JP4921236B2 - バラスト止め工、有道床軌道 - Google Patents

Description

本発明は、路盤上に道床を設け、その道床上にまくらぎおよびレールを配した有道床軌道、および有道床軌道の道床の両側に設置されるバラスト止め工に関する。

従来より、路盤上に道床を設け、その道床上にまくらぎおよびレールを配した有道床軌道が知られている。このような有道床軌道の構造としては、路盤上に形成した道床にまくらぎを並べ、その上に一対のレールを一定間隔に平行に取り付けたものが一般的である。このような有道床軌道を構成する道床には、バラスト、スラブなどがあり、路線の様々な条件を考慮して選定されている。その中でも、図５（ａ）および図５（ｂ）に例示するように、砂利・砕石等のバラスト２を用いたバラスト道床軌道１０００は、従来から最もよく知られている。このようなバラスト２を用いた道床１００３は、その性質上、重い車両の走行を合理的に支え、かつ経済的にも優れていることから、長年採用されてきている。また、砂利・砕石等のバラスト２は、まくらぎ４をしっかり保持し、列車からレール５およびまくらぎ４を経て伝わる荷重を路盤へ均等に分散させ、軌道に弾性を持たせるとともに、つき固め等の保守作業が容易に行えることや、軌道の排水をよくし噴泥や雑草の発生を防ぐなどの機能を持っている。

しかし、上述のようなバラストを用いた道床は、その表面付近で個々の砂利・砕石などが移動しやすく、通過する列車荷重や、高温時のレール軸力に起因する張出力、地震時の応力などを受けた場合や盛土構造物の沈下などにより容易に変形し、軌道の高低狂いが発生することがある。このため、軌道の高低狂いが発生した場合には、バラストを補充したり道床を突き固めたりして修正している。なお、このような軌道の高低狂いを修正する作業は多大な労力・費用を要する。

なお、バラスト上の複数のまくらぎの間に剛な板を設け、まくらぎの下をくぐらせた上向きのコの字形のアンカーでその剛な板同士を連結するバラストを用いた道床も知られているが（例えば、特許文献１参照。）、道床ののり尻部からのり肩部にかけての部分については、上述のように、その表面付近で個々の砂利・砕石などが移動しやすく、通過する列車荷重や、高温時のレール軸力に起因する張出力、地震時の応力などを受けた場合や盛土構造物の沈下などにより容易に変形し、軌道の高低狂いが発生することがある。

そこで、図５（ｃ）および図５（ｄ）に例示するように、路盤１上における道床１１０３の両側にバラスト止め工１０１０を設置し、そのバラスト止め工１０１０によってバラスト２の変形を防ぐバラスト道床軌道１１００が考えられている（例えば、特許文献２参照。）。このバラスト止め工１０１０は、プレストレストコンクリートなどのコンクリート製であり、壁状に形成されている。

しかし、上述のようなバラスト止め工１０１０については、例えば５０ｃｍ幅で壁状に形成されたものでは一基が約２００ｋｇとなるため、（１）施工時に、保管場所から保守用車などで現地へ運搬する必要があることや、（２）施工に重機を使用する必要があること、（３）バラスト止め工１０１０が突起部１０１０ａを有する場合にその突起部１０１０ａを路盤１に埋設させることからレール直角の断面方向に道床を大きく掘削して設置後に埋め戻す必要があることなどの施工面において課題がある。また、このようなバラスト止め工１０１０を使用した工法は一般的に高コストであることが知られている。

そこで、布製やポリエチレン製などの可撓性の土嚢袋に砂利・砕石などの充填材を詰めたものを路盤上に設置し、その表面を砕石などで覆って平らにした上にまくらぎを並べてレールを固定する手法が考えられている（例えば、特許文献３〜６参照。）。このような充填材入りの土嚢袋を利用する手法によれば、従来の砂利・砕石などを敷いただけの手法に比べて、鉄道車両の通過に伴う繰り返し荷重によるレールの沈下が少なくなり、その分レールや道床の保守作業が軽減されるとともに、鉄道車両の通過時の振動や騒音も低減しうるという利点がある。
特開平９−１１１７０４号公報 特開平８−１４４２０６号公報 特開平８−１５１６０１号公報 特開平８−７４２０１号公報 特開２０００−８６８９０号公報 特開２００１−２７１３０１号公報 特開平８−２７７０１号公報 特開平９−１３７４２２号公報

しかし、上述のような充填材入りの土嚢袋を利用する手法においては、土嚢袋のダイレイタンシーによる応力増加が期待されるものの、土嚢袋同士の境界においてバラストとバラストの間の土嚢袋の素材がバラスト間のかみ合わせの邪魔をして摩擦力が十分に発揮されず、土嚢袋間に滑りが生じて道床が変形することがあるという問題があった。

なお、路盤上にハニカム状の補強材を設置し、その補強材の空間に上からバラストを充填することで道床を形成する手法も考えられるが（例えば、特許文献７参照。）、ハニカム状の補強材の上方に位置するバラストが崩れて道床の表面部分が変形するというという問題がある。
また、土嚢袋の上面および下面に帯状体を取りつけ、その帯状体に挿通したロープなどの線状体で結束することで土嚢袋同士を連結する手法も考えられるが（例えば、特許文献８参照。）、土嚢袋同士の境界においてバラストとバラストの間の土嚢袋の素材がバラスト間のかみ合わせの邪魔をして摩擦力が十分に発揮されないとの課題は依然として存在し、土嚢袋間に滑りが生じて道床が変形することがあるという問題があった。また、土嚢袋を積み上げた場合には、帯状体が土嚢袋間に位置するために土嚢袋同士が密着しにくく、土嚢袋間に滑りが生じて道床が変形することがあるという問題があった。
また、道床においてバラスト表面あるいはバラスト間に接着性の高い樹脂等の薬剤を散布し、バラストを固めることにより移動を抑制する手法が考えられるが、上述のような樹脂等の薬剤は雨などで流出したり経時変化で劣化したりするためにその効果は恒久的なものでなく、上述の薬剤の散布を短期間で繰返し行う必要があり、その作業は多大な労力・費用を要する。

本発明は、このような不具合に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストである有道床軌道の道床の変形を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するためになされた請求項１に係るバラスト止め工（１１０：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄で用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）は、路盤（１）上にバラスト（２）を敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、前記路盤の延長方向に延設することにより形成された道床（３）と、その長手方向が前記道床の延長方向に直交するよう前記道床上に並べて設置された複数のまくらぎ（４）と、前記複数のまくらぎの上面に前記道床の延長方向に沿って締結された一対のレール（５）と、を備える有道床軌道（１００）に用いられ、前記道床の横断方向の両側に前記道床の延長方向に沿って設置されて前記道床をその横断方向の両側から支持するバラスト止め工であって、前記道床ののり尻部からのり肩部にかけ、袋状に形成された複数の袋状物（３２）にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第一の積層体（３１）を備え、前記袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記袋状物の内部と外部とを連通させる連通孔（３２ａ）が形成されていることを特徴とする。

