JP4912257B2 - Vehicle travel control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、自動走行制御を不可能にしてしまうような異常を判定させる車両走行制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle travel control device, and more particularly to a vehicle travel control device that determines an abnormality that makes automatic travel control impossible.
車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール(ACC)などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。この車両走行制御装置では、自動走行制御ECUにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量としての目標駆動力が算出される。そして、この車両走行制御装置においては、その算出された目標駆動力がエンジンECUに出力され、このエンジンECUが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置としてのエンジンを制御する。従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があると、自動走行制御を停止することとしていた。 In order to reduce the driving operation of the vehicle by the driver, the vehicle is controlled so as to perform constant vehicle speed control so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed, or to make the vehicle follow the preceding vehicle. A vehicle travel control device that performs automatic travel control such as follow-up travel control that performs follow-up travel control, that is, adaptive cruise control (ACC), is mounted. In this vehicle travel control device, the automatic drive control ECU calculates the target drive force as the target control amount so that the vehicle speed of the vehicle becomes the target vehicle speed. In the vehicle travel control device, the calculated target driving force is output to the engine ECU, and the engine ECU controls the engine as a vehicle speed adjusting device that adjusts the vehicle speed of the vehicle based on the target driving force. In the conventional vehicle travel control device, the automatic travel control is stopped when the driver performs a braking operation.
ところで、近年、低車速、例えば10km/h程度で自動走行制御を行う要望がある。従来の車両走行制御装置では、車両が自動走行制御によって低車速で坂路を自動走行しているときに運転者による制動操作があると、その自動走行制御が停止してしまうこととなる。そして、車両が低車速で坂路を自動走行しているときに自動走行制御が停止してしまった場合には、運転者による制動操作により発生する制動力によって車両を坂路で停止させることができなければ、車両の位置を維持することができず、登坂中においては車両がずり下がるなど、車両の挙動が変化してしまう虞がある。 By the way, in recent years, there is a demand for performing automatic traveling control at a low vehicle speed, for example, about 10 km / h. In the conventional vehicle travel control device, if the driver performs a braking operation while the vehicle is automatically traveling on a slope at a low vehicle speed by automatic travel control, the automatic travel control is stopped. If the automatic traveling control stops when the vehicle is automatically traveling on a slope at a low vehicle speed, the vehicle must be stopped on the slope by the braking force generated by the braking operation by the driver. For example, the position of the vehicle cannot be maintained, and the behavior of the vehicle may change, such as the vehicle sliding down during the climbing.
そこで、従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させない技術が提案されている。例えば特許文献1では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させず、自動走行制御ECUが目標車速を減少して、この減少した目標車速となるように目標駆動力を算出し、エンジンECUが自動走行制御ECUにより算出された目標駆動力に基づいてエンジンを制御することで車速を小さくする技術が提案されている。 Therefore, in the conventional vehicle travel control device, a technique has been proposed in which automatic travel control is not stopped even when a driver performs a braking operation. For example, in Patent Document 1, the automatic traveling control ECU does not stop the automatic traveling control even when a braking operation is performed by the driver, and the automatic traveling control ECU decreases the target vehicle speed and calculates the target driving force so that the decreased target vehicle speed is obtained. A technique has been proposed in which the engine ECU controls the engine based on the target driving force calculated by the automatic travel control ECU to reduce the vehicle speed.
ところで、車両の自動走行制御においては、目標車速に応じて車速調整装置の制御パラメータたる目標制御量(目標駆動力)を求め、この目標制御量となるように車速調整装置の制御を行う。その際、この車両においては、その車速調整装置たるエンジンから出力された目標駆動力が夫々の駆動輪に伝達されて目標車速が保たれる。ここで、その車両が例えば差動装置(所謂リミテッドスリップデフ)の搭載されていない2輪駆動車である場合には、車速調整装置からの目標駆動力が前軸側(又は後軸側)の左右の駆動輪に分散して伝達される。また、その車両が例えばセンターデフフリーの4輪駆動車である場合には、車速調整装置からの目標駆動力が全ての車輪(駆動輪)に分散して伝達される。 By the way, in the automatic traveling control of the vehicle, a target control amount (target driving force), which is a control parameter of the vehicle speed adjusting device, is obtained according to the target vehicle speed, and the vehicle speed adjusting device is controlled to be the target control amount. At this time, in this vehicle, the target driving force output from the engine which is the vehicle speed adjusting device is transmitted to each driving wheel, and the target vehicle speed is maintained. Here, when the vehicle is, for example, a two-wheel drive vehicle on which a differential device (so-called limited slip differential) is not mounted, the target driving force from the vehicle speed adjusting device is on the front axle side (or rear axle side). It is distributed and transmitted to the left and right drive wheels. Further, when the vehicle is, for example, a center differential-free four-wheel drive vehicle, the target drive force from the vehicle speed adjusting device is distributed and transmitted to all the wheels (drive wheels).
しかしながら、その車両の駆動系に正確なエンジンから出力された駆動力の伝達を妨げるような異常が発生したりした場合には、以下のような不都合が生じてしまう。ここで言う駆動系の異常とは、2輪駆動車においては2本の駆動輪の内の1本に対してエンジンから出力された駆動力を正確に伝えることのできない状態のことであり、4輪駆動車においては全ての車輪(駆動輪)の内の少なくとも1本に対してエンジンから出力された駆動力を正確に伝えることのできない状態のことである。このような駆動系の異常が発生した場合には、そのエンジンから出力された駆動力が異常のある側の駆動輪に集中的に伝えられて空回りする一方、正常な側の駆動輪に掛かる駆動力が低下し、車両を減速させてしまう。そして、このような状況になったときには車両の車速が目標車速を下回るので、自動走行制御ECUは、その目標車速を満たすべくエンジンから出力させる目標駆動力を増加させる。それにもかかわらず、この車両においては、その増加分によって異常のある側の駆動輪の空転が速くなるだけで車速は低下していき、いずれ停止してしまう。つまり、駆動系にそのような異常が生じた場合には、エンジンに過剰な負荷を与えるのみで、自動走行制御が不可能になってしまう。 However, in the case where an abnormality that prevents transmission of the driving force output from the accurate engine occurs in the driving system of the vehicle, the following inconvenience occurs. The abnormality of the driving system referred to here is a state in which in a two-wheel drive vehicle, the driving force output from the engine cannot be accurately transmitted to one of the two driving wheels. In a wheel drive vehicle, the drive force output from the engine cannot be accurately transmitted to at least one of all wheels (drive wheels). When such an abnormality in the drive system occurs, the driving force output from the engine is concentratedly transmitted to the drive wheel on the abnormal side and is idle, while the drive applied to the normal drive wheel The power is reduced and the vehicle is decelerated. In such a situation, since the vehicle speed of the vehicle is lower than the target vehicle speed, the automatic travel control ECU increases the target driving force output from the engine so as to satisfy the target vehicle speed. In spite of this, in this vehicle, the speed of the drive wheel on the abnormal side is increased by the increased amount, and the vehicle speed decreases and eventually stops. That is, when such an abnormality occurs in the drive system, automatic traveling control becomes impossible only by applying an excessive load to the engine.
