JP4947997B2

JP4947997B2 - 制動力制御システム

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Publication number: JP4947997B2
Application number: JP2006053515A
Authority: JP
Inventors: 絢也高橋; 篤横山; 元宏樋熊
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2012-06-06
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: JP2007230342A

Description

本発明は、自動車などの車両の車輪にブレーキ力を付与する際に作動する制動力制御システムに関する。

自動車に代表される車両に搭載の制動力制御システムは、車輪にブレーキ力を付与した際の車輪ロックを防止する装置や、車両が旋回する際の車両挙動を安定化させる横滑り防止装置などに適用される。

このような制動力制御システムにおいては、車輪にブレーキ力を付与するブレーキ機構は、油圧配管式から電気的なバイワイヤ式のものに移行している。ブレーキ機構のバイワイヤ化に伴って車両に種々の演算装置が複数搭載されることがある。その場合、演算装置間の伝送時間に起因する通信遅延を低減することが求められる。例えば、アンチスキッド制御に代表される車輪のスリップ制御は、制動性能や操縦性を確保する観点から高い応答性が要求されるため、通信遅延を可及的に低減することが求められる。

そこで、車両の車輪にブレーキ力を付与するブレーキ機構と、車輪の車輪速情報を検出する車輪速検出センサと、ブレーキ機構を駆動制御する演算装置とを車輪ごとに分散して搭載し、車輪のロックを防止するためのスリップ制御機能も各演算装置に実装することにより、演算装置間の通信配線を短縮して制御遅延を低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−３２４４１１号公報

しかしながら、特許文献１などの方式では、車輪ごとに搭載された各演算装置は、自己の制御対象車輪以外の他の車輪の車輪速情報を認知しないことから、制御対象車輪の車輪速情報の正当性を相対的かつ客観的に判断できず、車両の制動性能が低下するおそれがある。例えば、制動対象車輪の車輪速検出センサに異常が生じた場合、そのセンサの検出値に基づき車輪のスリップ制御を実行すると、車両の挙動が不安定になるおそれがある。

本発明は、車両の制動性能及び制動信頼性をより高めるのに好適な制動力制御システムを実現することにある。

上記課題を解決するため、本発明の制動力制御システムは、車両の車輪に制動力を付与する制動手段と、前記車輪の車輪速情報を取得する車輪速検出手段とを前記車輪ごとに搭載し、前記車輪速検出手段の検出値に基づき前記制動手段を駆動制御する制御演算手段を前記車輪ごとに備え、前記各制御演算手段は、通信手段を介して相互に接続され、前記通信手段から自己の制御対象車輪以外の他の前記車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報を取得し、該取得した他の前記車輪の速度情報に基づいて前記車両の車体速度を算出し、該算出した車体速度を前記通信手段によって相互に送受信し、前記通信手段によって受信した他の制御演算手段により算出された前記車両の車体速度に基づき自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御する機能を備えて構成されることを特徴とする。

すなわち、車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報は、制御演算手段の間で共有されることになる。したがって、制御演算手段は、制御対象車輪以外の車輪の速度情報に基づいても制動手段を駆動制御することが可能になる。これにより、例えば、自己の車輪速検出手段に異常が生じた際でも、制御演算手段は、他の車輪に関する速度情報を利用して制御対象車輪の制動を制御することができるため、車両の制動性能及び制動信頼性が高まる。

この場合において、前記速度情報とは、車輪速検出手段の検出値に対応する車輪速情報であるし、また車輪速情報から算出された車体速度情報などである。

また、本発明の一態様によれば、前記一の制御演算手段は、自己の制御対象車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報又は前記通信手段から取得した速度情報の少なくとも一方に基づき前記車両の車体速度を算出する。これにより、通信手段に接続された各制御演算手段は、自己の車輪速検出手段に異常が生じた場合でも、通信手段から取得した速度情報に基づき車両の車体速度を把握できるから、車両の制動性能及び制動信頼性が高まる。

また、本発明の一態様によれば、前記一の制御演算手段は、自己の制御対象車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報と前記通信ラインから取得した速度情報に基づき、前記車輪速検出手段の異常を判定する。すなわち、通信手段に接続された各制御演算手段は、自己の制御対象車輪の速度情報と他の車輪の速度情報を比較して自己の車輪速検出手段の異常を検出する。これにより、各制御演算手段は、自己の車輪速検出手段の異常に起因する制動手段の誤動作を防止できるし、また制動手段の誤動作が生じた際はその誤動作を迅速に判断して制動手段の駆動制御を停止できる。

