JP4881927B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、第１燃料噴射弁と、該第１燃料噴射弁よりも気化性能が高い燃料噴霧を噴射する第２燃料噴射弁とを、気筒毎に吸気通路に備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。 The present invention provides a fuel injection control for an internal combustion engine that includes a first fuel injection valve and a second fuel injection valve that injects fuel spray having higher vaporization performance than the first fuel injection valve in an intake passage for each cylinder. Relates to the device.
特許文献１には、吸気通路に噴射角度の異なる２つの燃料噴射弁を配置し、機関運転状態に応じて、２つの燃料噴射弁の一方で又は２つの燃料噴射弁を併用して燃料を噴射させる内燃機関が記載されている。
ところで、前記特許文献１において、２つの燃料噴射弁を併用する機関運転状態にあっては、排気行程から燃料を噴射しているため、吸気通路内で燃料噴霧が滞留し、吸気ポートに付着する燃料が増大し、燃料の気化潜熱を利用した筒内冷却による機関の出力の向上を、充分に達成することが難しいという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料噴霧の気化性能が異なる２つの燃料噴射弁を気筒毎に吸気通路に備えた内燃機関において、筒内冷却による機関の出力の向上を充分に達成することができるようにすることを目的とする。
By the way, in the above-mentioned Patent Document 1, in the engine operation state in which two fuel injection valves are used together, fuel is injected from the exhaust stroke, so that the fuel spray stays in the intake passage and adheres to the intake port. There has been a problem in that it has been difficult to sufficiently improve the output of the engine by in-cylinder cooling utilizing the latent heat of vaporization of the fuel due to an increase in fuel.
The present invention has been made in view of the above problems, and in an internal combustion engine provided with two fuel injection valves having different fuel spray vaporization performance in each intake passage for each cylinder, the output of the engine is sufficiently improved by in-cylinder cooling. The purpose is to be able to achieve.
そのため、本発明では、第１燃料噴射弁、及び、燃料噴霧の粒径が前記第１燃料噴射弁の燃料噴霧の粒径よりも小さく、かつ、噴霧角が前記第１燃料噴射弁の噴霧角よりも広く、かつ、燃料噴射率が前記第１燃料噴射弁よりも小さい第２燃料噴射弁を、気筒毎に吸気通路に備えると共に、前記第１燃料噴射弁を、前記第２燃料噴射弁よりも下流側に配置し、かつ、前記第１燃料噴射弁の燃料噴霧が前記吸気弁の傘部のシリンダボアに近い側を指向するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記第１燃料噴射弁の燃料噴射を吸気弁の開弁時期に合わせて開始させ、前記吸気弁の開弁中に前記第１燃料噴射弁の燃料噴射を終了させる一方、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期又は当該噴射終了時期から遅れた時期で前記第２燃料噴射弁の燃料噴射を開始させ、前記第２燃料噴射弁の燃料噴射を前記吸気弁の閉弁時期に合わせて終了させ、かつ、前記内燃機関の負荷が高いほど、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期及び前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を遅くし、前記内燃機関の負荷が低いほど、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期及び前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を早くするようにした。 Therefore, in the present invention, the particle size of the first fuel injection valve and the fuel spray is smaller than the particle size of the fuel spray of the first fuel injection valve, and the spray angle is the spray angle of the first fuel injection valve. A second fuel injection valve that is wider and has a fuel injection rate smaller than that of the first fuel injection valve in each intake passage, and the first fuel injection valve is provided more than the second fuel injection valve. Is a fuel injection control device for an internal combustion engine, which is arranged on the downstream side, and in which the fuel spray of the first fuel injection valve is directed to the side closer to the cylinder bore of the umbrella portion of the intake valve. The fuel injection of the fuel injection valve is started in accordance with the opening timing of the intake valve, and the fuel injection of the first fuel injection valve is ended while the intake valve is open, while the injection of the first fuel injection valve is ended. The second fuel injection at a timing or a timing delayed from the injection end timing The fuel injection of the second fuel injection valve is terminated in accordance with the closing timing of the intake valve, and the injection of the first fuel injection valve is terminated as the load on the internal combustion engine increases. The timing and the injection start timing of the second fuel injection valve are delayed, and the lower the load of the internal combustion engine, the earlier the injection end timing of the first fuel injection valve and the injection start timing of the second fuel injection valve. I made it.
上記発明によると、気化潜熱による筒内冷却効果により筒内の充填効率が向上し、機関の出力を向上させることができると共に、吸気通路や筒内壁面への燃料付着を低減させ、排気性状を改善できる。 According to the above invention, the in- cylinder cooling effect by the latent heat of vaporization improves the charging efficiency in the cylinder, the engine output can be improved, the fuel adhesion to the intake passage and the inner wall surface of the cylinder is reduced, and the exhaust property is reduced. Can improve.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用の内燃機関を示す。
図１に示す内燃機関１は、左右２つのバンクからなるＶ型機関であるが、直列機関や水平対向機関であってもよい。
内燃機関１の各気筒の燃焼室２内は、吸気ダクト３、吸気マニホールド４ａ，４ｂ、吸気ポート５を介して大気側と連通している。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 shows an internal combustion engine for a vehicle in the embodiment.
The internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a V-type engine composed of two banks on the left and right, but may be an inline engine or a horizontally opposed engine.
The
前記燃焼室２（シリンダ）の吸気口２ａは、吸気弁６で開閉され、ピストン７が降下するときに前記吸気弁６が開くと、燃焼室２内に空気が吸引される。
一方、前記吸気マニホールド４ａ，４ｂのブランチ部４０ａ，４０ｂには、各気筒それぞれに第１燃料噴射弁８ａ、第２燃料噴射弁８ｂが介装されており、該燃料噴射弁８ａ，８ｂから噴射された燃料が空気と共に燃焼室２内に吸引される。
The
On the other hand, the
前記シリンダ２内の燃料は、点火プラグ９による火花点火によって着火燃焼し、このときの爆発力がピストン７を押し下げ、該押し下げ力によってクランク軸１０が回転駆動される。
また、前記燃焼室２（シリンダ）の排気口２ｂは、排気弁１１で開閉され、ピストン７が上昇するときに前記排気弁１１が開くと、燃焼室２内に排気ガスが排気ポート１２に排出される。
The fuel in the
The
尚、前記吸気弁６及び排気弁１１は、クランク軸からの回転力が伝達されるカム軸に一体的に設けたカムによって、軸方向に往復動し、各気筒の行程に合わせて開閉される。
但し、吸気弁６及び排気弁１１が電磁アクチュエータによって開閉駆動される電磁駆動弁であってもよく、また、カム軸によって開閉される構成において、バルブ作動角の中心位相やバルブリフト量やバルブ作動角を可変とする可変動弁機構を備えることができる。
The
However, the
前記可変動弁機構としては、例えば特開２００１−２８０１６７号公報や特開２００７−１２７１８９号公報（米国特許出願公開第２００７／０１３７６１４Ａ１）に開示されるようなものがあり、更に、可変動弁機構に用いられるアクチュエータは、油圧アクチュエータ、モータ、電磁ブレーキなどのいずれであっても良い。
前記排気ポート１２には、排気マニホールド１３ａ，１３ｂの各ブランチ部が接続され、更に、排気マニホールド１３ａ，１３ｂの各集合部は合流して、排気ダクト１４に接続されている。
Examples of the variable valve mechanism include those disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2001-280167 and 2007-127189 (US Patent Application Publication No. 2007 / 0137614A1). The actuator used in the above may be any of a hydraulic actuator, a motor, an electromagnetic brake, and the like.
The
前記排気ダクト１４には、排気を浄化するための触媒コンバータ１５が介装されている。
また、前記吸気ダクト３には、電子制御スロットル１６が介装されており、内燃機関１の吸入空気量が前記電子制御スロットル１６で制御される。
尚、吸気弁６の閉時期やバルブリフト量を可変とする可変動弁機構、又は、電磁駆動式の吸気弁を備え、内燃機関１の吸入空気量を、吸気弁６の閉時期やバルブリフト量の調整によって制御するシステムであってもよい。
The
An
The
前記燃料噴射弁８ａ，８ｂによる燃料噴射量及び燃料噴射時期は、ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）２１によって制御される。
前記ＥＣＭ２１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、各種センサからの信号を入力し、該入力信号を予め記憶されているプログラムに従って演算処理して、前記燃料噴射弁８ａ，８ｂに対して噴射パルス信号を出力する。
The fuel injection amount and fuel injection timing by the
The ECM 21 includes a microcomputer, inputs signals from various sensors, performs arithmetic processing on the input signals in accordance with a program stored in advance, and sends injection pulse signals to the
前記燃料噴射弁８ａ，８ｂには、単位開弁時間当たりの噴射量が一定になるように、圧力調整された燃料が供給されるようになっており、前記燃料噴射弁８ａ，８ｂはその開弁時間に比例する量の燃料を噴射する。
前記各種センサとしては、アクセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ２２、内燃機関１の冷却水温度ＴＷ（機関温度）を検出する水温センサ２３、内燃機関１が搭載される車両の走行速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ２４、クランク軸１０が単位角度だけ回転する毎の単位クランク角信号ＰＯＳと基準クランク角位置毎の基準クランク角信号ＲＥＦとをそれぞれに出力するクランク角センサ２５、各バンクの排気マニホールド１３ａ，１３ｂの集合部にそれぞれ配置され、排気中の酸素濃度に基づいて各バンクの空燃比ＡＦをそれぞれに検出する空燃比センサ２６ａ，２６ｂ、内燃機関１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ２７、前記電子制御スロットル１６の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２８、電子制御スロットル１６下流側の吸気通路内の圧力（吸気管負圧）ＰＢを検出する圧力センサ（負圧センサ）２９などが設けられている。
The
Examples of the various sensors include an accelerator opening sensor 22 that detects an accelerator opening ACC, a
図２（Ａ）（Ｂ）は、前記燃料噴射弁８ａ，８ｂの配置及び噴霧特性を示す。
内燃機関１の各気筒には、２つの吸気口２ａと２つの排気口２ｂが設けられ、これらを開閉すべく２つの吸気弁６と２つの排気弁１１とが備えられる。
各気筒の吸気管３０は、下流側に向けて２つに分岐して各吸気口２ａに接続され、前記吸気管３０の分岐部３１よりも上流側の吸気管上部３０ａに燃料噴射弁８ａ，８ｂが配置され、更に、第１燃料噴射弁８ａは、第２燃料噴射弁８ｂよりも下流側に配置されている。
2A and 2B show the arrangement and spray characteristics of the
Each cylinder of the internal combustion engine 1 is provided with two
The
尚、前記吸気管３０は、吸気マニホールド４ａ，４ｂのブランチ部４０ａ，４０ｂ、及び、シリンダヘッドに形成され、前記ブランチ部４０ａ，４０ｂに接続される吸気ポート５から構成されるものとする。
また、各燃料噴射弁８ａ，８ｂは、２つ吸気口２ａ（吸気弁６の傘部）それぞれに向けて２方向に燃料を噴射するが、第２燃料噴射弁８ｂは、吸気口２ａ（吸気弁６の傘部）の略全域を指向するように、２つ吸気口２ａそれぞれに向かう噴霧の角度が第１燃料噴射弁８ａの噴霧角よりも広角であり、第１燃料噴射弁８ａは、吸気口２ａ（吸気弁６の傘部）のシリンダボア３２に近い側の一部を指向するように、２つ吸気口２ａそれぞれに向かう噴霧の角度が第２燃料噴射弁８ｂの噴霧角よりも狭角になるように設定されている。
The
Each
吸気口２ａ（吸気弁６の傘部）のシリンダボア３２に近い側とは、換言すれば、排気口２ｂから遠い側であり、吸気管の中心軸の延設方向の手前側（上流側）である。
図２中の矢印は、シリンダ内における吸気行程中（吸気弁６の開弁期間中）における吸入空気の流れを示す。
図２に示すように、筒内に導入される吸入空気の流れは、吸気口２ａ側のシリンダボア３２に近い側の流れ６１と排気口２ｂ側への流れ６２との２方向の流れが強く、シリンダボア３２に近い側の流れ６１に比較して排気口２ｂ側への吸入空気の流れ６２の方が強く、また、それぞれシリンダボア３２に沿ってシリンダ内を下降してピストン上面に流れ、両方向から流れる吸入空気が衝突しながら点火プラグ付近に向けて上昇する所謂タンブル流が生じる。
The side close to the cylinder bore 32 of the
The arrows in FIG. 2 indicate the flow of intake air during the intake stroke in the cylinder (during the valve opening period of the intake valve 6).
