以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図1にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。
図1に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル(以下「インパネ」と略称)1は、車幅方向左右に延出されており、運転席2の前方に位置するインパネ1にコンビネーションメータ(以下「コンビメータ」と略称)3が配設されている。又、このインパネ1の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてのセンタディスプレイ4が配設されている。
又、運転席2と助手席5との間に配設されて、インパネ1側から車体後方へ延出するセンタコンソール6に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー7が配設され、その後方に、エンジンの駆動力特性を選択する選択手段としてのモード選択スイッチ8が配設されている。更に、運転席2の前方にステアリングホイール9が配設されている。
ステアリングホイール9は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部9aを有し、このセンタパッド部9aと外周のグリップ部9bとの左右及び下部が、3本のスポーク9cを介して連設されている。このセンタパッド部9aの左下部に表示切換スイッチ10が配設され、又、右下部に、一時切換手段としての一時切換スイッチ11が配設されている。
又、図2に示すように、コンビメータ3は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ3aと、車速を表示するスピードメータ3bとが各々配設されている。更に、タコメータ3aの左側に冷却水温を表示する水温計3cが配設され、スピードメータ3bの右側に燃料残量を表示する燃料計3dが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部3eが配設されている。尚、符号3fはウォーニングランプ、3gはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ3gの押しボタンがコンビメータ3から運転席2側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ3gを設定時間以上ONし続けることで、トリップメータがリセットされる。
更に、タコメータ3aの下部に、走行距離や燃費、エンジン駆動力等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ(以下「MID」と略称)12が配設されている。又、スピードメータ3bの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ13が配設されている。
又、図3に示すように、モード選択スイッチ8は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、外部操作者(一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する)がリング状の操作つまみ8aを操作することで、後述する3種類のモード(第1モードであるノーマルモード1、第2モードであるセーブモード2、第3モードであるパワーモード3)を選択することができる。すなわち、本形態では、操作つまみ8aを左方向へ回転させることで左側スイッチがON動作されてノーマルモード1が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがON動作されてパワーモード3が選択され、一方、操作つまみ8aを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがON動作してセーブモード2が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモード2を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをONした場合であっても、セーブモード2は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモード2に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。
ここで、各モード1〜3の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモード1は、アクセルペダル14の踏込み量(アクセル開度)に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている(図11(a)参照)、通常運転に適したモードである。
又、セーブモード2は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモード2は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性(経済性)との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、3リッタエンジンを搭載する車両であっても、2リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。
又、パワーモード3は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモード3では、アクセルペダル14の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば3リッタエンジンを搭載する車両であれば、3リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各モード(ノーマルモード1、セーブモード2、パワーモード3)の駆動力指示値(目標トルク)は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との2つのパラメータに基づいて設定する。
表示切換スイッチ10は、MID12に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部10aと逆送りスイッチ部10bと初期画面復帰スイッチ部10cとが設けられている。図4にMID12に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このMID12はカラーディスプレイであっても良い。
本形態では、(a)〜(f)の6種類の画像が設定されており、順送りスイッチ部10aをONする都度に、(a)〜(f)へ順に切換えられ、(f)の画面が表示されているときに順送りスイッチ部10aをONすると、初期画面(a)が表示される。一方、逆送りスイッチ部10bをONすると、逆送りで画面が切換えられる。
画面(a)は、イグニッションスイッチをONした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のモード(図においてはセーブモード2を示す「2」)が表示される。
