JP4934548B2 - 車両の油圧機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両の油圧機構の改良に関するものである。

従来の車両の油圧機構として、１つの油圧ピストンを２つの操作力で作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−２５４７７１号公報

特許文献１の図１及び図４を以下に説明する。
前輪ブレーキ操作レバー１１は、円弧状の連動部材７６と共に支軸７７に揺動自在に支持され、連動部材７６の一端は、前輪用マスターシリンダ１３のマスタピストン５７と一体に設けられたピストンロッド５８の端部に当てられ、連動部材７６の他端は、前輪用スレーブシリンダ１７のピストン６９と一体に設けられたピストンロッド７０の端部に当てられている。
前輪用マスターシリンダ１３は、液圧路６７を介して前輪ブレーキＢＦのブレーキキャリパに接続されている。

後輪ブレーキ操作レバー１２１は、後輪用マスターシリンダ１４１に連結され、後輪用マスターシリンダ１４１は、液圧路５４を介して前輪用スレーブシリンダ１７に接続されている。

上記の前輪用マスターシリンダ１３と前輪用スレーブシリンダ１７とは、前輪用マスターシリンダ１３側から突出する連結腕部５５ａ，５５ｂと、前輪用スレーブシリンダ１７側から突出する連結腕部６８ａ，６８ｂとで連結されている。

前輪ブレーキ操作レバー１１を操作すれば、前輪用マスターシリンダ１３に液圧が発生し、この液圧が液圧路６７を通じて前輪ブレーキＢＦのブレーキキャリパに伝わり、ブレーキキャリパ内に設けられたキャリパピストン１５がブレーキディスクを挟み込み、前輪が制動される。

また、後輪ブレーキ操作レバー１２１を操作すれば、後輪用マスターシリンダ１４１内に液圧が発生し、この液圧が液圧路５４を通じて前輪用スレーブシリンダ１７に伝わり、この前輪用スレーブシリンダ１７で発生した液圧によってピストンロッド７０が連動部材７６の一端を押すため、連動部材７６が支軸７７を中心にして揺動し、連動部材７６の他端が前輪用マスターシリンダ１３のピストンロッド５８を押すことで前輪用マスターシリンダ１３に油圧が発生する。従って、上記したのと同様に、前輪が制動される。

前輪用マスターシリンダ１５と前輪用スレーブシリンダ１７とは、連結腕部５５ａ，５５ｂと連結腕部６８ａ，６８ｂとで連結されているため、製造誤差や組付誤差によって、前輪用マスターシリンダ１５と前輪用スレーブシリンダ１７との位置関係が変化し、例えば、前輪用スレーブシリンダ１７のピストン６９が移動したときの前輪用マスターシリンダ１５のマスターピストン５７の移動量が変化することが考えられる。このような車両に用いられるマスターシリンダとスレーブシリンダとの位置関係が変化しない構造が望まれる。

また、前輪用マスターシリンダ１５と前輪用スレーブシリンダ１７とは、連結腕部５５ａ，５５ｂ及び連結腕部６８ａ，６８ｂの分だけ離れることになるから、全体として大型の油圧機構となり、車両の大きなスペースを占有することになる。

本発明の目的は、２つのシリンダの位置関係が変化することがなく、また、コンパクト化が図れる車両の油圧機構を提供することにある。

請求項１に係る発明は、油圧を発生させる第１マスターシリンダ、及びこの第１マスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられて対象部材を作動させる第１レリーズシリンダからなる第１油圧経路と、油圧を発生させる第２マスターシリンダ、及びこの第２マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧により第１マスターシリンダで油圧を発生させる第２レリーズシリンダからなる第２油圧経路とを備えた車両の油圧機構であって、第２レリーズシリンダと第１マスターシリンダとの間に、動力を伝達する動力伝達部材が設けられ、動力伝達部材は、第１マスターシリンダに設けられた第１マスターピストン及び第２レリーズシリンダに設けられた第２レリーズピストンとそれぞれ動力伝達可能であり、この動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うとともに、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに形成されていることを特徴とする。

作用として、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに配置されるから、これらの第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとの位置調整を行う必要がなく、第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダに備える各ピストンの移動量の精度が高められる。

また、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとが別体である場合のような連結部材が不要になり、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとを近接することが可能になり、シリンダブロックがコンパクトになる。
さらに、本発明は、動力伝達部材が、第１マスターシリンダに設けられた第１マスターピストン及び第２レリーズシリンダに設けられた第２レリーズピストンとそれぞれ動力伝達可能であり、この動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うようにしたので、電動モータを駆動させると、ウォームの回転に伴ってウォームホイールが回転し、ウォームホイールの一部が動力伝達部材に当たるため、動力伝達部材が第１マスターピストンに当たって第１マスターピストンを押す。
この結果、第１マスターシリンダで油圧が発生し、この油圧が第１オイル配管を介して第１レリーズシリンダに伝わるため、第１レリーズシリンダによって、対象部材が作動する。
また、第２マスターシリンダを駆動させると、第２マスターシリンダに油圧が発生し、この油圧が第２オイル配管を介して第２レリーズシリンダに伝わり、第２レリーズシリンダは、動力伝達部材を介して第１マスターシリンダを駆動させて油圧を発生させる。この結果、上記したのと同様に、第１マスターシリンダで発生した油圧が第１レリーズシリンダに伝わり、対象部材が作動する。