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、自動走行制御を不可能にしてしまうような異常が発生したときに、その異常を検知することのできる車両走行制御装置を提供することを、その目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides a vehicle travel control device that can improve the inconvenience of such a conventional example and detect an abnormality when an abnormality that makes automatic traveling control impossible is detected. Is the purpose.
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、車両の車速の調整を行うエンジンを目標制御量に基づいて制御する第1ECUと、車速が目標車速となるように目標制御量を算出して第1ECUへと出力する第2ECUと、を備える車両走行制御装置において、その第1ECUは、監視時間の間にエンジンの回転数又は発生する制御量が所定値を超えた際に目標制御量に基づくエンジンの制御を禁止させるべき異常状態にあるとの判定を行う異常判定部を設け、その異常状態にあるとの判定を行った場合、第2ECUからの目標制御量を異常状態判定時の目標制御量に置き換えることで、その第2ECUからの目標制御量に基づいたエンジンの制御を禁止させることを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the first ECU for controlling the engine for adjusting the vehicle speed of the vehicle based on the target control amount, and the target control amount are calculated so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed. And a second ECU that outputs to the first ECU, the first ECU sets the target control amount when the engine speed or the generated control amount exceeds a predetermined value during the monitoring time. An abnormality determination unit that determines that the engine is in an abnormal state that should be prohibited from being controlled is provided , and if it is determined that the engine is in the abnormal state, the target control amount from the second ECU By replacing the control amount with the control amount, the engine control based on the target control amount from the second ECU is prohibited.
ここで、その所定値は、請求項2記載の発明の如く、第2ECUからの目標制御量でエンジンを作動させた際の当該エンジンの回転数又は発生する制御量よりも高回転側に又は大きくしたものである。 In this case, the predetermined value is higher or higher than the rotational speed of the engine or the generated control amount when the engine is operated with the target control amount from the second ECU as in the second aspect of the invention. It is a thing.
また、異常状態判定時の目標制御量は、請求項3記載の発明の如く、異常状態にあると判定された際の第2ECUからの目標制御量よりも減少させたものとする。 In addition, the target control amount at the time of the abnormal state determination is assumed to be smaller than the target control amount from the second ECU when it is determined to be in the abnormal state, as in the third aspect of the invention .
本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御をこれ以上継続させることが不可能な異常状態、例えば上述した駆動系の異常を検出することができる。そして、この車両走行制御装置は、その異常状態が検出されたときに、第2ECUからの目標制御量に基づいたエンジンの制御を禁止させ、自動走行制御を停止させることによって、そのエンジンの過負荷を防ぐことができる。 The vehicle travel control device according to the present invention can detect an abnormal state in which the automatic travel control cannot be continued any more, for example, the above-described drive system abnormality. The vehicle travel control device prohibits engine control based on the target control amount from the second ECU and stops automatic travel control when the abnormal state is detected, thereby overloading the engine. Can be prevented.
以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of a vehicle travel control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.
本発明に係る車両走行制御装置の実施例1を図1から図4に基づいて説明する。 A vehicle travel control apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
最初に、本実施例1の車両走行制御装置の構成について図1を用いて説明する。この図1の符号1−1は、本実施例1の車両走行制御装置を示す。この車両走行制御装置1−1は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。本実施例1の車両走行制御装置1−1は、自動走行制御スイッチ2と、車速センサ3と、Gセンサ4と、ブレーキスイッチ5と、アクセルセンサ6と、クランク角センサ7と、自動走行制御ECU8と、エンジンECU9と、ブレーキECU10と、を備えている。 First, the configuration of the vehicle travel control apparatus according to the first embodiment will be described with reference to FIG. Reference numeral 1-1 in FIG. 1 indicates the vehicle travel control device of the first embodiment. The vehicle travel control device 1-1 is mounted on a vehicle (not shown) and performs automatic travel control so that the vehicle speed of the vehicle becomes a target vehicle speed. The vehicle travel control device 1-1 of the first embodiment includes an automatic travel control switch 2, a vehicle speed sensor 3, a G sensor 4, a brake switch 5, an accelerator sensor 6, a crank angle sensor 7, and automatic travel control. ECU8, engine ECU9, and brake ECU10 are provided.
ここで、本実施例1の車両には、車速を調整する車速調整装置が設けられている。そして、この車両には、車両に作用させる駆動力を増減制御することによって車速の調整を行う図1に示すエンジン100や、車両に作用させる制動力を増減制御することによって車速の調整を行う図1に示すブレーキ装置200が車速調整装置として用意されている。そのエンジン100は、エンジンECU9により設定された目標制御量としての目標駆動力に基づいて作動させられる。一方、ブレーキ装置200は、ブレーキECU10により設定された目標制御量としての目標制動力に基づいて作動させられる。また、このブレーキ装置200は、運転者による制動操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて制動力を発生するものでもある。
Here, the vehicle according to the first embodiment is provided with a vehicle speed adjusting device for adjusting the vehicle speed. In the vehicle, the
以下に、この車両走行制御装置1−1を成す自動走行制御スイッチ2,車速センサ3,Gセンサ4,ブレーキスイッチ5,アクセルセンサ6,クランク角センサ7,自動走行制御ECU8,エンジンECU9およびブレーキECU10について詳述する。
Hereinafter, an automatic travel control switch 2, a vehicle speed sensor 3, a G sensor 4, a brake switch 5, an accelerator sensor 6, a crank angle sensor 7, an automatic travel control ECU 8, an engine ECU 9, and a
まず、自動走行制御スイッチ2は、制御開始トリガーである。具体的に、この自動走行制御スイッチ2は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者の操作によってONされるものである。また、この自動走行制御スイッチ2は、自動走行制御ECU8と接続されており、運転者の操作によってONされると、ON信号を自動走行制御ECU8に出力する。これにより、この自動走行制御スイッチ2は、自動走行制御ECU8が自動走行制御を開始する際の制御開始トリガーとなる。 First, the automatic travel control switch 2 is a control start trigger. Specifically, the automatic travel control switch 2 is provided in a vehicle interior (not shown) and is turned on by a driver's operation. The automatic travel control switch 2 is connected to the automatic travel control ECU 8, and outputs an ON signal to the automatic travel control ECU 8 when turned on by a driver's operation. Thereby, this automatic travel control switch 2 becomes a control start trigger when the automatic travel control ECU 8 starts the automatic travel control.