画面(b)は、下段にトリップメータによる走行距離と、当該走行距離における総燃料噴射パルス幅(パルス時間)とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅(パルス時間)とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。
画面(c)は、下段にエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温[℃]が表示される。
画面(d)には、燃料タンク内の燃残量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。
画面(e)には、現在選択されているモード(図においてはセーブモード2が示されている)のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域Pが設定されている。パワー表示領域Pはアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向(増加)、或いは右側から左方向(減少)へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。
画面(f)には、現在時刻が表示される。
図5に示すように、上述した画面(e)に表示されるアクセル−トルク線は、選択されているノーマルモード1、セーブモード2、パワーモード3毎に相違する。同図(a)はノーマルモード1選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線L1が示され、同図(b)にセーブモード2選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線L2が示され、同図(c)にパワーモード3選択時に表示される駆動力特性線としてのアクセル−トルク線L3が示されている。
ところで、上述した図4の画面(e)は、イグニッションスイッチをONしたときの初期画面としてMID12上に表示させるようにしても良い。この場合、初期画面が表示された直後は、各アクセル−トルク線L1,L2,L3を同時に表示させ、ある時間遅れで、現在設定されているモードに対応するアクセル−トルク線のみを残して、他のアクセル−トルク線をフェードアウトさせるようにしてもよい。
同図(b)に、各モード毎のアクセル−トルク線L1,L2,L3の駆動力特性を比較するために、アクセル−トルク線L1,L3を破線で重ねて示す。尚、このアクセル−トルク線L1,L3は、便宜的に示すもので実際には表示されない。同図(b)に示すように、パワーモード3はアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量を大きくした特性で、アクセル開度に対する目標トルクを大きく設定されており、ノーマルモード1は、アクセルペダルの踏込み量に対してスロットル変化量がほぼリニアに変化するように設定されており、パワーモード3の駆動力特性と比較した場合、ノーマルモード1は、アクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量が相対的に小さくした特性となり、アクセル開度が比較的小さい通常運転領域で良好な運転性能が得られるように設定されている。
又、セーブモード2は、パワーモード3とノーマルモード1の中間的な特性で、出力トルクを抑制することでアクセルワークを楽しむことができるように設定されている。
尚、図5に表示されている内容(図4(e)の画面)は、タコメータ3a内にインフォメーションディスプレイを別途設け、当該インフォメーションディスプレイに常時表示させるようにしても良い。或いは、MID12に、図5に示す表示内容のみを表示させ、図4に示す他の表示内容については、別途設けたインフォメーションディスプレイに表示させるようにしても良い。
又、燃費メータ13は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針13aがその偏差に応じてプラス(+)方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針13aはその偏差に応じてマイナス(−)方向へ振れる。
ところで、図6に示すように、車両には、CAN(Controller Area Network)通信等の車内通信回線16を通じて、メータ制御装置(メータ_ECU)21、エンジン制御装置(E/G_ECU)22、変速機制御装置(T/M_ECU)23、ナビゲーション制御装置(ナビ_ECU)24等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。各ECU21〜24は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のCPU、ROM、RAM、及びEEPROM等の不揮発性記憶手段等を有している。
メータ_ECU21は、コンビメータ3の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ8、表示切換スイッチ10、一時切換スイッチ11、及びトリップリセットスイッチ3gが接続されている。又、出力側に、タコメータ3a、スピードメータ3b、水温計3c、燃料計3d等の計器類、及びウォーニングランプ3fを駆動するコンビメータ駆動部26、MID駆動部27、燃費メータ駆動部28が接続されている。
E/G_ECU22は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ29、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ30、アクセルペダル14の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ31、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ32、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ33等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、E/G_ECU22の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ36、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ37等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。
E/G_ECU22は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ36に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ37に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。