また、本発明の一態様によれば、前記一の制御演算手段は、運転者の制動要求又は外部から入力された制動要求に対応して生成した制動力指令と、前記車輪のロックを防止して車輪をスリップ状態に保つための制動力指令とを比較して優先度を決定し、前記優先度の高い制動力指令に応じて自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御する。

本発明によれば、車輪の制動性能及び制動信頼性を高めるのにより好適な制動力制御システムを実現することができる。

本発明を適用した制動力制御システムの一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の制動力制御システムの構成を示す図である。

図１に示すように、制動力制御システムは、自動車の車輪１０ａ〜１０ｄに制動力を付与する制動手段としてのフロント制動装置１２ａ，１２ｂ及びリア制動装置１２ｃ，１２ｄと、車輪１０ａ〜１０ｄの回転速度を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ１４ａ〜１４ｄとが車輪１０ａ〜１０ｄごとに搭載されている。また、車輪速センサ１４ａ、１４ｂの検出値に基づきフロント制動装置１２ａ，１２ｂを駆動制御するフロント制動力制御演算装置１６（以下、フロント演算装置１６）と、車輪速センサ１４ｃ、１４ｄの検出値に基づきリア制動装置１２ｃ，１２ｄを駆動制御するリア制動力制御演算装置１８（以下、リア演算装置１８）が配設されている。

ここで、本実施形態のフロント演算装置１６及びリア演算装置１８は、通信ライン２０を介して相互に接続されている。そして、フロント演算装置１６は、リア演算装置１８の配下の車輪速センサ１４ｃ，１４ｄの検出値に基づいた速度情報（例えば、車輪速、車体速度）を通信ライン２０から取得し、取得した速度情報に基づきフロント制動装置１２ａ，１２ｂを駆動制御する機能を有する。同様に、リア演算装置１８は、フロント演算装置１６の配下の車輪速センサ１４ａ，１４ｂの検出値に基づいた速度情報を通信ライン２０から取得し、取得した速度情報に基づきリア制動装置１２ｃ，１２ｄを駆動制御する機能を有する。

すなわち、車輪速センサ１４ａ，１４ｂの検出値に基づいた速度情報は、フロント演算装置１６とリア演算装置１８との間で共有される。したがって、フロント演算装置１６は、車輪１０ａ，１０ｂ以外の車輪１０ｃ，１０ｄの速度情報に基づいてもフロント制動装置１２ａ，１２ｂを駆動制御することが可能になる。同様に、リア演算装置１８は、車輪１０ｃ，１０ｄ以外の車輪１０ａ，１０ｂの速度情報に基づいてもリア制動装置１２ｃ，１２ｂを駆動制御することが可能になる。これにより、例えば、車輪速センサ１４ａに異常が生じた際でも、フロント演算装置１６は、車輪１０ｃ，１０ｄに関する速度情報を利用して車輪１０ａ，１０ｂの制動を制御することができるため、車両の制動性能及び制動信頼性が高まる。

より詳細に、本実施形態の制動力制御システムについて説明する。図１に示すように、制動力制御システムは、車輪１０ａの付近に、車輪１０ａに制動力を付与するフロント制動装置１２ａと、車輪１０ａの回転速度を検出する車輪速センサ１４ａが搭載されている。同様に、車輪１０ｂの付近にフロント制動装置１２ｂ及び車輪速センサ１４ｂが搭載されているし、車輪１０ｃの付近にリア制動装置１２ｃ及び車輪速センサ１４ｃが搭載されているし、車輪１０ｄの付近にリア制動装置１２ｄ及び車輪速センサ１４ｄが搭載されている。

車輪速センサ１４ａ，１４ｂは、車輪１０ａ，１０ｂの回転速度を検出してフロント演算装置１６に出力する。車輪速センサ１４ｃ，１４ｄは、車輪１０ｃ，１０ｄの回転速度を検出してリア演算装置１８に出力する。

