ温は、特定クラッチ制御でクラッチ６２が半係合状態になっていたことから、次第に上昇していることがわかる。また触媒暖機制御が中止されたことによって、図中ＯＦＦで示すように特定クラッチ制御が中止され、さらに車両停止制御が中止されていることがわかる。なお、このときには電子制御スロットルのスロットル開度は通常アイドル運転時の目標アイドル回転数に応じた開度に変更され、この結果、スロットル開度が小さくなっていることがわかる。   Next, when the processing so far is confirmed by the time chart shown in FIG. 3, it can be seen that the catalyst warm-up control execution flag is turned OFF when a predetermined time T has elapsed after the engine cold start. Further, since the shift range of the automatic transmission 60 remains at the N range, it can be seen that both the vehicle speed and the output shaft rotational speed of the automatic transmission 60 remain zero. On the other hand, it can be seen that the ATF temperature gradually increases because the clutch 62 is in the half-engaged state by the specific clutch control. Further, it can be seen that the specific clutch control is stopped and the vehicle stop control is stopped as indicated by OFF in the figure because the catalyst warm-up control is stopped. At this time, the throttle opening of the electronically controlled throttle is changed to an opening corresponding to the target idle speed during normal idle operation, and as a result, it can be seen that the throttle opening is reduced.

以上が車両の制御装置１０の基本的な動作であるが、例えば車両が駆動している場合には、図２に示すフローチャートのステップＳ１４で肯定判定される。この場合には、特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。これにより、特定クラッチ制御および車両停止制御が車両の運転に支障をきたすことを防止でき、車両運転の安全性を確保することができる。また特定クラッチ制御によりクラッチ６２が半係合状態になっている結果、ＡＴＦ温が実行許可上限ＡＴＦ温度以上になった場合には、図２に示すフローチャートのステップＳ１５で否定判定され、この結果、特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。これにより、トルクコンバータ６１の保護およびＡＴＦの劣化の抑制を図ることができる。また自動変速機６０の変速レンジがＮレンジになっていない場合には、ステップＳ１６で否定判定され、このときにも特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。 The above is the basic operation of the vehicle control device 10. For example, when the vehicle is driven, an affirmative determination is made in step S14 of the flowchart shown in FIG. In this case, the specific clutch control and the vehicle stop control are stopped (prohibited) (steps S23 and S24). Thereby, it is possible to prevent the specific clutch control and the vehicle stop control from hindering the driving of the vehicle, and to ensure the safety of the vehicle driving. Further, as a result of the clutch 62 being in the half-engaged state by the specific clutch control, when the ATF temperature becomes equal to or higher than the execution permission upper limit ATF temperature, a negative determination is made in step S15 of the flowchart shown in FIG. The specific clutch control and the vehicle stop control are stopped (prohibited) (steps S23 and S24). As a result, it is possible to protect the torque converter 61 and suppress deterioration of the ATF. If the shift range of the automatic transmission 60 is not the N range, a negative determination is made in step S16, and at this time, the specific clutch control and the vehicle stop control are stopped (prohibited) (steps S23 and S24). .

図４は触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行ったときのエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。このうち、図４（ａ）が触媒暖機制御実行中にＮレンジで特定クラッチ制御を行った場合の状態を示しており、図４（ｂ）では、比較のために触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行うことなく、自動変速機６０の変速レンジが単にＮレンジになっている場合の状態を示している。このため図４（ａ）ではクラッチ６２が半係合状態となっている一方で、図４（ｂ）ではクラッチ６２が開放状態になっている。   FIG. 4 is a diagram schematically showing the state of the engine 50 and the automatic transmission 60 when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control. Among these, FIG. 4A shows a state when the specific clutch control is performed in the N range while the catalyst warm-up control is being executed, and FIG. 4B shows that the catalyst warm-up control is being executed for comparison. FIG. 5 shows a state where the shift range of the automatic transmission 60 is simply the N range without performing specific clutch control. Therefore, in FIG. 4A, the clutch 62 is in a half-engaged state, while in FIG. 4B, the clutch 62 is in an opened state.

なお、これら図４（ａ）および（ｂ）では、同じ許容限度のアイドル回転数を目標アイドル回転数としてこれを維持するように触媒暖機制御が行われている。このため、これら図４（ａ）および（ｂ）に示す状態では、車両の静粛性は確保される。また、図４において「中」、「小」で表現している大きさは、車両停車時に自動変速機６０の変速レンジがＤレンジになっている状態で、同じ許容限度のアイドル回転数を目標アイドル回転数とし、これを維持するように触媒暖機制御を行った場合（図５参照）の大きさを「大」として、その大きさを互いに比較して表現したものである。   In FIGS. 4 (a) and 4 (b), the catalyst warm-up control is performed so as to maintain the idling speed within the same allowable limit as the target idling speed. Therefore, in the state shown in FIGS. 4A and 4B, the quietness of the vehicle is ensured. Further, the size expressed by “medium” and “small” in FIG. 4 indicates that the idling speed within the same permissible limit is the target when the shift range of the automatic transmission 60 is the D range when the vehicle is stopped. When the catalyst warm-up control is performed so as to maintain the idling rotational speed (see FIG. 5), the magnitude is expressed as “large” and the magnitudes are compared with each other.