請求項２に係る発明は、請求項１において、ウォームは、電動モータの下側になるように配置されていることを特徴とする。
作用として、電動モータでは、例えば、ブラシと整流子との摺動部分やウォームとウォームホイールとの噛み合い部分で摩耗粉が発生した場合でも、ウォームを電動モータの下側になるように配置することで摩耗粉を下方に落下させることが可能になる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダのそれぞれのシリンダ軸は平行に配置されるとともに、電動モータの回転軸と第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダのそれぞれのシリンダ軸を含む平面と平行に配置されていることを特徴とする。
作用として、第１マスターシリンダ用のシリンダ穴及び第２レリーズシリンダ用のシリンダ穴をシリンダブロックに精度良く且つ容易に加工することが可能になり、また、シリンダブロックが小型になる。さらに、薄くなったシリンダブロックの厚さ方向への電動モータの突出量が小さくなる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項において、第１マスターシリンダは、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダであり、第１レリーズシリンダは、クラッチマスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダであり、第２マスターシリンダは、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダであり、第２レリーズシリンダは、手動マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧によりクラッチマスターシリンダで油圧を発生させる手動レリーズシリンダであることを特徴とする。
作用として、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに配置されるから、これらのクラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとの位置調整を行う必要がなく、クラッチマスターシリンダ及び手動レリーズシリンダに備える各ピストンの移動量の精度が高められる。
また、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとが別体である場合のような連結部材が不要になり、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとを近接することが可能になり、シリンダブロックがコンパクトになる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項において、第１マスターシリンダは第２レリーズシリンダの上方に配置されるとともに、第２レリーズシリンダと第１マスターシリンダとを連通する小径孔を設けたことを特徴とする。
作用として、第２レリーズシリンダに混入したエアが上方の第１マスターシリンダへ抜けやすくなる。

請求項１に係る発明では、油圧を発生させる第１マスターシリンダ、及びこの第１マスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられて対象部材を作動させる第１レリーズシリンダからなる第１油圧経路と、油圧を発生させる第２マスターシリンダ及びこの第２マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧により第１マスターシリンダで油圧を発生させる第２レリーズシリンダからなる第２油圧経路とを備えた車両の油圧機構であって、第２レリーズシリンダと第１マスターシリンダとの間に、動力を伝達する動力伝達部材が設けられ、動力伝達部材は、第１マスターシリンダに設けられた第１マスターピストン及び第２レリーズシリンダに設けられた第２レリーズピストンとそれぞれ動力伝達可能であり、この動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うとともに、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに形成されているので、第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとの位置決めが不要になり、第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダのそれぞれに備えるピストンの移動量の精度を向上させることができる。また、シリンダブロックに第１マスターシリンダと第２レリーズシリンダとを近接させて配置することができるため、シリンダブロックのコンパクト化、ひいては、油圧機構のコンパクト化を図ることができる。従って、車両への搭載性を向上させることができる。
また本発明では、動力伝達部材が、第１マスターシリンダに設けられた第１マスターピストン及び第２レリーズシリンダに設けられた第２レリーズピストンとそれぞれ動力伝達可能であり、この動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うので、電動モータを駆動させることで、ウォーム、ウォームホイールを介して動力伝達部材を作動させることができ、また、第２レリーズシリンダを駆動させることで、電動モータ側とは独立して動力伝達部材を作動させることができる。

請求項２に係る発明では、請求項１の効果に加えるに、ウォームを、電動モータの下側になるように配置したので、電動モータ自体やウォームとウォームホイールとの噛み合い部分で発生する摩耗粉を下方へ落下させることができ、摩耗粉が電動モータの内部、あるいは電動モータのステータ、ロータ等の主要部に侵入するのを防止することができる。

請求項３に係る発明では、請求項１又は請求項２の効果に加えるに、第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダのそれぞれのシリンダ軸は平行に配置されるとともに、電動モータの回転軸と第１マスターシリンダ及び第２レリーズシリンダのそれぞれのシリンダ軸を含む平面と平行に配置されているので、電動モータの回転軸と平面とを平行に配置したので、薄くなったシリンダブロックの厚さ方向への電動モータの突出量を小さくすることができ、油圧機構の各部を薄くすることができて、油圧機構を車両の狭いスペースに搭載しやすくすることができるとともに、第１マスターシリンダ用のシリンダ穴及び第２レリーズシリンダ用のシリンダ穴をシリンダブロックに精度良く且つ容易に加工することができ、また、シリンダブロックが小型になって車両の小さなスペースに搭載しやすくすることができる。

請求項４に係る発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項の効果に加えるに、第１マスターシリンダは、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダであり、第１レリーズシリンダは、クラッチマスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダであり、第２マスターシリンダは、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダであり、第２レリーズシリンダは、手動マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧によりクラッチマスターシリンダで油圧を発生させる手動レリーズシリンダであるので、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとの位置決めが不要になり、クラッチマスターシリンダ及び手動レリーズシリンダのそれぞれに備えるピストンの移動量の精度を向上させることができる。また、シリンダブロックにクラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとを近接させて配置することができるため、シリンダブロックのコンパクト化、ひいては、油圧機構のコンパクト化を図ることができる。従って、車両への搭載性を向上させることができる。

請求項５に係る発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項の効果に加えるに、第１マスターシリンダは第２レリーズシリンダの上方に配置されるとともに、第２レリーズシリンダと第１マスターシリンダとを連通する小径孔を設けたので、第２レリーズシリンダ内のオイルに混入したエアが上方の第１マスターシリンダに移動するため、エア抜きを容易に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用クラッチ油圧機構を示す系統図であり、クラッチ油圧機構１０は、自動二輪車、不整地走行車両等の鞍乗型車両に備えるエンジンと変速機との間の動力の伝達・切断をクラッチ１１で行うときに、通常は、ギヤチェンジペダルの踏力や車速等を検知して、ギヤチェンジの際に、例えば、アクチュエータユニット１２によりクラッチ１１を自動で断接（即ち、切断又は接続）し、必要に応じてクラッチレバー１４によりクラッチ１１を手動で断接することも可能な装置である。

クラッチ油圧機構１０は、油圧発生の駆動源となる電動モータ２１を備えるアクチュエータユニット１２と、このアクチュエータユニット１２に第１油圧配管２３を介して接続された第１レリーズシリンダ２４と、この第１レリーズシリンダ２４とクラッチ１１との間に配置されたプッシュロッド２５と、自動二輪車のバーハンドル１５に設けられるとともにアクチュエータユニット１２に第２油圧配管２６を介して接続されたレバー操作部２７と、これらのアクチュエータユニット１２及びレバー操作部２７に備える各種センサ（詳細は後述する。）からの入力信号やエンジンコントロールユニット（不図示）から得られる変速機のギヤポジション、エンジン回転数、車速、スロットル開度等の信号に基づいてアクチュエータユニット１２の電動モータ２１の作動を制御する制御部２８とからなる。