なお、上述の袋状物の連通孔については、バラストが挿通できない程度の大きさであることが考えられる。一例を挙げると、上述の袋状物の連通孔の径寸法が、バラストの平均粒径の１／２〜１／４程度に形成されるといった具合である。

このように構成された本発明のバラスト止め工によれば、袋状物に入れられたバラストが互いに分離せず、且つバラストの一部が袋状物の連通孔から突出することとなり、そして、上下に隣接する袋状物の連通孔からその一部が突出するバラスト同士が噛み合い、これら袋状物同士が道床の横断方向にずれにくくなるので、バラスト止め工が変形しにくく、道床が変形しにくくなる。したがって、従来構成と比べて、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストにて、有道床軌道の道床の変形を抑制することができる。

この場合、上述の袋状物については、その少なくとも上面および下面に連通孔が複数形成されていることが考えられる（請求項２）。このように構成すれば、袋状物の連通孔からその一部が突出するバラストが増え、噛み合うバラストの数量が増えるために、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

なお、上述の複数の連通孔については、袋状物の上面および下面に不規則的に配置されていることが考えられる。
また、上述の複数の連通孔については、袋状物の上面および下面に規則的に配置されていることが考えられる。複数の連通孔を規則的に配置した例としては、袋状物の少なくとも上面および下面がメッシュ状に形成されていることや、袋状物の少なくとも上面および下面が網目状に形成されていること（請求項３）、袋状物の少なくとも上面および下面が格子状に形成されていること、などが挙げられる。

このように構成すれば、袋状物の連通孔からその一部が突出するバラストが増え、噛み合うバラストの数量が増えるために、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

また、請求項４のように、袋状物の少なくとも上面および下面がネットによって構成されていることが考えられる。このように構成すれば、次の（１）〜（７）のような作用効果を奏する。

（１）バラストを詰めた網目の大きなネットを用い、ネットをコンパクター等で転圧することでバラスト粒子のかみ合せによる摩擦が増大する。
（２）また、ネットの重量がバラストを詰めても人力で運搬できる程度であり、また掘削断面が小さく、重機等大型の建設機械を必要としないことから施工性が良く、一晩当たりの施工延長を延伸することができる。

（３）また、大雨等により路盤に陥没、沈下が発生した場合にもネット全体として移動することからバラストの陥没は発生することなく、列車の安全な走行を確保できる。
（４）ネット内のバラストは流出することがないため、袋状物を道床の上などに余分に設置しておけば、備蓄バラストとしてバラスト流出区間に対して散布等に活用できる。

（５）ネット内のバラストは移動することがないため、カント区間等において発生しているバラストの流動化を抑制することができる。
（６）ネットなどを利用することで材料費が安く済み、施工に大型の重機が不要であることから施工コストの低減ができる。

（７）袋状物による道床の勾配をより急なものとすることができることから保守用通路を広く確保することができる。
さらに、バラスト止め工が道床の横断方向へ変形しにくくするために、第一の積層体を構成する袋状物の互いに対向する連通孔へ棒材などの連結部材を挿通させることが考えられる。具体的には、請求項１のように、袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかが、その袋状物と隣接する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかと対向するよう配置されており、棒状に構成され、第一の積層体を構成する複数の袋状物の連通孔のうち互いに対向する連通孔を貫通した状態で第一の積層体の内部に位置するとともにその先端部が路盤に埋設されることで第一の積層体を構成する複数の袋状物同士を連結する第一の連結部材（３５）を備えることが考えられる。

このように構成すれば、第一の積層体を構成する袋状物に形成された互いに対向する連通孔へ挿通させた第一の連結部材が第一の積層体の内部に位置するため、第一の連結部材が隣接する袋状物同士を連結し、さらに、第一の連結部材の先端部が路盤に埋設しているので、第一の連結部材で連結された袋状物同士が道床の横断方向にずれにくくなり、道床の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工が変形しにくくなる。つまり、第一の連結部材で第一の積層体にプレストレス（拘束力）を付加することにより、第一の積層体のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

この場合、上述の第一の連結部材については、第一の積層体の上面を下方へ押圧するための上側係止部（４１）をその上端付近に有することが考えられる（請求項１）。このように構成すれば、第一の連結部材の上側係止部が第一の積層体の上面を下方へ押圧することで、上下に隣接する袋状物の連通孔からその一部が突出するバラスト同士がより強固に噛み合い、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

また、上述の第一の連結部材については、第一の積層体の下面を上方へ押圧するための下側係止部（３９）をその下端付近に有することが考えられる（請求項５）。このように構成すれば、第一の連結部材の下側係止部が第一の積層体の下面を上方へ押圧することで、上側係止部と下側係止部とが協働して第一の積層体を上下から押圧し、上下に隣接する袋状物の連通孔からその一部が突出するバラスト同士がより強固に噛み合い、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

ところで、道床においては、第一の積層体とまくらぎとの間にバラストが敷設されることとなるが、そのバラストが敷設される幅寸法が大きい場合には、バラスト同士が拘束されていないためにその部分が変形しやすいという問題がある。

そこで、上述の第一の積層体とは別の第二の積層体が第一の積層体とまくらぎとの間にも設置されていることが考えられる。具体的には、請求項６，８のように、第一の積層体とまくらぎとの間に、袋状に形成された袋状物（３４）にバラストを包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第二の積層体（３３）を備え、袋状物は、その少なくとも上面および下面に袋状物の内部と外部とを連通させる連通孔（３４ａ）が形成されていることが考えられる。

なお、上述の袋状物の連通孔については、バラストが挿通できない程度の大きさであることが考えられる。一例を挙げると、上述の袋状物の連通孔の径寸法が、バラストの平均粒径の１／２〜１／４程度に形成されるといった具合である。

このように構成すれば、道床における第一の積層体とまくらぎとの間の部分においても、第二の積層体を構成する袋状物に入れられたバラストが互いに分離せず、且つバラストの一部が袋状物の連通孔から突出することとなり、そして、袋状物の連通孔からその一部が突出するバラストと他のバラストとが噛み合い、袋状物が道床の横断方向にずれにくくなるので、バラスト止め工が変形しにくく、道床が変形しにくくなる。したがって、従来構成と比べて、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストにて、有道床軌道の道床の変形を抑制することができる。