図４に示すように、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行ったときには、トルクコンバータ６１における出力の損失が「小」から「中」に増大し、この結果、トルクコンバータ６１における発熱量が「小」から「中」に増大していることがわかる。このため車両の制御装置１０では、ＡＴＦ温が所定値以上になった場合には、前述の通り特定クラッチ制御を禁止するようにしている。また図４に示すように、触媒暖機制御中に特定クラッチ制御を行った場合には、クラッチ６２が半係合状態となり、この結果、車輪８０に出力が伝達されてしまうことから、前述の通り、電子制御ブレーキ７１でプロペラシャフト７０の回転を抑止して車両の駆動を防止している。   As shown in FIG. 4, when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control, the output loss in the torque converter 61 increases from “small” to “medium”. As a result, the amount of heat generated in the torque converter 61 It can be seen that increases from “small” to “medium”. Therefore, the vehicle control device 10 prohibits the specific clutch control as described above when the ATF temperature exceeds a predetermined value. As shown in FIG. 4, when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control, the clutch 62 is in a half-engaged state, and as a result, the output is transmitted to the wheels 80. As described above, the electronic control brake 71 prevents the rotation of the propeller shaft 70 to prevent the vehicle from being driven.

また図４に示すように、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、クラッチ６２が半係合状態になることから、エンジン５０の負荷が「小」から「中」に増大していることがわかる。このため、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、触媒暖機制御で目標アイドル回転数を維持するためのスロットル開度を大きくすることができ、この結果、吸入空気量を「小」から「中」に増大させることができることがわかる。このため、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、車両の静粛性を確保しつつ、高温、且つ多量の排気を触媒に導入することができ、この結果、触媒の早期活性化を図ることができる。   As shown in FIG. 4, when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control, the clutch 62 is in a half-engaged state, so that the load of the engine 50 is changed from “small” to “medium”. It can be seen that it has increased. For this reason, when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control, the throttle opening for maintaining the target idle speed in the catalyst warm-up control can be increased. As a result, the intake air amount It can be seen that can be increased from “small” to “medium”. For this reason, when the specific clutch control is performed during the catalyst warm-up control, a high temperature and a large amount of exhaust gas can be introduced into the catalyst while ensuring the quietness of the vehicle. Activation can be achieved.

また車両の制御装置１０は制御変更により実現できるため、低コストで実現することが可能である。なお、特定クラッチ制御を行うことなく、単にＮレンジで触媒暖機制御を行った場合には、図４（ｂ）に示すように吸入空気量が「小」になるため、高温、且つ多量の排気を触媒に導入することができず、車両の静粛性を確保できる代わりに触媒の活性化が遅れてしまうことになる。
このように車両の制御装置１０は触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる。 Further, since the vehicle control device 10 can be realized by a control change, it can be realized at a low cost. If the catalyst warm-up control is simply performed in the N range without performing the specific clutch control, the intake air amount becomes “small” as shown in FIG. Exhaust gas cannot be introduced into the catalyst, and the activation of the catalyst is delayed instead of ensuring the quietness of the vehicle.
As described above, the vehicle control device 10 can ensure the quietness of the vehicle when the catalyst warm-up control is executed, and can activate the catalyst early at low cost, thereby improving the exhaust purification efficiency.

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。   The embodiment described above is a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

車両の制御装置１０をエンジン５０、自動変速機６０その他関連する各構成とともに模式的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a vehicle control device 10 together with an engine 50, an automatic transmission 60, and other related components. 車両の制御装置１０で行われる処理をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows the process performed with the control apparatus 10 of a vehicle with a flowchart. 図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time chart corresponding to the flowchart shown in FIG. 触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合のエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the state of the engine 50 and the automatic transmission 60 at the time of performing specific clutch control during catalyst warm-up control execution. 車両停車時に自動変速機６０の変速レンジがＤレンジになっている状態で、触媒暖機制御を行った場合のエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the state of the engine 50 and the automatic transmission 60 at the time of performing catalyst warm-up control in the state in which the shift range of the automatic transmission 60 is D range at the time of a vehicle stop.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両の制御装置
１１ エンジンＥＣＵ
１２ 変速機ＥＣＵ
５０ エンジン
６０ 自動変速機
６１ トルクコンバータ
６２ クラッチ
６３ ギア部
６４ 出力軸
７０ プロペラシャフト
７１ 電子制御ブレーキ
８０ 車輪
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle control apparatus 11 Engine ECU
12 Transmission ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 Engine 60 Automatic transmission 61 Torque converter 62 Clutch 63 Gear part 64 Output shaft 70 Propeller shaft 71 Electronically controlled brake 80 Wheel

Claims (4)

内燃機関と、該内燃機関から排出される排気を浄化する触媒と、前記内燃機関に結合される自動変速機とを備えるとともに、冷間時に前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置であって、
前記触媒暖機制御が実行され且つ前記自動変速機の変速レンジがＮレンジになっている場合に、前記自動変速機が備えるクラッチを半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。 Catalyst warm-up control comprising an internal combustion engine, a catalyst for purifying exhaust gas exhausted from the internal combustion engine, and an automatic transmission coupled to the internal combustion engine, and for promoting warm-up of the catalyst when cold A vehicle control device for controlling the vehicle in which
Specific clutch control means for performing control for bringing the clutch included in the automatic transmission into a semi-engaged state when the catalyst warm-up control is executed and the shift range of the automatic transmission is N range ; A vehicle control apparatus comprising: 請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、前記車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
A vehicle control apparatus, further comprising specific drive prevention control means for performing control for preventing the vehicle from being driven in accordance with execution of control related to the specific clutch control means. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記車両が駆動しているときに、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第１の特定禁止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control apparatus further comprising: a first specific prohibition control unit that performs control for prohibiting the control related to the specific clutch control unit when the vehicle is driving. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記自動変速機が備えるトルクコンバータのＡＴＦ温が所定値以上である場合に、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第２の特定禁止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
And a second specific prohibition control unit that performs control for prohibiting the control related to the specific clutch control unit when the ATF temperature of the torque converter included in the automatic transmission is equal to or higher than a predetermined value. A vehicle control device.
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