JP4907379B2 - 車両用表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行情報をドライバに表示する車両用表示装置に関する。

従来より、車両の走行情報等に関する各種情報をドライバに伝達するマン・マシンインターフェースとして、インストルメントパネル上には、コンビネーションメータやディスプレイ装置等の各種表示装置が搭載されている。近年、この種の表示装置においては、低燃費走行実現のための要求や、駆動系の高機能化等に伴い、多岐に亘る詳細な情報を表示することが求められている。

そこで、例えば、特許文献１には、ドライバが押しボタンスイッチを操作したときのエンジンの運転状態を基準運転状態として設定し、該基準運転状態での燃料消費量を演算するとともに、現在の運転状態における燃料消費量を演算し、これら燃料消費量を比較することにより、基準運転状態下に対する現在の運転状態下における一定時間あたりの相対的な燃料消費量の大小を表示する燃料消費量相対表示装置が開示されている。
特許第２９６１６６０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、現在の運転状態と比較するための基準運転状態がドライバのスイッチ操作に基づいて設定される構成では、常に適切な運転状態が基準運転状態として設定されるとは限らず、ドライバに有用な車両の走行情報を表示させることが困難な場合がある。特に、例えば、エンジンがアイドリング状態にあるときの運転状態が基準運転状態として設定されると、燃料消費量の相対表示が意味をなさない虞がある。

また、この種の表示装置は、運転中のドライバに対し、時々刻々と変化する燃費情報を目視によって容易に認識させることができる表示形態であることが重要となる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の燃費情報をドライバにとって有用且つ最適な形態で表示することができる車両用表示装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用表示装置は、パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、予め設定された設定時間内の走行距離と燃料噴射量とに基づいて車両の瞬間燃費を演算する瞬間燃費演算手段と、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とに基づいて車両の平均燃費を演算する平均燃費演算手段と、上記平均燃費に対する上記瞬間燃費の偏差に応じて変化する燃費情報を表示手段に表示させる表示制御手段とを備え、上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とから直接的に算出される平均燃費を、過去の平均燃費を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出し、上記加重平均計算に用いる重み付け係数の値は、上記駆動力特性の上記モード毎に異なる値であって、上記駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、他のモードよりも相対的に大きな値であるものである。

本発明の車両用表示装置によれば、車両の燃費情報をドライバにとって有用且つ最適な形態で表示することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。

図１に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてのセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジンの駆動力特性を選択する選択手段としてのモード選択スイッチ８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。

更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や燃費、エンジン駆動力等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

又、図３に示すように、モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類のモード（第１モードであるノーマルモード１、第２モードであるセーブモード２、第３モードであるパワーモード３)を選択することができる。すなわち、本形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモード１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモード３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモード２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモード２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモード２は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモード２に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

ここで、各モード１〜３の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモード１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１１(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモード２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモード２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモード３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモード３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各モード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）の駆動力指示値(目標トルク)は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。

表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。図４にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このＭＩＤ１２はカラーディスプレイであっても良い。

本形態では、（ａ）〜（ｆ）の６種類の画像が設定されており、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｆ）へ順に切換えられ、（ｆ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａをＯＮすると、初期画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。

画面（ａ）は、イグニッションスイッチをＯＮした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のモード（図においてはセーブモード２を示す「２」）が表示される。

画面（ｂ）は、下段にトリップメータによる走行距離と、当該走行距離における総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。

画面（ｃ）は、下段にエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温［℃］が表示される。

画面（ｄ）には、燃料タンク内の燃残量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。

画面（ｅ）には、現在選択されているモード（図においてはセーブモード２が示されている）のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域Ｐが設定されている。パワー表示領域Ｐはアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向(増加)、或いは右側から左方向(減少)へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。

画面（ｆ）には、現在時刻が表示される。

図５に示すように、上述した画面(ｅ)に表示されるアクセル−トルク線は、選択されているノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３毎に相違する。同図(ａ)はノーマルモード１選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ１が示され、同図(ｂ)にセーブモード２選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ２が示され、同図(ｃ)にパワーモード３選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線Ｌ３が示されている。

ところで、上述した図４の画面（ｅ）は、イグニッションスイッチをＯＮしたときの初期画面としてＭＩＤ１２上に表示させるようにしても良い。この場合、初期画面が表示された直後は、各アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を同時に表示させ、ある時間遅れで、現在設定されているモードに対応するアクセル−トルク線のみを残して、他のアクセル−トルク線をフェードアウトさせるようにしてもよい。

同図(ｂ)に、各モード毎のアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の駆動力特性を比較するために、アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３を破線で重ねて示す。尚、このアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３は、便宜的に示すもので実際には表示されない。同図(ｂ)に示すように、パワーモード３はアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量を大きくした特性で、アクセル開度に対する目標トルクを大きく設定されており、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏込み量に対してスロットル変化量がほぼリニアに変化するように設定されており、パワーモード３の駆動力特性と比較した場合、ノーマルモード１は、アクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量が相対的に小さくした特性となり、アクセル開度が比較的小さい通常運転領域で良好な運転性能が得られるように設定されている。