この場合、道床において、第一の積層体とまくらぎとの間にバラストが敷設される幅寸法をさらに小さくするため、第一の積層体とまくらぎとの間に設置される第二の積層体が、第一の積層体とまくらぎの双方に接するよう設置されていることが考えられる（請求項９）。このように構成すれば、第一の積層体とまくらぎとの間にバラストが敷設される部分が無くなり、バラスト止め工が変形しにくく、道床が変形しにくくなる。また、道床の両側に設置されたバラスト止め工でまくらぎを挟み込むこととなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎの左右方向の狂いが抑制される。

この場合、上述の第二の積層体を構成する袋状物については、その少なくとも上面および下面に連通孔が複数形成されていることが考えられる（請求項１０）。このように構成すれば、袋状物の連通孔からその一部が突出するバラストが増え、噛み合うバラストの数量が増えるために、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

なお、上述の複数の連通孔については、第二の積層体を構成する袋状物の上面および下面に不規則的に配置されていることが考えられる。
また、上述の複数の連通孔については、第二の積層体を構成する袋状物の上面および下面に規則的に配置されていることが考えられる。複数の連通孔を規則的に配置した例としては、袋状物の少なくとも上面および下面がメッシュ状に形成されていることや、袋状物の少なくとも上面および下面が網目状に形成されていること（請求項１１）、袋状物の少なくとも上面および下面が格子状に形成されていること、などが挙げられる。

このように構成すれば、第二の積層体を構成する袋状物の連通孔からその一部が突出するバラストが増え、噛み合うバラストの数量が増えるために、上下に隣接する袋状物同士が道床の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工がより変形しにくくなり、したがって、道床がより変形しにくくなる。

また、請求項１２のように、第二の積層体を構成する袋状物の少なくとも上面および下面がネットによって構成されていることが考えられる。このように構成すれば、上述の（１）〜（７）の作用効果を奏する。

さらに、バラスト止め工が道床の横断方向へ変形しにくくするために、第二の積層体を構成する袋状物の互いに対向する連通孔へ棒材などの第二の連結部材を挿通させることが考えられる。具体的には、請求項７，８のように、第二の積層体が、第一の積層体とまくらぎとの間に、複数の袋状物にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設されることで構成されており、第二の積層体を構成する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかがその袋状物と隣接する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかと対向するよう配置されており、棒状に構成され、第二の積層体を構成する複数の袋状物の連通孔のうち互いに対向する連通孔を貫通した状態で第二の積層体の内部に位置するとともにその先端部が前記路盤に埋設されることで第二の積層体を構成する複数の袋状物同士を連結する第二の連結部材（８３５）を備えることが考えられる。

このように構成すれば、第二の積層体を構成する袋状物に形成された互いに対向する連通孔へ挿通させた第二の連結部材が第二の積層体の内部に位置するため、第二の連結部材が隣接する袋状物同士を連結し、さらに、第二の連結部材の先端部が路盤に埋設しているので、第二の連結部材で連結された袋状物同士が道床の横断方向にずれにくくなり、道床の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工が変形しにくくなる。つまり、第二の連結部材で第二の積層体にプレストレス（拘束力）を付加することにより、第二の積層体のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

なお、本発明は有道床軌道としても実現することができる。具体的には、上記課題を解決するためになされた請求項１３に係る有道床軌道は、路盤上にバラストを敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、前記路盤の延長方向に延設することにより形成された道床と、その長手方向が前記道床の延長方向に直交するよう前記道床上に並べて設置された複数のまくらぎと、前記複数のまくらぎの上面に前記道床の延長方向に沿って締結された一対のレールと、を備える有道床軌道であって、前記道床の一部が請求項１〜請求項１２の何れかに記載のバラスト止め工によって構成されていることを特徴とする。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
［第一実施形態］
図１（ａ）は本実施形態の有道床軌道１００の構成を示す正面断面図である。また、図１（ｂ）は本実施形態の有道床軌道１００の平面図であり、図２（ａ）は本実施形態のバラスト止め工１１０の構成を示す断面図であり、図２（ｂ）はネットを袋状に形成した袋状物３２の構成を示す説明図である。

［有道床軌道１００の構成の説明］
図１（ａ）、図１（ｂ）および図２（ａ）に示すように、この有道床軌道１００は、路盤１上に砕石等のバラスト２を敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、有道床軌道１００の延長方向に延設することにより形成された道床３と、その長手方向が道床３の延長方向に直交するよう道床３上に並べて設置された複数のまくらぎ４（図１（ａ）では一つのまくらぎ４のみを図示している。）と、複数のまくらぎ４の上面に道床３の延長方向に沿って締結された一対のレール５と、を備えている。

［道床３の構成の説明］
道床３は、上述のように、路盤１上に砕石等のバラスト２を敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、有道床軌道１００の延長方向に延設することにより形成されている。また、道床３は、道床３ののり尻部からのり肩部にかけて配置された積層体３１と、積層体３１とまくらぎ４の間に配置された積層体３３と、積層体３１に挿通された鉄筋棒３５と、金網３７と、Ｌ型アングル３９と、Ｌ型アングル４１と、を備えている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３、鉄筋棒３５、金網３７、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１がバラスト止め工１１０を構成する。
このうち積層体３１は、道床３ののり尻部からのり肩部にかけ、ネットを袋状に形成した複数の袋状物３２にバラスト２を包含させて上下方向に積み上げ、さらに有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有している。この積層体３１は、路盤１の上に敷設された金網３７の上に設置されている。また、積層体３１は、コンパクターによって転圧されている。なお、袋状物３２は、上述のようにネットを袋状に形成しているため、図２（ｂ）のように、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されている。ただし、図２（ｂ）においては、図が複雑になることを避けるため、１箇所の連通孔３２ａのみに品番を付している。なお、袋状物３２の連通孔３２ａについては、バラスト２が挿通できない程度の大きさに形成されている。本実施形態では、袋状物３２として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。したがって、積層体３１を構成する袋状物３２の連通孔３２ａは、上下方向に隣接する袋状物３２の連通孔３２ａの何れかと対向するよう配置され、後述する鉄筋棒３５を挿通可能である。

また、積層体３３は、道床３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した複数の袋状物３４にバラスト２を包含させて上下方向に積み上げ、さらに有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有している。この積層体３３は、路盤１の上に敷設されたバラスト２の上に設置されている。また、積層体３３は、コンパクターによって転圧されている。なお、積層体３３は積層体３１と接するように配置されており、この積層体３３とまくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。なお、袋状物３４は、上述のようにネットを袋状に形成しているため、袋状物３２と同様に、袋状物３４の内部と外部とを連通させる連通孔３４ａが多数形成されている。ただし、図２（ｂ）においては、３２ａと同様に、図が複雑になることを避けるため、１箇所の連通孔３４ａのみに品番を付している。なお、袋状物３４の連通孔３４ａについては、バラスト２が挿通できない程度の大きさに形成されている。本実施形態では、袋状物３４として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。したがって、積層体３３を構成する袋状物３４の連通孔３４ａは、上下方向に隣接する袋状物３４の連通孔３４ａの何れかと対向するよう配置され、後述する鉄筋棒３５を挿通可能である。