上記クラッチ油圧機構１０では、アクチュエータユニット１２の電動モータ２１を作動させて油圧を発生させ、その油圧を第１レリーズシリンダ２４に伝えてプッシュロッド２５を介してクラッチ１１を自動で切断するか、クラッチレバー１４を操作してレバー操作部２７で油圧を発生させ、この油圧を順に第２油圧配管２６、アクチュエータユニット１２及び第１油圧配管２３を介して第１レリーズシリンダ２４に伝え、プッシュロッド２５を介してクラッチ１１を手動で切断する。クラッチ１１を接続するには上記油圧を低下させる。

図２は本発明に係るクラッチ油圧機構のアクチュエータユニットを示す説明図であり、アクチュエータユニット１２は、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２が設けられたシリンダ形成部３３と、このシリンダ形成部３３の側面に複数のボルト３４で取付けられたギヤケース３６と、このギヤケース３６の上部に取付けられた電動モータ２１と、この電動モータ２１の駆動力を第１マスターシリンダ３１に伝える、あるいは第２レリーズシリンダ３２で発生した油圧による押圧力を第１マスターシリンダ３１に伝える押圧力伝達部３７とからなる。

シリンダ形成部３３は、第１マスターシリンダ３１の第１シリンダ穴３１ａと、この第１マスターシリンダ３１の下方に平行に設けられた第２レリーズシリンダ３２の第２シリンダ穴３２ａとが開けられたシリンダブロック４１を備える。

第１マスターシリンダ３１は、アルミニウム合金鋳造製（例えば、ダイカスト製）のシリンダブロック４１と、第１シリンダ穴３１ａと、この第１シリンダ穴３１ａに移動自在に挿入された第１マスターピストン４３と、この第１マスターピストン４３に一体に形成されたロッド４４と、第１マスターピストン４３及びロッド４４を押圧力伝達部３７側に押し出すために第１マスターピストン４３の一端と第１シリンダ穴３１ａの一端部との間に設けられた圧縮コイルばね４６と、第１マスターピストン４３が第１シリンダ穴３１ａから抜けるのを防ぐために第１シリンダ穴３１ａの他端部に設けられたワッシャ４７及び止め輪４８とからなる。

シリンダブロック４１の第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａは、同一方向、即ち、図の左方から加工されたものであり、これによって、第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａの各加工精度及び第１シリンダ穴３１ａと第２シリンダ穴３２ａとの位置精度（平行度を含む）を高めることができる。

第１シリンダ穴３１ａ内のオイルの圧力（即ち、第１油圧配管２３内のオイルの圧力）は、第１シリンダ穴３１ａに下方から連通する第１連通穴３１ｂに取付具５１で下側から取付けられた圧力センサ５２によって検出される。なお、５３は圧力センサ５２の油圧信号を制御部２８（図１参照）に送る導線である。

図中の符号５５，５６は第１マスターピストン４３と第１シリンダ穴３１ａとの間をシールするために第１マスターピストン４３に装着されたゴムからなるプライマリカップ及びセカンダリカップ、５７は第１油圧配管２３を接続するために第１シリンダ穴３１ａの一端部に設けられた配管接続口である。

第２レリーズシリンダ３２は、シリンダブロック４１と、第２シリンダ穴３２ａに移動自在に挿入された第２レリーズピストン６３と、この第２レリーズピストン６３に一体に形成されたロッド６４と、第２レリーズピストン６３及びロッド６４を押圧力伝達部３７とは反対の側に押し出すために一端が第２レリーズピストン６３に当てられた圧縮コイルばね６６と、この圧縮コイルばね６６の他端を受けるばね受け部材６７と、このばね受け部材６７を支持するために第２シリンダ穴３２ａに設けられたワッシャ６８及び止め輪６９とからなる。

第２シリンダ穴３２ａ内のオイルの圧力（即ち、第２油圧配管２６内のオイルの圧力）は、第２シリンダ穴３２ａに連通口３２ｃを介して側方から連通する第２連通穴３２ｂに取付具５１で下側から取付けられた圧力センサ７２によって検出される。なお、７３は圧力センサ７２の油圧信号を制御部２８に送る導線である。

図中の符号３２ｄは、第２シリンダ穴３２ａと連通口３２ｃとの間に形成された段部であり、この段部３２ｄにピストン６３の端面６３ａが圧縮コイルばね６６で押し付けられている。符号７５は第２レリーズピストン６３と第２シリンダ穴３２ａとの間をシールするために第２レリーズピストン６３に装着されたゴムからなるカップである。

第２連通穴３２ｂは、第１シリンダ穴３１ａに大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂで連通している。
これらの大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂは、第１シリンダ穴３１ａの下側に形成され、第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２との両方に、レバー操作部２７（図１参照）に設けられたリザーバタンク（詳細は図３で説明する）内のオイルを供給するためのものであり、これによって、クラッチ油圧機構１０（図１参照）内の全油圧経路内の油量が温度変化やクラッチ１１（図１参照）の摩擦材の摩耗等により変化しても、上記リザーバタンク内のオイルが供給される、あるいは上記油圧経路内からリザーバタンク内へオイルが回収される。

大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂの２つの孔を設けたのは、第１シリンダ穴３１ａ内のプライマリカップ５５の両側に形成された２つの油室７７，７８の両方と第２連通穴３２ｂとを連通させてオイルの出入りを可能とするためである。

本実施形態のアクチュエータユニット１２、詳しくは、シリンダ形成部３３では、第２レリーズシリンダ３２（詳しくは、第２シリンダ穴３２ａ）の端部よりも第１油圧配管２３側に第１マスターシリンダ３１のプライマリカップ５５を配置したので、第２シリンダ穴３２ａに隣接させて第２連通穴３２ｂを配置して、この第２連通穴３２ｂと第１シリンダ穴３１ａとを連通する大径孔４１ａ，小径孔４１ｂを簡単な形状、即ちストレートで短い丸孔形状とすることができる。従って、省スペース化、及び加工コスト低減を図ることができる。