又、セーブモード２は、パワーモード３とノーマルモード１の中間的な特性で、出力トルクを抑制することでアクセルワークを楽しむことができるように設定されている。

尚、図５に表示されている内容（図４(e)の画面）は、タコメータ３ａ内にインフォメーションディスプレイを別途設け、当該インフォメーションディスプレイに常時表示させるようにしても良い。或いは、ＭＩＤ１２に、図５に示す表示内容のみを表示させ、図４に示す他の表示内容については、別途設けたインフォメーションディスプレイに表示させるようにしても良い。

又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス(＋)方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス(−)方向へ振れる。

ところで、図６に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、ナビゲーション制御装置(ナビ＿ＥＣＵ)２４等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆを駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている、駆動力設定手段の一部を構成する不揮発性記憶手段には、異なる複数の駆動力特性がマップ形式で格納されている。各駆動力特性として、本形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１１(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に駆動力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモード１を選択した場合、モードマップとして第１モードマッブとしてのノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモード２を選択した場合、第２モードマップとしてのセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモード３を選択した場合、第３モードマップとしてのパワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の駆動力特性について説明する。同図(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。 又、同図(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。

又、同図(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ駆動力特性に設定されている。

このように、本形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモード１，２，３を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定されるため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、モードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモード１，２，３に対応して可変設定される。

又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばモードＭがセーブモード２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図７〜図１１のフローチャートに従って説明する。

イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図７に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）を読込む。

そして、ステップＳ２へ進み、モードＭが、パワーモード３か否かを調べる。そして、パワーモード３に設定されているときは、モードＭをノーマルモード１に強制的に設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを終了する。

又、モードＭが、パワーモード３以外の、ノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのモードＭがパワーモード３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときのモードＭがノーマルモード１へ強制的に切換えられるため（Ｍ←モード１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図８〜図１０に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図８に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。

このルーチンは、先ず、ステップＳ１１で現在設定されているモードＭを読込み、ステップＳ１２で、モードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモード１、セーブモード２、或いはパワーモード３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモード１が設定されているときはステップＳ１３へ進み、セーブモード２に設定されているときはステップＳ１４へ分岐し、又、パワーモード３に設定されているときはステップＳ１５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、モードＭが、ノーマルモード１かセーブモード２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーモード３を選択した場合、後述するステップＳ２３でモードＭがパワーモード３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。

そして、ノーマルモード１に設定されていると判定されて、ステップＳ１３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。又、セーブモード２に設定されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。

一方、パワーモード３に設定されていると判定されて、ステップＳ１５へ分岐すると、ステップＳ１５，Ｓ１６において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと設定下限温度としての暖機判定温度ＴＬ、及び設定上限温度としての高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ１５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ１７へ進む。

一方、ステップＳ１５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ≧ＴＨ）、ステップＳ１８へ分岐し、モードＭをノーマルモード１に設定して（Ｍ←モード１）、ステップＳ１３へ戻る。

このように、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、パワーモード３を選択した場合であっても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、強制的にノーマルモード１へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、モードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたとき、ウォーニングランプ３ｆが点灯或いは点滅し、モードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。

次いで、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２０へ進み、運転者が何れのモードＭを選択したか判別する。

そして、運転者がＳモードを選択した（つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ２１へ進み、モードＭをノーマルモード１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモード２を選択した（つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき（Ｍ←モード２）、ステップＳ２２へ進み、モードＭをセーブモード２で設定して（Ｍ←モード２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモード３を選択した（つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、モードＭをパワーモード３で設定して（Ｍ←モード３）、ルーチンを抜ける。

ところで、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード選択スイッチ８のつまみ８ａを操作することで、モードＭをパワーモード３に設定することができるため、パワーモード３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるため、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。

次に、図９に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、現在選択されているモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１１参照）を読込み、続く、ステップＳ３２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。

その後、ステップＳ３３へ進み、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ３１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して駆動力指示値としての目標トルクτｅを決定する。

次いで、ステップＳ３４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な駆動力指示値である目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、ステップＳ３５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ３６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、モードＭがノーマルモード１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモード２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。

更に、パワーモード３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの駆動力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、本形態では、ステアリングホイール９に設けられている一時切換スイッチ１１を操作し、或いはセレクトレバー７をＲレンジにセットした際に、モードＭが一時的に切換えられる。この一時切換制御は、図１０に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ５２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ５５へ進む。

ステップＳ５２へ進むと、現在のモードＭを参照し、パワーモード３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、モードＭがパワーモード３のときは、ステップＳ５３へ進み、リバースフラグＦRをセットして（ＦR←１）、ステップＳ５４へ進み、モードＭをノーマルモード１でセットして（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、モードＭがパワーモード３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、モードＭがノーマルモード１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。