フロント制動装置１２ａは、ブレーキアクチュエータ２２と、ブレーキディスク２４と、ブレーキパッド２６などから構成される。ブレーキアクチュエータ２２は、モータ、ポンプ、ソレノイドバルブを有し、駆動信号に応じてホイールシリンダ内の液圧を増大する。ホイールシリンダ内の液圧が増大すると、ブレーキパッド２６がブレーキディスク２４に押付けられる。これによって、車輪１０ａの回転を制動するブレーキ力が発生する。

なお、フロント制動装置１２ａとして液圧式のものを例示したが、モータの駆動に応じてブレーキパッドがブレーキディスクに押付けられる電動式ブレーキを適用してよいし、ブレーキパッドを用いずにモータの回転力により制動力を発生させる回生ブレーキを適用してもよい。また、フロント制動装置１２ａは、ブレーキアクチュエータ２２の駆動に応じて発生した車輪１０ａの制動力を測定又は推定する制動力検出手段（例えば、ホール圧センサや推力センサ）を備えてもよい。ここでの制動力検出手段は、検出値としてのセンサ信号をフロント演算装置１６に出力する。フロント制動装置１２ａを代表して説明したが、フロント制動装置１２ｂ及びリア制動装置１２ｃ，１２ｄも同様である。

このようなフロント制動装置１２ａ，１２ｂ及び車輪速センサ１４ａ，１４ｂはフロント演算装置１６の制御グループに属し、リア制動装置１２ｃ，１２ｄ及び車輪速センサ１４ｃ，１４ｄはリア演算装置１８の制御グループに属している。

フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａ，１４ｂの出力信号の取得手段を有し、通信ライン２０を介してリア演算装置１８の間で情報を授受する。リア演算装置１８も同様に、車輪速センサ１４ｃ，１４ｄの出力信号の取得手段を有し、通信ライン２０を介してフロント演算装置１６の間で情報を授受する。要するに、車輪速センサ１４ａ，１４ｂからフロント演算装置１６に入力された車輪１０ａ，１０ｂの車輪速情報と、車輪速センサ１４ｃ，１４ｄからリア演算装置１８に入力された車輪１０ｃ，１０ｄの車輪速情報は、通信ライン２０を介してフロント演算装置１６及びリア演算装置１８に共有される。

また、フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａ，１４ｂの出力信号の取得手段や通信ライン２０のほかに、外部信号の取得手段を有する。外部信号の取得手段は、ブレーキ入力手段の出力信号や車両状態検出センサ２８の出力信号を取り込むものである。リア演算装置１８も同様である。

ブレーキ入力手段は、ブレーキペダル３０、ストロークシミュレータ３２、ストロークセンサ３４を有する。ブレーキペダル３０は、運転者の意思に基づき操作されるものであり、ストロークシミュレータ３２に連結されている。ストロークシミュレータ３２は、ブレーキペダル３０の踏込み量を運転者に知らせるための反力を生成する。ストロークセンサ３４は、ブレーキペダル３０の踏込み量を検出してフロント演算装置１６及びリア演算装置１８に出力する。なお、ブレーキペダル３０の踏込み量を油圧で伝える方式のものを適用してもよい。

車両状態検出センサ２８は、操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、前後加速度センサ、横加速度センサを有し、各センサの検出値をフロント演算装置１６及びリア演算装置１８に出力する。なお、車両状態検出センサ２８の検出値を車両挙動情報と適宜称する。また、車両状態検出センサ２８の形態を図１に例示したが、その形態に限られるものではない。

このようなフロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａ，１４ｂから取得した車輪１０ａ，１０ｂの車輪速情報と、通信ライン２０を介して取得した車輪１０ｃ，１０ｄの車輪速情報とに基づいて車体速度を算出する。またリア演算装置１８も同様に、車輪速センサ１４ｃ，１４ｄから取得した車輪１０ｃ，１０ｄの車輪速情報と、通信ライン２０を介して取得した車輪１０ａ，１０ｂの車輪速情報とに基づいて車体速度を算出する。このようにフロント演算装置１６及びリア演算装置１８のそれぞれで作成された車体速度は、通信ライン２０を介して共有される。これにより、フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａ，１４ｂに異常が生じた場合やリア演算装置１８に異常が生じた場合でも、自己が保持する的確な車体速度に基づきフロント制動装置１２ａ，１２ｂを駆動制御できる。同様に、リア演算装置１８は、車輪速センサ１４ｃ，１４ｄに異常が生じた場合やフロント演算装置１６に異常が生じた場合でも、自己が保持する的確な車体速度に基づきリア制動装置１２ｃ，１２ｄを駆動制御できる。また、通信ライン２０を介して共有する情報は、フロント制動装置１２ａ，１２ｂ又はリア制動装置１２ｃ，１２ｄの駆動状態や、車輪１０ａ〜１０ｄに発生している制動力情報や、ストロークセンサ３４の検出信号や、車両状態検出センサ２８の検出信号などでもよい。