電動モータ２１は、鉛直に延びる回転軸８１と、この回転軸８１をベアリング８２を介して回転自在に支持するためにギヤケース３６の上部に複数のボルトで取付けられたベース部８３と、このベース部８３に複数のビス８４で取付けられたモータハウジング８６と、このモータハウジング８６の端部に回転軸８１を支持するために取付けられたラジアルベアリング（滑り軸受）８７と、モータハウジング８６の内面に取付けられた永久磁石からなるステータ８８と、ベース部８３に取付けられた電力供給用コネクタ９１と、この電力供給用コネクタ９１の接続端子９２，９２（一方の符号９２のみ示す。）に図示せぬ導線を介して接続されたブラシ９３と、このブラシ９３から電流を流すために回転軸８１に取付けられた複数の整流子片９４からなる整流子９６と、回転軸８１にステータ８８に対向するように取付けられたコア及びコイルからなるロータ９７とからなる。

図中の符号１０１は電動モータ２１を駆動するモータ駆動部であり、導線１０２を介して制御部２８（図１参照）に接続され、この制御部２８からの制御信号に基づいて電力供給用コネクタ９１に接続された電力供給用導線１０３を通じて電動モータ２１への通電を制御することで電動モータ２１の駆動（正回転又は逆回転）及び停止を行う。

押圧力伝達部３７は、電動モータ２１の回転軸８１の下端にスプライン結合されるとともにギヤケース３６にベアリング１１１，１１２を介して回転自在に支持されたウォーム１１３と、ギヤケース３６に回転自在に取付けられた支軸１１４と、この支軸１１４に取付けられるとともにウォーム１１３に噛み合う扇状のウォームホイール１１６と、支軸１１４に回転自在に取付けられたシーソー部材１１７とからなる。

シーソー部材１１７は、支軸１１４に回転自在に支持されたシーソー本体１２０と、このシーソー本体１２０の両端にそれぞれ支軸１１９を介して回転自在に取付けられた第１ローラ１２１及び第２ローラ１２２とを備える。
シーソー本体１２０は、側面にウォームホイール１１６の端面１１６ａに当てられる突起１２０ａが形成されている。

第１ローラ１２１は、第１マスターシリンダ３１のロッド４４が圧縮コイルばね４６の弾性力で当てられた部材である。
第２ローラ１２２は、第２レリーズシリンダ３２のロッド６４の先端に当接可能とされた部材であり、第２ローラ１２２がロッド部材６４に押し付けられると、シーソー部材１１７が支軸１１４を中心にして時計回りに回転し、第１ローラ１２１がロッド４４を図の右方へ押し出すことになる。

押圧力伝達部３７のウォーム１１３は、電動モータ２１の下側になるように配置されている。これにより、ウォーム１１３とウォームホイール１１６との噛み合い部分で摩耗粉が発生した場合に、この摩耗粉を下方に落下させることが可能であり、摩耗粉が電動モータ２１の作動に影響を与える心配がない。

また、電動モータ２１のブラシ９３や整流子９６が、ステータ８８やロータ９７よりも下側になるように配置されているので、ブラシ９３から摩耗粉が生じた場合に、上記と同様に摩耗粉を下方に落下させることが可能である。

図３は本発明に係るクラッチ油圧機構のレバー操作部を示す断面図であり、レバー操作部２７は、クラッチレバー１４と、このクラッチレバー１４の操作により油圧を発生させる第２マスターシリンダ１３２と、この第２マスターシリンダ１３２に一体に設けられたリザーバタンク１３３と、クラッチレバー１４の揺動角を検出するためにクラッチレバー１４の揺動軸１３４に取付けられたレバー回転角度センサ１３６とからなる。

第２マスターシリンダ１３２は、筒状のシリンダ本体１４１と、このシリンダ本体１４１に設けられたシリンダ穴１４１ａに移動自在に挿入されたピストン１４２と、このピストン１４２を押し付けるために一端がクラッチレバー１４のアーム部１４ａに連結されるとともに他端がピストン１４２の凹部１４２ａに挿入されたロッド１４３と、このロッド１４３側へピストン１４２を押し出すスプリング１４４とからなり、シリンダ本体１４１の端部に設けられた配管接続口１４１ｂに第２油圧配管２６が接続されている。なお、１４８，１４９はピストン１４２とシリンダ穴１４１ａとの間をシールするためにピストン１４２に装着されたゴムからなるプライマリカップ及びセカンダリカップである。

リザーバタンク１３３は、シリンダ本体１４１に一体成形された本体部１３３ａと、この本体部１３３ａの上部開口を塞ぐために複数のビス１５１で取付けられたカバー部１５２とからなり、内部にオイル１５３が貯められている。図１に示したように、リザーバタンク１３３は、バーハンドル１５に取付けられ、車両の車体の最も高い位置（オイル１５３の量の確認やオイルの補給がしやすい位置でもある。）に配置される。

本体部１３３ａの底部１３３ｂには、第２マスターシリンダ１３２のシリンダ穴１４１ａ内に通じる大径孔１３３ｃ及び小径孔１３３ｄが開けられている。従って、クラッチ油圧機構１０（図１参照）内の全油圧経路（即ち、後述する第１油圧経路２３１及び第２油圧経路２３２（図１参照））内の油量が温度変化やクラッチ１１（図１参照）の摩擦材の摩耗等により変化しても、リザーバタンク１３３内のオイル１５３が供給される、あるいは上記油圧経路内からリザーバタンク１３３内へ回収される。

大径孔１３３ｃ及び小径孔１３３ｄの２つの孔を設けたのは、シリンダ穴１４１ａ内のプライマリカップ１４８の両側に形成された２つの油室１５５，１５６の両方にオイル１５３を供給する、あるいは油室１５５，１５６の両方からオイル１５３を回収するためである。

