JP4916147B2 - 防振浮き床構造 - Google Patents

Description

本発明は、防振浮き床構造にかかり、特に、高速走行を行う鉄道車両等の高速移動体に好適な防振浮き床構造に関する。

鉄道車両における従来の床構造は、車体に構成された梁に床パネルを直止め、もしくはゴム板を挟み締結し、その上にシートもしくは絨毯と座席等を配置した構造が一般的であった。
ところで、近年の技術進歩により、高速移動体の高速化や軽量化が進み、車体に発生するビビリ振動（例えば、１０Ｈｚ〜５０Ｈｚ）が顕在化して乗心地が悪化し問題となっている。また、低周波騒音の増大も顕在化してきている。

従来技術では、台車から発生する振動に対しては、空気ばねや防振ゴムを介することにより車体への伝達が阻止されているが、床パネルは車体に構成された梁に直接締結していたため、車体自体に発生する振動（例えば、機器の振動や空力的な振動、車体一次曲げ振動）は、床パネルを介して直接乗客に伝達されていた。

従来の床構造で、梁と床パネルとの間にゴム板、もしくは防振ゴムを挟むものもあるが、これらは防音効果（例えば、１ｋＨｚ程度の可聴帯域の振動伝達低減）を目的としたもので、乗心地問題を解決するものではなかった（例えば、特許文献１，２）。
特開２０００―２０５３３４号公報 特開２０００―５２９８１号公報

本発明は上記事実を考慮し、１０Ｈｚ以上のビビリ振動を低減し乗心地を改善することのできる車体の防振浮き床構造を提供することが目的である。また浮き床構造による防振・制振効果によって車内騒音の低減を図ることが可能となる。

請求項１に記載の発明は、車体に設けられた梁の上に配置される床板と、前記梁と前記床板との間に配置される防振装置とを備えた防振浮き床構造であって、上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振装置と、前記第１の防振装置よりも上下方向の振動に対する減衰率が高く設定された第２の防振装置とを備え、前記梁と前記床板との間に、前記床板の上下方向の変位量を制限するストッパを設けた、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
車体に発生するビビリ振動による乗心地の悪化は、発明者による調査の結果、梁から床板に伝達される振動を防振すると共に、床板の振動を制振させることで大幅に改善できることが判明した。

そこで、請求項１に記載の防振浮き床構造では、床板を、上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振装置を介して梁に支持すると共に、第１の防振装置よりも上下方向の振動に対する減衰率を高く設定した第２の防振装置を介して前記梁に支持することで、水平方向の必要な剛性を確保しつつ、梁からの振動を防振すると共に、上下方向の振動減衰力を高める構成にでき、大幅に乗心地を改善することが出来る。
なお、床板は、一例として、車体幅方向の両側を第１の防振装置を介して梁に支持し、車体幅方向の中央側を第２の防振装置を介して前記梁に支持することができる。

床板両側に第１の防振装置を配置することで床板全体の安定支持を図ることが出来、かつ、床板中央部が振動の腹部分となるためそこに減衰率の高い第２の防振装置を配置することで、床板振動低減を図り乗心地を改善することが可能となる。これは、体感上、足元からの振動が乗心地に与える影響が大きく、その足元（床板中央側の位置）の振動低減が効果的であるからである。