なお、複数の車輪速情報に基づき車体速度を算出する方法は、最も速度の大きい車輪速を選択して作成するセレクト・ハイ法などを適用してよいし、その他の方法を適用してもよい。また、フロント演算装置１６とリア演算装置１８の間で通信ライン２０を介して車輪速情報を授受するに際し、通信ライン２０から得られた車輪速情報は、伝送時間に起因する時間遅れを含んだものになるため、車輪速センサ１４ａ〜１４ｄから得られた車輪速情報よりも時間的な精度が劣る。しかし、伝送時間に起因する遅れ時間を例えば０．０２秒とすると、この遅れ時間に対応する車体速度の誤差は例えば１４ｍ／ｓ^２で減速している車両で例えば１ｋｍ／時間である。すなわち、複数の車輪から車体速度を作成するに際し、伝送時間に起因する誤差は許容範囲のものである。

図２を参照して、本実施形態の制動力制御方法について更に詳細に説明する。図２は、図１のフロント演算装置１６の制御ロジックを示すフローチャートである。なお、車輪１０ａに付与する制動力をフロント演算装置１６で制御する例を説明するが、車輪１０ｂに付与する制動力を制御する場合も同様である。また、車輪１０ｃ，１０ｄに付与する制動力をリア演算装置１８で制御する場合も同様である。

まず、フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａから車輪１０ａに関する車輪速情報を取得するとともに、車輪１０ｃ，１０ｄに関する車輪速情報をリア制動装置１２ｂから通信ライン２０を介して取得し、取得した複数の車輪速情報に基づいて異常判定を実行する（Ｓ１０）。より具体的には、フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａから信号が検出されない場合、車輪１０ｃ，１０ｄに関する車輪速情報に基づき、車輪１０ａがロックしたのか、あるいは断線や車輪速センサ１４ａに異常が生じたのかを判定する。なお、車輪のロックとは、車両の走行中に車輪の回転運動が停止することである。

例えば、フロント演算装置１６は、車両の走行中にブレーキ制御をしていないにもかかわらず、車輪速センサ１４ａから信号を取得できない場合は、車輪速センサ１４ａが異常であると判定する。また、ブレーキ制御状態にある車輪１０ａの車輪速センサ１４ａの信号だけが検出されず、その状態が所定時間にわたって継続した場合は、車輪速センサ１４ａが異常であると判定する。

また、例えば、車両状態検出センサ２８からフロント演算装置１６に車両挙動情報が入力されている場合、フロント演算装置１６は、各車輪速情報に加えて、車両の前後加速度、横加速度、ヨーレートの変化に基づいて車輪速センサ１４ａが異常であると判定する。また、ブレーキ制御状態にある車輪１０ａの車輪速センサ１４ａの信号だけが検出されず、車両の前後加速度、横加速度、ヨーレートの変化も車輪１０ａが実際にロックした場合と異なるときは、その車輪速センサ１４ａが異常であると判定してもよい。なお、車輪速センサ１４ａの異常判定方法は、本実施形態で例示したものに限られず、複数の車輪速情報又は車両挙動情報に基づき車輪速センサ１４ａの異常を判定可能な方法であればよい。

Ｓ１０の判定処理の後、フロント演算装置１６は、車輪速センサ１４ａ，１４ｂから取得した車輪速情報と、通信ライン２０から取得した車輪速情報とに基づき車体速度を算出する（Ｓ１１）。また、車両状態検出センサ２８からフロント演算装置１６に車両挙動情報が入力されている場合、フロント演算装置１６は、各車輪速情報に加えて、車両の前後加速度及び横加速度から求めた車体の加速度情報に基づいて車体速度を算出してもよい。