鉄筋棒３５は、鉄製の棒材で構成され、積層体３１へ上方から下方へ挿通されている。具体的には、鉄筋棒３５は、積層体３１の上面の連通孔３２ａから内部へその先端部３５ａを先頭に挿入されており、互いに対向する袋状物３２の連通孔３２ａを貫通した状態で、先端部３５ａが積層体３１の下の路盤１に埋設されるとともに、中央部３５ｂが積層体３１の内部に位置している。このことにより、鉄筋棒３５は、積層体３１を構成する複数の袋状物３２同士を連結する。

また、鉄筋棒３５の先端部３５ａにはＬ型アングル３９が上下方向へ移動可能に取り付けられている。このＬ型アングル３９は、積層体３１を構成する袋状物３２のうち最も下側に設置される袋状物３２の内側の隅部に宛がわれており、図示しない貫通孔に鉄筋棒３５の先端部３５ａが内挿されている。そして、鉄筋棒３５の先端部３５ａに形成されたねじ部には、図示しないナットが取り付けられており、ナットを回転させることにより、Ｌ型アングル３９が上下方向へ移動可能となっている。

一方、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向へ移動可能に取り付けられている。このＬ型アングル４１は、積層体３１を構成する袋状物３２のうち最も上側に設置される袋状物３２の外側の隅部に宛がわれており、図示しない貫通孔に鉄筋棒３５の後端部３５ｃが内挿されている。そして、鉄筋棒３５の後端部３５ｃに形成されたねじ部には、図示しないナットが取り付けられており、ナットを回転させることにより、Ｌ型アングル４１が上下方向へ移動可能となっている。

そして、鉄筋棒３５の先端部３５ａに取り付けられたナットおよび鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル３９が積層体３１の下面を上方へ押圧するとともに、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧し、鉄筋棒３５、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１が協働して積層体３１を上下から押圧している。

なお、積層体３１は第一の積層体に該当する。また、積層体３３は第ニの積層体に該当する。また、鉄筋棒３５は第一の連結部材に該当する。また、Ｌ型アングル３９は下側係止部に該当し、Ｌ型アングル４１は上側係止部に該当する。

［第一実施形態の効果］
（１）このように第一実施形態の有道床軌道１００によれば、バラスト止め工１１０の積層体３１が、道床３ののり尻部からのり肩部にかけ、ネットを袋状に形成した袋状物３２にバラスト２を包含させて積み上げ、有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有しており、袋状物３２が、ネットを袋状に形成しているため、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されている。なお、本実施形態では、袋状物３２として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。

このことにより、袋状物３２に入れられたバラスト２が互いに分離せず、且つバラスト２の一部が袋状物３２の連通孔３２ａから突出することとなり、そして、上下に隣接する袋状物３２の連通孔３２ａからその一部が突出するバラスト２同士が噛み合い、これら袋状物３２同士が道床３の横断方向にずれにくくなるので、バラスト止め工１１０が変形しにくく、したがって、道床３が変形しにくくなる。

つまり、袋状物３２にネットを使用することでバラスト２相互のかみあわせによる摩擦力を損なうことなく、さらに転圧により袋状物３２にテンションを加えることで袋状物３２に包含されたバラスト２に拘束をかけ、鉄筋棒３５により積層体３１のせん断強度を向上させ、応力が作用した場合のバラスト２の変形を抑制している。したがって、従来構成と比べて、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストにて、有道床軌道１００の道床３の変形を抑制することができる。

（２）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、袋状物３２が、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを袋状に形成しており、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されている。このことにより、袋状物３２の連通孔３２ａからその一部が突出するバラスト２が増え、噛み合うバラスト２の数量が増えるために、上下に隣接する袋状物３２同士が道床３の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工１１０がより変形しにくくなり、したがって、道床３がより変形しにくくなる。

（３）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、袋状物３２および袋状物３４が、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットによって構成されている。このことにより、次のような作用効果を奏する。

（３−１）バラスト２を詰めたネットの袋状物３２を用い、袋状物３２をコンパクター等で転圧することでバラスト粒子のかみ合せによる摩擦が増大する。
（３−２）また、ネットの袋状物３２の重量がバラスト２を詰めても人力で運搬できる程度であり、また掘削断面が小さく、重機等大型の建設機械を必要としないことから施工性が良く、一晩当たりの施工延長を延伸することができる。

（３−３）また、大雨等により路盤に陥没、沈下が発生した場合にもネット袋状物３２全体として移動することからバラスト２の陥没は発生することなく、列車の安全な走行を確保できる。

（３−４）ネットの袋状物３２内のバラスト２は流出することがないため、袋状物３２を道床３の上などに余分に設置しておけば、備蓄バラストとしてバラスト流出区間に対して散布等に活用できる。

（３−５）ネットの袋状物３２内のバラスト２は移動することがないため、カント区間等において発生しているバラスト２の流動化を抑制することができる。
（３−６）ネットの袋状物３２を利用することで材料費が安く済み、施工に大型の重機が不要であることから施工コストの低減ができる。

（３−７）ネットの袋状物３２による道床３の勾配をより急なものとすることができることから保守用通路を広く確保することができる。
（４）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、バラスト止め工１１０の鉄筋棒３５が、鉄製の棒材で構成され、積層体３１の上面の連通孔３２ａから内部へその先端部３５ａを先頭に挿入されており、互いに対向する袋状物３２の連通孔３２ａを貫通した状態で、先端部３５ａが積層体３１の下の路盤１に埋設されるとともに、中央部３５ｂが積層体３１の内部に位置している。このことにより、鉄筋棒３５は、先端部３５ａが路盤１に埋設するとともに、積層体３１を構成する複数の袋状物３２同士を連結しており、鉄筋棒３５連結された袋状物３２同士が道床３の横断方向にずれにくくなり、道床３の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工１１０が変形しにくくなる。つまり、鉄筋棒３５で積層体３１にプレストレス（拘束力）を付加することにより、積層体３１のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床３へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床３の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

（５）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、鉄筋棒３５の先端部３５ａに取り付けられたナットおよび鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル３９が積層体３１の下面を上方へ押圧するとともに、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧し、鉄筋棒３５、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１が協働して積層体３１を上下から押圧している。このことにより、上下に隣接する袋状物３２の連通孔３２ａからその一部が突出するバラスト２同士がより強固に噛み合い、上下に隣接する袋状物３２同士が道床３の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工１１０がより変形しにくくなり、したがって、道床３がより変形しにくくなる。