一方、ステップＳ５１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ５５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ５６へ進み、モードＭをパワーモード３に戻し（Ｍ←モード３）、ステップＳ５７へ進み、リバースフラグＦRをクリアし（ＦR←０）、ステップＳ５８へ進む。

その結果、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたとき、モードＭがパワーモード３からノーマルモード１へ強制的に切換えられた後、セレクトレバー７を、例えばＤレンジにセットした場合、モードＭは自動的に元のパワーモード３に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。

又、ステップＳ５５でリバースフラグＦRの値がＦR＝０と判定されたときは、ステップＳ５８へジャンプする。

その後、ステップＳ５５、或いはステップＳ５７からステップＳ５８へ進むと、一時切換スイッチ１１がＯＮされたか否かを調べる。そして、一時切換スイッチ１１がＯＮされていないときは、そのままルーチンを抜ける。

一方、一時切換スイッチ１１がＯＮされたと判定されたときは、ステップＳ５９へ進み、現在のモードＭを読込み、ステップＳ６０で、モードＭがパワーモード３か否かを調べる。

そして、モードＭがパワーモード３以外のモード（ノーマルモード１又はセーブモード２）のときは、ステップＳ６１へ進み、前回のモードＭ(n-1)を今回のモードＭでセットし（Ｍ(n-1)←Ｍ）、ステップＳ６２へ進み、現在のモードＭをパワーモード３にセットして（Ｍ←モード３）、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、モード選択スイッチ８でモードＭをノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定した場合であっても、手元側の一時切換スイッチ１１をＯＮすることで、モードＭをパワーモード３に切換えることができる。その結果、例えばパワーの必要な上り坂を走行する場合などにおいては、一時的にモードＭを、ノーマルモード１或いはセーブモード２からパワーモード３へ簡単に切換えることができるため、良好な走行性能を得ることができる。又、一時切換スイッチ１１がステアリングホイール９に設けられているため、運転者はステアリングホイール９から手を離すことなく、容易にモードＭを切換えることができ操作性がよい。

又、ステップＳ６０で、現在のモードＭがパワーモード３であると判定されてステップＳ６３へ分岐すると、モードＭを前回のモードＭ(n-1)にセットして、ルーチンを抜ける。

その結果、一時切換スイッチ１１をＯＮ操作して、モードＭをパワーモード３に一時的に切換えた後、一時切換スイッチ１１を再度ＯＮ操作することで、モードＭが、元のモードＭ（ノーマルモード１又はセーブモード２）に戻される。

次に、メータ＿ＥＣＵ２１で実行される燃費メータ１３の制御について説明する。

本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１には、車内通信回線１６を通じて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で演算された燃料噴射パルス幅（パルス時間）、及び、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３で読込んだ、車速センサ４１からの車速信号が入力されている。

メータ＿ＥＣＵ２１は、これらの各入力信号に基づいて、予め設定された設定時間ｔ（例えば、ｔ＝０．１［s］）内の燃料噴射量Ｆｉと走行距離Ｌｉを算出し、この両パラメータに基づいて瞬間燃費Ｆｃｉを算出する。又、これに並行して、設定時間ｔ毎に連続して繰り返し演算される燃料噴射量Ｆｉ及び走行距離Ｌｉの各積算値Ｆ，Ｌをそれぞれ算出し、これらから平均燃費Ｆｃを算出する。

そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、表示手段としての燃費メータ１３に対し、現在の平均燃費Ｆｃに対する瞬間燃費Ｆｃｉの偏差ΔＦｃを燃費情報として表示させる。すなわち、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１は、偏差ΔＦｃが正値のとき、燃費メータ駆動部２８を通じた指針１３ａの駆動制御により、偏差量｜ΔＦｃ｜に応じた振れ幅で、指針１３ａを中立位置に対してプラス方向に振れさせる。

一方、メータ＿ＥＣＵ２１は、偏差ΔＦｃが負値のとき、燃費メータ駆動部２８を通じた指針１３の駆動制御により、偏差量｜ΔＦｃ｜に応じた振れ幅で、指針１３ａを中立位置に対してマイナス方向に振れさせる。

ここで、メータ＿ＥＣＵ２１は、偏差ΔＦｃに応じた指針１３の振れ幅を、エンジンモード１，２，３毎に変更可能となっている。すなわち、メータ＿ＥＣＵ２１には指針１３の振れ幅をエンジンモード１，２，３毎に規定するためのゲイン（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３）が予め設定されている。そして、メータ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ８から操作信号が入力された際に、新たに選択されたエンジンモードを判定し、対応するゲインに切り換える。ここで、各ゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３は、例えば、低燃費走行に最も好適なエンジンモード２に対応するゲインＧ２が最も大きく、ドライバのアクセル操作に対して最もレスポンスの高いエンジンモード３に対応するゲインＧ３が最も小さな値に設定されている。