As shown in FIG. 2, the flow of the intake air introduced into the cylinder is strong in two directions, a
第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧は、吸気通路中ないし筒内で気化しつつ、シリンダ内の吸入空気の流れに沿って流れながら空気と混合して混合気を形成する一方、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧の殆どが筒内に導入された後筒内で気化され、気化ガスがシリンダ内での吸気の流れに沿ってながれながら空気と混合して混合気を形成する。
前記第１燃料噴射弁８ａの噴霧は、直接ピストン上面に衝突しないように筒内で気化される程度の貫通力を持たせるよう設定することが好ましく、これにより、ピストンに付着する付着燃料を低減し、燃焼性の悪化を低減できる。
The fuel spray of the second
It is preferable to set the spray of the first
尚、図１，２では、各燃料噴射弁８ａ，８ｂを吸気管３０の上側に配置したが、下流側の第１燃料噴射弁８ａを、吸気管３０の下側に配置することができ、更に、第１燃料噴射弁８ａからの燃料噴霧が、吸気管３０内を横断して、吸気口２ａのシリンダボア３２に近い側の一部を指向するように配置することができる。
ここで、吸気管３０の上側・下側とは、シリンダ軸方向において、クランク軸１０により近い側を下側、クランク軸１０からより遠い側を上側と称するものとする。
1 and 2, the
Here, the upper side and the lower side of the
前記第１燃料噴射弁８ａは、前述のように、第２燃料噴射弁８ｂよりも噴霧角が狭角に設定され、かつ、第２燃料噴射弁８ｂよりも単位時間当たりの燃料噴射量である燃料噴射率（cm3/min）が大きく、かつ、第２燃料噴射弁８ｂよりも燃料噴霧の粒径が大きくなるように設定されている。
ここで、第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧の粒径が、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧の粒径よりも小さいことで、第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧は、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧よりも気化性能が高い（気化し易い）。
As described above, the spray angle of the first
Here, since the particle size of the fuel spray of the second
一方、第１燃料噴射弁８ａは、第２燃料噴射弁８ｂに比べて噴霧の流速が速く、かつ、貫通力が強く、高負荷運転域でも高い指向性を有する。
第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂには、同じ圧力の燃料が供給されるようになっており、前記噴霧角，燃料噴射率（単位時間当たりの噴射量），粒径の違いは、噴孔の形状（向き，径，長さ）・配置・個数などの設定によって決定される。
On the other hand, the first
Fuel of the same pressure is supplied to the first
上記のようにして、配置及び噴霧特性が設定される第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂによる燃料噴射は、前記ＥＣＭ２１によって制御される。
前記ＥＣＭ２１は、後述するように、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂの噴射タイミングを制御し、２つの噴射弁を併用する場合に第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂの噴射割合を制御し、また、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂに供給する燃圧を制御する。
As described above, fuel injection by the first
As will be described later, the
例えば、吸入空気量が最大となる全負荷領域（ＷＴＯ、即ち、スロットル全開領域）を含み、第１燃料噴射弁８ａのみによる燃料噴射では機関要求トルクが得られない高負荷又は高回転高負荷領域では、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとを併用して、要求の燃料量を噴射させる。
また、第２燃料噴射弁８ｂは、気化性能が比較的高いので、機関始動時や暖機中、又は、アイドル運転時を含む低負荷領域では、第２燃料噴射弁８ｂ単独で燃料噴射を行わせることで、気化効率を向上し、排気エミッションや機関始動性を良好とし、また、機関運転性を安定化させることができる。
For example, it includes a full load region (WTO, i.e., a throttle fully open region) where the intake air amount is maximum, and a high load or high rotation high load region where engine required torque cannot be obtained by fuel injection using only the first
Further, since the second
また、低負荷と高負荷との間の負荷状態であり、第１燃料噴射弁８ａのみでの燃料噴射によって機関要求トルクが得られる負荷領域である中負荷領域では、第１燃料噴射弁８ａ単独で噴射させたり、又は、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとを併用させたりすることができる。
前記第１燃料噴射弁８ａは、噴射率が比較的高いので、多量の燃料噴射量を確保することができ、出力要求のある運転領域で使用することで、出力不足を抑制することができる。
Further, in the middle load region, which is a load region between the low load and the high load and where the engine required torque is obtained by fuel injection only by the first
Since the first
以下では、高負荷域などの第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとを併用して燃料噴射を行わせる場合のＥＣＭ２１による噴射制御の詳細を示す。
図３のフローチャートは、前記ＥＣＭ２１による噴射タイミングの設定処理及び噴射パルス信号の出力処理を示す。
図３のフローチャートに示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチのオン状態で一定の周期毎に実行されるようになっている。
Below, the detail of the injection control by ECM21 in the case of performing fuel injection by using together the 1st
The flowchart of FIG. 3 shows an injection timing setting process and an injection pulse signal output process by the
The routine shown in the flowchart of FIG. 3 is executed at regular intervals while the ignition switch of the vehicle is on.
尚、後述するフローチャートについても、車両のイグニッションスイッチのオン状態で一定の周期毎に実行されるものとする。
ステップＳ１０１では、機関回転速度ＮＥ（機関回転数rpm）のデータを取り込む。
前記クランク角センサ２５から出力される単位クランク角信号ＰＯＳ又は基準クランク角信号ＲＥＦに基づいて算出される。
It should be noted that the flowchart described later is also executed at regular intervals while the ignition switch of the vehicle is on.
In step S101, data on the engine speed NE (engine speed rpm) is taken.
It is calculated based on the unit crank angle signal POS or the reference crank angle signal REF output from the
ステップＳ１０２では、基本噴射パルス幅ＴＰ（ms）のデータを取り込む。
前記基本噴射パルス幅ＴＰは、例えば、前記エアフローセンサ２７で検出される吸入空気流量ＱＡ（質量流量）と、クランク角センサ２５から出力される単位クランク角信号ＰＯＳ又は基準クランク角信号ＲＥＦに基づいて算出される機関回転速度ＮＥ（機関回転数rpm）と、定数Ｋとに基づいて、ＴＰ＝Ｋ・ＱＡ／ＮＥとして算出される。
In step S102, the basic injection pulse width TP (ms) data is captured.
The basic injection pulse width TP is based on, for example, the intake air flow rate QA (mass flow rate) detected by the
定数Ｋは、基準噴射率MKBASEに適合する値であり、基準噴射率MKBASEでの燃料噴射を前記基本噴射パルス幅ＴＰの時間だけ行わせることで、そのときのシリンダ吸入空気量に対して目標空燃比の形成に必要な量の燃料が噴射されることになる。
また、前記基本噴射パルス幅ＴＰは、シリンダ吸入空気量に比例する値であり、内燃機関１の負荷（トルク）を代表するパラメータでもある。
The constant K is a value that conforms to the reference injection rate MKBASE. By causing the fuel injection at the reference injection rate MKBASE to be performed only for the time of the basic injection pulse width TP, the target air amount with respect to the cylinder intake air amount at that time is set. An amount of fuel necessary for forming the fuel ratio is injected.
The basic injection pulse width TP is a value proportional to the cylinder intake air amount, and is also a parameter representing the load (torque) of the internal combustion engine 1.
尚、基本噴射パルス幅ＴＰを吸気管負圧ＰＢと機関回転速度ＮＥとに基づいて算出することができ、また、基本噴射パルス幅ＴＰをスロットル開度ＴＶＯと機関回転速度ＮＥとに基づいて算出することができ、基本噴射パルス幅ＴＰに噴射率（単位時間当たりの燃料噴射量）を乗算することで、基本燃料噴射量が求まる。
ステップＳ１０３では、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに基づいて、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1、及び、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2を演算する。
The basic injection pulse width TP can be calculated based on the intake pipe negative pressure PB and the engine rotational speed NE, and the basic injection pulse width TP can be calculated based on the throttle opening TVO and the engine rotational speed NE. The basic fuel injection amount can be obtained by multiplying the basic injection pulse width TP by the injection rate (fuel injection amount per unit time).