Ｓ１１の処理で車体速度を算出した後、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ａを生成する。制動力指令値Ａとは、運転者のブレーキ発生要求や車両挙動制御の制動力発生要求に基づき生成される指令値である。運転者のブレーキ発生要求は、ストロークセンサ３４の出力信号に基づき算出される。車両挙動制御の制動力発生要求は、車輪速センサ１４ａから取り込んだ車輪速情報や、車輪速情報から算出した車体速度や、車両状態検出センサ２８の検出信号に基づいて演算される。なお、車両挙動制御は、運転者の制動要求によらず、車輪速センサ１４ａや車両状態検出センサ２８などの検出信号に基づいてフロント演算装置１６が制動要求を行う制御である。例えば、車両挙動制御は、車両旋回時の横すべり防止制御、自動ブレーキによる追突防止制御、坂道での後進防止制御、駆動車輪の空転防止制御である。また、制動力指令値Ａとしては、通信ライン２０又は他の通信手段を介して他の演算装置から入力された指令値でもよい。

Ｓ１２の処理で制動力指令値Ａを生成した後、フロント演算装置１６は、制動力指令の有無を判定する（Ｓ１３）。より具体的には、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ａが閾値以下の場合、制動指令が無いと判断してＳ１０の処理を再び実行する。一方、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ａが閾値よりも大きい場合は、制動指令が有ると判断する。

Ｓ１３の処理で制動指令が有ると判断された場合、フロント演算装置１６は、車体速度が閾値以下のときは車両が停止状態にあると判断し、また車体速度が閾値よりも大きいときは車両が走行状態にあると判断する（Ｓ１４）。車両が停止状態にあると判断したとき、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ａに基づきフロント制動装置１２ａを駆動制御して車輪１０ａにブレーキ力を発生させる（Ｓ１５）。なお、停止車両に対する運転者の制動要求が過度に大きい場合、フロント演算装置１６は、フロント制動装置１２ａの負荷を低減するために、車両の停止状態を維持するのに十分な制動力に抑制する指令をフロント制動装置１２ａに出力する。

Ｓ１４の処理で車両が走行状態にあると判断された場合、フロント演算装置１６は、アンチスキッド制御の適用可否を判定する（Ｓ１６）。例えば、フロント演算装置１６は、車輪１０ａがロック傾向にあるときにアンチスキッド制御が必要であると判断し、また車輪１０ａがロック傾向にないときはアンチスキッド制御が不必要であると判断する。ここでのアンチスキッド制御とは、車輪のロックを防止して車輪をスリップ状態に保つ制動力制御技術である。

Ｓ１６の処理でアンチスキッド制御が必要であると判断した場合、フロント演算装置１６は、アンチスキッド制御に対応する制動力指令値Ｂを生成する（Ｓ１７）。より具体的には、フロント演算装置１６は、車体速度、車輪１０ａの車輪速、車輪１０ａの車輪加速度、車輪１０ａに付与されたブレーキ力などに基づき制動力指令値Ｂを生成する。例えば、フロント演算装置１６は、予め設定された目標車輪スリップ量と車輪１０ａのスリップ量との差に基づき制動力指令値Ｂを生成する。また、車輪１０ａの車輪速情報や車輪加速度や制動力に加えて、車両状態検出センサ２８の検出信号に基づいて制動力指令値Ｂを生成してもよい。また、路面の摩擦係数μを推定又は検出する手段を備え、摩擦係数μに基づき制動力指令値Ｂを生成してもよい。なお、制動力指令値Ｂは、アンチスキッド制御を実現可能な値であればよいし、生成方法は本実施形態で例示したものに限られない。

Ｓ１７の処理で制動力指令値Ｂが生成されると、フロント演算装置１６は、制動力指令値ＢとＳ１２の制動力指令値Ａとを比較し、比較結果に基づきフロント制動装置１２ａを駆動制御するための指令値を選択する（Ｓ１８）。より具体的には、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ｂが制動力指令値Ａよりも大きいとき、運転者の制動要求又は車両挙動制御の制動要求が十分に小さいと判断し、アンチスキッド制御を適用せずに制動力指令値Ａを優先して選択する。一方、制動力指令値Ｂが制動力指令値Ａ以下のときは、運転者の制動要求又は車両挙動制御の制動要求に従うと車輪１０ａがロックするおそれがあると判断し、アンチスキッド制御の制動力指令値Ｂを優先して選択する。