車速センサ3は、図示しない車両の車速Vを検出するものである。この車速センサ3は、自動走行制御ECU8と接続されており、検出された車両の車速Vが自動走行制御ECU8に出力される。ここで、この車速センサ3としては、例えば、車両の図示しない各車輪に設けられた車輪速センサを利用することができる。この場合は、自動走行制御ECU8が車速センサ3としてのそれぞれの車輪速センサで検出した各車輪の速度に基づいて車両の車速Vを算出する。 The vehicle speed sensor 3 detects a vehicle speed V of a vehicle (not shown). The vehicle speed sensor 3 is connected to the automatic travel control ECU 8, and the detected vehicle speed V of the vehicle is output to the automatic travel control ECU 8. Here, as this vehicle speed sensor 3, for example, a wheel speed sensor provided on each wheel (not shown) of the vehicle can be used. In this case, the automatic travel control ECU 8 calculates the vehicle speed V of the vehicle based on the speed of each wheel detected by each wheel speed sensor as the vehicle speed sensor 3.
Gセンサ4は、走行している路面についての勾配検出手段である。このGセンサ4は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、このGセンサ4は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。ここで、このGセンサ4は、自動走行制御ECU8と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ECU8に出力される。 The G sensor 4 is a gradient detecting means for the road surface that is running. This G sensor 4 detects the inclination of the vehicle (not shown). That is, the G sensor 4 detects the gradient θ of the road surface on which the vehicle is currently traveling. Here, the G sensor 4 is connected to the automatic travel control ECU 8, and the detected gradient θ is output to the automatic travel control ECU 8.
ブレーキスイッチ5は、制動操作検出手段である。このブレーキスイッチ5は、運転者による制動操作を検出するものである。このブレーキスイッチ5は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとONされるものである。ここで、このブレーキスイッチ5は、自動走行制御ECU8と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてONされると、ON信号を自動走行制御ECU8に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かについて自動走行制御ECU8で判断することができる。 The brake switch 5 is a braking operation detection unit. The brake switch 5 detects a braking operation by the driver. The brake switch 5 is turned on when a brake pedal provided in a vehicle interior (not shown) is depressed by the driver. Here, the brake switch 5 is connected to the automatic travel control ECU 8, and outputs an ON signal to the automatic travel control ECU 8 when the driver depresses the brake pedal to turn it on. Thereby, it is possible to determine whether or not the braking operation by the driver has been performed by the automatic travel control ECU 8.
アクセルセンサ6は、加速操作量検出手段である。このアクセルセンサ6は、運転者による加速操作量Sを検出する。このアクセルセンサ6は、図示しない車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を加速操作量Sとして検出するものである。ここで、このアクセルセンサ6は、エンジンECU9と接続されており、運転者による加速操作量SをエンジンECU9に出力する。 The accelerator sensor 6 is acceleration operation amount detection means. The accelerator sensor 6 detects an acceleration operation amount S by the driver. The accelerator sensor 6 detects the amount of depression as an acceleration operation amount S when an accelerator pedal provided in a vehicle interior (not shown) is depressed by the driver. Here, the accelerator sensor 6 is connected to the engine ECU 9 and outputs an acceleration operation amount S by the driver to the engine ECU 9.
クランク角センサ7は、エンジン回転数検出手段である。このクランク角センサ7は、図示しないクランクシャフトの回転角度を検出するものである。ここで、このクランク角センサ7は、エンジンECU9と接続されており、検出したクランクシャフトの回転角度をエンジンECU9に出力する。このエンジンECU9においては、その回転角度とその回転に要した時間(例えば検出時間)に基づいてエンジン回転数Neを求める。 The crank angle sensor 7 is an engine speed detection means. The crank angle sensor 7 detects a rotation angle of a crankshaft (not shown). Here, the crank angle sensor 7 is connected to the engine ECU 9 and outputs the detected rotation angle of the crankshaft to the engine ECU 9. The engine ECU 9 determines the engine speed Ne based on the rotation angle and the time (for example, detection time) required for the rotation.
自動走行制御ECU8は、第2ECUである。この自動走行制御ECU8は、車速Vが予め又は運転者によって設定された目標車速Voとなるように目標制御量としての目標駆動力Foを算出し、エンジンECU9に出力するものである。また、この自動走行制御ECU8は、車速Vが予め設定された目標車速Voとなるように目標制御量としての目標制動力Boを算出し、ブレーキECU10に出力するものでもある。
The automatic travel control ECU 8 is a second ECU. The automatic travel control ECU 8 calculates a target driving force Fo as a target control amount so that the vehicle speed V becomes a target vehicle speed Vo set in advance or by the driver, and outputs the target driving force Fo to the engine ECU 9. The automatic travel control ECU 8 calculates a target braking force Bo as a target control amount so that the vehicle speed V becomes a preset target vehicle speed Vo, and outputs the target braking force Bo to the
ここで、その目標車速Voは、車両走行制御装置1−1がどの様な自動走行制御を行うのか否かによって異なる値になる。つまり、この車両走行制御装置1−1が定速走行制御を行う場合には、例えば、10km/h程度の低車速、高速走行時ならば100km/hなどの高車速に目標車速Voが設定される。また、この車両走行制御装置1−1が追従走行制御を行う場合には、先行車両の車速を目標車速Voとして設定する。 Here, the target vehicle speed Vo becomes a different value depending on what kind of automatic traveling control the vehicle traveling control device 1-1 performs. That is, when the vehicle travel control device 1-1 performs constant speed travel control, for example, the target vehicle speed Vo is set to a low vehicle speed of about 10 km / h, and to a high vehicle speed of 100 km / h for high speed travel. The Further, when the vehicle travel control device 1-1 performs the follow travel control, the vehicle speed of the preceding vehicle is set as the target vehicle speed Vo.