In step S103, the injection start timing DBTITM1 of the first
前記噴射開始タイミングDBTITM1及び噴射終了タイミングDBTITM2は、基本的に吸気弁６の開弁時期・閉弁時期に合わせて設定されるものであり、本実施形態では、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとをパラメータとするマップを参照して、そのときの基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）及び機関回転速度ＮＥに対応するタイミングDBTITM1，DBTITM2を検索する。
The injection start timing DBTITM1 and the injection end timing DBTITM2 are basically set in accordance with the opening timing and closing timing of the
即ち、吸気弁６の開弁期間（バルブ作動角）を変更せずに、開弁期間の中心位相をクランク角に対して進角ないし遅角制御するバルブタイミング機構や、吸気弁６のバルブ作動角やバルブリフト量を変更制御する可変動弁機構などを単独乃至組み合わせて使用する場合、若しくは、吸気弁６を電磁駆動弁として構成する場合には、機関運転状態に応じて吸気弁６の開弁時期ＩＶＯ及び／又は閉弁時期ＩＶＣが変更されるため、これに依存して噴射タイミングDBTITM1，DBTITM2が設定されるように、前記マップが設定されている。
That is, without changing the valve opening period (valve operating angle) of the
尚、前記バルブタイミング機構や可変動弁機構を備えず、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯ・閉弁時期ＩＶＣが一定角度位置に固定される内燃機関にあっては、噴射タイミングDBTITM1，DBTITM2を一点データとして設定することができる。
前記マップのパラメータとしては、前記基本噴射パルス幅ＴＰではなく、噴射パルス幅ＴＩ、即ち、基本噴射パルス幅ＴＰを、冷機時や加速時の燃料を増量するための補正係数などを含む各種補正係数や、空燃比のズレを修正するための空燃比フィードバック補正係数や空燃比学習値、更に、無効パルス補正分などのうちの少なくとも１つに基づいて補正して算出されるパルス幅としてもよく、更に、機関出力トルクや機関負荷に相関する他のパラメータ（吸気管負圧、スロットル開度など）を用いることができる。
In the case of an internal combustion engine that does not include the valve timing mechanism or the variable valve mechanism and the opening timing IVO / closing timing IVC of the
The map parameters include not only the basic injection pulse width TP but also the injection pulse width TI, that is, the basic injection pulse width TP, various correction coefficients including a correction coefficient for increasing the amount of fuel during cold operation or acceleration. Or an air-fuel ratio feedback correction coefficient for correcting the deviation of the air-fuel ratio, an air-fuel ratio learning value, and a pulse width calculated by correction based on at least one of the invalid pulse correction amount, etc. Furthermore, other parameters (intake pipe negative pressure, throttle opening, etc.) correlated with engine output torque and engine load can be used.
前記噴射開始タイミングDBTITM1は、第１燃料噴射弁８ａの動作遅れや燃料噴霧の移送時間を考慮し、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯにおいて燃料がシリンダに到達するように、換言すれば、第１燃料噴射弁８ａから噴射された燃料が閉じている吸気弁６に衝突しない最も早いタイミングに設定される。
また、噴射終了タイミングDBTITM2は、第２燃料噴射弁８ｂの動作遅れや燃料噴霧の移送時間を考慮し、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣに全ての燃料がシリンダ内に入りきるように、換言すれば、第２燃料噴射弁８ｂから最後に噴射された燃料が、吸気弁６が閉じる前に吸気口２ａを通過するように設定される。
The injection start timing DBTITM1 is set so that the fuel reaches the cylinder at the valve opening timing IVO of the
In addition, the injection end timing DBTITM2 is considered so that all the fuel can enter the cylinder at the closing timing IVC of the
即ち、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1は、開弁時期ＩＶＯよりも進角した時期に設定され、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2は、閉弁時期ＩＶＣよりも進角した時期に設定される。
このように噴射タイミングDBTITM1，DBTITM2を設定することで、第１燃料噴射弁８ａから噴射された燃料噴霧が、吸気弁６に到達すると略同時に吸気弁６の開弁が開始されるから、第１燃料噴射弁８ａから噴射された燃料噴霧は、吸気弁６の開弁直後に吸気弁６を通過することになり、吸気弁６上流側の吸気通路内で殆ど滞留することなく筒内に導入される。
That is, the injection start timing DBTITM1 of the first
By setting the injection timings DBTITM1 and DBTITM2 in this way, when the fuel spray injected from the first
従って、第１燃料噴射弁８ａから噴射された燃料噴霧が、吸気通路の壁面に付着することが防止される。
また、第２燃料噴射弁８ｂから噴射された燃料噴霧が、全て筒内に導入された直後に吸気弁６が閉弁されることになるから、第２燃料噴射弁８ｂから噴射される燃料を全て筒内に導入させることが可能となる。
Therefore, the fuel spray injected from the first
Further, the
尚、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1を吸気弁６の開弁時期ＩＶＯと一致させ、また、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2を吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣと一致させても良い。
ステップＳ１０４では、後述するフローチャートで算出される、第１燃料噴射弁８ａの最終噴射パルス幅DBSETIF1、及び、第２燃料噴射弁８ｂの最終噴射パルス幅DBSETIF2のデータを読み込む。
The injection start timing DBTITM1 of the first
In step S104, data of the final injection pulse width DBSETIF1 of the first
ステップＳ１０５では、前記噴射開始タイミングDBTITM1において前記最終噴射パルス幅DBSETIF1の噴射パルス信号を第１燃料噴射弁８ａに出力し、噴射開始タイミングDBTITM1から最終噴射パルス幅DBSETIF1の間だけ、第１燃料噴射弁８ａを開弁させて燃料を噴射させる。
ステップＳ１０６では、前記噴射終了タイミングDBTITM2から、前記最終噴射パルス幅DBSETIF2に相当するクランク角度だけ前の時点を第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングに設定し、この噴射開始タイミングにおいて前記最終噴射パルス幅DBSETIF2の噴射パルス信号を第２燃料噴射弁８ｂに出力し、最終噴射パルス幅DBSETIF1の間だけ、第２燃料噴射弁８ｂを開弁させて燃料を噴射させる。
In step S105, the injection pulse signal having the final injection pulse width DBSETIF1 is output to the first
In step S106, a time point before the injection end timing DBTITM2 by a crank angle corresponding to the final injection pulse width DBSETIF2 is set as the injection start timing of the second
但し、第１燃料噴射弁８ａの噴射は、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣよりも前に終了し、かつ、第２燃料噴射弁８ｂの噴射は、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯよりも後から開始されるように、各噴射弁の噴射率などが予め設定されているものとする。
以上より、吸気弁６が開いている間に要求燃料量の全てを、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとから噴射させることができる。
However, the injection of the first
As described above, all of the required fuel amount can be injected from the first
図４のフローチャートは、前記最終噴射パルス幅DBSETIF1，DBSETIF2の算出処理を示す。
ステップＳ２０１では、前記基本噴射パルス幅ＴＰを、冷機時や加速時の燃料を増量するための補正係数などを含む各種補正係数、空燃比のズレを修正するための空燃比フィードバック補正係数や空燃比学習値、更に、無効パルス補正分などに基づいて補正して、噴射パルス幅ＴＩを算出する。
The flowchart of FIG. 4 shows the calculation process of the final injection pulse widths DBSETIF1 and DBSETIF2.
In step S201, the basic injection pulse width TP is set to various correction coefficients including a correction coefficient for increasing the amount of fuel during cold operation or acceleration, an air-fuel ratio feedback correction coefficient or an air-fuel ratio for correcting an air-fuel ratio deviation. The injection pulse width TI is calculated by correcting based on the learning value and the invalid pulse correction amount.
ステップＳ２０２では、図３のフローチャートのステップＳ１０３で算出した第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1のデータを読込む。
ステップＳ２０３では、図３のフローチャートのステップＳ１０３で算出した第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2のデータを読込む。
ステップＳ２０４では、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1から第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングまでの時間として、燃料噴射期間DBITSE12を算出する。
In step S202, the data of the injection start timing DBTITM1 of the first
In step S203, the data of the injection end timing DBTITM2 of the second
In step S204, the fuel injection period DBITSE12 is calculated as the time from the injection start timing DBTITM1 of the first
前記噴射期間DBITSE12は、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの間の期間に相当する。
ステップＳ２０５では、第１燃料噴射弁８ａのパルス幅DBLSETI1と第２燃料噴射弁８ｂのパルス幅DBLSETI2とを設定する。
ここでは、初期設定値として、DBLSETI1＝DBITSE12、DBLSETI2＝０に設定し、第１燃料噴射弁８ａによる燃料噴射を、燃料噴射期間DBITSE12の全域で継続して行わせる一方で、第２燃料噴射弁８ｂによる燃料噴射を行わない設定とする。
The injection period DBITSE12 corresponds to a period between the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC of the
In step S205, the pulse width DBLSETI1 of the first
Here, DBLSETI1 = DBITSE12 and DBLSETI2 = 0 are set as initial setting values, and fuel injection by the first
ステップＳ２０６では、実燃料噴射量と目標燃料噴射量の差DBLTIFMを演算する。
具体的には、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射量を、第１燃料噴射弁８ａのパルス幅DBLSETI1と第１燃料噴射弁８ａの噴射率MKDBL1とから算出し、第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴射量を、第２燃料噴射弁８ｂのパルス幅DBLSETI2と第２燃料噴射弁８ｂの噴射率MKDBL2とから算出し、両噴射量の合計を実燃料噴射量とする。
In step S206, a difference DBLTIFM between the actual fuel injection amount and the target fuel injection amount is calculated.