具体的には、例えば、ゲインＧ１は−１５[Km/L]から１５[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示させるゲインに設定され、ゲインＧ２は−１０[Km/L]から１０[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示させるゲインに設定され、ゲインＧ３は−３０[Km/L]から３０[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示するゲインに設定されている。このように、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１は、車両の駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、燃費情報をフルスケール表示する帯域を他のモードよりも相対的に広く設定する。

又、メータ＿ＥＣＵ２１は、ドライバによる設定時間以上の長押し操作によってトリップリセットスイッチ３ｇがＯＮされたとき、これまでの燃料噴射量及び走行距離の積算値Ｆ，Ｌがリセットされる。尚、これら積算値Ｆ，Ｌは、トリップリセットスイッチ３ｇに連動してクリアされることに限定されるものではなく、例えば、給油時にフューエルフラッパが開成されることに連動してクリアされるものであってもよい。

このように、本形態において、メータ＿ＥＣＵ２１は、瞬間燃費演算手段、平均燃費演算手段、及び、表示制御手段としての各機能を有する。

このようなメータ＿ＥＣＵ２１による燃費メータ１３の制御は、例えば、図１２に示す燃費メータ表示制御ルーチンのフローチャートに従って設定時間毎に繰り返し実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ７１において、現在の瞬間燃費Ｆｃｉを演算する。すなわち、ステップＳ７１では、例えば、設定時間ｔ内における燃料噴射パルスをカウントし、この燃料噴射パルスのカウント値Ｃを用いて燃料噴射量Ｆｉを以下の（１）式により求める。なお、この燃料噴射量Ｆｉの演算は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で行ってもよい。

Ｆｉ＝Ｑ×Ｃ×Ｋ１ …（１）
ここで、（１）式において、Ｑはインジェクタを１秒間全開にしたときの燃料流量に相当し、Ｋ１は係数である。

次いで、例えば、車速センサ４１で検出された車速Ｖを用いて、設定時間ｔ内の走行距離Ｌｉを以下の（２）式により求める。

Ｌｉ＝Ｖ×ｔ×Ｋ２ …（２）
ここで、（２）式において、Ｋ２は係数である。

その後、これら燃料噴射量Ｆｉ及び走行距離Ｌｉから、現在の瞬間燃費Ｆｃｉを、例えば、以下の（３）により求める。

Ｆｃｉ＝Ｌｉ／Ｆｉ …（３）
そして、ステップＳ７１からステップＳ７２へ進むと、トリップリセットスイッチ３ｇがＯＮされているか否かを調べ、ＯＮされていると判定した場合は、ステップＳ７３へ進み、現在までの走行距離の積算値Ｌ及び燃料噴射量の積算値Ｆをリセットした後（Ｌ←０、Ｆ←０）、ステップＳ７４へ進む。一方、ステップＳ７２において、トリップリセットスイッチ３ｇがＯＮされていないと判定すると、そのままステップＳ７４へ進む。

ステップＳ７２或いはステップＳ７３からステップＳ７４へ進むと、上述したステップＳ７１で算出した走行距離Ｌｉ及び燃料噴射量を用いて、走行距離積算値Ｌ及び燃料噴射量の積算値Ｆをそれぞれ更新する（Ｌ←Ｌ＋Ｌｉ、Ｆ←Ｆ＋Ｆｉ）。

その後、ステップＳ７５にて、上述の走行距離積算値Ｌ及び燃料噴射量の積算値Ｆから、トリップメータのカウント値がリセットされてから現在までの平均燃費Ｆｃを、例えば、以下の（４）式により求める。

Ｆｃ＝Ｌ／Ｆ …（４）
そして、ステップＳ７６において、現在の平均燃費Ｆｃに対する瞬間燃費Ｆｃｉの偏差ΔＦｃを、例えば、以下の（５）式により求める。

ΔＦｃ＝Ｆｃｉ−Ｆｃ …（５）
その後、ステップＳ７６からステップＳ７７へ進むと、現在設定されているゲインＧを読込み、続くステップＳ７８で、モード選択スイッチ８がＯＮされているか否かを調べる。そして、ステップＳ７８において、モード選択スイッチ８がＯＮされていると判定した場合はステップＳ８０へ進み、ＯＮされていないと判定した場合はステップＳ７９へ進む。

ステップＳ７８からステップＳ７９へ進むと、一時切換スイッチ１１がＯＮされているか否かを調べ、一時切換スイッチ１１がＯＮされていると判定した場合はステップＳ８０へ進み、ＯＮされていないと判定した場合はステップＳ８４へ進む。