更に、この自動走行制御ECU8は、エンジンECU9を介して目標駆動力Foとなるようにエンジン100を制御させるとともに、ブレーキECU10を介して目標制動力Boとなるようにブレーキ装置200を制御させるものでもある。つまり、この自動走行制御ECU8は、エンジン100とブレーキ装置200とを協調制御させるものである。ここで、本実施例1の自動走行制御ECU8は、自動走行制御判定部81と、駆動力算出部82と、制動力算出部83と、を有する。なお、この自動走行制御ECU8のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。
Further, the automatic travel control ECU 8 controls the
自動走行制御判定部81は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。この自動走行制御判定部81は、自動走行制御スイッチ2からのON信号が検出されたか否かを観ることによって自動走行制御の開始要否を判定する。例えば、その自動走行制御スイッチ2が運転者によって操作されることでONされて、この自動走行制御スイッチ2からON信号が出力されるので、その際の自動走行制御判定部81は、自動走行制御の開始が要求されているとの判定を行う。
The automatic traveling
駆動力算出部82は、エンジン100に出力させる自動走行制御時の目標駆動力Foを算出するものである。この駆動力算出部82では、車両の車速Vが予め又は運転者によって設定された自動走行制御時の目標車速Voとなるように目標駆動力Foを算出する。例えば、この駆動力算出部82は、その目標車速Voと車速センサ3により検出された現在の車速VとGセンサ4により検出された走行路の勾配θとに基づいて、その目標車速Voを自動走行制御中に維持することの可能な目標駆動力Foの算出を行う。この駆動力算出部82は、ブレーキスイッチ5がOFFでありON信号が出力されなければ、その目標駆動力Foの情報を求めた後エンジンECU9に出力する。
The driving
ここで、自動走行制御ECU8は、ブレーキスイッチ5がONとされてON信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御を禁止させるように構成してもよい。また、この自動走行制御ECU8は、アクセルセンサ6からの信号(加速操作量S)が検出される、すなわち運転者によるアクセル操作を検出した場合にも、自動走行制御を禁止させるように構成してもよい。これらの場合、本実施例1においては、駆動力算出部82に自動走行制御禁止時の目標駆動力Foを算出させる。その自動走行制御禁止時の目標駆動力Foとは、0N又はエンジン100にて実際には出力不可能な値(例えば、Fo=−15000N)、つまりエンジン100の実際の出力が0Nとなる値のことである。なお、このエンジン100は、−15000N以下の駆動力については実際に出力させることができず、−15000Nよりも大きな駆動力については実際に出力できるものとする。また、駆動力算出部82は、そのような場合に自動走行制御時の目標駆動力Foの算出を行わせない、又はその目標駆動力Foの算出を行ったとしてもエンジンECU9へと出力させないように構成してもよい。
Here, the automatic travel control ECU 8 may be configured to prohibit the automatic travel control when the brake switch 5 is turned on and an ON signal is output, that is, when a braking operation by the driver is detected. The automatic travel control ECU 8 is configured to prohibit automatic travel control even when a signal (acceleration operation amount S) from the accelerator sensor 6 is detected, that is, when an accelerator operation by the driver is detected. Also good. In these cases, in the first embodiment, the driving
ところで、自動走行制御スイッチ2は、単なるONとOFFの切り換えだけでなく、複数の自動走行制御条件の切り換えを行うものであってもよい。つまり、この自動走行制御スイッチ2は、複数段の切換スイッチとしてもよい。例えば、この種の自動走行制御スイッチ2において運転者により1段目が選択された場合には、自動走行制御判定部81が自動走行制御スイッチ2からのON信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、駆動力算出部82が車両の車速Vを1段目に該当する第1目標車速Voaとなるように目標駆動力Foを算出する。また、この自動走行制御スイッチ2の2段目が選択された場合には、自動走行制御判定部81が自動走行制御スイッチ2からのON信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、駆動力算出部82が車両の車速Vを2段目に該当する第2目標車速Vob(≠Voa)となるように目標駆動力Foを算出する。
By the way, the automatic travel control switch 2 may switch not only simple ON and OFF but also a plurality of automatic travel control conditions. That is, the automatic travel control switch 2 may be a multi-stage changeover switch. For example, when the first stage is selected by the driver in this type of automatic travel control switch 2, the automatic travel
制動力算出部83は、ブレーキ装置200に出力させる自動走行制御時の目標制動力Boを算出するものである。この制動力算出部83では、車両の車速Vが予め又は運転者によって設定された目標車速Voとなるように目標制動力Boを算出する。例えば、この制動力算出部83は、その目標車速VoとGセンサ4により検出された走行路の勾配θとに基づいて、その目標車速Voを自動走行制御中に維持することの可能な目標制動力Boの算出を行う。この制動力算出部83は、ブレーキスイッチ5がOFFでありON信号が出力されなければ、その目標制動力Boの情報を求めた後ブレーキECU10に出力する。
The braking
ここで、運転者による制動操作を検出した際に自動走行制御を禁止させるならば、その制動力算出部83には、自動走行制御禁止時の目標制動力Boを算出させることとする。その自動走行制御禁止時の目標制動力Boとは、0N、つまりブレーキ装置200の実際の出力が0Nとなる値のことである。また、制動力算出部83は、この場合に自動走行制御時の目標制動力Boの算出を行わせない、又はその目標制動力Boの算出を行ったとしてもブレーキECU10へと出力させないように構成してもよい。
Here, if the automatic traveling control is prohibited when the braking operation by the driver is detected, the braking