Specifically, the fuel injection amount of the first
実燃料噴射量＝DBLSETI1×MKDBL1＋DBLSETI2×MKDBL2
一方、噴射パルス幅ＴＩの元になった基本噴射パルス幅ＴＰは、基準噴射率MKBASEで要求の燃料量が噴射されるように算出されているから、噴射パルス幅ＴＩ×MKBASEが目標燃料噴射量に相当する。
そして、差DBLTIFMを、DBLTIFM＝（DBLSETI1×MKDBL1＋DBLSETI2×MKDBL2）−（ＴＩ×MKBASE）として算出する。
Actual fuel injection amount = DBLSETI1 x MKDBL1 + DBLSETI2 x MKDBL2
On the other hand, since the basic injection pulse width TP that is the basis of the injection pulse width TI is calculated so that the required fuel amount is injected at the reference injection rate MKBASE, the injection pulse width TI × MKBASE is the target fuel injection amount. It corresponds to.
Then, the difference DBLTIFM is calculated as DBLTIFM = (DBLSETI1 × MKDBL1 + DBLSETI2 × MKDBL2) − (TI × MKBASE).
初期設定状態では、DBLSETI1＝DBITSE12、DBLSETI2＝０であり、第１燃料噴射弁８ａによる燃料噴射を、燃料噴射期間DBITSE12の全域で継続して行わせた場合に噴射される燃料量（噴射可能な最大燃料量）と、目標燃料噴射量との差が算出されることになる。
尚、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂにおける噴射パルス幅（通電時間）ＴＩと噴射量との相関は、図１５に示すように、ある噴射パルス幅（通電時間）ＴＩｓ（例えば２．５ms）を超える領域では、噴射パルス幅（通電時間）ＴＩの増大に比例して噴射量が増大するのに対し、前記噴射パルス幅（通電時間）ＴＩｓを下回る領域では、噴射パルス幅（通電時間）ＴＩと噴射量とが正確な比例関係を示さずに、噴射量がばらつきを示す特性を有し、更に、噴射パルス幅（通電時間）ＴＩｓを下回る燃料噴射弁の開弁遅れ時間が存在する。
In the initial setting state, DBLSETI1 = DBITSE12 and DBLSETI2 = 0, and the amount of fuel injected when the fuel injection by the first
As shown in FIG. 15, the correlation between the injection pulse width (energization time) TI and the injection amount in the first
従って、噴射パルス幅（通電時間）ＴＩによって噴射量を高精度に制御するためには、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂのパルス幅を、前記ＴＩｓ以上とする必要があり、このとき、噴射パルス幅（通電時間）ＴＩに対する実際の噴射量ｑｄｙｎは、噴射率をＱ（cm3／min）、前記ＴＩｓにおける噴射量をｑＴＩｓとすると、以下の式（１）から算出されることになる。
Therefore, in order to control the injection amount with high accuracy by the injection pulse width (energization time) TI, the pulse widths of the first
式（１）・・・「ｑｄｙｎ＝（Ｑ／６０）×（ＴＩ−ＴＩｓ）＋ｑＴＩｓ」
ここで、前記差DBLTIFMの演算において、上記噴射量ｑｄｙｎの演算式（式（１））を適用すると、以下の式（２）のようになる。
式（２）・・・「DBLTIFM＝{（MKDBL1／６０）×（DBLSETI1−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱ１}＋{（MKDBL2／６０）×（DBLSETI2−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱ２}−{（MKBASE／６０）×（ＴＩ−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱＢＡ}」
式２において、ＤＢＬＱ１は、第１燃料噴射弁８ａにおけるＴＩｓでの燃料噴射量、ＤＢＬＱ２は、第２燃料噴射弁８ｂにおけるＴＩｓにおける燃料噴射量、ＤＢＬＱＢＡは、基準噴射率MKBASEでのＴＩｓにおける燃料噴射量である。
Formula (1) ... "qdyn = (Q / 60) * (TI-TIs) + qTIs"
Here, in the calculation of the difference DBLTIFM, when the calculation formula (formula (1)) of the injection amount qdyn is applied, the following formula (2) is obtained.
Formula (2) ... "DBLTIFM = {(MKDBL1 / 60) * (DBLSETI1-TIs) + DBLQ1} + {(MKDBL2 / 60) * (DBLSETI2-TIs) + DBLQ2}-{(MKBASE / 60) * (TI- TIs) + DBLQBA} "
In
尚、上記式（２）による演算に代えて、図１６〜図１８に示すように、各噴射率での噴射特性テーブルを予め記憶し、各テーブルに基づいて各噴射パルス幅DBLSETI1，DBITSE12，ＴＩを噴射量ＤＢＬＱＤＹＮ１，ＤＢＬＱＤＹＮ２，ＢＡＳＱＤＹＮに変換し、前記差DBLTIFMを下記式（３）に従って演算させることができる。
式（３）・・・「DBLTIFM＝（ＤＢＬＱＤＹＮ１＋ＤＢＬＱＤＹＮ２）−ＢＡＳＱＤＹＮ」
ステップＳ２０７では、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多いか否か、即ち、DBLTIFM＞０であるか否かを判断する。
Instead of the calculation by the above equation (2), as shown in FIGS. 16 to 18, an injection characteristic table at each injection rate is stored in advance, and each injection pulse width DBLSETI1, DBITSE12, TI is stored based on each table. Can be converted into the injection amount DBLQDYN1, DBLQDYN2, BASQDYN, and the difference DBLTIFM can be calculated according to the following equation (3).
Formula (3) ... "DBLTIFM = (DBLQDYN1 + DBLQDYN2) -BASQDYN"
In step S207, it is determined whether the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount, that is, whether DBLTIFM> 0.
そして、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多い場合には、ステップＳ２０８へ進む。
ステップＳ２０８では、第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を予め記憶された補正値だけ減算補正する一方、第２燃噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を前記補正値だけ加算補正する。
When the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount, the process proceeds to step S208.
In step S208, the injection pulse width DBLSETI1 of the first
即ち、第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を減らし、減らした分だけ第２燃噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を増大させる。
ここで、DBLSETI1＋DBLSETI2＝DBITSE12の関係は保持され、噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2は、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了に同期して第２燃料噴射弁８ｂの噴射を開始させる設定となる。
That is, the injection pulse width DBLSETI1 of the first
Here, the relationship DBLSETI1 + DBLSETI2 = DBITSE12 is maintained, and the injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 are set to start the injection of the second
即ち、図５に示すように、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射を吸気行程の開始（開弁時期ＩＶＯ）に同期して開始させ、第２燃料噴射弁８ｂの噴射を、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了に同期して開始させ、吸気行程の終期（閉弁時期ＩＶＣ）で第２燃料噴射弁８ｂの噴射を終了させる。
初期設定状態では、DBLSETI1＝DBITSE12、DBLSETI2＝０であり、第１燃料噴射弁８ａによる燃料噴射を、燃料噴射期間DBITSE12の全域で継続して行わせた場合に噴射される燃料量と、目標燃料噴射量との差が算出されるから、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多いということは、第１燃料噴射弁８ａの噴射率MKDBL1での噴射を燃料噴射期間DBITSE12の全域で行わせた場合に、過剰に燃料が噴射されることになる。
That is, as shown in FIG. 5, the fuel injection of the first
In the initial setting state, DBLSETI1 = DBITSE12 and DBLSETI2 = 0, and the fuel amount injected when the fuel injection by the first
一方、第１燃料噴射弁８ａの噴射率MKDBL1に比較して、第２燃料噴射弁８ｂの噴射率MKDBL2は低いから、燃料噴射期間DBITSE12内で第１燃料噴射弁８ａの噴射期間を減らし、その分第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間を増やせば、前記実燃料噴射量は減ることになる。
従って、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多い場合に、噴射パルス幅DBLSETI1を減算補正する一方、噴射パルス幅DBLSETI2を前記減算分だけ加算補正することは、実燃料噴射量を減らして目標燃料噴射量に近づける処理になる。
On the other hand, since the injection rate MKDBL2 of the second
Therefore, when the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount, the injection pulse width DBLSETI1 is subtracted and corrected, while the injection pulse width DBLSETI2 is corrected by adding the subtraction amount to reduce the actual fuel injection amount and reduce the target fuel injection amount. It becomes the process which approaches the fuel injection quantity.
ステップＳ２０８で、噴射パルス幅DBLSETI1を減算補正する一方、噴射パルス幅DBLSETI2を前記減算分だけ加算補正すると、再びステップＳ２０６へ戻り、噴射パルス幅を補正した結果に基づいて前記差DBLTIFMを再度算出する。
そして、ステップＳ２０７でDBLTIFM≦０であると判別されるようになるまで、ステップＳ２０６〜２０８の処理を繰り返し、ステップＳ２０７でDBLTIFM≦０であると判断されると、ステップＳ２０９へ進む。
In step S208, the injection pulse width DBLSETI1 is subtracted and corrected, while the injection pulse width DBLSETI2 is added and corrected by the subtraction, the process returns to step S206, and the difference DBLTIFM is calculated again based on the result of correcting the injection pulse width. .
The processing in steps S206 to S208 is repeated until it is determined in step S207 that DBLTIFM ≦ 0. If it is determined in step S207 that DBLTIFM ≦ 0, the process proceeds to step S209.
ステップＳ２０９では、DBLTIFM≦０であると判断される直前のDBLTIFM＞０であると判断されていたときの差DBLTIFMBを第１燃料噴射弁８ａの噴射率MKDBL1に基づいて噴射パルス幅に変換し、DBLTIFM≦０であると判断される直前のDBLTIFM＞０であると判断されていたときの噴射パルス幅DBLSETIB1（前回値）から、DBLTIFMB／MKDBL1を減算し、該減算結果にDBLSETIB1（前回値）を置き換える。
具体的には、以下の式（４）を演算する。
In step S209, the difference DBLTIFMB when it is determined that DBLTIFM> 0 immediately before it is determined that DBLTIFM ≦ 0 is converted into an injection pulse width based on the injection rate MKDBL1 of the first
Specifically, the following equation (4) is calculated.