ところで、E/G_ECU22に設けられている、駆動力設定手段の一部を構成する不揮発性記憶手段には、異なる複数の駆動力特性がマップ形式で格納されている。各駆動力特性として、本形態では3種類のモードマップMp1,Mp2,Mp3を備えており、図11(a)〜(c)に示すように、各モードマップMp1,Mp2,Mp3は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に駆動力指示値(目標トルク)を格納する3次元マップで構成されている。
この各モードマップMp1,Mp2,Mp3は、基本的には、モード選択スイッチ8の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ8にてノーマルモード1を選択した場合、モードマップとして第1モードマッブとしてのノーマルモードマップMp1が選択され、セーブモード2を選択した場合、第2モードマップとしてのセーブモードマップMp2が選択され、又、パワーモード3を選択した場合、第3モードマップとしてのパワーモードマップMp3が選択される。
以下、各モードマップMp1,Mp2,Mp3の駆動力特性について説明する。同図(a)に示すノーマルモードマップMp1は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。 又、同図(b)に示すセーブモードマップMp2は、上述したノーマルモードマップMp1に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル14を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル14を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば3リッタエンジンを搭載する車両であっても、2リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。
又、同図(c)に示すパワーモードマップMp3は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば3リッタエンジンを搭載する車両であれば、3リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップMp1,Mp2,Mp3のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ駆動力特性に設定されている。
このように、本形態によれば、運転者がモード選択スイッチ8を操作して、何れかのモード1,2,3を選択すると、対応するモードマップMp1,Mp2,或いはMp3が選択され、当該モードマップMp1,Mp2,或いはMp3に基づいて目標トルクが設定されるため、1つの車両で全く異なる3種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、モードマップMp2では緩やかに、モードマップMp3では素早く動作するように設定されている。
又、T/M_ECU23は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ41、セレクトレバー7のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ42等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ43、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ44が接続されている。このT/M_ECU23では、インヒビタスイッチ42からの信号に基づきセレクトレバー7のセットレンジを判定し、Dレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ43へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、E/G_ECU22で設定されているモード1,2,3に対応して可変設定される。
又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ44にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、E/G_ECU22は、目標トルクτeをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばモードMがセーブモード2に設定されている場合は、目標トルクτeが、より経済的な走行ができる領域に補正される。
ナビ_ECU24は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、GPS衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ4上の地図データに表示される。本形態では、このセンタディスプレイ4に、MID12に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。
次に、上述したE/G_ECU22で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図7〜図11のフローチャートに従って説明する。
イグニッションスイッチをONすると、先ず、図7に示す始動時制御ルーチンが1回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップS1で、前回のイグニッションスイッチOFF時に設定されていたモードM(M:ノーマルモード1、セーブモード2、パワーモード3)を読込む。
そして、ステップS2へ進み、モードMが、パワーモード3か否かを調べる。そして、パワーモード3に設定されているときは、モードMをノーマルモード1に強制的に設定して(M←モード1)、ルーチンを終了する。
又、モードMが、パワーモード3以外の、ノーマルモード1、或いはセーブモード2に設定されているときはそのままルーチンを終了する。
このように、前回のイグニッションスイッチをOFFしたときのモードMがパワーモード3に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをONしたときのモードMがノーマルモード1へ強制的に切換えられるため(M←モード1)、アクセルペダル14をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。
そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図8〜図10に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図8に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。