（６）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、バラスト止め工１１０の積層体３３が、道床３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した袋状物３４にバラスト２を包含させて積み上げ、有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有しており、袋状物３４が、ネットを袋状に形成しているため、袋状物３４の内部と外部とを連通させる連通孔３４ａが多数形成されている。なお、本実施形態では、袋状物３４として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。

このことにより、道床３における積層体３１とまくらぎ４との間の部分においても、袋状物３４に入れられたバラスト２が互いに分離せず、且つバラスト２の一部が袋状物３４の連通孔３４ａから突出することとなり、そして、上下に隣接する袋状物３４の連通孔３４ａからその一部が突出するバラスト２同士が噛み合い、これら袋状物３４同士が道床３の横断方向にずれにくくなるので、バラスト止め工１１０がさらに変形しにくく、道床３がさらに変形しにくくなる。したがって、従来構成と比べて、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストにて、有道床軌道１００の道床３の変形を抑制することができる。

（７）また、第一実施形態の有道床軌道１００によれば、袋状物３４がネットを袋状に形成しており、袋状物３４の内部と外部とを連通させる連通孔３４ａが多数形成されている。このことにより、袋状物３４の連通孔３４ａからその一部が突出するバラスト２が増え、噛み合うバラスト２の数量が増えるために、上下に隣接する袋状物３４同士が道床３の横断方向によりずれにくくなるので、バラスト止め工１１０がより変形しにくくなり、したがって、道床３がより変形しにくくなる。
［第二実施形態］
上記第一実施形態では、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１に接するように配置されるとともに、積層体３３とまくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。これに対して図３（ａ）に示す第二実施形態では、道床２０３において、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される幅寸法を小さくするため、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されていることを特徴とする。

以下に、第二実施形態の有道床軌道２００が備える構成について説明する。なお、図３（ａ）は第二実施形態の有道床軌道２００の構成を示す断面図である。
なお、本第二実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床２０３の構成の説明］
図３（ａ）に示すように、有道床軌道２００の道床２０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒３５と、金網３７と、Ｌ型アングル３９と、Ｌ型アングル４１と、を備えており、このうちの積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３、鉄筋棒３５、金網３７、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１がバラスト止め工２１０を構成する。
［第二実施形態の効果］
このように第二実施形態の有道床軌道２００によれば、バラスト止め工２１０において、積層体３３が積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されているので、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される部分がほぼ無くなり、バラスト止め工２１０が変形しにくく、道床２０３が変形しにくくなる。また、道床２０３の両側に設置されたバラスト止め工２１０でまくらぎ４を挟み込むこととなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎ４の左右方向の狂いが抑制される。
［第三実施形態］
上記第一実施形態では、複数のまくらぎ４が、その長手方向が道床３の延長方向に直交するよう道床３上に並べて設置され、これら複数のまくらぎ４の上面に道床３の延長方向に沿って一対のレール５が締結されている。これに対して図３（ｂ）に示す第三実施形態では、まくらぎ４同士の間に袋状物４３を設置したことを特徴とする。

以下に、第三実施形態の有道床軌道３００が備える構成について説明する。なお、図３（ｂ）は第三実施形態の有道床軌道３００の構成を示す断面図である。
なお、本第三実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床３０３の構成の説明］
図３（ｂ）に示すように、有道床軌道３００の道床３０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒３５と、金網３７と、Ｌ型アングル３９と、Ｌ型アングル４１と、袋状物４３と、を備えている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３、鉄筋棒３５、金網３７、Ｌ型アングル３９、Ｌ型アングル４１および袋状物４３がバラスト止め工３１０を構成する。
袋状物４３は、袋状物３２と同様に、ネットを袋状に形成しており、袋状物４３の内部と外部とを連通させる連通孔が多数形成されている。なお、袋状物４３の連通孔については、バラスト２が挿通できない程度の大きさに形成されている。本実施形態では、袋状物４３として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。なお、連通孔は、図２（ｂ）に示す３２ａ，３４ａと同様に、ネットの孔であり、図示は省略する。

そして、袋状物４３は、まくらぎ４とまくらぎ４との間に設置されている。
［第三実施形態の効果］
（１）このように第三実施形態の有道床軌道３００によれば、袋状物４３がまくらぎ４同士の間に設置されているので、まくらぎ４同士の間の距離寸法が狂いにくくなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎ４の前後方向の狂いが抑制される。

（２）また、ネットの袋状物４３内のバラスト２は流出することがないため、袋状物４３を道床３０３の上などに余分に設置しておけば、備蓄バラストとしてバラスト流出区間に対して散布等に活用できる。
［第四実施形態］
上記第一実施形態では、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通されており、鉄筋棒３５の先端部３５ａにはＬ型アングル３９が上下方向に移動可能に取り付けられるとともに、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられている。また、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１に接するように配置され、まくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。これに対して図３（ｃ）に示す第四実施形態では、第一実施形態のような下側のＬ型アングル３９を備えず、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通され、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられ、さらに、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される幅寸法を小さくするため、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されていることを特徴とする。

以下に、第四実施形態の有道床軌道４００が備える構成について説明する。なお、図３（ｃ）は第四実施形態の有道床軌道４００の構成を示す断面図である。
なお、本第四実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床４０３の構成の説明］
図３（ｃ）に示すように、有道床軌道４００の道床４０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒３５と、Ｌ型アングル４１と、を備えている。なお、道床４０３は、第一実施形態の道床３のような金網３７およびＬ型アングル３９を備えていない。また、積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３、鉄筋棒３５およびＬ型アングル４１がバラスト止め工４１０を構成する。
そして、鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧する。

［第四実施形態の効果］
（１）このように第四実施形態の有道床軌道４００によれば、バラスト止め工４１０において、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通され、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられており、鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧する。このことにより、鉄筋棒３５で連結された袋状物３２同士が道床４０３の横断方向にずれにくくなり、道床４０３の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工４１０が変形しにくくなる。つまり、鉄筋棒３５で積層体３１にプレストレス（拘束力）を付加することにより、積層体３１のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床４０３へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床４０３の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

（２）また、第四実施形態の有道床軌道４００によれば、積層体３３が積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されているので、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される部分が無くなり、バラスト止め工４１０が変形しにくく、道床４０３が変形しにくくなる。また、道床４０３の両側に設置されたバラスト止め工４１０でまくらぎ４を挟み込むこととなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎの左右方向の狂いが抑制される。
［第五実施形態］
上記第一実施形態では、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通されており、鉄筋棒３５の先端部３５ａにはＬ型アングル３９が上下方向に移動可能に取り付けられるとともに、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられている。また、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１に接するように配置され、まくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。これに対して図３（ｄ）に示す第五実施形態では、第一実施形態のような下側のＬ型アングル３９を備えず、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通され、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられていることを特徴とする。