なお、従来のように、１種類の防振装置で床板を支持する場合、１０Ｈｚ以上の上下方向の振動を防振及び、減衰させようとして上下方向の剛性の低い防振装置を用いると、水平方向の剛性も同時に低下してしまう問題があった。
また、例えば、乗客が歩行する時などで床板の上下動が大きい場合には、床板の上下方向の変位量を制限するストッパを設けているので、床板の上下方向の変位量を抑制することができる。なお、ストッパの効果として、歩行時の上下変位違和感排除、及び歩行安全性向上を上げることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の防振浮き床構造において、前記車体には車両前後方向に複数の座席が設けられ、前記座席を備えた前記床板は、前記座席を車体前後方向に２座席以上配置している、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
床板は、弾性体である第１の防振装置、及び第２の防振装置で支持されているため、車体前後方向の長さが短いとピッチングし易くなり、このピッチング運動により乗心地が悪化する。したがって、乗心地を確保するために、床板は、座席を車体前後方向に２座席以上配置できる長さに設定することが好ましい。但し、床板を車体前後方向に長くし過ぎると、車内への搬入、及び取付作業が悪化したり、積車条件の成立が低くなる虞がある。なお、床板上の座席に全ての乗員が着座した状態を積車条件とし、この条件が同浮き床構成で低周波数領域まで防振可能となる。逆に空車状態では防振領域が高周波側へシフトする（質量が減少して固有振動数が上昇するため。）。また、まばらに乗員が着座している場合は、空車状態と積車条件の間の防振領域となる。このため、床板１枚当たりの車体前後方向の長さの上限は、車体前後方向に座席を４座席設ける程度の長さに設定することが好ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の防振浮き床構造において、前記梁には、複数の前記床板が配置され、各床板同士は互いに離間している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
床板同士を互いに離間させることで、床板の振動が他の床板へ影響することを排除できる。例えば、座席を搭載した床板と、座席の無い通路用の床板とを分離することで、通路を歩行する際の振動が、座席の乗員に伝達しないように出来る。さらに、車両の中でも振動の発生しやすい部位、し難い部位、重量のあるものが搭載される場所等、条件が種々異なる場合があるので、それらの条件に応じて床を複数の床板で構成することで、最適な防振浮き床構造を実現することが出来る。
なお、床下からの音が車室内に進入し難いように、床板間の隙間は、小さい方が好ましい。但し、隙間が小さすぎると床板同士の相対変位によって後述の床板間シール部材の摺動抵抗が大きくなり、当該シール部材を通じて振動影響を受けやすくなると共に、上下の柔らかい支持剛性を損ねる可能性があるため、床板脱着作業性を考慮して車体状況に合った隙間量を設定する必要がある。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の防振浮き床構造において、前記第１の防振装置、及び前記第２の防振装置の少なくとも一方は、２つの前記梁を連結するように配置されるブラケットを介して前記梁に支持されている、若しくは梁上に直付けされている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
先ず、２つの梁を連結するようにブラケットを配置し、このブラケットに第１の防振装置、及び第２の防振装置の少なくとも一方を取り付ける構成とすると、車体の所望の位置に第１の防振装置、及び第２の防振装置を配置でき、床板のサイズ、配置位置の自由度が増し、防振効果を最大限に発揮することができる。また、２つの梁をブラケットで連結することで、梁剛性を向上することも出来る。

従来車両では、梁に床板を直接固定若しくは剛性の高いゴム板等を挟んで固定しているため、床板剛性も梁剛性に寄与していたが、浮き床構造とするとそれが見込めなくなり、剛性低下に伴い振動増幅が懸念されるが、ブラケットを取り付けることでそれを緩和する効果が得られる。さらに、ブラケットの防振装置取付位置を梁の上面より下げることで、梁の上に防振装置を取り付ける場合に比較して床面高さを低くでき、客室スペース（高さ）を大きくすることができる。
これに対し、梁の上に第１の防振装置、及び前記第２の防振装置を取り付け、その第１の防振装置、及び第２の防振装置の上に床板を取り付ける構成とすると、ブラケットを用いない分軽量化できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の防振浮き床構造において、前記第１の防振装置は、前記梁または前記床板の何れか一方側に連結され、軸方向を鉛直方向に向けた外筒と、前記外筒の内側に配置され前記梁または前記床板の何れか他方側に連結される内筒と、前記外筒と前記内筒とを連結する弾性体と、を有することを特徴としている。