このルーチンは、先ず、ステップS11で現在設定されているモードMを読込み、ステップS12で、モードMの値を参照して、何れのモード(ノーマルモード1、セーブモード2、或いはパワーモード3)が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモード1が設定されているときはステップS13へ進み、セーブモード2に設定されているときはステップS14へ分岐し、又、パワーモード3に設定されているときはステップS15へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをONした後の、最初のルーチン実行時においては、モードMが、ノーマルモード1かセーブモード2の何れかであるため、ステップS15へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをONした後、運転者がモード選択スイッチ8の操作つまみ8aを右回転させて、パワーモード3を選択した場合、後述するステップS23でモードMがパワーモード3に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップS12からステップS15へ分岐される。
そして、ノーマルモード1に設定されていると判定されて、ステップS13へ進むと、E/G_ECU22の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップMp1を、今回のモードマップとして設定して、ステップS19へ進む。又、セーブモード2に設定されていると判定されて、ステップS14へ分岐すると、セーブモードマップMp2を、今回のモードマップとして設定して、ステップS19へ進む。
一方、パワーモード3に設定されていると判定されて、ステップS15へ分岐すると、ステップS15,S16において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ33で検出した冷却水温Twと設定下限温度としての暖機判定温度TL、及び設定上限温度としての高温判定温度THとを比較する。そして、ステップS15において、冷却水温Twが暖機判定温度TL以上と判定され(Tw≧TL)、且つ、ステップS16で冷却水温Twが高温判定温度TH未満と判定されたときは(Tw<TH)、ステップS17へ進む。
一方、ステップS15で冷却水温Twが暖機判定温度TL未満と判定され(Tw<TL)、或いはステップS16で冷却水温Twが高温判定温度TH以上と判定されたときは(Tw≧TH)、ステップS18へ分岐し、モードMをノーマルモード1に設定して(M←モード1)、ステップS13へ戻る。
このように、本形態では、イグニッションスイッチをONした後、運転者がモード選択スイッチ8を操作して、パワーモード3を選択した場合であっても、冷却水温Twが暖機判定温度TL以下、或いは高温判定温度TH以上のときは、強制的にノーマルモード1へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、モードMが強制的にノーマルモード1へ戻されたとき、ウォーニングランプ3fが点灯或いは点滅し、モードMが強制的にノーマルモード1へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。
次いで、ステップS13,S14,S17の何れかからステップS19へ進むと、モード選択スイッチ8がON操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ON操作されたときは、ステップS20へ進み、運転者が何れのモードMを選択したか判別する。
そして、運転者がSモードを選択した(つまみ8aを左回転させた)と判断したとき、ステップS21へ進み、モードMをノーマルモード1で設定して(M←モード1)、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモード2を選択した(つまみ8aをプッシュした)と判断したとき(M←モード2)、ステップS22へ進み、モードMをセーブモード2で設定して(M←モード2)、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモード3を選択した(つまみ8aを右回転させた)と判断したとき、ステップS23へ進み、モードMをパワーモード3で設定して(M←モード3)、ルーチンを抜ける。
ところで、本形態では、イグニッションスイッチをONした後、モード選択スイッチ8のつまみ8aを操作することで、モードMをパワーモード3に設定することができるため、パワーモード3で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるため、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。
次に、図9に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。
このルーチンでは、先ず、ステップS31で、現在選択されているモードマップ(Mp1,Mp2、或いはMp3:図11参照)を読込み、続く、ステップS32でエンジン回転数センサ29で検出したエンジン回転数Neと、アクセル開度センサ31で検出したアクセル開度θaccとを読込む。
その後、ステップS33へ進み、両パラメータNe,θaccに基づき、ステップS31で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して駆動力指示値としての目標トルクτeを決定する。
次いで、ステップS34へ進み、目標トルクτeに対応する、最終的な駆動力指示値である目標スロットル開度θeを決定する。
その後、ステップS35へ進み、スロットル開度センサ32で検出したスロットル開度θthを読込み、ステップS36で、スロットル開度θthが目標スロットル開度θeに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ37をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。
その結果、運転者がアクセルペダル14を操作すると、アクセル開度θaccとエンジン回転数Neとをパラメータとして、運転者が選択したモードM(M:ノーマルモード1、セーブモード2、パワーモード3)に対応するモードマップMp1,Mp2,Mp3に従いスロットル弁が開閉動作し、モードMがノーマルモード1に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量(アクセル開度θacc)に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。
又、セーブモード2に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル14を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば3リッタエンジンを搭載する車両であっても、2リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。
更に、パワーモード3に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。