そして、ステップＳ７８或いはステップＳ７９からステップＳ８０へ進むと、モード選択スイッチ８或いは一時切換スイッチ１１のＯＮ操作によって新たに選択されたエンジンモードの判定を行う。その結果、エンジンモードとしてモード１が新たに選択されたと判定すると、ステップＳ８１へ進み、ゲインＧをＧ１に切り換えた後、ステップＳ８４へ進む。又、エンジンモードとしてモード２が新たに選択されたと判定すると、ステップＳ８２へ進み、ゲインＧをＧ２に切り換えた後、ステップＳ８４へ進む。又、エンジンモードとしてモード３が新たに選択されたと判定すると、ステップＳ８３へ進み、ゲインＧをＧ３に切り換えた後ステップＳ８３へ進む。

ステップＳ７９、或いは、ステップＳ８１〜Ｓ８３の何れかからステップＳ８４へ進むと、現在設定されているゲインＧを偏差ΔＦｃに乗じて指針１３ａの振れ幅（制御指示値）を演算した後、ルーチンを抜ける。

その結果、燃費メータ駆動部２８は、指針１３ａに連設するアクチュエータ（例えば、ステッピングモータ２８ａ：図６参照）を制御指示値に応じた駆動量で駆動し、これにより、例えば、図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、各エンジンモード１，２，３毎に異なる指針１３ａの振れ幅で、燃費メータ１３が表示制御される。尚、図１３（ａ）〜（ｃ）は、偏差ΔＦｃ＝１０[Km/L]であるときの各エンジンモードでの燃費メータ１３の表示例について示しており、（ａ）がエンジンモード１であるときの表示、（ｂ）がエンジンモード２であるときの表示、（ｃ）がエンジンモード３であるときの表示を示す。

このような燃費メータ制御によれば、設定時間ｔ内の走行距離Ｌｉと燃料噴射量Ｆｉとに基づいて車両の瞬間燃費Ｆｃｉを演算するとともに、設定時間ｔ毎に繰り返し演算される走行距離Ｌｉ及び燃料噴射量Ｆｉの各積算値Ｌ、Ｆに基づいて車両の平均燃費Ｆｃを演算し、平均燃費Ｆｃに対する瞬間燃費Ｆｃｉの偏差ΔＦｃを燃費情報として燃費メータ１３上に表示させることにより、常に適切な燃費値（平均燃費）を基準として走行時の燃費情報を表示することができる。すなわち、平均燃費を用いることにより、車両の経年変化やドライバの技量等を十分に反映された燃費値を基準とすることができ、このような燃費値を基準として瞬間燃費との偏差を表示することにより、走行情報である燃費情報を有用且つ最適な形態で表示することができる。

その際、エンジン出力モード毎に異なるフルスケール表示で燃費メータ１３上に偏差ΔＦｃを表示させることにより、燃費情報をドライバのフィーリングに合った最適な形態で表示することができる。すなわち、例えば、燃費の向上が期待されるＩモードではゲインを相対的に大きく設定して偏差ΔＦｃに対する指針１３ａの振れ幅を大きく制御することで、ドライバに対して慎重な運転を促すことができる。その一方で、例えば、アクセルワークに対する高いレスポンスが要求されるエンジンモード３では、ゲインを相対的に小さく設定して偏差ΔＦｃに対する指針１３ａの振れ幅を制御することで、加速時等に指針１３ａが大きく振れることによるドライバの違和感等を低減できる。尚、例えば、エンジンモード３に対応するゲインＧ３を「ゼロ」に設定することで、エンジンモード３選択時には指針１３ａを中立位置に保持することも可能である。

又、燃費メータ１３上における表示を、中立位置に対する指針１３ａの揺動によって行うことにより、ドライバに対して燃費情報を目視によって容易に認識させることができる。

又、ドライバのトリップメータのリセット操作（トリップリセットスイッチ３ｇに対する操作）に連動して走行距離及び燃料噴射量の積算値Ｌ，Ｆをリセットすることにより、ドライバが燃費計算等を行うタイミングに合致させて平均燃費の演算を再スタートさせることができる。

ここで、メータ＿ＥＣＵ２１による平均燃費の演算において、走行距離の積算値Ｌと燃料噴射量の積算値Ｆとから直接的に算出される平均燃費を、過去（前回）の平均燃費の値を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出することも可能である。この場合、積算値Ｌ，Ｆから求まる平均燃費（中間値）をＦｃａ、過去の平均燃費をＦｃ(n-1)とすると、平均燃費Ｆｃは、以下の（６）式により求められる。
Ｆｃ＝（（（Ｆｃ(n-1)・（Ｋ３−１））＋Ｆｃａ）／Ｋ３ …（６）
ここで、（６）式中においてＫ３は重み付け係数である。

このように平均燃費Ｆｃを過去の平均燃費を用いてなますことにより、指針１３ａを滑らかに振れさせることができる。

さらに、このような平均燃費Ｆｃの演算において、重み付け係数Ｋ３をエンジンモード毎に切り換えることも可能である。この場合、各エンジンモードに対応する重み付け係数の値は、低燃費走行に最も好適なエンジンモード２に対応する値が最も小さく、ドライバのアクセル操作に対して最もレスポンスの高いエンジンモード３に対応する値が大きな値に設定されることが望ましい。例えば、各エンジンモードに対応する重み付け係数Ｋ３は、エンジンモード１に対応する係数をＫ３＝５００、エンジンモード２に対応する係数をＫ３＝１００、エンジンモード３に対応する係数をＫ３＝１０００に設定することにより、レスポンスの高いエンジンモードとなるにつれて指針１３ａの急激な変化を抑制することができる。