次に、請求項５に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
鉛直方向に向けた外筒の内側に弾性体を介して内筒を配置した第１の防振装置は、水平方向の変位に対しては弾性体が圧縮及び伸び変形し、上下方向の変位に対しては弾性体が剪断変形する。これにより、水平方向の剛性を高く、上下方向の剛性を低く設定することが容易に実現できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の防振浮き床構造において、前記床板の端部には、隣接する他の前記床板または車体の側壁との間の隙間を塞ぐ弾性体からなるシール部材が設けられている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
車体の床部分を、複数の床板で構成する場合、床板の振動を他の床板に伝達しないようにするため床板と床板との間に隙間を設ける。このような隙間を設けた場合、床下に配置したモータ等の駆動装置からの騒音が隙間を介して車室内に進入する。

したがって、床板と床板とを離した場合、必要な遮音性能を有した弾性体からなるシール部材で隙間を塞ぐことにより、床板の振動を他の床板に伝達するのを防止しつつ、床下から車室内へ侵入する騒音を遮断できる。また、床下に、隙間を介して塵、物品等が落下することも防止できる。
また、シール部材は、弾性体から構成され、かつ取付初期状態で適切なつぶし代を与えられているので、床板同士が多少相対変位しても追従可能である。

請求項７に記載の発明は、車体に設けられた梁と、前記梁の上に配置される床板とを備えた防振浮き床構造であって、前記床板と前記梁との間に配置され、エラストマーからなる防振体を備え、上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振部材と、前記床板と前記梁との間に配置され、前記第１の防振部材よりも上下方向のバネ定数が低く設定された金属製の第２の防振部材と、前記床板と前記梁との間に配置され、前記床板の振動を減衰させるダンパーと、を有する、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の防振浮き床構造の作用を説明する。
請求項７に記載の防振浮き床構造では、床板を、上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振部材と、第１の防振部材よりも上下方向のバネ定数が低く設定された金属製の第２の防振部材と、床板の振動を減衰させるダンパーとで支持することで、水平方向の必要な剛性を確保しつつ、梁からの振動を防振すると共に、上下方向の振動減衰力を高める構成にでき、大幅に乗心地を改善することが出来る。

一例として、床板両側に第１の防振装置を配置することで床板全体の安定支持を図ることが出来るが、床板中央部が振動の腹部分となるためそこに振動を減衰させるダンパーを配置することで、床板振動低減を図り乗心地を改善することが可能となる。これは、体感上、足元からの振動が乗心地に与える影響が大きく、その足元（床板中央側の位置）の振動低減が効果的であるからである。なお、第２の防振部材の配置位置は任意である。また、ダンパーは振動を減衰できるものであればその構成は問わず、周知の構造のものを用いることが出来る。

以上説明したように本発明の防振浮き床構造によれば、乗心地を改善することができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の防振浮き床構造の一実施形態を詳細に説明する。この実施形態は、本発明の防振浮き床構造を鉄道の車両に適用した例である。
図１、及び図２に示すように、車両の車体１０の床１２の上には、中央の通路１４を挟んで車両左右両側に２人掛けの座席１６が車両前後方向に複数設けられている。

図２、及び図３に示すように、車体１０の内側下部には、車体幅方向に延びる梁１８が車両前後方向に間隔をあけて複数設けられている。
図３に示すように、これらの梁１８には、車両前後方向に隣接する梁１８と梁１８とを連結するように、板金製のブラケット２０が設けられている。

図３、及び図４に示すように、ブラケット２０は、車両前後方向に向けて長尺状に延び、梁１８の上面に搭載されてねじ２２で固定される一対の上部分２０Ａと、上部分２０Ａの互いに対向する一辺から下方に向けて一体的に延びる縦部分２０Ｂと、一方の縦部分２０Ｂの下端と他方の縦部分２０Ｂの下端とを一体的に連結する防振装置取付部分２０Ｃとを備えている。したがって、防振装置取付部分２０Ｃは、梁１８の上面よりも下方に位置することになる。

図５に示すように、床１２は、中央の通路部分に設けられる通路用床板２２と、通路用床板２２の車両幅方向両側に設けられて、座席１６が取り付けられる座席用床板２４等で構成されている。
図６に示すように、本実施形態の座席用床板２４は、座席１６が車両前後方向に４列取り付けられる長さに形成されている。