その結果、1台の車両で全く異なる3種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの駆動力特性を任意に選択することができ、1台の車両で、異なる特性を有する3台分の車両を運転することができる。
又、本形態では、ステアリングホイール9に設けられている一時切換スイッチ11を操作し、或いはセレクトレバー7をRレンジにセットした際に、モードMが一時的に切換えられる。この一時切換制御は、図10に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。
このルーチンでは、先ず、ステップS51で、セレクトレバー7がRレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ42からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー7がRレンジにセットされているときは、ステップS52へ進み、又、Rレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップS55へ進む。
ステップS52へ進むと、現在のモードMを参照し、パワーモード3以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、モードMがパワーモード3のときは、ステップS53へ進み、リバースフラグFRをセットして(FR←1)、ステップS54へ進み、モードMをノーマルモード1でセットして(M←モード1)、ルーチンを抜ける。
このように、本形態では、モードMがパワーモード3に設定されている状態で、セレクトレバー7をRレンジにセットしたときは、モードMがノーマルモード1に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル14をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。
一方、ステップS51でセレクトレバー7がRレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップS55へ進むと、リバースフラグFRの値を参照し、FR=1、すなわち、セレクトレバー7をRレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップS56へ進み、モードMをパワーモード3に戻し(M←モード3)、ステップS57へ進み、リバースフラグFRをクリアし(FR←0)、ステップS58へ進む。
その結果、セレクトレバー7をRレンジにセットしたとき、モードMがパワーモード3からノーマルモード1へ強制的に切換えられた後、セレクトレバー7を、例えばDレンジにセットした場合、モードMは自動的に元のパワーモード3に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。
又、ステップS55でリバースフラグFRの値がFR=0と判定されたときは、ステップS58へジャンプする。
その後、ステップS55、或いはステップS57からステップS58へ進むと、一時切換スイッチ11がONされたか否かを調べる。そして、一時切換スイッチ11がONされていないときは、そのままルーチンを抜ける。
一方、一時切換スイッチ11がONされたと判定されたときは、ステップS59へ進み、現在のモードMを読込み、ステップS60で、モードMがパワーモード3か否かを調べる。
そして、モードMがパワーモード3以外のモード(ノーマルモード1又はセーブモード2)のときは、ステップS61へ進み、前回のモードM(n-1)を今回のモードMでセットし(M(n-1)←M)、ステップS62へ進み、現在のモードMをパワーモード3にセットして(M←モード3)、ルーチンを抜ける。
このように、本形態では、モード選択スイッチ8でモードMをノーマルモード1、或いはセーブモード2に設定した場合であっても、手元側の一時切換スイッチ11をONすることで、モードMをパワーモード3に切換えることができる。その結果、例えばパワーの必要な上り坂を走行する場合などにおいては、一時的にモードMを、ノーマルモード1或いはセーブモード2からパワーモード3へ簡単に切換えることができるため、良好な走行性能を得ることができる。又、一時切換スイッチ11がステアリングホイール9に設けられているため、運転者はステアリングホイール9から手を離すことなく、容易にモードMを切換えることができ操作性がよい。
又、ステップS60で、現在のモードMがパワーモード3であると判定されてステップS63へ分岐すると、モードMを前回のモードM(n-1)にセットして、ルーチンを抜ける。
その結果、一時切換スイッチ11をON操作して、モードMをパワーモード3に一時的に切換えた後、一時切換スイッチ11を再度ON操作することで、モードMが、元のモードM(ノーマルモード1又はセーブモード2)に戻される。
次に、メータ_ECU21で実行される燃費メータ13の制御について説明する。
本形態において、メータ_ECU21には、車内通信回線16を通じて、E/G_ECU22で演算された燃料噴射パルス幅(パルス時間)、及び、T/M_ECU23で読込んだ、車速センサ41からの車速信号が入力されている。
メータ_ECU21は、これらの各入力信号に基づいて、予め設定された設定時間t(例えば、t=0.1[s])内の燃料噴射量Fiと走行距離Liを算出し、この両パラメータに基づいて瞬間燃費Fciを算出する。又、これに並行して、設定時間t毎に連続して繰り返し演算される燃料噴射量Fi及び走行距離Liの各積算値F,Lをそれぞれ算出し、これらから平均燃費Fcを算出する。
そして、メータ_ECU21は、表示手段としての燃費メータ13に対し、現在の平均燃費Fcに対する瞬間燃費Fciの偏差ΔFcを燃費情報として表示させる。すなわち、本形態において、メータ_ECU21は、偏差ΔFcが正値のとき、燃費メータ駆動部28を通じた指針13aの駆動制御により、偏差量|ΔFc|に応じた振れ幅で、指針13aを中立位置に対してプラス方向に振れさせる。
一方、メータ_ECU21は、偏差ΔFcが負値のとき、燃費メータ駆動部28を通じた指針13の駆動制御により、偏差量|ΔFc|に応じた振れ幅で、指針13aを中立位置に対してマイナス方向に振れさせる。
ここで、メータ_ECU21は、偏差ΔFcに応じた指針13の振れ幅を、エンジンモード1,2,3毎に変更可能となっている。すなわち、メータ_ECU21には指針13の振れ幅をエンジンモード1,2,3毎に規定するためのゲイン(G1,G2,G3)が予め設定されている。そして、メータ_ECU21は、モード選択スイッチ8から操作信号が入力された際に、新たに選択されたエンジンモードを判定し、対応するゲインに切り換える。ここで、各ゲインG1,G2,G3は、例えば、低燃費走行に最も好適なエンジンモード2に対応するゲインG2が最も大きく、ドライバのアクセル操作に対して最もレスポンスの高いエンジンモード3に対応するゲインG3が最も小さな値に設定されている。