また、上述した駆動力算出部82と制動力算出部83は、車両の車速Vが予め又は運転者によって設定された目標車速Voとなるように目標駆動力Foと目標制動力Boを算出することも可能である。つまり、その目標駆動力Foと目標制動力Boを車両に対して同時に働かせることによって、その車両の車速Vを予め又は運転者によって設定された目標車速Voにすることも可能である。その際の目標駆動力Foと目標制動力Boは、目標車速Voと現在の車速Vと走行路の勾配θに基づいて求める。
The driving
エンジンECU9は、第1ECUである。このエンジンECU9は、目標駆動力Foに基づいてエンジン100を制御するものである。ここで、このエンジンECU9は、自動走行制御ECU8と接続されており、自動走行制御ECU8により算出され、出力された目標駆動力Foに基づいてエンジン100を制御する。ここで、本実施例1のエンジンECU9は、システム限界判定部91と、バックアップ制御部92と、を有する。
The engine ECU 9 is a first ECU. The engine ECU 9 controls the
システム限界判定部91は、車両走行制御装置1−1の自動走行制御におけるシステムとしての限界(以下、「システム限界」という。)を見極めるための異常判定部である。ここで言うシステム限界とは、何らかの異常を原因にしてエンジン100が過負荷となり、目標駆動力Foに基づいたエンジン100の制御を禁止させるべき異常状態のことを表している。つまり、このシステム限界とは、自動走行制御の実行が不可能になってしまうシステム上の自動走行制御不能状態のことをいう。ここで、その原因となる異常とは、例えば、前述した駆動系の異常、つまり2輪駆動車ならば2本の図示しない駆動輪の内の1本に対してエンジン100からの駆動力を正確に伝えることのできない状態のことをいい、4輪駆動車においては図示しない全ての車輪(駆動輪)の内の少なくとも1本に対してエンジンからの駆動力を正確に伝えることのできない状態のことをいう。従って、本実施例1の車両としては、差動装置の搭載されていない2輪駆動車やセンターデフフリーの4輪駆動車などが該当する。
The system
ここで、システム限界になっているときにはエンジン回転数Neが上昇していくことによってエンジン100が過負荷になるので、システム限界判定部91は、そのエンジン回転数Neがシステム限界判定閾値たる所定のシステム限界判定回転数Nelimを超えた際にシステム限界との判定が行われるように構成しておく。
Here, since the engine speed Ne increases and the
その所定値としてのシステム限界判定回転数Nelimは、目標制御量Foでエンジン100を作動させた際のエンジン回転数Neよりも高回転側に設定したものである。そして、このシステム限界判定回転数Nelimは、予め実験やシミュレーションを行って設定しておいたものであってもよく、判定毎に目標車速Vo,現在の車速Vおよび勾配θに基づいて求めたものであってもよい。また、このシステム限界判定回転数Nelimは、その目標車速Voなどに加えて夫々の駆動輪の平均速度や車両状態をも考慮に入れて判定毎に設定させてもよい。
The system limit determination rotational speed Ne lim as the predetermined value is set higher than the engine rotational speed Ne when the
バックアップ制御部92は、自動走行制御におけるバックアップ制御をエンジン100に実行させるものである。そのバックアップ制御とは、自動走行制御中にシステム限界と判定された場合に通常の自動走行制御の替わりに行う制御であり、判定後の目標駆動力Foを0Nになるまで減少させるものである。つまり、このシステム限界時バックアップ制御とは、目標駆動力Foを減少させることによって実行中の自動走行制御を停止させるための制御のことである。これが為、このバックアップ制御部92には、自動走行制御中にシステム限界と判定された後の目標駆動力Foを算出させる機能が設けられている。ここでは、その目標駆動力Foを徐々に0Nまで減少させていく。
The
ブレーキECU10は、目標制動力Boに基づいてブレーキ装置200を制御するものである。ここで、このブレーキECU10は、自動走行制御ECU8と接続されており、自動走行制御ECU8により算出され、出力された目標制動力Boに基づいてブレーキ装置200を制御する。
The
次に、本実施例1の車両走行制御装置1−1を用いた車両走行制御方法について図2および図3のフローチャートに基づき説明する。その車両走行制御装置1−1による自動走行制御としては、エンジン100の駆動力のみを増減させることによって行われるもの、ブレーキ装置200の制動力のみを増減させることによって行われるもの、エンジン100の駆動力とブレーキ装置200の制動力の双方を協調制御することによって行われるものが考えられる。ここでは、その車両走行制御装置1−1による自動走行制御がエンジン100の駆動力のみを増減させることによって行われるものとして例示する。なお、車両走行制御装置1−1による自動走行制御は、この車両走行制御装置1−1の制御周期ごとに行われる。
Next, a vehicle travel control method using the vehicle travel control apparatus 1-1 of the first embodiment will be described based on the flowcharts of FIGS. The automatic travel control by the vehicle travel control device 1-1 is performed by increasing / decreasing only the driving force of the
最初に、自動走行制御ECU8側の演算処理動作について図2のフローチャートを用いて説明する。 First, the arithmetic processing operation on the automatic travel control ECU 8 side will be described using the flowchart of FIG.
まず、自動走行制御ECU8は、各種スイッチや各種センサから送られてきた信号についての入力処理を行う(ステップST101)。ここでは、少なくとも自動走行制御スイッチ2のON/OFF状態に係る信号、車速センサ3により検出された車速Vに係る信号、Gセンサ4により検出された勾配θに係る信号などが自動走行制御ECU8に入力される。 First, the automatic travel control ECU 8 performs input processing on signals sent from various switches and various sensors (step ST101). Here, at least a signal related to the ON / OFF state of the automatic travel control switch 2, a signal related to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 3, a signal related to the gradient θ detected by the G sensor 4, etc. are sent to the automatic travel control ECU 8. Entered.