図３に示すように、前述したブラケット２０には後述するブッシュ型防振装置２６、またはハイブリッド型防振装置２８が取り付けられており、座席用床板２４は、複数のブッシュ型防振装置２６、及び複数のハイブリッド型防振装置２８によって支持されている。

本実施形態においては、図示は省略するが通路用床板２２は、複数のハイブリッド型防振装置２８のみによって支持されている。
なお、ブラケット２０には、ブッシュ型防振装置２６、またはハイブリッド型防振装置２８の取り付けられる部分の中央に、逃げ孔２１が形成されている。これは、後述のハイブリッド型防振装置２８のオリフィス５２の減衰機能を損ねないようにする役目を有している。

（ブッシュ型防振装置）
図７に示すように、ブッシュ型防振装置２６は、軸方向を鉛直方向に向けた外筒３０と、外筒３０の内側に同軸的に配置される軸３２と、外筒３０と軸３２とを連結するゴム状弾性部材３４とを備えている。これにより、本実施形態のブッシュ型防振装置２６は、上下方向（軸３２の軸方向）の剛性よりも、水平方向（軸３２の軸方向と直交する方向）の剛性が高く設定されている。

なお、ブッシュ型防振装置２６は、ホルダー３４の穴３６に外筒部分が圧入されることでホルダー３４に固定されている。また、ホルダー３４は、ブラケット２０の防振装置取付部分２０Ｃに図示しないボルトで固定されている。
軸３２の上端には、取付板３８が螺子４０にて水平に固定されており、この取付板３８に座席用床板２４が取り付けられる。

（ハイブリッド型防振装置）
図８に示すように、ハイブリッド型防振装置２８は、ブラケット２０に取り付く第１プレート４２と座席用床板２４に取り付く第２プレート４４との間に中空筒状のゴム状弾性部材４６を設け、このゴム状弾性部材４６の中空内部４６Ａで前記第１，第２プレート４２，４４間に支持バネ４８を設けてある。そして、ゴム状弾性部材４６の筒状外表面側の軸方向中間個所に当該個所の外径寸法が拡大しないように中間拘束部材５０を設けてある。

前記ゴム状弾性部材４６は、天然ゴムあるいは合成ゴムないしは類似のものであり、振動に対して内部減衰効果を備えたものから成る。このゴム状弾性部材４６は、その中間個所に径方向外側へ突出する鍔状部４６Ｂを形成し、この鍔状部４６Ｂに中間拘束部材５０を部分的に埋設して設けてある。この鍔状部４６Ｂの上下には中心側にくびれたくびれ部４６Ｃ，４６Ｄが形成されている。

前記支持バネ４８は、ゴム等のエラストマーに比較してヘタリの懸念が無い金属製のコイルスプリングであり、荷重を支持すると共に、梁１８の振動を床板側へ伝達しないように防振作用を有しているものである。なお、この支持バネ４８は、第１プレート４２に形成された突状部４２Ａと第２プレート４４に形成された皿部４４Ａとの間に装着されている。

第１プレート４２の突状部４２Ａの中心位置にはオリフィス５２が形成されており、中空内部４６Ａと外部との空気の連通が図られている。第１プレート４２と第２プレート４４とが上下方向に相対移動したときには、このオリフィス５２を介して空気がゴム状弾性部材４６の内外を行き来し、大きな減衰力を発揮するようになっている。即ち、このハイブリッド型防振装置２８では、振動系でいうところのダンパー機能を有している。即ち、このハイブリッド型防振装置２８は、振動系でいうところのバネとダンパーとを並列に設けたものである。