レバー回転角度センサ１３６は、導線１５８を介して制御部２８（図１参照）に接続されている。
ここで、１６１はピストン１４２がシリンダ穴１４１ａから抜けるのを防止するワッシャ、１６２はワッシャ１６１をシリンダ本体１４１に固定する止め輪、１６３はダストカバーである。

図４は本発明に係るアクチュエータユニットの第１斜視図であり、アクチュエータユニット１２は、シリンダブロック４１の上下に２つのシリンダとしての第１マスタシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２が一体的に設けられ、このシリンダブロック４１に、電動モータ２１と、この電動モータ２１の駆動力を第１マスターシリンダ３１に伝える、又は第２レリーズシリンダ３２により発生する押圧力を第１マスターシリンダ３１に伝える押圧力伝達部３７とを備えることでコンパクト化が図られ、小型にされて、自動二輪車の小さな車体スペースにも容易に配置可能とされている。

以上の図２及び図４に示したように、本発明では、シリンダブロック４１が、同一方向から加工されて第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２の各シリンダ穴３１ａ，３２ａが形成されるので、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２の各加工精度及び第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２との位置精度を向上させることができる。

また、本発明では、ウォーム１１３を、電動モータ２１の下側になるように配置したので、電動モータ２１自体やウォーム１１３とウォームホイール１１６との噛み合い部分で発生する摩耗粉を下方へ落下させることができ、摩耗粉が電動モータ２１の内部、あるいは電動モータ２１のステータ８８、ロータ９７等の主要部に侵入するのを防止することができる。

第１マスターシリンダ３１に第１油圧配管２３（図２参照）を接続するための配管接続口５７は、その内径が第１シリンダ穴３１ａの内径よりも小さく、更に、その軸線５７Ａが第１シリンダ穴３１ａの軸線３１Ａよりも上方に距離δだけオフセットし、アクチュエータユニット１２は、水平面から２〜５度だけ配管接続口５７が上方に向くように車体に取付けられる。

これにより、配管接続口５７の内周面の最上部は、第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部と水平に連続する、又は配管接続口５７の内周面の最上部は、第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部よりも高くなり、更に配管接続口５７の内周面の最上部は第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部よりも高くなるように傾斜するため、第１シリンダ穴３１ａ内のオイルに混入したエアを配管接続口５７を介して第１油圧配管２３へ容易に逃がすことができ、第１油圧配管２３に接続された図７で説明する第１レリーズシリンダ２４のエア抜き用プラグ１８６によってエア抜き作業を効率良く行うことができる。

図５は本発明に係るアクチュエータユニットの第２斜視図であり、アクチュエータユニット１２のギヤケース３６は、側面に開口（不図示）が設けられ、この開口を塞ぐとともに押圧力伝達部３７（図２参照）の支軸１１４（図２参照）の一端を回転自在に支持するカバー部材１７１を備え、このカバー部材１７１に、支軸１１４を介してウォームホイール１１６（図２参照）の回転角度を検出するウォームホイール回転角度センサ１７３が取付けられている。

ここで、複数の符号１７５はギヤケース３６にカバー部材１７１を取付けるボルト、複数の符号１７６はカバー部材１７１にウォームホイール回転角度センサ１７３を取付けるボルト、符号１７７はウォームホイール回転角度センサ１７３の出力信号を制御部２８（図１参照）側に導線１７８（図１参照）を介して接続するためのコネクタである。

以上の図２及び図５に示したように、本発明では、第１油圧配管２３内の圧力を検出する第１圧力センサとしての圧力センサ５２と、第２油圧配管２６内の圧力を検出する第２圧力センサとしての圧力センサ７２と、これらの圧力センサ５２，７２を、シリンダブロック４１に下側から取付けたので、圧力センサ５２，７２のそれぞれの周囲のエア溜まりを形成しにくくすることができ、エア抜き作業を容易に行うことができる。

図６は本発明に係るアクチュエータユニットの一部を示す斜視図であり、第１マスターシリンダ３１の第１マスターピストン４３の軸線、即ち、第１シリンダ穴３１ａの軸線３１Ａと、第２レリーズシリンダ３２の第２レリーズピストン６３の軸線、即ち、第２シリンダ穴３２ａの軸線３２Ａとは同一平面１７９内に存在するとともに平行であり、これらの軸線３１Ａ及び軸線３２Ａと、押圧力伝達部３７の支軸１１４の軸線１１４Ａとは直交している。

軸線３１Ａと軸線３２Ａとを同一平面１７９内に配置することで、シリンダブロック４１（図２参照）を薄くすることができ、また、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを平行にすることで、第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａとが加工しやすくなるとともにシリンダブロック４１の高さを小さくすることができる。更に、軸線３１Ａ及び軸線３２Ａと、軸線１１４Ａとを直交させることで、平面１７９と、ウォームホイール１１６及びシーソー部材１１７のそれぞれの回転軌跡が平行になり、押圧力伝達部３７を薄くすることができ、省スペース化を図ることができる。

これに加えて、好ましくは、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを通る平面１７９に対して、電動モータ２１の回転軸８１の軸線８１Ａ及びこの軸線８１Ａと同軸となるウォーム１１３の軸線１１３Ａは平行である。以上より、軸線１１４Ａと、軸線８１Ａ及び１１３Ａとは直交する。
このように、平面１７９と、軸線８１Ａ及び軸線１１３Ａとを平行にすることで、押圧力伝達部３７をより一層薄くすることができ、省スペース化を図ることができる。

更に、軸線１１４Ａと、軸線８１Ａ及び１１３Ａとを直交させることで、アクチュエータユニット１２（図５参照）全体として薄くすることができ、省スペースを図ることができて車両への搭載性を向上させることができる。また更に、ウォーム１１３及びウォームホイール１１６からなる高減速比のウォームギヤ対を容易に採用でき、押圧力伝達部３７を簡素に構成することができるため、省スペース化、コスト低減を図ることができる。

シーソー部材１１７のシーソー本体１２０は、突起１２０ａ及びボス部１２０ｂが一体成形された主シーソー体１２０ｅと、この主シーソー部材１２０ｅに隣接するように配置された副シーソー体１２０ｆとからなり、副シーソー体１２０ｆは、２本の支軸１１９，１１９（図２参照）及びボス部１２０ｂにて主シーソー部材１２０ｅに結合されている。