次に、この自動走行制御ECU8の自動走行制御判定部81は、自動走行制御スイッチ2がONであるか否かを判定する(ステップST102)。つまり、ここでは、運転者による自動走行制御の開始の意志の有無についての判定を行っている。かかる判定は、上記ステップST101で取得された自動走行制御スイッチ2のON/OFF状態に係る信号に基づいて、具体的には自動走行制御スイッチ2からのON信号が入力されたのか否かに基づいて行う。
Next, the automatic travel
ここで、自動走行制御スイッチ2がONであると判定された場合、この自動走行制御ECU8の駆動力算出部82は、目標車速Voに応じた自動走行制御時の目標駆動力Foを求めて設定する(ステップST103)。つまり、ここでは、予め又は運転者によって設定された目標車速Voと、上記ステップST101で車速センサ3から取得した現在の車速Vと、上記ステップST101でGセンサ4から取得した走行路の勾配θと、に基づいて、その目標車速Voを自動走行制御中に維持することの可能な目標駆動力Foが算出される。
Here, when it is determined that the automatic travel control switch 2 is ON, the driving
また、上記ステップST102で自動走行制御スイッチ2がOFFであると判定された場合、この駆動力算出部82は、自動走行制御禁止時の目標駆動力Foを算出して設定する(ステップST104)。つまり、ここでは、運転者による自動走行制御の開始の意志がない場合、すなわち自動走行制御が行われていない場合、エンジン100が自動走行制御ECU8からの目標駆動力Foによって駆動力を出力しないように目標駆動力Foを設定する。例えば、本実施例1においては、上述したエンジン100の実際の出力が0Nとなる値(0N又はエンジン100にて実際には出力不可能な−15000N)が求められる。
When it is determined in step ST102 that the automatic travel control switch 2 is OFF, the driving
上記の如くして目標駆動力Foの設定を行った後、本実施例1の自動走行制御ECU8は、その設定した目標駆動力FoをエンジンECU9に出力する(ステップST105)。なお、この自動走行制御ECU8は、その目標駆動力FoをエンジンECU9に出力すると、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。 After setting the target driving force Fo as described above, the automatic travel control ECU 8 of the first embodiment outputs the set target driving force Fo to the engine ECU 9 (step ST105). When the automatic driving control ECU 8 outputs the target driving force Fo to the engine ECU 9, the automatic driving control ECU 8 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.
次に、エンジンECU9側の演算処理動作について図3のフローチャートを用いて説明する。 Next, the arithmetic processing operation on the engine ECU 9 side will be described using the flowchart of FIG.
まず、エンジンECU9は、各種スイッチや各種センサ、自動走行制御ECU8から送られてきた信号についての入力処理を行う(ステップST111)。ここでは、少なくともアクセルセンサ6により検出された加速操作量Sに係る信号、クランク角センサ7により検出されたクランクシャフトの回転角度に係る信号、自動走行制御ECU8の出力した目標駆動力Foに係る信号などがエンジンECU9に入力される。また、このステップST111においては、そのクランクシャフトの回転角度に基づいてエンジン回転数Neの演算も行っている。 First, the engine ECU 9 performs an input process for various switches, various sensors, and signals sent from the automatic travel control ECU 8 (step ST111). Here, at least a signal related to the acceleration operation amount S detected by the accelerator sensor 6, a signal related to the rotation angle of the crankshaft detected by the crank angle sensor 7, and a signal related to the target driving force Fo output from the automatic travel control ECU 8 Are input to the engine ECU 9. In step ST111, the engine speed Ne is also calculated based on the rotation angle of the crankshaft.
このエンジンECU9は、自動走行制御が要求されているのか否かについての判定を行う(ステップST112)。かかる判定は、自動走行制御ECU8から受け取った目標駆動力Foが0N以外でかつ所定値(ここでは、−15000N)よりも大きいのか否かによって行う。つまり、その目標駆動力Foが0N以外でかつ所定値よりも大きい場合には、自動走行制御要求有りとの判定を行う。また、ここでは、自動走行制御スイッチ2をエンジンECU9にも接続し、この自動走行制御スイッチ2のON信号が入力された際に自動走行制御要求有りと判定させてもよい。 The engine ECU 9 determines whether or not automatic traveling control is requested (step ST112). This determination is made based on whether or not the target driving force Fo received from the automatic travel control ECU 8 is other than 0N and greater than a predetermined value (here, −15000N). That is, when the target driving force Fo is other than 0N and larger than a predetermined value, it is determined that there is an automatic travel control request. Further, here, the automatic travel control switch 2 may also be connected to the engine ECU 9, and it may be determined that there is an automatic travel control request when the ON signal of the automatic travel control switch 2 is input.
ここで、自動走行制御要求有りとの判定が為された場合、このエンジンECU9のシステム限界判定部91は、システム限界フラグHが立っているのか否か(つまり、H=1か否か)の判定を行う(ステップST113)。
If it is determined that there is an automatic travel control request, the system
そして、システム限界フラグHが立てられていない(H=0)との判定が為された場合、このシステム限界判定部91は、ステップST111で求めたエンジン回転数Neが上述したシステム限界判定回転数Nelimを超えているのか否かについての判定を行う(ステップST114)。
When it is determined that the system limit flag H is not set (H = 0), the system
このステップST114でエンジン回転数Neがシステム限界判定回転数Nelimを超えていないとの判定が為された場合、エンジンECU9は、自動走行制御ECU8から受け取った目標駆動力Foに基づいてエンジン100を制御する(ステップST115)。
If it is determined in step ST114 that the engine speed Ne does not exceed the system limit determination speed Ne lim , the engine ECU 9 switches the
一方、そのステップST114でエンジン回転数Neがシステム限界判定回転数Nelimを超えているとの判定が為された場合、システム限界判定部91は、車両走行制御装置1−1がシステム限界の状態にあるとの判断を行って、システム限界フラグHを立てる(H=1)(ステップST116)。そして、エンジンECU9のバックアップ制御部92は、上述したシステム限界時バックアップ制御を実行する(ステップST117)。つまり、このバックアップ制御部92は、徐々に0Nへと近づくように目標駆動力Foを求めて設定し、この目標駆動力Foに基づいてエンジン100を制御する。また、このバックアップ制御部92は、上記ステップST113でシステム限界フラグHが立っている(H=1)と判定された場合にも、そのステップST117に進んでシステム限界時バックアップ制御を行う。
On the other hand, when it is determined in step ST114 that the engine speed Ne exceeds the system limit determination speed Ne lim , the system
従って、本実施例1の車両走行制御装置1−1は、図4に示す如く、自動走行制御中に前述したような駆動系の異常が発生した際に、車速Vが低下していっているにも拘わらず増加している目標駆動力Foをシステム限界検出時に減少させ、徐々に自動走行制御を停止させていく。 Therefore, in the vehicle travel control device 1-1 of the first embodiment, as shown in FIG. 4, when the drive system abnormality described above occurs during the automatic travel control, the vehicle speed V is decreasing. Nevertheless, the increasing target driving force Fo is decreased when the system limit is detected, and the automatic traveling control is gradually stopped.