なお、このハイブリッド型防振装置２８では、中間拘束部材５０を用いたが、仮りにこのような中間拘束部材５０を用いないものにおいては、ゴム状弾性部材４６の全体をゴムで形成した場合、圧縮による内部空気の排出時に中間部分の外径寸法が拡大する方向で逃げ変形が起きてしまう。このような逃げ変形が起きてしまうと、オリフィス５２を通過する空気量が減少してしまい、設計値に対して充分な減衰が得られなくなる。これに対し、本実施形態のように、中間拘束部材５０を設けた場合には、中間部分の外径拡大を阻止することができる。したがって、この実施形態のものでは、ゴム状弾性部材４６の変形は外径寸法の拡大ではなく、空気減衰効果を得るために効果的に変形することが可能となる。

（座席用床板の支持構造）
図６に示すように、本実施形態の座席用床板２４は、車両幅方向（矢印Ｗ方向）両側部分で、かつ座席１６の近傍が複数のブッシュ型防振装置２６にて支持されており、車両幅方向中央部分が複数のハイブリッド型防振装置２８で支持されている。なお、車両幅方向中央部分のハイブリッド型防振装置２８は１列に限定される必要はなく、ハイブリッド型防振装置２８は車体１０の振動状況等に応じて配置が決定される。

より詳しくは、床面の平面視にて座席１６の両側に夫々前後方向に２個のブッシュ型防振装置２６が配置されており、座席１６の幅方向中央部分に２個のハイブリッド型防振装置２８が配置されている。なお、座席用床板２４において、車両前方側（矢印Ａ方向側）に位置する最前列の座席１６の前側部分においては、幅方向両側にハイブリッド型防振装置２８が配置されている。

（通路用床板の支持構造）
図示はしないが、通路用床板２２は、座席用床板２４と同様に車両幅方向両側部分を複数のブッシュ型防振装置２６にて支持し、車両幅方向中央部分を複数のハイブリッド型防振装置２８で支持しても良く、複数のハイブリッド型防振装置２８または複数のブッシュ型防振装置２６のみで支持しても良い。

本実施形態では、床板同士、例えば、図９に示すように、通路用床板２２の端部と座席用床板２４の端部とが１０ｍｍ程度離されており（図示はしないが、通路用床板２２と通路用床板２２、及び座席用床板２４と座席用床板２４も同様。）、何れか一方の端部には、例えば、図９乃至図１１に示すような断面形状を有するシール部材５４が取り付けられている。

シール部材５４は、何れもエラストマー等の弾性体から形成されており、床板間の隙間を塞ぐように設けられている。なお、図９乃至図１１においては、シール部材５４は図面左側部分が図面左側の床板端部に接着等されており、図面右側先端が図面右側の床板端部に適切なつぶし代を付与された状態で接触しているが、シール部材５４の向きを図９乃至図１１とは反対向きとしてシール部材５４を図面右側の床板端部に接着等し、図面左側の床板端部に適切なつぶし代を付与して接触させても良く、シール部材５４の接着相手が変わっても高いシール性能が維持される。また、床板間の隙間を塞ぐための構成は上述したものに限らず、例えば、図１７に示すように、床板同士を連結するような帯状のシール部材５４を床板裏面側に配置し、シール部材５４を弛みを持たせて床板裏面に接着、ねじ止め等で取り付けても良い。さらに、床板端部と車体側壁との間の隙間を塞ぐ場合、図示はしないが床板間の隙間を塞ぐ場合と同様に、何れか一方にシール部材５４を接着等すれば良い。

シール部材５４の断面形状の具体例としては、例えば、図９に示すような３山、図１０に示すような一山、また、図１１に示すような櫛歯状を挙げることができるが、他の形状であっても良い。

（作用）
次に、本実施形態の防振浮き床構造の作用を説明する。
例えば、車両が高速で走行することで、車体自体に振動が生じ、この振動が梁１８にも伝達される。この振動は、梁１８から座席用床板２４へ伝達しようとするが、梁１８と座席用床板２４との間にブッシュ型防振装置２６、及びハイブリッド型防振装置２８が介在して床板側への振動伝達を阻止するように作用するので、水平方向の必要な剛性は確保しつつ座席用床板２４は振動し難くなる。