具体的には、例えば、ゲインG1は−15[Km/L]から15[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示させるゲインに設定され、ゲインG2は−10[Km/L]から10[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示させるゲインに設定され、ゲインG3は−30[Km/L]から30[Km/L]の範囲をフルスケールとして表示するゲインに設定されている。このように、本形態において、メータ_ECU21は、車両の駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、燃費情報をフルスケール表示する帯域を他のモードよりも相対的に広く設定する。
又、メータ_ECU21は、ドライバによる設定時間以上の長押し操作によってトリップリセットスイッチ3gがONされたとき、これまでの燃料噴射量及び走行距離の積算値F,Lがリセットされる。尚、これら積算値F,Lは、トリップリセットスイッチ3gに連動してクリアされることに限定されるものではなく、例えば、給油時にフューエルフラッパが開成されることに連動してクリアされるものであってもよい。
このように、本形態において、メータ_ECU21は、瞬間燃費演算手段、平均燃費演算手段、及び、表示制御手段としての各機能を有する。
このようなメータ_ECU21による燃費メータ13の制御は、例えば、図12に示す燃費メータ表示制御ルーチンのフローチャートに従って設定時間毎に繰り返し実行される。
このルーチンでは、先ず、ステップS71において、現在の瞬間燃費Fciを演算する。すなわち、ステップS71では、例えば、設定時間t内における燃料噴射パルスをカウントし、この燃料噴射パルスのカウント値Cを用いて燃料噴射量Fiを以下の(1)式により求める。なお、この燃料噴射量Fiの演算は、E/G_ECU22で行ってもよい。
Fi=Q×C×K1 …(1)
ここで、(1)式において、Qはインジェクタを1秒間全開にしたときの燃料流量に相当し、K1は係数である。
次いで、例えば、車速センサ41で検出された車速Vを用いて、設定時間t内の走行距離Liを以下の(2)式により求める。
Li=V×t×K2 …(2)
ここで、(2)式において、K2は係数である。
その後、これら燃料噴射量Fi及び走行距離Liから、現在の瞬間燃費Fciを、例えば、以下の(3)により求める。
Fci=Li/Fi …(3)
そして、ステップS71からステップS72へ進むと、トリップリセットスイッチ3gがONされているか否かを調べ、ONされていると判定した場合は、ステップS73へ進み、現在までの走行距離の積算値L及び燃料噴射量の積算値Fをリセットした後(L←0、F←0)、ステップS74へ進む。一方、ステップS72において、トリップリセットスイッチ3gがONされていないと判定すると、そのままステップS74へ進む。
ステップS72或いはステップS73からステップS74へ進むと、上述したステップS71で算出した走行距離Li及び燃料噴射量を用いて、走行距離積算値L及び燃料噴射量の積算値Fをそれぞれ更新する(L←L+Li、F←F+Fi)。
その後、ステップS75にて、上述の走行距離積算値L及び燃料噴射量の積算値Fから、トリップメータのカウント値がリセットされてから現在までの平均燃費Fcを、例えば、以下の(4)式により求める。
Fc=L/F …(4)
そして、ステップS76において、現在の平均燃費Fcに対する瞬間燃費Fciの偏差ΔFcを、例えば、以下の(5)式により求める。
ΔFc=Fci−Fc …(5)
その後、ステップS76からステップS77へ進むと、現在設定されているゲインGを読込み、続くステップS78で、モード選択スイッチ8がONされているか否かを調べる。そして、ステップS78において、モード選択スイッチ8がONされていると判定した場合はステップS80へ進み、ONされていないと判定した場合はステップS79へ進む。
ステップS78からステップS79へ進むと、一時切換スイッチ11がONされているか否かを調べ、一時切換スイッチ11がONされていると判定した場合はステップS80へ進み、ONされていないと判定した場合はステップS84へ進む。
そして、ステップS78或いはステップS79からステップS80へ進むと、モード選択スイッチ8或いは一時切換スイッチ11のON操作によって新たに選択されたエンジンモードの判定を行う。その結果、エンジンモードとしてモード1が新たに選択されたと判定すると、ステップS81へ進み、ゲインGをG1に切り換えた後、ステップS84へ進む。又、エンジンモードとしてモード2が新たに選択されたと判定すると、ステップS82へ進み、ゲインGをG2に切り換えた後、ステップS84へ進む。又、エンジンモードとしてモード3が新たに選択されたと判定すると、ステップS83へ進み、ゲインGをG3に切り換えた後ステップS83へ進む。
ステップS79、或いは、ステップS81〜S83の何れかからステップS84へ進むと、現在設定されているゲインGを偏差ΔFcに乗じて指針13aの振れ幅(制御指示値)を演算した後、ルーチンを抜ける。
その結果、燃費メータ駆動部28は、指針13aに連設するアクチュエータ(例えば、ステッピングモータ28a:図6参照)を制御指示値に応じた駆動量で駆動し、これにより、例えば、図13(a)〜(c)に示すように、各エンジンモード1,2,3毎に異なる指針13aの振れ幅で、燃費メータ13が表示制御される。尚、図13(a)〜(c)は、偏差ΔFc=10[Km/L]であるときの各エンジンモードでの燃費メータ13の表示例について示しており、(a)がエンジンモード1であるときの表示、(b)がエンジンモード2であるときの表示、(c)がエンジンモード3であるときの表示を示す。
このような燃費メータ制御によれば、設定時間t内の走行距離Liと燃料噴射量Fiとに基づいて車両の瞬間燃費Fciを演算するとともに、設定時間t毎に繰り返し演算される走行距離Li及び燃料噴射量Fiの各積算値L、Fに基づいて車両の平均燃費Fcを演算し、平均燃費Fcに対する瞬間燃費Fciの偏差ΔFcを燃費情報として燃費メータ13上に表示させることにより、常に適切な燃費値(平均燃費)を基準として走行時の燃費情報を表示することができる。すなわち、平均燃費を用いることにより、車両の経年変化やドライバの技量等を十分に反映された燃費値を基準とすることができ、このような燃費値を基準として瞬間燃費との偏差を表示することにより、走行情報である燃費情報を有用且つ最適な形態で表示することができる。
その際、エンジン出力モード毎に異なるフルスケール表示で燃費メータ13上に偏差ΔFcを表示させることにより、燃費情報をドライバのフィーリングに合った最適な形態で表示することができる。すなわち、例えば、燃費の向上が期待されるIモードではゲインを相対的に大きく設定して偏差ΔFcに対する指針13aの振れ幅を大きく制御することで、ドライバに対して慎重な運転を促すことができる。その一方で、例えば、アクセルワークに対する高いレスポンスが要求されるエンジンモード3では、ゲインを相対的に小さく設定して偏差ΔFcに対する指針13aの振れ幅を制御することで、加速時等に指針13aが大きく振れることによるドライバの違和感等を低減できる。尚、例えば、エンジンモード3に対応するゲインG3を「ゼロ」に設定することで、エンジンモード3選択時には指針13aを中立位置に保持することも可能である。
又、燃費メータ13上における表示を、中立位置に対する指針13aの揺動によって行うことにより、ドライバに対して燃費情報を目視によって容易に認識させることができる。