以下に、第五実施形態の有道床軌道５００が備える構成について説明する。なお、図３（ｄ）は第五実施形態の有道床軌道５００の構成を示す断面図である。
なお、本第五実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床５０３の構成の説明］
図３（ｄ）に示すように、有道床軌道５００の道床５０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒３５と、Ｌ型アングル４１と、を備えている。なお、道床５０３は、第一実施形態の道床３のような金網３７およびＬ型アングル３９を備えていない。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３、鉄筋棒３５およびＬ型アングル４１がバラスト止め工５１０を構成する。
そして、鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧する。

［第五実施形態の効果］
このように第五実施形態の有道床軌道５００によれば、バラスト止め工５１０において、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通され、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられており、鉄筋棒３５の後端部３５ｃに取り付けられたナットを回転させることにより、Ｌ型アングル４１が積層体３１の上面を下方へ押圧する。このことにより、鉄筋棒３５で連結された袋状物３２同士が道床５０３の横断方向にずれにくくなり、道床５０３の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工５１０が変形しにくくなる。つまり、鉄筋棒３５で積層体３１にプレストレス（拘束力）を付加することにより、積層体３１のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床５０３へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床５０３の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。
［第六実施形態］
上記第一実施形態では、バラスト止め工１１０の積層体３３が、道床３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した複数の袋状物３４にバラスト２を包含させて上下方向に積み上げ、さらに有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有している。また、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１に接するように配置されており、積層体３３とまくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。これに対して図４（ａ）に示す第六実施形態では、バラスト止め工６１０の積層体６３３が、道床６０３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した一つの袋状物３４にバラスト２を包含させて積み上げ、さらに道床６０３の延長方向に延設するように配置した構造を有し、さらに、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される幅寸法を小さくするため、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体６３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されていることを特徴とする。

以下に、第六実施形態の有道床軌道６００が備える構成について説明する。なお、図４（ａ）は第六実施形態の有道床軌道６００の構成を示す断面図である。
なお、本第六実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床６０３の構成の説明］
図４（ａ）に示すように、有道床軌道６００の道床６０３は、積層体３１と、積層体６３３と、鉄筋棒３５と、金網３７と、Ｌ型アングル３９と、Ｌ型アングル４１と、を備えている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体６３３、鉄筋棒３５、金網３７、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１がバラスト止め工６１０を構成する。
積層体６３３は、道床６０３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した一つの袋状物３４にバラスト２を包含させて積み上げ、さらに有道床軌道６００の延長方向に延設するように配置した構造を有している。この積層体６３３は、路盤１の上に敷設されたバラスト２の上に設置されている。なお、積層体６３３は、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するように配置されている。

［第六実施形態の効果］
（１）このように第六実施形態の有道床軌道６００によれば、バラスト止め工６１０の積層体６３３が、道床６０３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した袋状物３４にバラスト２を包含させて積み上げ、道床６０３の延長方向に延設するように配置した構造を有しており、袋状物３４が、ネットを袋状に形成しているため、袋状物３４の内部と外部とを連通させる連通孔３４ａが多数形成されている。

このことにより、道床６０３における積層体３１とまくらぎ４との間の部分においても、袋状物３４に入れられたバラスト２が互いに分離せず、且つバラスト２の一部が袋状物３４の連通孔３４ａから突出することとなり、そして、上下に隣接する袋状物３４の連通孔３４ａからその一部が突出するバラスト２同士が噛み合い、これら袋状物３４同士が道床６０３の横断方向にずれにくくなるので、バラスト止め工６１０がさらに変形しにくく、道床６０３がさらに変形しにくくなる。したがって、従来構成と比べて、重機が不要であり、施工性が良く且つ低コストにて、道床６０３の変形を抑制することができる。

（２）また、第六実施形態の有道床軌道６００によれば、積層体６３３が積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されているので、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される部分が無くなり、バラスト止め工６１０が変形しにくく、道床６０３が変形しにくくなる。また、道床６０３の両側に設置されたバラスト止め工６１０でまくらぎ４を挟み込むこととなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎの左右方向の狂いが抑制される。
［第七実施形態］
上記第一実施形態では、バラスト止め工１１０の積層体３３が、道床３の積層体３１とまくらぎ４の間に、ネットを袋状に形成した複数の袋状物３４にバラスト２を包含させて上下方向に積み上げ、さらに有道床軌道１００の延長方向に延設するように配置した構造を有している。これに対して図４（ｂ）に示す第七実施形態では、道床７０３の積層体３１とまくらぎ４の間に積層体３３を設置せず、積層体３１とまくらぎ４の間にバラスト２が設置されており、さらに、まくらぎ４同士の間に袋状物４３を設置したことを特徴とする。

以下に、第七実施形態の有道床軌道７００が備える構成について説明する。なお、図４（ｂ）は第七実施形態の有道床軌道７００の構成を示す断面図である。
なお、本第七実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床７０３の構成の説明］
図４（ｂ）に示すように、有道床軌道７００の道床７０３は、積層体３１と、鉄筋棒３５と、金網３７と、Ｌ型アングル３９と、Ｌ型アングル４１と、袋状物４３と、を備えている。この道床７０３の積層体３１とまくらぎ４の間にはバラスト２が設置されている。

なお、本実施形態では、積層体３１、鉄筋棒３５、金網３７、Ｌ型アングル３９、Ｌ型アングル４１および袋状物４３がバラスト止め工７１０を構成する。
袋状物４３は、袋状物３２と同様に、ネットを袋状に形成しており、袋状物４３の内部と外部とを連通させる連通孔が多数形成されている。なお、袋状物４３の連通孔については、バラスト２が挿通できない程度の大きさに形成されている。本実施形態では、袋状物４３として、バラスト２の平均粒径の１／２〜１／４程度の網目のネットを用いている。そして、袋状物４３は、まくらぎ４同士の間に設置されている。
［第七実施形態の効果］
（１）このように第七実施形態の有道床軌道７００によれば、上述の第一実施形態の効果（１）〜（５）と同様の効果を奏する。

（２）また、第七実施形態の有道床軌道７００によれば、袋状物４３がまくらぎ４同士の間に設置されているので、まくらぎ４同士の間の距離寸法が狂いにくくなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎ４の前後方向の狂いが抑制される。

（３）また、ネットの袋状物４３内のバラスト２は流出することがないため、袋状物４３を道床７０３の上などに余分に設置しておけば、備蓄バラストとしてバラスト流出区間に対して散布等に活用できる。
［第八実施形態］
上記第一実施形態では、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通されており、鉄筋棒３５の先端部３５ａにはＬ型アングル３９が上下方向に移動可能に取り付けられるとともに、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられている。これに対して図４（ｃ）に示す第八実施形態では、第一実施形態のような鉄筋棒３５、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１を備えず、鉄筋棒８３５が積層体３１の上方から下方へ挿通され、さらに、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される幅寸法を小さくするため、積層体３１とまくらぎ４との間に設置される積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されていることを特徴とする。