以上に説明したように、本発明では、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２のそれぞれのシリンダ軸としての軸線３１Ａ及び軸線３２Ａを同一平面１７９上に配置したので、シリンダブロック４１（図４参照）を薄くすることができ、車両の狭いスペースに搭載しやすくすることができる。

また本発明では、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２のそれぞれの軸線３１Ａと軸線３２Ａとを平行に配置したので、第１マスターシリンダ３１用の第１シリンダ穴３１ａ及び第２レリーズシリンダ３２用の第２シリンダ穴３２ａをシリンダブロック４１に精度良く且つ容易に加工することができ、また、シリンダブロック４１が小型になって車両の小さなスペースに搭載しやすくすることができる。

更に本発明では、電動モータ２１の回転軸８１、詳しくは回転軸８１の軸線８１Ａと平面１７９とを平行に配置したので、薄くなったシリンダブロック４１の厚さ方向への電動モータの突出量を小さくすることができ、油圧機構としてのクラッチ油圧機構１０（図１参照）の各部を薄くすることができて、クラッチ油圧機構１０を車両の狭いスペースに容易に搭載することができる。

また、以上の図１、図２及び図６に示したように、本発明では、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダとしての第１マスターシリンダ３１、及びこの第１マスターシリンダ３１から第１オイル配管としての第１油圧配管２３を介して油圧が伝えられてクラッチ１１を切断するクラッチレリーズシリンダとしての第１レリーズシリンダ４からなるクラッチ油圧経路としての第１油圧経路２３１と、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダとしての第２マスターシリンダ１３２、及びこの第２マスターシリンダ１３２から第２オイル配管としての第２油圧配管２６を介して伝えられた油圧により第１マスターシリンダ３１で油圧を発生させる第２レリーズシリンダ３２からなる手動油圧経路としての第２油圧経路２３２とを備えた車両用クラッチ油圧機構１０であって、第２レリーズシリンダ３２と第１マスターシリンダ３１との間に、動力を伝達する動力伝達部材としてのシーソー部材１１７が設けられ、第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２とは、同一のシリンダブロック４１に各シリンダ軸としての軸線３１Ａ，３２Ａを平行にして配置されているので、第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２との位置決めが不要になり、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２のそれぞれに備える第１マスターピストン４３、第２レリーズピストン６３の移動量の精度を向上させることができる。また、シリンダブロック４１に第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２とを近接させて配置することができるため、シリンダブロック４１のコンパクト化、ひいては、クラッチ油圧機構１０のコンパクト化（即ち、省スペース化）を図ることができ、これに伴って軽量化をも図ることができる。以上より、クラッチ油圧機構１０、詳しくは、アクチュエータユニット１２の車両への搭載性を向上させることができる。

更に、本発明では、シリンダブロック４１をアルミニウム合金鋳造製としたので、シリンダブロック４１の放熱性向上及び軽量化を図ることができる。

図７は本発明に係る第１レリーズシリンダ及びクラッチを説明する断面図であり、第１レリーズシリンダ２４は、有底筒状のシリンダ本体１８１と、このシリンダ本体１８１に形成されたシリンダ穴１８１ａに移動自在に挿入されたピストン１８２と、このピストン１８２及びシリンダ本体１８１の底壁１８１ｂのそれぞれの間に設けられてピストン１８２をプッシュロッド２５側に押し出すスプリング１８３とからなる。なお、１８１Ａはシリンダ本体１８１内の油室、１８１ｃは第１油圧配管２３を接続するためにシリンダ本体１８１の底壁１８１ｂに設けられた配管接続口、１８５，１８５はシリンダ穴１８１ａとピストン１８２との間をシールするためにピストン１８２に装着されたＯリング、１８６はシリンダ本体１８１内のオイルに混入したエアを抜くエア抜き用プラグである。
ピストン１８２は、プッシュロッド２５の一端が挿入されるロッド挿入穴１８２ａが形成されている。

クラッチ１１は、変速機１９０を構成するメインシャフト１９３に回転自在に取付けられてクランクシャフト側のギヤに噛み合う大被動ギヤ１９５と、この大被動ギヤ１９５にコイルスプリング１９６を介して取付けられたドライブ部材１９７と、メインシャフト１９３の軸方向に移動自在でドライブ部材１９７の内周面に回転方向に係合された複数の摩擦円板であるクラッチディスク１９８と、これらのクラッチディスク１９８に交互に重ねられた複数のクラッチプレート２０１と、メインシャフト１９３にスプライン結合されるとともにクラッチプレート２０１の内周部がメインシャフト１９３の軸方向に移動自在で回転方向に係合されたドリブン部材２０２と、このドリブン部材２０２に複数のコイルスプリング２０３を介して取付けられてドリブン部材２０２を複数のクラッチディスク１９８及びクラッチプレート２０１を介して押し付ける押圧部材２０４と、押圧部材２０４にベアリング２０９を介して配置されるとともにメインシャフト１９３の端部に移動自在に取付けられ且つプッシュロッド２５の他端部が挿入されるロッド挿入穴２１１ａが形成された入力部材２１１とからなる多板型のものである。

ここで、符号２１２はドリブン部材２０２へ押圧部材２０４を押し付けるために設けられたコイルスプリング２０３をドリブン部材２０２に取付けるためのボルトであり、複数設けられる。符号２１３はメインシャフト１９３にドリブン部材２０２を取付けるナットである。

変速機１９０は、メインシャフト１９３がハウジング２１５にベアリング２１６，２１７を介して回転自在に取付けられ、図示せぬカウンタシャフトがハウジング２１５に一対のベアリングを介して回転自在に取付けられている。

メインシャフト１９３上には、複数のドライブギヤで構成されるドライブギヤ列２１８が軸方向移動自在にスプライン結合され、複数のドリブンギヤで構成されるドリブンギヤ列がカウンタシャフト上にスプライン結合され、ドライブギヤ列２１８の各ギヤにドリブンギヤ列の各ギヤが噛み合わされ、図示せぬ変速機構により動力伝達するギヤが選択される。