ここで、運転者に対して、燃費メータ１３による燃費改善を好適に指標するため、特に、燃費の向上が最も期待できるエンジンモード２に対応する上述のゲインＧ（＝Ｇ２）及び重み付け係数Ｋ３は、例えば、以下の要件に基づいて設定されることが好ましい。

すなわち、エンジンモード２に対応するゲインＧ２は、少なくとも運転者がアクセル操作を行ったことを実感できるアクセル操作量に対応して演算される偏差ΔＦｃであって、且つ、平均燃費Ｆｃがほとんど変化しないときの偏差ΔＦｃを指標する領域（第１の領域）が、燃費メータ１３上でゼロ点を中心として全体の略１／５を占めるよう設定されることが好ましい。更に、エンジンモード２に対応するゲインＧ２は、平均燃費Ｆｃが大きく変化するときの偏差ΔＦｃを指標する領域（第２の領域）が、燃費メータ１３のプラス側及びマイナス側でそれぞれ全体の略１／４を占めるよう設定されることが好ましい。

これらの要件を勘案し、本形態において、エンジンモード２に対応するゲインＧ２には、具体的には、上述のように−１０［Km/L］から１０［Km/L］の範囲の偏差ΔＦｃを燃費メータ１３上に表示させるゲインが設定されている。これにより、エンジンモード２では、例えば、燃費メータ１３の中心部で全体の略１／５を占める領域に、平均燃費Ｆｃがほとんど変化しないときの偏差ΔＦｃ＝−２［Km/L］〜２［Km/L］が割り当てられている。また、燃費メータ１３のプラス側及びマイナス側の両端部でそれぞれ全体の略１／４を占める領域に、平均燃費Ｆｃが大きく（明らかに）変化するときの偏差ΔＦｃ＝５［Km/L］〜１０［Km/L］及び−１０［Km/L］〜−５［Km/L］が割り当てられている（図１４参照）。

また、エンジンモード２に対応する重み付け係数Ｋ３は、少なくとも、予め設定された特定の領域内で、運転者のアクセルワークに対して偏差ΔＦｃを良好な追従性で（敏感に）変動させる値に設定されることが好ましい。具体的には、エンジンモード２に対応する重み付け係数Ｋ３は、例えば、燃費メータ１３の中心部で全体の１／５を占める領域内（すなわち、上述の第１の領域内）で、運転者のアクセルワークに対して偏差ΔＦｃを敏感に変動させる値に設定されていることが好ましい。このような要件を勘案し、本形態において、エンジンモード２に対応する重み付け係数Ｋ３は、上述のようにＫ３＝１００が設定されている。

このように、運転者がアクセル操作を実感し、しかも、ほとんど平均燃費Ｆｃが変化しないときの偏差ΔＦｃに対応する領域を、燃費メータ１３全体の１／５を占める領域に割り当てることにより、運転者に過大な煩わしさを感じさせることなく、平均燃費Ｆｃの変化が少ないときにも偏差ΔＦｃの変動を燃費メータ１３上で好適にクローズアップさせることができる。そして、このようにクローズアップされた領域の偏差ΔＦｃを運転者のアクセルワークに対して良好な追従性で変動させることにより、本形態の燃費メータ１３では、例えば、加速時等のように平均燃費Ｆｃが大きく変化する運転状態は勿論のこと、定速走行時等のように平均燃費Ｆｃの変化が少ない運転状態においても運転者に対して慎重なアクセルワークを意識させることができる。

なお、上述のケインＧ及び重み付け係数Ｋ３は、車種間で異なることは勿論のこと、モード間でも異なる。本形態において、エンジンモード１及び３にそれぞれ対応するゲインＧ及び重み付け係数Ｋ３は、例えば、エンジンモード２に対応するゲインＧ及び重み付け係数Ｋ３を基準として、それぞれ適値に設定されている。その他、エンジンモード１及び３にそれぞれ対応するゲインＧ及び重み付け係数Ｋ３についても、エンジンモード２で示した各要件と同様の要件を勘案して設定されても良い。

また、メータ＿ＥＣＵ２１は、走行距離の積算値Ｌと燃料噴射量の積算値Ｆの組み合わせを異なるリセットタイミングを起点として同時に複数組演算し、各組毎に平均燃費Ｆｃを求めるものであってもよい。そして、複数の平均燃費Ｆｃの中からドライバによって選択された平均燃費Ｆｃを用いて偏差ΔＦｃを演算することにより、各走行シーンでドライバが必要とする燃費情報を効果的に表示することができる。なお、このような構成においては、マルチインフォメーションディスプレイ１２に表示される平均燃費（図４（ｂ）参照）を、燃費メータ１３の表示用に使用する平均燃費と同値とすることが望ましい。