以下に、第八実施形態の有道床軌道８００が備える構成について説明する。なお、図４（ｃ）は第八実施形態の有道床軌道８００の構成を示す断面図である。
なお、本第八実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床８０３の構成の説明］
図４（ｃ）に示すように、有道床軌道８００の道床８０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒８３５と、を備えている。なお、積層体３３が、積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３および鉄筋棒８３５がバラスト止め工８１０を構成する。
鉄筋棒８３５は、鉄筋棒３５と同様に、鉄製の棒材で構成され、積層体３３に挿通されている。具体的には、鉄筋棒８３５は、積層体３３の上面の連通孔３４ａから内部へその先端部を先頭に挿入されており、互いに対向する袋状物３４の連通孔３４ａを貫通した状態で、先端部が積層体３３の下の路盤１に埋設されるとともに、中央部が積層体３３の内部に位置している。

なお、鉄筋棒８３５は第二の連結部材に該当する。
［第八実施形態の効果］
（１）このように第八実施形態の有道床軌道８００によれば、バラスト止め工８１０の鉄筋棒８３５が積層体３３の上方から下方へ挿通されている。このことにより、鉄筋棒８３５で連結された袋状物３４同士が道床８０３の横断方向にずれにくくなり、道床８０３の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工８１０が変形しにくくなる。つまり、鉄筋棒８３５で積層体３３にプレストレス（拘束力）を付加することにより、積層体３３のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床８０３へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床８０３の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

（２）また、第八実施形態の有道床軌道８００によれば、積層体３３が積層体３１とまくらぎ４の双方に接するよう設置されているので、積層体３１とまくらぎ４との間にバラスト２が敷設される部分が無くなり、バラスト止め工８１０が変形しにくく、道床８０３が変形しにくくなる。また、道床８０３の両側に設置されたバラスト止め工８１０でまくらぎ４を挟み込むこととなり、列車荷重に起因して発生するまくらぎの左右方向の狂いが抑制される。
［第九実施形態］
上記第一実施形態では、鉄筋棒３５が積層体３１の上方から下方へ挿通されており、鉄筋棒３５の先端部３５ａにはＬ型アングル３９が上下方向に移動可能に取り付けられるとともに、鉄筋棒３５の後端部３５ｃにはＬ型アングル４１が上下方向に移動可能に取り付けられている。

これに対して図４（ｄ）に示す第九実施形態では、第一実施形態のような鉄筋棒３５、Ｌ型アングル３９およびＬ型アングル４１を備えず、鉄筋棒８３５が積層体３３の上方から下方へ挿通されていることを特徴とする。

以下に、第九実施形態の有道床軌道９００が備える構成について説明する。なお、図４（ｄ）は第九実施形態の有道床軌道９００の構成を示す断面図である。
なお、本第九実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用してその詳細な説明を省略する。

［道床９０３の構成の説明］
図４（ｄ）に示すように、有道床軌道９００の道床９０３は、積層体３１と、積層体３３と、鉄筋棒８３５と、を備えている。なお、積層体３３は積層体３１と接するように配置されており、この積層体３３とまくらぎ４との間にはバラスト２が配置されている。

なお、本実施形態では、積層体３１、積層体３３および鉄筋棒８３５がバラスト止め工９１０を構成する。
［第九実施形態の効果］
このように第九実施形態の有道床軌道９００によれば、バラスト止め工９１０の鉄筋棒８３５が積層体３３の上方から下方へ挿通されている。このことにより、鉄筋棒８３５で連結された袋状物３４同士が道床９０３の横断方向にずれにくくなり、道床９０３の横断方向に作用する力に対してバラスト止め工９１０が変形しにくくなる。つまり、鉄筋棒８３５で積層体３３にプレストレス（拘束力）を付加することにより、積層体３３のせん断応力を向上させ、高温時や地震時などに道床９０３へ衝撃的な応力が作用した場合においても道床９０３の変形を抑制することが可能となり、列車の安全な走行を確保する事ができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のような様々な態様にて実施することが可能である。

（１）上記第一実施形態では、積層体３１の袋状物３２が、ネットを袋状に形成しており、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されているが、これには限られず、袋状物３２の少なくとも上面および下面に、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが形成されていればよい。なお、積層体３３を構成する袋状物３４についても同様である。このように構成しても上記第一実施形態と同様の作用効果を奏する。

（２）また、上記第一実施形態では、上述のように、積層体３１の袋状物３２が、ネットを袋状に形成しており、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されているが、これには限られず、例えば、格子やメッシュなど、その両面を連通させる孔が多数設けられているものであれば他の形状でもよい。なお、積層体３３を構成する袋状物３４についても同様である。このような構成においても上記第一実施形態と同様の作用効果を奏する。

（３）また、上記第一実施形態では、上述のように、積層体３１の袋状物３２が、ネットを袋状に形成しており、袋状物３２の内部と外部とを連通させる連通孔３２ａが多数形成されるという具合に、複数の連通孔３２ａが袋状物３２に規則的に配置されているが、これには限られず、上下方向に隣接する袋状物３２の連通孔３２ａの何れかと対向するよう配置され、鉄筋棒３５を挿通可能であれば、複数の連通孔３２ａが袋状物３２に不規則的に配置されていてもよい。なお、積層体３３を構成する袋状物３４についても同様である。このように構成しても上記第一実施形態と同様の作用効果を奏する。

（ａ）は第一実施形態の有道床軌道１００の構成を示す正面断面図であり、（ｂ）は第一実施形態の有道床軌道１００の平面図である。 （ａ）は第一実施形態のバラスト止め工１１０の積層体３１の構成を示す断面図であり、（ｂ）はネットを袋状に形成した袋状物３２の構成を示す説明図である。 （ａ）は第二実施形態の有道床軌道２００の構成を示す断面図であり、（ｂ）は第三実施形態の有道床軌道３００の構成を示す断面図であり、（ｃ）は第四実施形態の有道床軌道４００の構成を示す断面図であり、（ｄ）は第五実施形態の有道床軌道５００の構成を示す断面図である。 （ａ）は第六実施形態の有道床軌道６００の構成を示す断面図であり、（ｂ）は第七実施形態の有道床軌道７００の構成を示す断面図であり、（ｃ）は第八実施形態の有道床軌道８００の構成を示す断面図であり、（ｄ）は第九実施形態の有道床軌道９００の構成を示す断面図である。 従来の有道床軌道の構成を示す断面図であり、（ａ）はバラストの構成を示す断面図であり、（ｂ）は従来の有道床軌道の構成を示す断面図であり、（ｃ）は従来のバラスト止め工の構成を示す断面図であり、（ｄ）は従来のバラスト止め工を備える有道床軌道の構成を示す断面図である。