又、ドライバのトリップメータのリセット操作(トリップリセットスイッチ3gに対する操作)に連動して走行距離及び燃料噴射量の積算値L,Fをリセットすることにより、ドライバが燃費計算等を行うタイミングに合致させて平均燃費の演算を再スタートさせることができる。
ここで、メータ_ECU21による平均燃費の演算において、走行距離の積算値Lと燃料噴射量の積算値Fとから直接的に算出される平均燃費を、過去(前回)の平均燃費の値を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出することも可能である。この場合、積算値L,Fから求まる平均燃費(中間値)をFca、過去の平均燃費をFc(n-1)とすると、平均燃費Fcは、以下の(6)式により求められる。
F=(((Fc(n-1)・(K3−1))+Fca)/K3 …(6)
ここで、(6)式中においてK3は重み付け係数である。
このように平均燃費Fを過去の平均燃費を用いてなますことにより、指針13aを滑らかに振れさせることができる。
さらに、このような平均燃費Fcの演算において、重み付け係数K3をエンジンモード毎に切り換えることも可能である。この場合、各エンジンモードに対応する重み付け係数の値は、低燃費走行に最も好適なエンジンモード2に対応する値が最も小さく、ドライバのアクセル操作に対して最もレスポンスの高いエンジンモード3に対応する値が大きな値に設定されることが望ましい。例えば、各エンジンモードに対応する重み付け係数K3は、エンジンモード1に対応する係数をK3=500、エンジンモード2に対応する係数をK3=100、エンジンモード3に対応する係数をK3=1000に設定することにより、レスポンスの高いエンジンモードとなるにつれて指針13aの急激な変化を抑制することができる。
ここで、運転者に対して、燃費メータ13による燃費改善を好適に指標するため、特に、燃費の向上が最も期待できるエンジンモード2に対応する上述のゲインG(=G2)及び重み付け係数K3は、例えば、以下の要件に基づいて設定されることが好ましい。
すなわち、エンジンモード2に対応するゲインG2は、少なくとも運転者がアクセル操作を行ったことを実感できるアクセル操作量に対応して演算される偏差ΔFcであって、且つ、平均燃費Fcがほとんど変化しないときの偏差ΔFcを指標する領域(第1の領域)が、燃費メータ13上でゼロ点を中心として全体の略1/5を占めるよう設定されることが好ましい。更に、エンジンモード2に対応するゲインG2は、平均燃費Fcが大きく変化するときの偏差ΔFcを指標する領域(第2の領域)が、燃費メータ13のプラス側及びマイナス側でそれぞれ全体の略1/4を占めるよう設定されることが好ましい。
これらの要件を勘案し、本形態において、エンジンモード2に対応するゲインG2には、具体的には、上述のように−10[Km/L]から10[Km/L]の範囲の偏差ΔFcを燃費メータ13上に表示させるゲインが設定されている。これにより、エンジンモード2では、例えば、燃費メータ13の中心部で全体の略1/5を占める領域に、平均燃費Fcがほとんど変化しないときの偏差ΔFc=−2[Km/L]〜2[Km/L]が割り当てられている。また、燃費メータ13のプラス側及びマイナス側の両端部でそれぞれ全体の略1/4を占める領域に、平均燃費Fcが大きく(明らかに)変化するときの偏差ΔFc=5[Km/L]〜10[Km/L]及び−10[Km/L]〜−5[Km/L]が割り当てられている(図14参照)。
また、エンジンモード2に対応する重み付け係数K3は、少なくとも、予め設定された特定の領域内で、運転者のアクセルワークに対して偏差ΔFcを良好な追従性で(敏感に)変動させる値に設定されることが好ましい。具体的には、エンジンモード2に対応する重み付け係数K3は、例えば、燃費メータ13の中心部で全体の1/5を占める領域内(すなわち、上述の第1の領域内)で、運転者のアクセルワークに対して偏差ΔFcを敏感に変動させる値に設定されていることが好ましい。このような要件を勘案し、本形態において、エンジンモード2に対応する重み付け係数K3は、上述のようにK3=100が設定されている。
このように、運転者がアクセル操作を実感し、しかも、ほとんど平均燃費Fcが変化しないときの偏差ΔFcに対応する領域を、燃費メータ13全体の1/5を占める領域に割り当てることにより、運転者に過大な煩わしさを感じさせることなく、平均燃費Fcの変化が少ないときにも偏差ΔFcの変動を燃費メータ13上で好適にクローズアップさせることができる。そして、このようにクローズアップされた領域の偏差ΔFcを運転者のアクセルワームに対して良好な追従性で変動させることにより、本形態の燃費メータ13では、例えば、加速時等のように平均燃費Fcが大きく変化する運転状態は勿論のこと、定速走行時等のように平均燃費Fcの変化が少ない運転状態においても運転者に対して慎重なアクセルワークを意識させることができる。
なお、上述のケインG及び重み付け係数K3は、車種間で異なることは勿論のこと、モード間でも異なる。本形態において、エンジンモード1及び3にそれぞれ対応するゲインG及び重み付け係数K3は、例えば、エンジンモード2に対応するゲインG及び重み付け係数K3を基準として、それぞれ適値に設定されている。その他、エンジンモード1及び3にそれぞれ対応するゲインG及び重み付け係数K3についても、エンジンモード2で示した各要件と同様の要件を勘案して設定されても良い。
また、メータ_ECU21は、走行距離の積算値Lと燃料噴射量の積算値Fの組み合わせを異なるリセットタイミングを起点として同時に複数組演算し、各組毎に平均燃費Fcを求めるものであってもよい。そして、複数の平均燃費Fcの中からドライバによって選択された平均燃費Fcを用いて偏差ΔFcを演算することにより、各走行シーンでドライバが必要とする燃費情報を効果的に表示することができる。なお、このような構成においては、マルチインフォメーションディスプレイ12に表示される平均燃費(図4(b)参照)を、燃費メータ13の表示用に使用する平均燃費と同値とすることが望ましい。
また、メータ_ECU21による制御指示値の演算において、例えば、偏差ΔFcを指数関数で変換することにより、例えば、図15に示すように、制御指示値の変化量を偏差量|ΔFc|の増加に伴って指数関数的に増加させることも可能である。このように構成すれば、指針13aの中立位置近傍での振れを抑制することができる。
また、メータ_ECU21は、例えば、制御指示値に基づいて燃費メータ駆動部28で演算される指針13aの振れの目標値に対する追従特性(追従時間)を、エンジンモード毎に異ならせることも可能である。この場合においても、レスポンスの高いエンジンモードとなるにつれて追従時間を長く設定することにより、指針13aの急激な変化を抑制することができる。
尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えばモードマップは異なる駆動力特性を有する2種類、或いは4種類以上設定されていても良く、運転者は1台の車両で、異なる特性を有する2台分、或いは4台分以上の車両を運転することができる。又、このモードマップの駆動力特性を運転者の好みに応じて変更できるようにしても良い。