ここで、乗員が不快と感ずるようなビビリ振動は、座席用床板２４の全体振動及び座席用床板２４を幅方向に曲げるような変形に伴う振動が重畳したものであり、振動の腹となる座席用板材２４の幅方向中央部分で最も大きくなるが（なお、振動の節は幅方向両端側）、座席用床板２４の幅方向中央部分に上下方向の減衰力が高く設定されたハイブリッド型防振装置２８を連結しているので、上記ビビリ振動を効果的に減衰させることができ、乗心地が改善される。

本実施形態の防振浮き床構造は、単一の防振装置で支持した従来の床構造対比で、例えば、１０〜５０Ｈｚの体で感じる振動（びびり振動）のみならず、６０〜３００Ｈｚ程度の低周波騒音をも大幅に低減することが可能であり、例えば、３００ｋｍ／ｈ以上で走行するような高速鉄道車両に好適である。ここでいう従来の床構造とは、例えば、図１３に示すようなゴム１００を一対のプレート１０２，１０４で挟んだ防振装置１０６を、図１４に示すように、床板１０８に対して配置した構成のものである。

各々の座席用床板２４、及び通路用床板２２は、荷重負荷条件等が異なるため、各々の動きは一致しない場合が通常であるが、本実施形態では、床板同士を離しているので、一方の床板の振動が他方の床板へ影響する虞がない。
また、床板端部にシール部材５４を介在させているので、床板同士が多少相対変位しても隙間が生じることはなく、床下からの音が客室内に進入することを防止でき、また、塵や物品が床下に落下するのを防止できる。

なお、ブッシュ型防振装置２６、及びハイブリッド型防振装置２８のバネ定数（上下方向、水平方向）、減衰力等は、各々の床板の条件に応じて最適に設定するのは勿論のことである。
なお、本発明の防振浮き床構造は鉄道車両に限らず、バス、航空機等の高速移動体にも適用可能である。

［その他の実施形態］
なお、通路用床板２２、及び座席用床板２４は弾性体（防振装置）で支持しているため、荷重の変動（例えば、乗客の歩行等）等により上下動する場合がある。そこで、このような上下動の変位量を制限したい場合には、図４に示すように、梁１８と通路用床板２２との間（または、梁１８と座席用床板２４との間）に、上下動の変位量を制限するブロック状のストッパ５６を配置しても良い。このストッパ５６は、エラストマー等の弾性体で形成することが好ましい。なお、ブッシュ型防振装置２６、またはハイブリッド型防振装置２８に、上下動の変位量を制限するストッパを設けても良い。

また、上記実施形態では、１枚の座席用床板２４に対し、前後４つの座席１６を取り付けていたが、１枚の座席用床板２４に対して取り付ける座席１６の数は、４つに限らない。但し、座席用床板２４の前後長が短すぎると座席用床板２４がピッチング（乗客に不快感を与える）を生じやすくなるので、座席用床板２４の前後長の最小としては、図１２に示すように、前後２座席を収容する長さとすることが好ましい。また、ピッチングを生じ難くするには、座席用床板２４の前後長は長いほうが好ましいが、長すぎると車両製造時に搬入し難かったり、着脱作業がし難くなったりするので、図６に示すように前後４座席を収容する長さに抑えておくことが好ましいが、車体１０の状況に合わせて決定すれば良い。
また、上記実施形態では、ハイブリッド型防振装置２８、及び複数のブッシュ型防振装置２６を、夫々梁１８に掛け渡されたブラケット２０に取り付けたが、場合によっては、梁１８の上に直接取り付けても良い（例えば、図１５参照（なお、図１５では、ブッシュ型防振装置２６の図示省略））。なお、この方法では、ブラケット２０を用いない分軽量化、及び低コスト化できるが、床面高さは、防振装置分だけ高くなり、客室空間は狭まる。したがって、ブラケット２０を用いるか用いないかは、目的に応じて適宜選択すればよい。
また、上記実施形態では、客室内の床１２を、通路部分に設けられる通路用床板２２と、その車両幅方向両側に設けられる座席用床板２４とで構成したが、例えば、１枚の通路用床板２２とその両側の２枚の座席用床板２４を図１６に示すような幅広の１枚の床板５８に換え、複数の床板５８で床１２を構成しても良い。