式（４）・・・「DBLSETIB1＝DBLSETIB1−DBLTIFMB／MKDBL1」
これにより、第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETIB1のみを補正することで、前記差DBLTIFMを零にすることになる。
ところで、前記式（１）を、噴射パルス幅ＴＩを求める式に変換すると、以下の式（５）のようになる。
Formula (4) ... "DBLSETIB1 = DBLSETIB1-DBLTIFMB / MKDBL1"
Accordingly, the difference DBLTIFM is made zero by correcting only the injection pulse width DBLSETIB1 of the first
By the way, when the equation (1) is converted into an equation for obtaining the injection pulse width TI, the following equation (5) is obtained.
式（５）・・・「ＴＩ＝（ｑｄｙｎ−ｑＴＩｓ）×（６０／Ｑ）＋ＴＩｓ」
従って、前記式（４）は、実際の噴射特性を考慮すると、式（６）のように書き換えることができる。
式（６）・・・「DBLSETIB1＝DBLSETIB1−{（60／MKDBL1）×(DBLTIFMB−DBLQ１)＋TIｓ}」
ステップＳ２０８で用いる補正値を微小値とすれば、DBLTIFMが略零になった時点で、ステップＳ２０６〜ステップＳ２０８のループを抜け出すことになり、そのときの噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2による噴射で目標燃料噴射量を噴射させることができることになる。
Formula (5) ... "TI = (qdyn-qTIs) * (60 / Q) + TIs"
Therefore, the equation (4) can be rewritten as the equation (6) in consideration of actual injection characteristics.
Formula (6): “DBLSETIB1 = DBLSETIB1 − {(60 / MKDBL1) × (DBLTIFMB−DBLQ1) + TIs}”
If the correction value used in step S208 is a minute value, the loop of step S206 to step S208 is exited when DBLTIFM becomes substantially zero, and the target fuel is injected by the injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 at that time. The injection amount can be injected.
しかし、微小な補正を繰り返すと、演算負荷が大きく、また、演算に時間を要するため、前記補正値をあまり小さい値に設定することは好ましくないが、補正値を大きくすると、DBLTIFM≦０と判断された時点で、差DBLTIFMの絶対値が大きくなってしまい、目標燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少なくなってしまう。
そこで、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多く、かつ、その差が最も小さい状態であったときを基準に、差DBLTIFMを零にする補正を施し、演算負荷を抑制しつつ燃料噴射量が不足することを防止する。
However, it is not preferable to set the correction value to a very small value because repeating the minute corrections increases the calculation load and requires time. However, if the correction value is increased, it is determined that DBLTIFM ≦ 0. At that time, the absolute value of the difference DBLTIFM increases, and the actual fuel injection amount decreases with respect to the target fuel injection amount.
Therefore, based on the case where the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount and the difference is the smallest, the difference DBLTIFM is corrected to zero, and the fuel injection amount is suppressed while suppressing the calculation load. Prevent shortage.
また、第１燃料噴射弁８ａ側のパルス幅DBLSETIB1から減算することで、第２燃料噴射弁８ｂから微粒化噴霧で噴射させる量を減少させることが無いので、その分の気化低減を防止できる。
但し、第２燃料噴射弁８ｂ側のパルス幅DBLSETIB2から減算してもよく（DBLSETIB2←DBLSETIB2−DBLTIFMB／MKDBL2）、噴射率の小さい側のパルス幅を減算することで、目標燃料噴射量と実燃料噴射の差分の燃料噴射量を精度よく減量でき、噴射量のバラツキを抑制することができる。
Further, by subtracting from the pulse width DBLSETIB1 on the first
However, it may be subtracted from the pulse width DBLSETIB2 on the second
尚、ステップＳ２０８での補正の結果、DBLTIFM＝０となれば、目標燃料噴射量と実燃料噴射量が一致するので、第１燃料噴射弁８ａのパルスDBLSETIB1を減算する必要はない。
ステップＳ２１０では、第１燃料噴射弁８ａ側のパルス幅DBLSETIB1から減算したDBLTIFMB／MKDBL1だけ、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミング及び噴射終了タイミングを進角させる。
If DBLTIFM = 0 as a result of the correction in step S208, the target fuel injection amount and the actual fuel injection amount coincide with each other. Therefore, it is not necessary to subtract the pulse DBLSETIB1 of the first
In Step S210, the injection start timing and the injection end timing of the second
この場合、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了に同期して第２燃料噴射弁８ｂの噴射が開始されるが、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了は、噴射期間DBITSE12の終期（閉弁時期ＩＶＣ）よりもDBLTIFMB／MKDBL1だけ早まることになる。
第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了が早まれば、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了から点火までの時間が長く取れ、第２燃料噴射弁８ｂからの燃料噴霧の全量が気化してから点火を行わせることができる。
In this case, the injection of the second
If the end of the injection of the second
但し、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミング及び噴射終了タイミングの進角を行わない構成とすることができ、その場合、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングは閉弁時期ＩＶＣのままとなり、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングと第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングとの間に間隔が開くことになるが、間隔が開くことで、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧の干渉を低減することが可能となる。
However, the advancement of the injection start timing and the injection end timing of the second
また、第１燃料噴射弁８ａの噴射に続けて第２燃料噴射弁８ｂの噴射を行わせる場合に、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとの間に距離があり、また、第１燃料噴射弁８ａを下流側に配置しているため、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングよりやや早めに設定することがきる。
このとき、吸気流速や取り付け位置等の関係から第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧に干渉しない範囲で第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを設定することが好ましい。
Further, when the second
At this time, it is preferable to set the injection start timing of the second
また、上記の場合、吸気流速が速くなるほど第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧が第１燃料噴射弁８ａの取り付け位置を通過するまでの時間が短くなるため、機関回転速度ＮＥが速くなって吸気流速が速くなるほど、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングに近づく方向に、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングをより遅く変更することが好ましい。
また、低負荷時ほど同時噴射期間が長くなるように第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングよりも早め、高負荷になるにつれて上記噴射終了タイミングに近づくように設定することができる。
In the above case, as the intake air flow rate increases, the time until the fuel spray of the second
Further, the injection start timing of the second
また、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングと第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングとが略一致する状態を維持し、かつ、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミング及び第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングが、それぞれ開弁時期ＩＶＯ、閉弁時期ＩＶＣに略一致する状態を維持しつつ、前記差DBLTIFMを解消させるようにできる。
具体的には、前記差DBLTIFMが小さくなるに従って、前記ステップＳ２０８で用いる補正値を小さく変更することができる。
Further, the state in which the injection end timing of the first
Specifically, the correction value used in step S208 can be changed smaller as the difference DBLTIFM becomes smaller.
また、差DBLTIFM＞０で実際量が目標よりも多い場合に、DBLTIFM＝（MKDBL1−MKDBL2）×ｔを満たす時間ｔだけ、パルス幅DBLSETIB1を減らし、かつ、パルス幅DBLSETIB2を増やせば、差DBLTIFM＝０にでき、差DBLTIFM＜０で実際量が目標よりも少ない場合に、DBLTIFM＝（MKDBL1−MKDBL2）×ｔを満たす時間ｔだけ、パルス幅DBLSETIB1を増やし、かつ、パルス幅DBLSETIB2を減らせば、差DBLTIFM＝０にできる。 If the difference DBLTIFM> 0 and the actual amount is larger than the target, if the pulse width DBLSETIB1 is decreased and the pulse width DBLSETIB2 is increased by the time t satisfying DBLTIFM = (MKDBL1-MKDBL2) × t, the difference DBLTIFM = If the difference is DBLTIFM <0 and the actual amount is less than the target, if the pulse width DBLSETIB1 is increased and the pulse width DBLSETIB2 is decreased by the time t satisfying DBLTIFM = (MKDBL1-MKDBL2) × t, the difference DBLTIFM = 0 can be set.
ステップＳ２１１では、前記パルス幅の前回値DBLSETIB1，DBLSETIB2を最終噴射パルス幅DBSETIF1，DBSETIF2にセットする。
以上により、吸気弁６の開弁期間（吸気行程）中に目標燃料噴射量を噴射するための第１及び第２燃料噴射弁８ａ，８ｂの各噴射期間となる噴射パルス幅DBSETIF1，DBSETIF2が設定される。
In step S211, the previous values DBLSETIB1 and DBLSETIB2 of the pulse width are set to the final injection pulse widths DBSETIF1 and DBSETIF2.
Thus, the injection pulse widths DBSETIF1 and DBSETIF2 that are the injection periods of the first and second
前記ステップＳ２０４で設定される燃料噴射期間DBITSE12は、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣに応じて設定されるため、該噴射期間DBITSE12でそれぞれの噴射弁８ａ，８ｂの噴射期間を設定する必要があり、また、本実施形態のように、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂの噴射率（単位時間当たりの燃料噴射量）が異なる場合には、同一噴射期間であっても噴射率の違いによって噴射量が異なるため、噴射率を考慮する必要がある。
Since the fuel injection period DBITSE12 set in step S204 is set according to the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC of the
そこで、上記ステップＳ２０６からステップＳ２０８の処理を繰り返して実行することで、開弁期間中に確実に目標燃料噴射量を噴射することが可能な噴射パルス幅を設定できる。
また、第１燃料噴射弁８ａは、噴射開始タイミングを基点に噴射終了タイミングが最終噴射パルス幅DBSETIF1に基づいて設定され、第２燃料噴射弁８ｂは、噴射終了タイミングを基点に噴射開始タイミングが最終噴射パルス幅DBSETIF2に基づいて設定される。
Thus, by repeatedly executing the processing from step S206 to step S208, it is possible to set an injection pulse width that can reliably inject the target fuel injection amount during the valve opening period.
The first
そして、各噴射弁８ａ，８ｂの噴射期間の加算値が燃料噴射期間DBITSE12と略一致するから、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間が重なることが殆ど無く、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの噴霧干渉を低減することができる。
これにより、吸気弁６が開いている間を燃料噴射期間とし、機関に必要な燃料量を第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとから噴霧干渉無く噴射することができ、出力性能及び排気性能が向上する。
Since the added value of the injection periods of the
As a result, the fuel injection period is set while the
以上の本実施形態においては、以下のような効果が得られる。
「気化潜熱効果による充填効率の向上」
上記実施形態によると、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯに同期して、燃料噴射が第１燃料噴射弁８ａで開始される一方、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣに同期して第２燃料噴射弁８ｂの噴射が終了され、吸気弁６の開弁中に機関が要求する量の燃料を噴射する構成であり、これにより、吸入空気の流れによって燃料噴霧が直接筒内に導入されることで、筒内で気化する燃料の割合が高くなり、気化潜熱による筒内冷却効果を得ることができる。
In the above embodiment, the following effects are obtained.