Ｓ１８の処理で制動力指令値Ｂが選択されると、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ｂに基づいてフロント制動装置１２ａを駆動制御することにより、制動力対象車輪としての車輪１０ａに制動力を付与する（Ｓ１９）。また、Ｓ１８の処理で制動力指令値Ａが選択された場合、フロント演算装置１６は、アンチスキッド制御を停止する（Ｓ２０）。また、Ｓ１６の処理でアンチスキッド制御が不必要であると判断した場合もＳ２０の処理が実行される。そして、フロント演算装置１６は、制動力指令値Ａに基づいてフロント制動装置１２ａを駆動制御することにより、車輪１０ａに制動力を付与する（Ｓ２１）。なお、Ｓ１５及びＳ１９並びにＳ２１の処理終了後はＳ１０の処理が再び実行される。

図３は、図２のＳ１６のアンチスキッド制御判定処理を詳細に示したフローチャートである。Ｓ１６の処理が開始されると、フロント演算装置１６は、アンチスキッド制御不許可指令のオンオフを確認し、その指令のオンオフに基づきアンチスキッド制御の適用可否を判定する（Ｓ１６−１）。アンチスキッド制御不許可指令とは、車輪１０ａがロック傾向にあるか否かにかかわらず、アンチスキッド制御を行わないようにする指令である。例えば、図２のＳ１０の処理で制動力制御対象としての車輪１０ａの車輪速が異常であると判断された場合、アンチスキッド制御不許可指令がオンにされる。また、車両状態検出センサ２８の検出信号から演算された車両挙動制御に基づきアンチスキッド制御が不可であると判断された場合、アンチスキッド制御不許可指令をオンにしてよい。また、他の演算装置からアンチスキッド制御が不可である旨の指令が送られてきた場合も、アンチスキッド制御不許可指令をオンにしてよい。

Ｓ１６−１の処理でアンチスキッド制御不許可指令がオフであると判断された場合、フロント演算装置１６は、車輪１０ａがアンチスキッド制御中であったか否かを判定する（Ｓ１６−２）。車輪１０ａがアンチスキッド制御中であった場合は、アンチスキッド制御判定を可にする（Ｓ１６−３）。車輪１０ａがアンチスキッド制御中ではなかった場合、車輪１０ａの車輪速に基づいて車輪１０ａがロック傾向にあるか否かを判定する（Ｓ１６−４）。例えば、車体速度と車輪１０ａの車輪速の差つまり車輪スリップ量が閾値よりも大きい場合、車輪１０ａがロック傾向にあると判定し、Ｓ１６−３の処理を実行する。ここでの車輪１０ａのスリップ量は、車体速度が車輪１０ａの車輪速よりも大きいときを正とする。

Ｓ１６−４の処理で車輪スリップ量が閾値以下の場合は、車輪１０ａの車輪速の時間変化つまり車輪加速度に基づいて車輪１０ａがロック傾向にあるか否かを判定する（Ｓ１６−５）。例えば、車輪加速度が閾値よりも小さい場合、車輪１０ａがロック傾向にあると判定し、Ｓ１６−３の処理を実行する。ここでの車輪加速度は、車輪速が時間と共に増加するときを正とする。車輪加速度が閾値以上である場合、アンチスキッド制御判定を不可にする（Ｓ１６−６）。なお、Ｓ１６−１の処理でアンチスキッド制御不許可指令がオンであると判断された場合もＳ１６−６の処理が実行される。

以上、本実施形態によれば、車輪速センサ１４ａ，１４ｂの検出値に基づいた速度情報は、フロント演算装置１６とリア演算装置１８との間で共有される。このようにすれば、フロント演算装置１６は、対象車輪以外の車輪１０ｃ，１０ｄの速度情報に基づいてもフロント制動装置１２ａ，１２ｂを駆動制御できる。同様に、リア演算装置１８は、対象車輪以外の車輪１０ａ，１０ｂの速度情報に基づいてもリア制動装置１２ｃ，１２ｂを駆動制御できる。したがって、例えば、車輪速センサ１４ａに異常が生じた際でも、フロント演算装置１６は、車輪１０ｃ，１０ｄに関する速度情報に基づいて車輪１０ａ，１０ｂの制動を制御できることから、車両の制動性能及び制動信頼性が高まる。