上記実施形態では、振動系でいうところのバネとダンパーとを並列に設けた構成のハイブリッド型防振装置２８を用いたが、本発明はこれに限らず、振動系でいうところのバネとダンパーとを別体で設けても良い。例えば、ハイブリッド型防振装置２８から支持バネ４８を取り除いたものをダンパーとして用い、支持バネ４８を他の部位に配置する構成としても良い。

車両の内部を示す平面図である。 車両の幅方向断面図である。 床板を外した車両下部を示す斜視図である。 防振床の断面図である。 床板の配置を示す床の平面図である。 防振装置、床板、座席の位置関係を示す床板の平面図である。 ブッシュ型防振装置の断面図である。 ハイブリッド型防振装置の断面図である。 シール部材の断面図である。 他の実施形態に係るシール部材の断面図である。 更に他の実施形態に係るシール部材の断面図である。 防振装置、床板、座席の位置関係を示す他の実施形態に係る床板の平面図である。 従来の防振装置の断面図である。 従来の防振装置を用いた防振床の平面図である。 他の実施形態に係る防振床の断面図である。 他の実施形態に係る床板の配置を示す床の平面図である。 更に他の実施形態に係るシール部材の断面図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ 床
１８ 梁
２０ ブラケット
２２ 通路用床板
２４ 座席用床板
２６ ブッシュ型防振装置（第１の防振装置）
２８ ハイブリッド型防振装置（第２の防振装置）
３０ 外筒
３２ 軸
３４ ゴム状弾性部材
５４ シール部材
５８ 床板

Claims (7)

1. 車体に設けられた梁の上に配置される床板と、前記梁と前記床板との間に配置される防振装置とを備えた防振浮き床構造であって、
   上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振装置と、
   前記第１の防振装置よりも上下方向の振動に対する減衰率が高く設定された第２の防振装置とを備え、
   前記梁と前記床板との間に、前記床板の上下方向の変位量を制限するストッパを設けた、ことを特徴とする防振浮き床構造。
2. 前記車体には車両前後方向に複数の座席が設けられ、前記座席を備えた前記床板は、前記座席を車体前後方向に２座席以上配置している、ことを特徴とする請求項１に記載の防振浮き床構造。
3. 前記梁には、複数の前記床板が配置され、各床板同士は互いに離間している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振浮き床構造。
4. 前記第１の防振装置、及び前記第２の防振装置の少なくとも一方は、２つの前記梁を連結するように配置されるブラケットを介して前記梁に支持されている、若しくは梁上に直付けされている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の防振浮き床構造。
5. 前記第１の防振装置は、前記梁または前記床板の何れか一方側に連結され、軸方向を鉛直方向に向けた外筒と、前記外筒の内側に配置され前記梁または前記床板の何れか他方側に連結される内筒と、前記外筒と前記内筒とを連結する弾性体と、を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の防振浮き床構造。
6. 前記床板の端部には、隣接する他の前記床板または車体の側壁との間の隙間を塞ぐ弾性体からなるシール部材が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の防振浮き床構造。
7. 車体に設けられた梁と、前記梁の上に配置される床板とを備えた防振浮き床構造であって、
   前記床板と前記梁との間に配置され、エラストマーからなる防振体を備え、上下方向よりも水平方向の剛性が高く設定された第１の防振部材と、
   前記床板と前記梁との間に配置され、前記第１の防振部材よりも上下方向のバネ定数が低く設定された金属製の第２の防振部材と、
   前記床板と前記梁との間に配置され、前記床板の振動を減衰させるダンパーと、
   を有する、ことを特徴とする防振浮き床構造。

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