"Improvement of filling efficiency by vaporization latent heat effect"
According to the above embodiment, the fuel injection is started at the first
また、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始を吸気弁６の開弁時期ＩＶＯに同期させることで、吸気弁６の開弁直後の吹き返しガスによって第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧の一部が気化し、気化潜熱によって吹き返しガスを冷却する効果もあるため、筒内冷却と合わせて充填効率を向上させることができる。
更に、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣに同期して第２燃料噴射弁８ｂの噴射を終了させることで、吸気導入状態での第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間をできるだけ長く取ることが可能となり、第２燃料噴射弁８ｂの依存度を上げることができ、気化特性上有利となる。
Further, by synchronizing the start of injection of the first
Furthermore, by terminating the injection of the second
従って、高負荷域で、上記実施形態に示すように、第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂを併用して吸気弁６の開弁中（吸気行程中）に燃料を噴射させれば、筒内の充填効率が向上して機関の出力を向上させることができる。
「燃料付着量の低減による排気性能の向上」
上記実施形態では、燃料噴霧の粒径が小さい（気化性能が高い）第２燃料噴射弁８ｂによる燃料噴射を、燃料噴霧の粒径がより大きな第１燃料噴射弁８ａの噴射後に開始させることで、吸気通路内で燃料噴霧を滞留させること無く筒内に導入し、ポート壁流を低減しつつ筒内で積極的に気化を行わせることが可能となり、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂの双方の燃料噴霧による筒内冷却効果を得ることができる。
Therefore, in the high load range, as shown in the above embodiment, if the fuel is injected while the
"Improvement of exhaust performance by reducing fuel adhesion"
In the above-described embodiment, fuel injection by the second
従って、均質混合気を形成でき、高い燃焼安定性を確保でき、排気性能の向上を得ることができ、また、機関出力トルクを向上させることができる。
また、吸気弁６の開弁直後は、高温の筒内燃焼ガスが吸気通路に吹き返されるので、比較的気化性能の低い第１燃料噴射弁８ａからの噴射を行わせることで、吹き返される高温の燃焼ガスによって気化が促進されるため、吸気通路や筒内壁面への燃料付着を低減させることができる。
Therefore, a homogeneous mixture can be formed, high combustion stability can be ensured, exhaust performance can be improved, and engine output torque can be improved.
Further, immediately after the
更に、吹き返しが終了し、筒内に空気が吸入される場合においても、筒内での燃料の気化によって筒内冷却効果を得ることができるので、さらなる排気性能の向上や出力向上を得ることができる。
また、第１燃料噴射弁８ａから噴射された燃料噴霧は、第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧に比較して気化時間を必要とすることから、第１燃料噴射弁８ａの噴射を先行させることで、筒内での気化時間を稼ぐことができ、筒内での気化率を向上させることができる。
Furthermore, even when the blow-back is finished and air is sucked into the cylinder, the in-cylinder cooling effect can be obtained by the vaporization of the fuel in the cylinder, so that further improvement in exhaust performance and output can be obtained. it can.
Further, since the fuel spray injected from the first
また、上述のように、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとの噴射が重複する期間が殆どなく、燃料噴霧の干渉によって粒径が大きくなり、気化特性の悪化を低減することができる。
次に、噴射パルス幅DBSETIF1，DBSETIF2の算出処理の第２実施形態を、図６のフローチャートに従って説明する。
In addition, as described above, there is almost no period in which the injection of the first
Next, a second embodiment of the calculation process of the injection pulse widths DBSETIF1 and DBSETIF2 will be described with reference to the flowchart of FIG.
尚、図６のフローチャートに示す処理は、前記図４のフローチャートに代えて実行されることになる。
ステップＳ３０１では、機関回転速度ＮＥのデータを読み込む。
ステップＳ３０２では、基本噴射パルス幅ＴＰ（ms）のデータを読み込む。
ステップＳ３０３では、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに基づいて第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を算出する。
The process shown in the flowchart of FIG. 6 is executed in place of the flowchart of FIG.
In step S301, the engine speed NE data is read.
In step S302, the basic injection pulse width TP (ms) data is read.
In step S303, the injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 of the first
ステップＳ３０４では、前記噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を、各燃料噴射弁８ａ，８ｂの最終的な噴射パルス幅DBSETIF1，DBSETIF2にセットする。
本実施形態では、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに対応して第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を記憶したマップと、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに対応して第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を記憶したマップとをそれぞれ予め備え、これらのマップを参照して、そのときの基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに対応する噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を求める。
In step S304, the injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 are set to the final injection pulse widths DBSETIF1 and DBSETIF2 of the
In the present embodiment, a map storing the injection pulse width DBLSETI1 of the first
尚、１つのマップで、噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を求めるようにすることができる。
また、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとのうちの一方の噴射パルス幅をマップなどから求め、他方の噴射パルス幅を、一方の噴射パルス幅との総和で機関要求燃料量を噴射できるパルス幅として求めることができる。
The injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 can be obtained from one map.
Also, the injection pulse width of one of the first
また、基本噴射パルス幅ＴＰではなく、噴射パルス幅ＴＩ、即ち、基本射パルス幅ＴＰに冷機時や加速時の燃料を増量するための補正係数などを含む各種補正係数や、空燃比のズレを修正するための空燃比フィードバック補正係数や空燃比学習値、更に、無効パルス補正分などのうちの少なくとも１つに基づいて補正して算出されるパルス幅に基づいて、噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を求めることができる。 In addition to the basic injection pulse width TP, the injection pulse width TI, that is, the basic injection pulse width TP, includes various correction factors including a correction factor for increasing the amount of fuel at the time of cold and acceleration, and the deviation of the air-fuel ratio. The injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 are calculated based on the pulse width calculated by correcting based on at least one of the air-fuel ratio feedback correction coefficient for correction, the air-fuel ratio learning value, and the invalid pulse correction amount. Can be sought.
上記の基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに基づいて算出される噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2は、図４のフローチャートに示した第１実施形態と同様に、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯに同期して第１燃料噴射弁８ａの噴射を開始させ、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了に同期させて開始された第２燃料噴射弁８ｂの噴射を、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣ以前に終了させることで、機関の要求燃料量が噴射できるように設定されている。
The injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 calculated based on the basic injection pulse width TP (engine load) and the engine speed NE are the same as those in the first embodiment shown in the flowchart of FIG. The injection of the first
従って、上記第２実施形態によると、第１実施形態と同様の効果を備えると共に、各燃料噴射弁８ａ，８ｂの噴射パルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を機関運転状態に応じて予めマップに記憶しておき、機関運転状態（基本噴射パルス幅ＴＰ乃至噴射パルス幅ＴＩ（機関負荷）や機関回転速度ＮＥ）に基づいてマップを参照して設定するので、演算処理を低減することができ、マイコンの演算負荷を低減することができ、比較的安価なマイコンを使用することで製品コストを低減することができる。
Therefore, according to the second embodiment, the same effect as that of the first embodiment is provided, and the injection pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 of the
図７のフローチャートは、噴射パルス幅制御の第３実施形態を示し、この第３実施形態は、燃料圧力を調整しつつ第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅を設定することを特徴とする。
ステップＳ４０１では、前記基本噴射パルス幅ＴＰを、冷機時や加速時の燃料を増量するための補正係数などを含む各種補正係数、空燃比のズレを修正するための空燃比フィードバック補正係数や空燃比学習値、更に、無効パルス補正分などに基づいて補正して、噴射パルス幅ＴＩを算出する。
The flowchart of FIG. 7 shows a third embodiment of the injection pulse width control, and this third embodiment sets the injection pulse widths of the first
In step S401, the basic injection pulse width TP is set to various correction coefficients including a correction coefficient for increasing the amount of fuel at the time of cooling or acceleration, an air-fuel ratio feedback correction coefficient or an air-fuel ratio for correcting the deviation of the air-fuel ratio. The injection pulse width TI is calculated by correcting based on the learning value and the invalid pulse correction amount.