図４は、本発明を適用した制動力制御システムの他の形態を示す図である。図４に示すように、本形態の制動力制御システムは、２個のリア演算装置１８，１９を備えた点で、１個のリア演算装置１８を備えた図１の形態と異なる。リア演算装置１８は、車輪速センサ１４ｃから車輪１０ｃの車輪速情報を取得し、取得した車輪速情報に基づきリア制動装置１２ｃを駆動制御することにより、車輪１０ｃに制動力を付与する。リア演算装置１９は、車輪速センサ１４ｄから車輪１０ｄの車輪速情報を取得し、取得した車輪速情報に基づきリア制動装置１２ｄを駆動制御することにより、車輪１０ｄに制動力を付与する。そして、リア演算装置１８及びリア演算装置１９は、通信ライン２０を介してフロント演算装置１６に接続されている。フロント演算装置１６とリア演算装置１８，１９との間で車輪速情報又は車体速度情報が共有される点は図１の形態と同様である。要するに、図１のフロント演算装置１６とリア演算装置１８の数については必要に応じて増やすことができる。

図５は、本発明を適用した制動力制御システムの他の形態を示す図である。図５に示すように、本形態の制動力制御システムは、フロント演算装置１６及びリア演算装置１８に制動力指令値を出力する車両制御演算装置５０が配設された点で図１の形態と異なる。車両制御演算装置５０は、ストロークセンサ３４及び車両状態検出センサ２８の検出信号を取得し、取得した検出信号に基づき制動力指令値Ａを生成する。ここでの制動力指令値Ａは、図２のＳ１２の処理で生成される制動力指令値に対応する。そして、車両制御演算装置５０は、制動力指令値Ａをフロント演算装置１６及びリア演算装置１８に出力する。このような形態にも本発明を適用できる。また、フロント演算装置１６及びリア演算装置１８は、運転者の制動要求などを入力として保持するとともに相互に通信している。したがって、車両制御演算装置５０に異常が生じた場合でも、運転者の制動要求に基づいた制動力制御やアンチスキッド制御を行うことができる。

本発明を適用した制動力制御システムの一実施形態の構成を示す図である。図１のフロント演算装置の制御ロジックを示すフローチャートである。図２のＳ１６のアンチスキッド制御判定処理を詳細に示したフローチャートである。本発明を適用した制動力制御システムの他の形態を示す図である。本発明を適用した制動力制御システムの他の形態を示す図である。

符号の説明

１０ａ車輪
１２ａフロント制動装置
１４ａ車輪速センサ
１６フロント演算装置
１８リア演算装置
２０通信ライン
２８車両状態検出センサ
３０ブレーキペダル
３４ストロークセンサ

Claims

車両の車輪に制動力を付与する制動手段と、前記車輪の車輪速情報を取得する車輪速検出手段とを前記車輪ごとに搭載し、前記車輪速検出手段の検出値に基づき前記制動手段を駆動制御する制御演算手段を前記車輪ごとに備え、
前記各制御演算手段は、通信手段を介して相互に接続され、前記通信手段から自己の制御対象車輪以外の他の前記車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報を取得し、該取得した他の前記車輪の速度情報に基づいて前記車両の車体速度を算出し、該算出した車体速度を前記通信手段によって相互に送受信し、前記通信手段によって受信した他の制御演算手段により算出された前記車両の車体速度に基づき自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御する機能を備えていることを特徴とする制動力制御システム。
前記各制御演算手段は、自己の制御対象車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報と前記通信手段から取得した他の車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報に基づき、前記自己の制御対象車輪に対応する車輪速検出手段の異常を判定し、前記自己の制御対象車輪に対応する車輪速検出手段に異常がある場合に、前記通信手段によって受信した他の制御演算手段により算出された前記車両の車体速度に基づき自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御システム。
前記各制御演算手段は、自己の制御対象車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報と前記通信手段から取得した他の車輪に対応する前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報に基づき、前記自己の制御対象車輪に対応する車輪速検出手段の異常を判定し、前記自己の制御対象車輪に対応する車輪速検出手段に異常がある場合には、他の前記車輪速検出手段の検出値に基づいた速度情報に基づき自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御システム。
前記各制御演算手段は、運転者の制動要求又は外部から入力された制動要求に対応して生成した制動力指令と、前記車輪のロックを防止して車輪をスリップ状態に保つための制動力指令とを比較して優先度を決定し、前記優先度の高い制動力指令に応じて自己の制御対象車輪の前記制動手段を駆動制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の制動力制御システム。