図１に戻って、第１マスターシリンダ３１、第１油圧配管２３及び第１レリーズシリンダ２４は、クラッチ１１を断接させる第１油圧経路２３１を構成する部品であり、第２マスターシリンダ１３２、第２油圧配管２６及び第２レリーズシリンダ３２は、第２油圧経路２３２を構成する部品である。

以上に述べたクラッチ油圧機構１０の作用を次に説明する。
図８は本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第１作用図である。
図２の状態から、図８において、電動モータ２１に通電すると、ウォーム１１３が矢印Ａの向きに回転し、ウォームホイール１１６が矢印Ｂの向きに回転する。このとき、ウォームホイール１１６の端面１１６ａがシーソー部材１１７の突起１２０ａを押すので、シーソー部材１１７もウォームホイール１１６と共に回転し、シーソー部材１１７の第１ローラ１２１が第１マスターシリンダ３１のロッド４４を矢印Ｃの向きに押し出す。

これによって、ロッド４４と共に第１マスターピストン４３が移動し、油室７８の油圧を高める。この油圧は、第１油圧配管２３を介して図７に示した第１レリーズシリンダ２４のシリンダ本体１８１内の油室１８１Ａに伝わり、油室１８１Ａの油圧が高くなるから、ピストン１８２がプッシュロッド２５を押し、プッシュロッド２５がクラッチ１１側へ移動する。

この結果、ベアリング２０９を介して押圧部材２０４がコイルスプリング２０３の弾性力に抗してクラッチディスク１９８から離れ、各クラッチディスク１９８と各クラッチプレート２０１とを押し付ける押圧力がほとんど無くなり、クラッチ１１が切断される、即ち、ドライブ部材１９７からドリブン部材２０２に動力が伝わらなくなる。

このとき、図８において、シーソー部材１１７の第２ローラ１２２は、静止している第２レリーズシリンダ３２のロッド６４から遠ざかるため、電動モータ２１を作動させたことがクラッチレバー１４（図１参照）側（即ち、第２油圧経路２３２）に影響を与えない。

図９は本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第２作用図である。
例えば、図８に示した電動モータ２１が作動している状態から、図３において、クラッチレバー１４を操作して第２マスターシリンダ１３２のピストン１４２を図の右方へ移動させ、油室１５６の油圧を高めると、この油圧は、第２油圧配管２６を介して図９に示すよう第２連通穴３２ｂに伝わり、矢印Ｄで示すように第２連通穴３２ｂから第２レリーズシリンダ３２の油室２２１に伝わるため、第２レリーズピストン６３及びロッド６４は矢印Ｅの向きに移動し、ロッド６４はシーソー部材１１７の第２ローラ１２２を押し付ける。

この結果、シーソー部材１１７が矢印Ｆの向きに回転し、第１ローラ１２１が第１マスターシリンダ３１のロッド４４を矢印Ｇの向きに移動させるので、第１マスターピストン４３も移動して油室７８の油圧を高める。この油圧は、上記したのと同様に、第１油圧配管２３を介して図７に示した第１レリーズシリンダ２４のシリンダ本体１８１内の油室１８１Ａに伝わるため、プッシュロッド２５がクラッチ１１側へ移動し、クラッチ１１が切断される。

このとき、図９において、シーソー部材１１７の突起１２０ａはウォームホイール１１６の端面１１６ａから離れるため、クラッチレバー１４（図３参照）を操作したことが電動モータ２１側の作動に影響を与えない。
このように、電動モータ２１側とクラッチレバー１４側とは独立に作動させることができる。

以上の図２、図８及び図９に示したように、本発明では、シーソー部材１１７が、第１マスターシリンダ３１に設けられた第１マスターピストン４３及び第２レリーズシリンダ３２に設けられた第２レリーズピストン６３とそれぞれ動力伝達可能であり、このシーソー部材１１７にウォームホイール１１６の一部が当接可能であり、ウォームホイール１１６に、電動モータ２１の回転軸８１に取付けられたウォーム１１３が噛み合うので、電動モータ２１を駆動させることで、ウォーム１１３、ウォームホイール１１６を介してシーソー部材１１７を作動させることができ、また、手動により第２レリーズシリンダ３２を駆動させることで、電動モータ２１側とは独立してシーソー部材１１７を作動させることができる。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第３作用図である。
（ａ）は第１マスターシリンダ３１の第１マスターピストン４３が移動する前の状態、即ち、図２の第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２の状態を示している。
即ち、第１マスターシリンダ３１のプライマリカップ５５は、大径穴４１ａと小径穴４１ｂとの間に位置している。また、第２レリースシリンダ３２の第２レリーズピストン６３の端面６３ａが段部３２ｄに当たっている。

この状態で第２連通穴３２ｂに油圧を伝えると、第１マスターシリンダ３１側では、小径穴４１ｂ及び油室７８を介して第１マスターピストン４３に右方から油圧が作用し、また、第２レリーズシリンダ３２側では、連通口３２ｃ及び油室２２１を介して第２レリーズピストン６３に右方から油圧が作用する。

第１シリンダ穴３１ａの内径Ｄ１に対して第２シリンダ穴３２ａの内径Ｄ２が大きいため、第１マスターシリンダ３１の第１マスターピストン４３の受圧面積よりも第２レリーズシリンダ３２の第２レリーズピストン６３の受圧面積が大きくなり、第２レリーズピストン６３が左方に移動する力の方が、第１マスターピストン４３が左方に移動する力よりも大きくなるため、第２レリーズピストン６３が左方に移動し、第１マスターピストン４３が右方に移動する。

（ｂ）において、第１マスターピストン４３が白抜き矢印で示すように右方に移動して、プライマリカップ５５が小径穴４１ｂよりも右方に位置すると、大径穴４１ａ及び小径穴４１ｂが共に油室７７に臨むため、第１マスターピストン４３を移動させる力が発生しなくなり、第２レリーズシリンダ３２の油室２２１に作用する油圧によって第２レリーズピストン６３が移動する力のみが発生するようになる。