更に、本形態では、アクセル開度とエンジン回転数に基づき異なる複数の駆動力特性を有する複数のモードマップを用いて目標トルクを設定する場合について例示したが、本発明はこれに限らず、各駆動力特性の目標トルクをアクセル開度とエンジン回転数から演算により求めても良い。
又、本形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ37を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτeに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτeに基づいて設定するようにしても良い。
又、上述の燃費メータ表示制御においては、モード選択スイッチ8或いは一時切換スイッチ11の何れかがONされたとき、燃費メータ13表示のためのゲインを切り換える一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、モード選択スイッチ8がONされた場合にのみゲインを切り換えるよう設定することも可能である。このように構成すれば、追い越し走行時等において、ドライバにより一時切換スイッチ11が操作される度に頻繁に指針13aの振れ幅が大きく変動することを防止できる。
又、上述の燃費メータ表示制御においては、エンジンモード毎に異なるゲインで指針13aの振れ幅を制御する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、単一のゲインを用いてもよい。
更に、燃費メータ13上での燃費情報の表示は、指針式のものに限定されないことは勿論である。又、表示状態を中立位置を中心としてマイナス側とプラス側とを異なる色(例えばマイナス側を黄色、プラス側を緑色)で表示しても良い。
又、上述の燃費メータ表示制御は、各種パワーユニットが搭載された車両に適用が可能であることは勿論である。ここで、例えば、単一のエンジンモードに対し、トランスミッションの変速特性を複数のモードに切り換えることによって複数モードの駆動力特性を併存させるパワーユニットに上述の燃費メータ制御を適用する場合、トランスミッションに設定されるモード毎にゲインを切り換えてもよい。
又、上述の燃費メータ表示制御では、トリップリセットスイッチ等の操作に応じて平均燃費を適宜リセットする一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、納車時からの走行距離の積算値と燃料噴射量の積算値とに基づいて平均燃費を演算してもよいことは勿論である。
〔付記項1〕
予め設定された設定時間内の走行距離と燃料噴射量とに基づいて車両の瞬間燃費を演算する瞬間燃費演算手段と、
上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とに基づいて車両の平均燃費を演算する平均燃費演算手段と、
上記平均燃費に対する上記瞬間燃費の偏差を燃費情報として表示手段に表示させる表示制御手段とを備えたことを特徴とする車両用表示装置。
〔付記項2〕
上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値とから直接的に算出される平均燃費を、過去の平均燃費を用いた加重平均計算によってなました値を最終的な平均燃費として算出することを特徴とする付記項1記載の車両用表示装置。
〔付記項3〕
上記加重平均計算に用いる重み付け係数は、上記平均燃費と上記瞬間燃費との偏差を、少なくとも、予め設定された特定の領域で運転者のアクセルワークに対して敏感に変動させる値であることを特徴とする付記項2記載の車両用表示装置。
〔付記項4〕
上記特定の領域は、少なくとも運転者がアクセル操作を行ったことを実感できるアクセル操作量に対応して演算される偏差であって且つ上記平均燃費がほとんど変化しないときの偏差を指標する領域であることを特徴とする付記項2記載の車両用表示装置。
〔付記項5〕
上記表示制御手段は、上記特定の領域が上記表示手段全体の略1/5を占めるよう上記表示手段のフルスケールを設定することを特徴とする付記項4記載の車両用表示装置。
〔付記項6〕
上記表示制御手段は、さらに、上記平均燃費が大きく変化するときの上記偏差を指標する領域が、上記表示手段のプラス側及びマイナス側でそれぞれ全体の略1/4を占めるよう上記表示手段のフルスケールを設定することを特徴とする付記項5記載の車両用表示装置。
〔付記項7〕
パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、
上記平均燃費演算手段は、上記モード毎に異なる重み付け係数を用いて上記加重平均計算を行うことを特徴とする付記項2乃至付記項6の何れか1項に記載の車両用表示装置。
〔付記項8〕
上記重み付け係数の値は、上記駆動力特性のモードがドライバのアクセルワークに対して応答性の高いモードであるほど、他のモードよりも相対的に大きな値であることを特徴とする付記項7記載の車両用表示装置。
〔付記項9〕
上記平均燃費値演算手段は、ドライバによるトリップメータのリセット操作に連動して上記走行距離及び上記燃料噴射量の積算値をリセットすることを特徴とする付記項1乃至付記項8の何れか1項に記載の車両用表示装置。
〔付記項10〕
上記平均燃費演算手段は、上記走行距離の積算値と上記燃料噴射量の積算値の組み合わせを異なるリセットタイミングを起点として複数組演算して、各組毎に上記平均燃費を求め、
上記表示制御手段は、複数の上記平均燃費の中からドライバが選択した平均燃費を用いて上記瞬間燃費との偏差を求めることを特徴とする付記項9記載の車両用表示装置。
〔付記項11〕
上記表示制御手段は、上記偏差を燃費情報として上記表示手段に表示させる際の制御指示値の変化量を偏差量の増加に伴って指数関数的に増加させることを特徴とする付記項1乃至付記項10の何れか1項に記載の車両用表示装置。
〔付記項12〕
上記表示手段は、中立位置に対する指針の揺動によって燃費情報を表示する指針式のメータであって、
上記表示制御手段は、上記偏差が正値のとき上記指針を偏差量に応じた振れ幅でプラス方向に振れさせ、上記偏差が負値のとき上記指針を偏差量に応じた振れ幅でマイナス方向に振れさせることを特徴とする付記項1乃至付記項11の何れか1項に記載の車両用表示装置。
〔付記項13〕
パワーユニットの駆動力特性を複数のモードに切換可能な車両に搭載され、
上記表示制御手段は、上記指針の振れの目標値に対する追従特性を上記モード毎に異ならせることを特徴とする付記項12記載の車両用表示装置。
〔付記項14〕
上記表示手段は、スピードメータ上に配設されていることを特徴とする付記項1乃至付記項13の何れか1項に記載の車両用表示装置。
1…インストルメントパネル、3…コンビメータ、3b…スピードメータ表示部、3g…トリップリセットスイッチ、8…モード選択スイッチ、11…一時切換スイッチ、13…燃費メータ(表示手段)、13a…指針、21…メータ_ECU(瞬間燃費演算手段、平均燃費演算手段、表示制御手段)、28…燃費メータ駆動部、36…インジェクタ、41…車速センサ、ΔFc…偏差、F…燃料噴射量の積算値、Fc…平均燃費、Fci…瞬間燃費、Fi…燃料噴射量、G…ゲイン、G1,G2,G3…ゲイン、t…設定時間