符号の説明

１…路盤、２…バラスト、３,２０３，３０３，４０３，５０３，６０３，７０３，８０３，９０３，１００３，１１０３…道床、４…まくらぎ、５…レール、３１，３３，６３３…積層体、３２，３４，４３…袋状物、３２ａ，３４ａ…連通孔、３５，８３５…鉄筋棒、３５ａ…先端部、３５ｂ…中央部、３５ｃ…後端部、３７…金網、３９，４１…Ｌ型アングル、１００,２００，３００，４００，５００，６００，７００，８００，９００…有道床軌道、１１０,２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０，１０１０…バラスト止め工、１０００，１１００…バラスト道床軌道、１０１０ａ…突起部

Claims (13)

1. 路盤上にバラストを敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、前記路盤の延長方向に延設することにより形成された道床と、その長手方向が前記道床の延長方向に直交するよう前記道床上に並べて設置された複数のまくらぎと、前記複数のまくらぎの上面に前記道床の延長方向に沿って締結された一対のレールと、を備える有道床軌道に用いられ、前記道床の横断方向の両側に前記道床の延長方向に沿って設置されて前記道床をその横断方向の両側から支持するバラスト止め工であって、
   前記道床ののり尻部からのり肩部にかけ、袋状に形成された複数の袋状物にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第一の積層体を備え、
   前記袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記袋状物の内部と外部とを連通させる連通孔が形成され、
   前記袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかは、その袋状物と隣接する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかと対向するよう配置されており、
   棒状に構成され、前記第一の積層体を構成する複数の袋状物の連通孔のうち互いに対向する連通孔を貫通した状態で前記第一の積層体の内部に位置するとともにその先端部が前記路盤に埋設されることで前記第一の積層体を構成する複数の袋状物同士を連結する第一の連結部材を備え、
   前記第一の連結部材は、前記第一の積層体の上面を下方へ押圧するための上側係止部をその上端付近に有すること
   を特徴とするバラスト止め工。
2. 請求項１に記載のバラスト止め工において、
   前記袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記連通孔が複数形成されていることを特徴とするバラスト止め工。
3. 請求項１または請求項２に記載のバラスト止め工において、
   前記袋状物はその少なくとも上面および下面が網目状に形成されていることを特徴とするバラスト止め工。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに記載のバラスト止め工において、
   前記袋状物はその少なくとも上面および下面がネットによって構成されていることを特徴とするバラスト止め工。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載のバラスト止め工において、
   前記第一の連結部材は、前記第一の積層体の下面を上方へ押圧するための下側係止部をその下端付近に有することを特徴とするバラスト止め工。
6. 請求項１〜請求項５の何れかに記載のバラスト止め工において、
   前記第一の積層体と前記まくらぎとの間に、袋状に形成された袋状物にバラストを包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第二の積層体を備え、
   前記袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記袋状物の内部と外部とを連通させる連通孔が形成されていること
   を特徴とするバラスト止め工。
7. 請求項６に記載のバラスト止め工において、
   前記第二の積層体は、前記第一の積層体と前記まくらぎとの間に、複数の前記袋状物にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設されることで構成されており、
   前記第二の積層体を構成する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかは、その袋状物と隣接する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかと対向するよう配置されており、
   棒状に構成され、前記第二の積層体を構成する複数の袋状物の連通孔のうち互いに対向する連通孔を貫通した状態で前記第二の積層体の内部に位置するとともにその先端部が前記路盤に埋設されることで前記第二の積層体を構成する複数の袋状物同士を連結する第二の連結部材を備えることを特徴とするバラスト止め工。
8. 路盤上にバラストを敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、前記路盤の延長方向に延設することにより形成された道床と、その長手方向が前記道床の延長方向に直交するよう前記道床上に並べて設置された複数のまくらぎと、前記複数のまくらぎの上面に前記道床の延長方向に沿って締結された一対のレールと、を備える有道床軌道に用いられ、前記道床の横断方向の両側に前記道床の延長方向に沿って設置されて前記道床をその横断方向の両側から支持するバラスト止め工であって、
   前記道床ののり尻部からのり肩部にかけ、袋状に形成された複数の袋状物にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第一の積層体と、
   前記第一の積層体と前記まくらぎとの間に、袋状に形成された袋状物にバラストを包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設された第二の積層体と、を備え、
   前記袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記袋状物の内部と外部とを連通させる連通孔が形成され、
   前記第二の積層体は、前記第一の積層体と前記まくらぎとの間に、複数の前記袋状物にバラストをそれぞれ包含させて積み上げ、前記路盤の延長方向に延設されることで構成されており、
   前記第二の積層体を構成する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかは、その袋状物と隣接する袋状物の上面または下面に形成された連通孔の何れかと対向するよう配置されており、
   棒状に構成され、前記第二の積層体を構成する複数の袋状物の連通孔のうち互いに対向する連通孔を貫通した状態で前記第二の積層体の内部に位置するとともにその先端部が前記路盤に埋設されることで前記第二の積層体を構成する複数の袋状物同士を連結する第二の連結部材を備えること
   を特徴とするバラスト止め工。
9. 請求項６〜請求項８の何れかに記載のバラスト止め工において、
   前記第二の積層体は前記第一の積層体および前記まくらぎに接するよう設置されていることを特徴とするバラスト止め工。
10. 請求項６〜請求項９の何れかに記載のバラスト止め工において、
    前記第二の積層体を構成する袋状物は、その少なくとも上面および下面に前記連通孔が複数形成されていることを特徴とするバラスト止め工。
11. 請求項６〜請求項１０の何れかに記載のバラスト止め工において、
    前記第二の積層体を構成する袋状物はその少なくとも上面および下面が網目状に形成されていることを特徴とするバラスト止め工。
12. 請求項６〜請求項１１の何れかに記載のバラスト止め工において、
    前記第二の積層体を構成する袋状物はその少なくとも上面および下面がネットによって構成されていることを特徴とするバラスト止め工。
13. 路盤上にバラストを敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、前記路盤の延長方向に延設することにより形成された道床と、
    その長手方向が前記道床の延長方向に直交するよう前記道床上に並べて設置された複数のまくらぎと、
    前記複数のまくらぎの上面に前記道床の延長方向に沿って締結された一対のレールと、
    を備える有道床軌道であって、
    前記道床の一部が請求項１〜請求項１２の何れかに記載のバラスト止め工によって構成されていること
    を特徴とする有道床軌道。