また、メータ＿ＥＣＵ２１による制御指示値の演算において、例えば、偏差ΔＦｃを指数関数で変換することにより、例えば、図１５に示すように、制御指示値の変化量を偏差量｜ΔＦｃ｜の増加に伴って指数関数的に増加させることも可能である。このように構成すれば、指針１３ａの中立位置近傍での振れを抑制することができる。

また、メータ＿ＥＣＵ２１は、例えば、制御指示値に基づいて燃費メータ駆動部２８で演算される指針１３ａの振れの目標値に対する追従特性（追従時間）を、エンジンモード毎に異ならせることも可能である。この場合においても、レスポンスの高いエンジンモードとなるにつれて追従時間を長く設定することにより、指針１３ａの急激な変化を抑制することができる。

尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えばモードマップは異なる駆動力特性を有する２種類、或いは４種類以上設定されていても良く、運転者は１台の車両で、異なる特性を有する２台分、或いは４台分以上の車両を運転することができる。又、このモードマップの駆動力特性を運転者の好みに応じて変更できるようにしても良い。

更に、本形態では、アクセル開度とエンジン回転数に基づき異なる複数の駆動力特性を有する複数のモードマップを用いて目標トルクを設定する場合について例示したが、本発明はこれに限らず、各駆動力特性の目標トルクをアクセル開度とエンジン回転数から演算により求めても良い。

又、本形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。

又、上述の燃費メータ表示制御においては、モード選択スイッチ８或いは一時切換スイッチ１１の何れかがＯＮされたとき、燃費メータ１３表示のためのゲインを切り換える一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、モード選択スイッチ８がＯＮされた場合にのみゲインを切り換えるよう設定することも可能である。このように構成すれば、追い越し走行時等において、ドライバにより一時切換スイッチ１１が操作される度に頻繁に指針１３ａの振れ幅が大きく変動することを防止できる。

又、上述の燃費メータ表示制御においては、エンジンモード毎に異なるゲインで指針１３ａの振れ幅を制御する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、単一のゲインを用いてもよい。

更に、燃費メータ１３上での燃費情報の表示は、指針式のものに限定されないことは勿論である。又、表示状態を中立位置を中心としてマイナス側とプラス側とを異なる色（例えばマイナス側を黄色、プラス側を緑色）で表示しても良い。

又、上述の燃費メータ表示制御は、各種パワーユニットが搭載された車両に適用が可能であることは勿論である。ここで、例えば、単一のエンジンモードに対し、トランスミッションの変速特性を複数のモードに切り換えることによって複数モードの駆動力特性を併存させるパワーユニットに上述の燃費メータ制御を適用する場合、トランスミッションに設定されるモード毎にゲインを切り換えてもよい。

又、上述の燃費メータ表示制御では、トリップリセットスイッチ等の操作に応じて平均燃費を適宜リセットする一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、納車時からの走行距離の積算値と燃料噴射量の積算値とに基づいて平均燃費を演算してもよいことは勿論である。

〔付記項１〕
予め設定された設定時間内の走行距離と燃料噴射量とに基づいて車両の瞬間燃費を演算する瞬間燃費演算手段と、
上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とに基づいて車両の平均燃費を演算する平均燃費演算手段と、
上記平均燃費に対する上記瞬間燃費の偏差を燃費情報として表示手段に表示させる表示制御手段とを備えたことを特徴とする車両用表示装置。

〔付記項２〕
上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とから直接的に算出される平均燃費を、過去の平均燃費を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出することを特徴とする付記項１記載の車両用表示装置。

〔付記項３〕
上記加重平均計算に用いる重み付け係数は、上記平均燃費と上記瞬間燃費との偏差を、少なくとも、予め設定された特定の領域で運転者のアクセルワークに対して敏感に変動させる値であることを特徴とする付記項２記載の車両用表示装置。

〔付記項４〕
上記特定の領域は、少なくとも運転者がアクセル操作を行ったことを実感できるアクセル操作量に対応して演算される偏差であって且つ上記平均燃費がほとんど変化しないときの偏差を指標する領域であることを特徴とする付記項２記載の車両用表示装置。

〔付記項５〕
上記表示制御手段は、上記特定の領域が上記表示手段全体の略１／５を占めるよう上記表示手段のフルスケールを設定することを特徴とする付記項４記載の車両用表示装置。

〔付記項６〕
上記表示制御手段は、さらに、上記平均燃費が大きく変化するときの上記偏差を指標する領域が、上記表示手段のプラス側及びマイナス側でそれぞれ全体の略１／４を占めるよう上記表示手段のフルスケールを設定することを特徴とする付記項５記載の車両用表示装置。