エンジンECU9は、上記ステップST112で自動走行制御要求無しとの判定が為された場合、加速操作量Sに基づいたエンジン100の制御(つまり、通常のエンジン制御)を行う(ステップST118)。
When it is determined in step ST112 that there is no automatic travel control request, the engine ECU 9 performs control of the
ところで、本実施例1においては目標駆動力Foを徐々に0Nまで減少させるバックアップ制御について例示したが、このバックアップ制御は、一気に0Nまで目標駆動力Foを減少させるものであってもよい。つまり、目標駆動力Foが徐々に減少していこうと一気に減少していこうと、エンジン100は徐々にその駆動力が小さくなっていくので、かかるバックアップ制御の場合にも上記と同様の効果を奏することができる。
In the first embodiment, the backup control for gradually reducing the target driving force Fo to 0N has been exemplified. However, this backup control may reduce the target driving force Fo to 0N at a stroke. In other words, whether the target driving force Fo gradually decreases or at once, the driving force of the
また、本実施例1においてはエンジン100の駆動力のみでバックアップ制御を行うものとして例示したが、このバックアップ制御は、ブレーキ装置200の制動力を併用させてもよく、これにより車両を更に安定させた状態で停止させることができるようになる。
In the first embodiment, the backup control is performed only by the driving force of the
更に、本実施例1においてはエンジン回転数Neを観ながらシステム限界か否かの判定を行っているが、この判定に用いるパラメータとしては、必ずしもそのエンジン回転数Neに限定するものではない。例えば、かかる判定は、そのエンジン回転数Neに替えて、これと同等のものを示す図示しない自動変速機のタービン回転数などを利用してもよい。 Furthermore, in the first embodiment, it is determined whether or not the system limit is reached while observing the engine speed Ne. However, the parameters used for this determination are not necessarily limited to the engine speed Ne. For example, the determination may use the turbine speed of an automatic transmission (not shown) that shows the equivalent of the engine speed Ne instead of the engine speed Ne.
また、かかる判定は、そのエンジン回転数Neやタービン回転数に替えて、エンジン100の発生する制御量を利用してもよい。これが為、この場合には、その制御量が所定値を超えた際にシステム限界と判定し、その制御量を小さくしていって自動走行制御を停止させる。この際の所定値は、目標制御量Foでエンジン100を作動させた際のエンジン100の制御量よりも大きくしたものである。ここでは、そのエンジン100が目標駆動力Foに基づいて制御されているので、その制御量として駆動力を適用することができる。他方、そのエンジン100は、目標駆動力Foではなく、目標駆動トルクや目標エンジン出力などに基づいて制御することも可能である。従って、その場合には、つまり目標駆動トルクに基づく制御を行うならば駆動トルクを制御量として用い、目標エンジン出力に基づく制御を行うならばエンジン出力を制御量として用いればよい。
Further, this determination may use a control amount generated by the
ここで、上述したが如く運転者による制動操作又はアクセル操作を検出した場合に自動走行制御を禁止させるならば、そもそも自動走行制御が行われなくなるので、システム限界判定部91は、システム限界判定を実行しないように構成してもよい。
Here, as described above, if the automatic traveling control is prohibited when the braking operation or the accelerator operation by the driver is detected, the automatic traveling control is not performed in the first place. Therefore, the system
以上のように、本実施例1の車両走行制御装置1−1は、自動走行制御をこれ以上継続させることが不可能なシステム限界の状態を検出することができる。そして、この車両走行制御装置1−1は、そのシステム限界の状態が検出されたときに、システム限界時バックアップ制御へと切り換えることによって自動走行制御を停止させ、エンジン100の過負荷を防ぐことができる。
As described above, the vehicle travel control device 1-1 of the first embodiment can detect a system limit state in which the automatic travel control cannot be continued any further. And when this system limit state is detected, this vehicle travel control apparatus 1-1 stops automatic travel control by switching to the system limit backup control, and prevents overload of the
次に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例2を図5に基づいて説明する。 Next, a second embodiment of the vehicle travel control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG.
例えば、凸凹の路面を走行している場合には、駆動系に異常が無くても駆動輪が路面から浮き上がってシステム限界の状態にあるとの判定が行われる可能性がある。これが為、前述した実施例1において図2および図3の制御動作を一巡したのみでは、システム限界の状態にあるとの判定が駆動輪の浮き上がりによるものなのか、駆動系の異常によるものなのかを判別することができない。 For example, when traveling on an uneven road surface, it may be determined that the drive wheel is lifted off the road surface and is in a system limit state even if the drive system is normal. For this reason, whether the determination that the system is in the limit state of the system is due to the rising of the driving wheel or the abnormality of the driving system only by making a round of the control operations of FIGS. 2 and 3 in the first embodiment described above. Cannot be determined.
そこで、本実施例2においては、システム限界の状態にあるとの判定が駆動輪の浮き上がりによるものなのか、駆動系の異常によるものなのかを選別できるように構成する。例えば、本実施例2においては、システム限界判定についての監視時間を設定し、少なくともその監視時間の間だけはシステム限界判定動作を繰り返し実行して、本当にシステム限界なのか否かを識別させる。 Therefore, the second embodiment is configured so that it can be selected whether the determination that the system is in the limit state is due to the driving wheel floating or the driving system abnormality. For example, in the second embodiment, a monitoring time for system limit determination is set, and the system limit determination operation is repeatedly executed at least during the monitoring time to identify whether or not the system limit is really reached.
具体的に、本実施例2においては、エンジンECU9側の演算処理動作を図5のフローチャートに示す如く変更すればよい。 Specifically, in the second embodiment, the arithmetic processing operation on the engine ECU 9 side may be changed as shown in the flowchart of FIG.
まず、エンジンECU9は、実施例1のときと同様に、各種スイッチや各種センサ、自動走行制御ECU8から送られてきた信号についての入力処理を行い(ステップST121)、自動走行制御が要求されているのか否かについての判定を行う(ステップST122)。 First, as in the first embodiment, the engine ECU 9 performs input processing for various switches, various sensors, and signals sent from the automatic travel control ECU 8 (step ST121), and automatic travel control is required. Is determined (step ST122).