以上の図２及び図１０に示したように、本発明では、第１マスターシリンダ３１を、第２レリーズシリンダ３２より上方に配置したので、第２レリーズシリンダ３２内のオイルに混入したエアが上方の第１マスターシリンダ３１に移動するため、エア抜きを容易に行うことができる。

また、第２油圧配管２６を第１マスターシリンダ３１の下方に位置する第２連通穴３２ｂに接続したことで、第２油圧配管２６内のオイルに混入したエアを上方の第２連通穴３２ｂ、大径孔４１ａ、小径孔４１ｂを介して第１マスターシリンダ３１内に容易に逃がすことができ、エア抜き作業を効率良く行うことができる。

更に、本発明では、車両を鞍乗型車両としたので、鞍乗型車両の第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２とを一体に設けることで、第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２とを近接させてコンパクトにすることができ、クラッチ油圧機構１０（図１参照）を配置する鞍乗型車両の車体スペースを有効利用することができる。

尚、本実施形態では、図６に示したように、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを同一平面１７９内に存在させるとともに平行としたが、これに限らず、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを同一平面内に存在させるだけでよく、平行でなくともよい。
又本実施形態では、クラッチに関する油圧機構について説明したが、油圧を用いたブレーキ等、車両に用いられる油圧機構であれば、何れに採用してもよい。

本発明のクラッチ油圧機構は、鞍乗型車両に好適である。

本発明に係る車両用クラッチ油圧機構を示す系統図である。 本発明に係るクラッチ油圧機構のアクチュエータユニットを示す説明図である。 本発明に係るクラッチ油圧機構のレバー操作部を示す断面図である。 本発明に係るアクチュエータユニットの第１斜視図である。 本発明に係るアクチュエータユニットの第２斜視図である。 本発明に係るアクチュエータユニットの一部を示す斜視図である。 本発明に係る第１レリーズシリンダ及びクラッチを説明する断面図である。 本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第１作用図である。 本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第２作用図である。 本発明に係るクラッチ油圧機構の作用を示す第３作用図である。

１０…油圧機構（クラッチ油圧機構）、１１…対象部材（クラッチ）、１４…クラッチレバー、１５…バーハンドル、２１…電動モータ、２３…第１オイル配管（第１油圧配管）、２４…クラッチレリーズシリンダ（第１レリーズシリンダ）、２６…第２オイル配管（第２油圧配管）、３１…クラッチマスターシリンダ（第１マスターシリンダ）、３１Ａ，３２Ａ…シリンダ軸（軸線）、３１ａ，３２ａ…シリンダ穴（第１シリンダ穴、第２シリンダ穴）、３２…手動レリーズシリンダ（第２レリーズシリンダ）、４１…シリンダブロック、４３…第１マスターピストン、５２…第１圧力センサ（圧力センサ）、６３…第２レリーズピストン、７２…第２圧力センサ（圧力センサ）、８１…回転軸、１１３…ウォーム、１１６…ウォームホイール、１１７…動力伝達部材（シーソー部材）、１３２…手動マスターシリンダ（第２マスターシリンダ）、１３３…リザーバタンク、２３１…第１油圧経路、２３２…第２油圧経路。

Claims (5)

1. 油圧を発生させる第１マスターシリンダ（３１）及びこの第１マスターシリンダ（３１）から第１オイル配管（２３）を介して油圧が伝えられて対象部材を作動させる第１レリーズシリンダ（２４）からなる第１油圧経路（２３１）と、油圧を発生させる第２マスターシリンダ（１３２）及びこの第２マスターシリンダ（１３２）から第２オイル配管（２６）を介して伝えられた油圧により前記第１マスターシリンダ（３１）で油圧を発生させる第２レリーズシリンダ（３２）からなる第２油圧経路（２３２）とを備えた車両の油圧機構であって、
   前記第２レリーズシリンダ（３２）と前記第１マスターシリンダ（３１）との間に、動力を伝達する動力伝達部材（１１７）が設けられ、
   前記動力伝達部材（１１７）は、前記第１マスターシリンダ（３１）に設けられた第１マスターピストン（４３）及び前記第２レリーズシリンダ（３２）に設けられた第２レリーズピストン（６３）とそれぞれ動力伝達可能であり、この動力伝達部材（１１７）にウォームホイール（１１６）の一部が当接可能であり、前記ウォームホイール（１１６）に、電動モータ（２１）の回転軸（８１）に取付けられたウォーム（１１３）が噛み合うとともに、前記第１マスターシリンダ（３１）と前記第２レリーズシリンダ（３２）とは、同一のシリンダブロック（４１）に形成されている、
   ことを特徴とする車両の油圧機構。
2. 前記ウォーム（１１３）は、前記電動モータ（２１）の下側になるように配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両の油圧機構。
3. 前記第１マスターシリンダ（３１）及び前記第２レリーズシリンダ（３２）のそれぞれのシリンダ軸は平行に配置されるとともに、前記電動モータ（２１）の回転軸（８１）と前記第１マスターシリンダ（３１）及び前記第２レリーズシリンダ（３２）のそれぞれのシリンダ軸を含む平面と平行に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の油圧機構。
4. 前記第１マスターシリンダ（３１）は、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダであり、前記第１レリーズシリンダ（２４）は、前記クラッチマスターシリンダから前記第１オイル配管（２３）を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダであり、前記第２マスターシリンダ（１３２）は、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダであり、前記第２レリーズシリンダ（３２）は、前記手動マスターシリンダから前記第２オイル配管（２６）を介して伝えられた油圧により前記クラッチマスターシリンダで油圧を発生させる手動レリーズシリンダであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の油圧機構。
5. 前記第１マスターシリンダ（３１）は前記第２レリーズシリンダ（３２）の上方に配置されるとともに、前記第２レリーズシリンダ（３２）と前記第１マスターシリンダ（３１）とを連通する小径孔（４１ｂ）を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の油圧機構。

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