ステップＳ４０２では、図３のフローチャートのステップＳ１０３で算出した第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1のデータを読込む。
ステップＳ４０３では、図３のフローチャートのステップＳ１０３で算出した第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2のデータを読込む。
ステップＳ４０４では、燃料噴射パルス幅ＴＩと機関回転速度ＮＥとに基づいて、第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を算出する。
In step S402, the data of the injection start timing DBTITM1 of the first
In step S403, the data of the injection end timing DBTITM2 of the second
In step S404, the injection pulse width DBLSETI2 of the second
そして、第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を、噴射期間から前記噴射パルス幅DBLSETI2を減算した残り時間に設定する（DBLSETI1＝噴射期間−DBLSETI2）。
これにより、噴射開始タイミングDBTITM1から噴射パルス幅DBLSETI1の噴射を開始させ、第１燃料噴射弁８ａの噴射が終了した時点で噴射パルス幅DBLSETI2の噴射を開始させることで、噴射終了タイミングDBTITM2で第２燃料噴射弁８ｂの噴射が終了する設定となる。
Then, the injection pulse width DBLSETI1 of the first
Thus, the injection with the injection pulse width DBLSETI1 is started at the injection start timing DBTITM1, and the injection with the injection pulse width DBLSETI2 is started at the time when the injection of the first
図８は、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了時期の進角・遅角変化に対する充填効率・トルク・排気中のＨＣ濃度の変化を示した図である。
尚、図中の点線は、第１燃料噴射弁８ａよりも燃料噴霧が微粒化される（粒径が小さい）噴霧での特性を示す。
この図８に示すように、吸気弁６のバルブリフト量が最大値となるタイミング付近で、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射を終了させると、充填効率は向上するが、燃焼性の悪化（トルクの低下、ＨＣ濃度の増大）が生じる。
FIG. 8 is a graph showing changes in charging efficiency, torque, and HC concentration in the exhaust gas with respect to changes in the advance angle / retard angle of the injection end timing of the first
In addition, the dotted line in a figure shows the characteristic in the spray in which a fuel spray is atomized rather than the 1st
As shown in FIG. 8, when the fuel injection of the first
これは、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧の粒径が比較的大きく、筒内で気化できない燃料量が増加し、混合気形成の不均一化や壁面付着量の増加が起こるからである。
前記混合気形成の不均一化や壁面付着量の増加は、特に高回転高負荷域で生じる可能性が高い。これは、出力増大要求に伴う燃料噴射量の増大に対して、高回転であるが故に気化時間が短くなることで、粒径の大きい第１燃料噴射弁８ａでは、混合気を均一化することが困難であり、また、壁面への付着が多くなってしまうためである。
This is because the particle size of the fuel spray of the first
The non-uniformity of the air-fuel mixture formation and the increase in the wall surface adhesion amount are likely to occur particularly in a high rotation and high load region. This is because the vaporization time is shortened because of the high rotation with respect to the increase in the fuel injection amount accompanying the output increase request, so that the first
図１４に示すように、吸気弁６の開弁直後は、高温の筒内燃焼ガスが吸気通路に吹き返されるので、比較的気化性能の低い（粒径が比較的大きい）第１燃料噴射弁８ａからの燃料噴霧であっても、吹き返される高温の燃焼ガスによって充分に気化させることができ、高い燃焼性を示すが、前記吹き返し期間を過ぎると高温の燃焼ガスによる気化促進の効果がなくなって燃焼性が悪化し、トルクが低下し、ＨＣ濃度の増大してしまう。
As shown in FIG. 14, immediately after the
このため、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射は、吸気弁６の開弁タイミングを噴射開始タイミングとする一方で、燃焼性が低下し始めるバルブリフトとなる前に終了させることが好ましく、更に、前記吸気弁６の開弁直後の吹き返し期間で第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射を行わせ、係る第１燃料噴射弁８ａの噴射期間の終了後に、より気化性能が高い第２燃料噴射弁８ｂの噴射を行わせることがより好ましい。
For this reason, it is preferable that the fuel injection of the first
本実施形態では、第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を燃料噴射パルス幅ＴＩと機関回転速度ＮＥと基づいて予め設定されたマップから参照して設定するが、このマップは、噴射終了タイミングDBTITM2（吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣ）を基点にして、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングが、吸気弁６のバルブリフト量が最大となる時期より前に設定され、かつ、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了時期が、機関出力トルクの低下が発生する直前（図８におけるクランク角位置ＣＡＳ：吹き返し期間の終期）に設定されるように、予め設定されており、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングは第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングと一致させるものとする。
In the present embodiment, the injection pulse width DBLSETI2 of the second
従って、第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2を、噴射期間から減算した結果を、噴射パルス幅DBLSETI1とすることで、機関出力トルクの低下が発生する直前のタイミングで第１燃料噴射弁８ａの噴射を終了させることができ、燃焼性の悪化（トルクの低下、ＨＣ濃度の増大）を抑止できる。
尚、第１燃料噴射弁８ａのパルス幅DBLSETI1を、機関出力トルクの低下が発生する直前のタイミングで第１燃料噴射弁８ａの噴射を終了させることができる値としてマップから求め、第２燃料噴射弁８ｂの噴射パルス幅DBLSETI2は、噴射期間DBITSE12から第１燃料噴射弁８ａのパルス幅DBLSETI1を減算して求めるようにすることができる。
Accordingly, by subtracting the injection pulse width DBLSETI2 of the second
The pulse width DBLSETI1 of the first
ステップＳ４０５では、実燃料噴射量と目標燃料噴射量の差DBLTIFMを演算する。
具体的には、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射量を、第１燃料噴射弁８ａのパルス幅DBLSETI1、第１燃料噴射弁８ａの噴射率MKDBL1、設定燃圧に応じた噴射率補正値MKDBHOSから算出し、第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴射量を、第２燃料噴射弁８ｂのパルス幅DBLSETI2、第２燃料噴射弁８ｂの噴射率MKDBL2、設定燃圧に応じた噴射率補正値MKDBHOSから算出し、第１燃料噴射弁８ａの燃料噴射量と第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴射量との合計を実燃料噴射量とする。
In step S405, the difference DBLTIFM between the actual fuel injection amount and the target fuel injection amount is calculated.
Specifically, the fuel injection amount of the first
一方、目標燃料噴射量は、燃料噴射パルス幅ＴＩと基準噴射率MKBASEとから算出する。
そして、実燃料噴射量と目標燃料噴射量の差DBLTIFMを、DBLTIFM＝（DBLSETI1×MKDBL1×MKDBHOS＋DBLSETI2×MKDBL2×MKDBHOS）−ＴＩ×MKBASEとして算出する。
ここでも、前記ステップＳ２０６と同様に、前記式（１）を適用して、差DBLTIFMを、式（７）に従って演算させることができる。
On the other hand, the target fuel injection amount is calculated from the fuel injection pulse width TI and the reference injection rate MKBASE.
Then, the difference DBLTIFM between the actual fuel injection amount and the target fuel injection amount is calculated as DBLTIFM = (DBLSETI1 × MKDBL1 × MKDBHOS + DBLSETI2 × MKDBL2 × MKDBHOS) −TI × MKBASE.
Here, as in step S206, the difference DBLTIFM can be calculated according to the equation (7) by applying the equation (1).
式（７）・・・「DBLTIFM＝{（MKDBL1／６０）×（DBLSETI1−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱ１}×MKDBHOS＋{（MKDBL2／６０）×（DBLSETI2−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱ２}×MKDBHOS−{（MKBASE／６０）×（ＴＩ−ＴＩｓ）＋ＤＢＬＱＢＡ}」
更に、上記式（７）による演算に代えて、図１６〜図１８に示すように、各噴射率での噴射特性テーブルを予め記憶し、各テーブルに基づいて各噴射パルス幅DBLSETI1，DBITSE12，ＴＩを噴射量ＤＢＬＱＤＹＮ１，ＤＢＬＱＤＹＮ２，ＢＡＳＱＤＹＮに変換し、前記差DBLTIFMを下記式（８）に従って演算させることができる。
Formula (7) ... "DBLTIFM = {(MKDBL1 / 60) * (DBLSETI1-TIs) + DBLQ1} * MKDBHOS + {(MKDBL2 / 60) * (DBLSETI2-TIs) + DBLQ2} * MKDBHOS-{(MKBASE / 60) * (TI-TIs) + DBLQBA} "
Furthermore, instead of the calculation by the above equation (7), as shown in FIGS. 16 to 18, an injection characteristic table at each injection rate is stored in advance, and each injection pulse width DBLSETI1, DBITSE12, TI is based on each table. Can be converted into the injection amount DBLQDYN1, DBLQDYN2, BASQDYN, and the difference DBLTIFM can be calculated according to the following equation (8).
式（８）・・・「DBLTIFM＝（ＤＢＬＱＤＹＮ１×MKDBHOS＋ＤＢＬＱＤＹＮ２×MKDBHOS）−ＢＡＳＱＤＹＮ」
ステップＳ４０６では、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が多いか否か、換言すれば、DBLTIFM≧０であるか否かを判定する。
ここで、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が少ない（DBLTIFM＜０）場合には、ステップＳ４０７へ進んで目標燃圧の増大設定を行い、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が多い（DBLTIFM≧０）場合には、目標燃圧を確定すべくステップＳ４０８へ進む。
Formula (8): “DBLTIFM = (DBLQDYN1 × MKDBHOS + DBLQDYN2 × MKDBHOS) −BASQDYN”
In step S406, it is determined whether the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount, in other words, whether DBLTIFM ≧ 0.
Here, if the actual fuel injection amount is smaller than the target fuel injection amount (DBLTIFM <0), the process proceeds to step S407 to set the target fuel pressure to be increased, and the actual fuel injection amount is greater than the target fuel injection amount. If it is large (DBLTIFM ≧ 0), the process proceeds to step S408 to determine the target fuel pressure.
即ち、本実施形態では、噴射率が高い第１燃料噴射弁８ａの噴射を終了させるタイミングを、吸気弁６のバルブリフトが最大になる前に制限するために、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了後から吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣまでの間、第２燃料噴射弁８ｂによる噴射を行わせたとしても、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が少なくなる場合があり、その場合には、燃圧を上げることで、第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂの噴射率を上げて、噴射割合を変えずに実燃料噴射量を増やすようにする。
That is, in this embodiment, in order to limit the timing at which the injection of the first
ステップＳ４０７では、目標燃圧TRFUPRを補正値だけ増大補正し、該増大による噴射率の変化を補正するための噴射率補正値MKDBHOSを、噴射率MKDBL1，MKDBL2を適合させた基準燃圧BAFUPRと補正後の目標燃圧TRFUPRとから、MKDBHOS＝（TRFUPR／BAFUPR）1/2として算出する。
そして、目標燃圧TRFUPRの増大修正に基づいて、噴射率補正値MKDBHOSを更新すると、ステップＳ４０５に戻り、目標燃圧TRFUPRの増大修正に応じて噴射率が増大変化した状態での実燃料噴射量と目標燃料噴射量の差DBLTIFMを演算させ、ステップＳ４０６で、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が多いと判定されるようになるまで、ステップＳ４０７の処理を繰り返し、目標燃料噴射量より実燃料噴射量の方が多いと判定されると、ステップＳ４０８へ進む。
In step S407, the target fuel pressure TRFUPR is increased and corrected by the correction value, and the injection rate correction value MKDBHOS for correcting the change in the injection rate due to the increase is set to the reference fuel pressure BAFUPR that is made by adapting the injection rates MKDBL1 and MKDBL2, and after the correction. Calculated as MKDBHOS = (TRFUPR / BAFUPR) 1/2 from the target fuel pressure TRFUPR.
Then, when the injection rate correction value MKDBHOS is updated based on the increase correction of the target fuel pressure TRFUPR, the process returns to step S405, and the actual fuel injection amount and the target in a state where the injection rate increases and changes according to the increase correction of the target fuel pressure TRFUPR. The fuel injection amount difference DBLTIFM is calculated, and in step S406, the process of step S407 is repeated until it is determined that the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount. If it is determined that the injection amount is larger, the process proceeds to step S408.