ここで、自動走行制御要求有りとの判定が為された場合、本実施例2のエンジンECU9のシステム限界判定部91は、システム限界検知回数Lが所定回数Lo以上になったのか否かを判定する(ステップST123)。ここでは、その所定回数Loがシステム限界判定についての監視時間に相当する。
Here, when it is determined that there is an automatic travel control request, the system
そして、このシステム限界判定部91は、システム限界検知回数Lが所定回数Loに達していないと判定した場合、エンジン回転数Neがシステム限界判定回転数Nelimを超えているのか否かについての判定を行う(ステップST124)。かかる判定は、実施例1のステップST114と同じである。
When the system
このステップST124でエンジン回転数Neがシステム限界判定回転数Nelimを超えていないとの判定が為された場合、本実施例2のエンジンECU9は、システム限界検知回数Lをリセット(L=0)して(ステップST125)、自動走行制御ECU8から受け取った目標駆動力Foに基づいてエンジン100を制御する(ステップST126)。
If it is determined in step ST124 that the engine speed Ne does not exceed the system limit determination speed Ne lim , the engine ECU 9 of the second embodiment resets the system limit detection count L (L = 0). Then (step ST125), the
一方、そのステップST124でエンジン回転数Neがシステム限界判定回転数Nelimを超えているとの判定が為された場合、本実施例2のシステム限界判定部91は、システム限界検知回数Lを1つ繰り上げる(L=L+1)(ステップST127)。
On the other hand, when it is determined in step ST124 that the engine speed Ne exceeds the system limit determination speed Ne lim , the system
ここで、このエンジンECU9が再び自動走行制御ECU8から目標駆動力Foを受け取り、そのステップST127に進んだ場合には、システム限界検知回数Lがまた1つ繰り上がる。そして、これが繰り返されてシステム限界検知回数Lが所定回数Loに達したときに、本実施例2のエンジンECU9のバックアップ制御部92は、実施例1のときと同様にしてシステム限界時バックアップ制御を実行する(ステップST128)。
Here, when the engine ECU 9 receives the target driving force Fo from the automatic travel control ECU 8 again and proceeds to step ST127, the system limit detection frequency L is incremented by one. When this is repeated and the system limit detection count L reaches the predetermined count Lo, the
エンジンECU9は、上記ステップST122で自動走行制御要求無しとの判定が為された場合、加速操作量Sに基づいたエンジン100の制御を行う(ステップST129)。
When it is determined in step ST122 that there is no automatic travel control request, the engine ECU 9 controls the
このように、本実施例2の車両走行制御装置1−1は、システム限界の状態にあると1度だけ検知されたからといって即座にこれを確定させず、自動走行制御中に少なくとも所定回数Loだけ連続してシステム限界の状態にあるとの検知が為されなければ真にシステム限界の状態にあると判定させない。従って、この車両走行制御装置1−1は、そのシステム限界の状態にあるとの判定が駆動輪の浮き上がりによる一時的なものなのか、駆動系の異常による恒久的なものなのかを明確にすることができるようになる。つまり、この車両走行制御装置1−1は、システム限界についての誤判定を防ぐことができ、正確にシステム限界を検知できるようになる。 As described above, the vehicle travel control device 1-1 according to the second embodiment does not immediately determine this because it is detected only once when it is in the system limit state, and at least a predetermined number of times during the automatic travel control. If it is not continuously detected that the system limit is reached by Lo, it is not determined that the system is truly in the system limit. Therefore, the vehicle travel control device 1-1 clarifies whether the determination that the system is in the limit state of the system is temporary due to the lift of the drive wheel or permanent due to an abnormality in the drive system. Will be able to. That is, the vehicle travel control device 1-1 can prevent erroneous determination of the system limit, and can accurately detect the system limit.
以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御を不可能にしてしまうような異常を検知させる技術に有用である。 As described above, the vehicle travel control device according to the present invention is useful for a technique for detecting an abnormality that makes automatic travel control impossible.
1−1 車両走行制御装置
2 自動走行制御スイッチ
3 車速センサ
4 Gセンサ
5 ブレーキスイッチ
6 アクセルセンサ
7 クランク角センサ
8 自動走行制御ECU(第2ECU)
9 エンジンECU(第1ECU)
10 ブレーキECU
81 自動走行制御判定部
82 駆動力算出部
83 制動力算出部
91 システム限界判定部
92 バックアップ制御部
100 エンジン
200 ブレーキ装置
1-1 Vehicle Travel Control Device 2 Automatic Travel Control Switch 3 Vehicle Speed Sensor 4 G Sensor 5 Brake Switch 6 Acceleration Sensor 7 Crank Angle Sensor 8 Automatic Travel Control ECU (Second ECU)
9 Engine ECU (first ECU)
10 Brake ECU
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車速が目標車速となるように前記目標制御量を算出して前記第1ECUへと出力する第2ECUと、
を備える車両走行制御装置において、
前記第1ECUは、監視時間の間に前記エンジンの回転数又は発生する制御量が所定値を超えた際に前記第2ECUからの目標制御量に基づく前記エンジンの制御を禁止させるべき異常状態にあるとの判定を行う異常判定部を設け、該異常状態にあるとの判定を行った場合、前記第2ECUからの目標制御量を異常状態判定時の目標制御量に置き換えることで、該第2ECUからの目標制御量に基づいた前記エンジンの制御を禁止させることを特徴とする車両走行制御装置。 A first ECU that controls an engine that adjusts the vehicle speed based on a target control amount;
A second ECU that calculates the target control amount so that the vehicle speed becomes a target vehicle speed and outputs the target control amount to the first ECU;
In a vehicle travel control device comprising:
The first ECU is in an abnormal state in which the engine control based on the target control amount from the second ECU is prohibited when the engine speed or the generated control amount exceeds a predetermined value during the monitoring time. Is provided , and when it is determined that the vehicle is in the abnormal state, the target control amount from the second ECU is replaced with the target control amount at the time of abnormal state determination. A vehicle travel control device that prohibits control of the engine based on a target control amount .
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