〔付記項７〕
パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、
上記平均燃費演算手段は、上記モード毎に異なる重み付け係数を用いて上記加重平均計算を行うことを特徴とする付記項２乃至付記項６の何れか１項に記載の車両用表示装置。

〔付記項８〕
上記重み付け係数の値は、上記駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、他のモードよりも相対的に大きな値であることを特徴とする付記項７記載の車両用表示装置。

〔付記項９〕
上記平均燃費値演算手段は、ドライバによるトリップメータのリセット操作に連動して上記走行距離及び上記燃料噴射量の積算値をリセットすることを特徴とする付記項１乃至付記項８の何れか１項に記載の車両用表示装置。

〔付記項１０〕
上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値の組み合わせを異なるリセットタイミングを起点として複数組演算して、各組毎に上記平均燃費を求め、
上記表示制御手段は、複数の上記平均燃費の中からドライバが選択した平均燃費を用いて上記瞬間燃費との偏差を求めることを特徴とする付記項９記載の車両用表示装置。

〔付記項１１〕
上記表示制御手段は、上記偏差を燃費情報として上記表示手段に表示させる際の制御指示値の変化量を偏差量の増加に伴って指数関数的に増加させることを特徴とする付記項１乃至付記項１０の何れか１項に記載の車両用表示装置。

〔付記項１２〕
上記表示手段は、中立位置に対する指針の揺動によって燃費情報を表示する指針式のメータであって、
上記表示制御手段は、上記偏差が正値のとき上記指針を偏差量に応じた振れ幅でプラス方向に振れさせ、上記偏差が負値のとき上記指針を偏差量に応じた振れ幅でマイナス方向に振れさせることを特徴とする付記項１乃至付記項１１の何れか１項に記載の車両用表示装置。

〔付記項１３〕
パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、
上記表示制御手段は、上記指針の振れの目標値に対する追従特性を上記モード毎に異ならせることを特徴とする付記項１２記載の車両用表示装置。

〔付記項１４〕
上記表示手段は、スピードメータ上に配設されていることを特徴とする付記項１乃至付記項１３の何れか１項に記載の車両用表示装置。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 コンビネーションメータの正面図 モード選択スイッチの斜視図 マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 モードを切換えた際のマルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 駆動力制御装置の構成図 始動時制御ルーチンを示すフローチャート モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 一時切換制御ルーチンを示すフローチャート （ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 燃費メータ表示制御ルーチンを示すフローチャート 各エンジンモードでの指針の振れ幅を対比して示す説明図 燃費メータ上の各領域を示す説明図 偏差に対する制御指示値の特性図

符号の説明

１…インストルメントパネル、３…コンビメータ、３ｂ…スピードメータ表示部、３ｇ…トリップリセットスイッチ、８…モード選択スイッチ、１１…一時切換スイッチ、１３…燃費メータ（表示手段）、１３ａ…指針、２１…メータ＿ＥＣＵ（瞬間燃費演算手段、平均燃費演算手段、表示制御手段）、２８…燃費メータ駆動部、３６…インジェクタ、４１…車速センサ、ΔＦｃ…偏差、Ｆ…燃料噴射量の積算値、Ｆｃ…平均燃費、Ｆｃｉ…瞬間燃費、Ｆｉ…燃料噴射量、Ｇ…ゲイン、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…ゲイン、ｔ…設定時間

Claims (4)

1. パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、
   予め設定された設定時間内の走行距離と燃料噴射量とに基づいて車両の瞬間燃費を演算する瞬間燃費演算手段と、
   上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とに基づいて車両の平均燃費を演算する平均燃費演算手段と、
   上記平均燃費に対する上記瞬間燃費の偏差に応じて変化する燃費情報を表示手段に表示させる表示制御手段とを備え、
   上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とから直接的に算出される平均燃費を、過去の平均燃費を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出し、
   上記加重平均計算に用いる重み付け係数の値は、上記駆動力特性の上記モード毎に異なる値であって、上記駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、他のモードよりも相対的に大きな値であることを特徴とする車両用表示装置。
2. 上記表示制御手段は、上記平均燃費に対する上記瞬間燃費の偏差にゲインを乗じた値に応じて変化する燃費情報を上記表示手段に表示させ、
   上記ゲインの値は、上記駆動力特性の上記モード毎に異なる値であって、上記駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、他のモードよりも相対的に小さな値であることを特徴とする請求項１記載の車両用表示装置。
3. 上記平均燃費値演算手段は、ドライバによるトリップメータのリセット操作に連動して上記走行距離及び上記燃料噴射量の積算値をリセットすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用表示装置。
4. 上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値の組み合わせを異なるリセットタイミングを起点として複数組演算して、各組毎に上記平均燃費を求め、
   上記表示制御手段は、複数の上記平均燃費の中からドライバが選択した平均燃費を用いて上記瞬間燃費との偏差を求めることを特徴とする請求項３記載の車両用表示装置。

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