ステップＳ４０８では、目標燃圧値TRFUPRを最終燃圧値DBLFUPRとする。
ステップＳ４０９では、実燃料噴射量と目標燃料噴射量の差DBLTIFM、即ち、目標燃料噴射量よりも実燃料噴射量が多い分（余分分）だけ、第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を減算補正する。
具体的には、以下の式（９）に従って、噴射パルス幅DBLSETI1を算出する。
In step S408, the target fuel pressure value TRFUPR is set as the final fuel pressure value DBLFUPR.
In step S409, the difference DBLTIFM between the actual fuel injection amount and the target fuel injection amount, that is, the injection pulse width DBLSETI1 of the first
Specifically, the injection pulse width DBLSETI1 is calculated according to the following equation (9).
式（９）・・・「DBLSETI1＝DBLSETI1−DBLTIFM／（MKDBL1×MKDBHOS）」
ここで、上記の式（９）に前記式（５）を適用して書き換えると、式（１０）のようになる。
式（１０）・・・「DBLSETI1＝DBLSETI1−{（60／MKDBL1）×（DBLTIFM−DBLQ１)＋TIｓ}×MKDBHOS）」
ステップＳ４１０では、ステップＳ４０９で第１燃料噴射弁８ａの噴射パルス幅DBLSETI1を減算補正した分（DBLTIFM／（MKDBL1×MKDBHOS））だけ、第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間を進角方向にシフトさせる。
Formula (9): “DBLSETI1 = DBLSETI1-DBLTIFM / (MKDBL1 × MKDBHOS)”
Here, when the formula (5) is applied to the formula (9) and rewritten, the formula (10) is obtained.
Expression (10): “DBLSETI1 = DBLSETI1 − {(60 / MKDBL1) × (DBLTIFM−DBLQ1) + TIs} × MKDBHOS)”
In step S410, the injection period of the second
即ち、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングが早まる分だけ、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを早めることで、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングは、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣよりも早まることになる。
ステップＳ４１１では、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂのパルス幅DBLSETI1，DBLSETI2を、最終噴射パルス幅DBSETIF1、DBSETIF2とする。
That is, by increasing the injection start timing of the second
In step S411, the pulse widths DBLSETI1 and DBLSETI2 of the first
尚、ステップＳ４１０の処理を省略してもよく、この場合、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングは閉弁時期ＩＶＣのままとなり、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングと第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングとの間に間隔が開くことになるが、間隔が開くことで、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧の干渉を低減することが可能となる。
Note that the processing in step S410 may be omitted. In this case, the injection end timing of the second
また、第１燃料噴射弁８ａの噴射に続けて第２燃料噴射弁８ｂの噴射を行わせる場合に、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとの間に距離があり、また、第１燃料噴射弁８ａを下流側に配置しているため、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングよりやや早めに設定することがきる。
このとき、吸気流速や取り付け位置等の関係から第１燃料噴射弁８ａの燃料噴霧に干渉しない範囲で第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを設定することが好ましい。
Further, when the second
At this time, it is preferable to set the injection start timing of the second
また、上記の場合、吸気流速が速くなるほど第２燃料噴射弁８ｂの燃料噴霧が第１燃料噴射弁８ａの取り付け位置を通過するまでの時間が短くなるため、機関回転速度ＮＥが速くなって吸気流速が速くなるほど、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングに近づく方向に、第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを遅く変更することが好ましい。
また、低負荷時ほど同時噴射期間が長くなるように第２燃料噴射弁８ｂの噴射開始タイミングを、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングよりも早め、高負荷になるにつれて上記噴射終了タイミングに近づくように設定することができる。
In the above case, as the intake air flow rate increases, the time until the fuel spray of the second
Further, the injection start timing of the second
以上のように、第３実施形態は、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了タイミングを、吸気弁６のバルブリフト量が最大になる前に制限する（吹き返し期間の終期に設定する）一方で、目標燃料噴射量が得られるように燃圧を補正する構成である。
これによって、第２燃料噴射弁８ｂによる噴射割合を増加するため、微粒化噴霧の増加、及び、燃圧上昇により微粒化が促進され、これによって、以下の効果が得られ、出力性能及び排気性能が向上する。
As described above, in the third embodiment, the injection end timing of the first
Thereby, in order to increase the injection ratio by the second
「混合気の均一化」
第３実施形態では、燃料圧力を上昇させ、かつ、気化性能が高い（粒径が小さい）燃料噴霧を形成する第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間が長いので、気化効率が向上し、燃料噴霧の気化に要する時間を短縮することができるので、燃焼性を向上させることができる。
また、第１実施例に比較しても、微粒化噴霧（第２燃料噴射弁８ｂの噴射期間）の増大により、気化効率を向上させることができるので、機関出力を向上させることができる。
“Uniform mixture”
In the third embodiment, since the injection period of the second
Further, even when compared with the first embodiment, the vaporization efficiency can be improved by increasing the atomization spray (the injection period of the second
また、噴射率の高い第１燃料噴射弁８ａを併用することで、機関が要求する燃料噴射量を噴射することができ、機関出力トルクの不足を解消することができる。
更に、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了時期を機関出力トルクが低下するバルブリフト状態となる前（吹き返し期間の終期）に設定し、気化性能が低い（粒径が大きな）噴霧で燃料噴射させると、機関出力トルクが低下するクランク角領域では第２燃料噴射弁８ｂを使用して燃料を噴射することで、微粒化による気化特性が向上でき、燃焼性が向上し、機関出力トルクの低下を抑制することができる。
Moreover, by using together the 1st
Further, the injection end timing of the first
「充填効率の向上」
第１実施形態と同様に、第３実施形態によると、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯに略同期して、燃料噴射が第１燃料噴射弁８ａで開始される一方、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣに略同期して第２燃料噴射弁８ｂの噴射が終了され、吸気弁６の開弁中に機関が要求する量の燃料を噴射する構成であり、これにより、吸入空気の流れによって燃料噴霧が直接筒内に導入されることで、筒内で気化する燃料の割合が高くなり、気化潜熱による筒内冷却効果を得ることができる。
"Improvement of filling efficiency"
Similar to the first embodiment, according to the third embodiment, fuel injection is started at the first
従って、高負荷域で、上記実施形態に示すように、第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂを併用して吸気弁６の開弁中（吸気行程中）に燃料を噴射させれば、筒内の充填効率が向上して機関の出力を向上させることができる。
「燃料付着量の低減による排気性能の向上」
第１燃料噴射弁８ａの噴射終了時期を、最大バルブリフトになる前に設定するので、バルブリフトが大きくなって吸入空気量が大きくなることでガス流動が速くなり、燃料噴霧が筒内壁面に付着し易くなる状態において、噴霧粒径が小さく気化性能が高い第２燃料噴射弁８ｂで燃料が噴射されるから、筒内壁面への付着を低減し、燃焼性の悪化を低減することができる。
Therefore, in the high load range, as shown in the above embodiment, if the fuel is injected while the
"Improvement of exhaust performance by reducing fuel adhesion"
Since the injection end timing of the first
次に、燃圧制御の他の実施形態となる第４実施形態を、図９のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ５０１では、機関回転速度ＮＥのデータを読み込み、ステップＳ５０２では、基本噴射パルス幅ＴＰのデータを読み込む。
ステップＳ５０３では、基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに基づいて目標燃圧値TRFUPRを算出する。
Next, a fourth embodiment, which is another embodiment of the fuel pressure control, will be described based on the flowchart of FIG.
In step S501, data on the engine speed NE is read. In step S502, data on the basic injection pulse width TP is read.
In step S503, the target fuel pressure value TRFUPR is calculated based on the basic injection pulse width TP (engine load) and the engine speed NE.
具体的には、予め基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに対応して目標燃圧値TRFUPRを記憶したマップを備えており、該マップからそのときの基本噴射パルス幅ＴＰ（機関負荷）と機関回転速度ＮＥとに対応する目標燃圧値TRFUPRを検索する。
尚、上記の目標燃圧値TRFUPRの算出において、基本噴射パルス幅ＴＰではなく、燃料噴射パルス幅ＴＩを用いることができる。
Specifically, a map in which the target fuel pressure value TRFUPR is stored in advance corresponding to the basic injection pulse width TP (engine load) and the engine rotational speed NE is provided, and the basic injection pulse width TP ( The target fuel pressure value TRFUPR corresponding to the engine load) and the engine speed NE is searched.
In the calculation of the target fuel pressure value TRFUPR, the fuel injection pulse width TI can be used instead of the basic injection pulse width TP.
ステップＳ５０４では、目標燃圧値TRFUPRを最終燃圧値DBLFUPRに設定する。
前記目標燃圧値TRFUPRは、第１燃料噴射弁８ａの噴射終了時期を、最大バルブリフトになる前に設定し、その後の燃料噴射を第２燃料噴射弁８ｂによって行わせる場合に、目標燃料噴射量を噴射させることができる燃圧として、予め設定されている。
従って、第４実施形態によると、目標燃圧値を予め記憶しておくことで演算処理負荷の低減を図ることが可能となり、これにより、マイコンの負荷を低減することができ、比較的安価なマイコンを使用することで製品コストを低減することができる。
In step S504, the target fuel pressure value TRFUPR is set to the final fuel pressure value DBLFUPR.
The target fuel pressure value TRFUPR is set to the target fuel injection amount when the injection end timing of the first
Therefore, according to the fourth embodiment, it is possible to reduce the calculation processing load by storing the target fuel pressure value in advance, thereby reducing the load on the microcomputer, and a relatively inexpensive microcomputer. Product cost can be reduced by using.
次に、前記目標燃圧DBLFUPRに基づく、燃圧フィードバック制御を説明する。
前記目標燃圧に基づく燃圧フィードバック制御は、図１０に示すような燃料供給装置を用いて行われる。
図１０において、燃料タンク５１内に電動式の燃料ポンプ５２が配置されており、該燃料ポンプ５２は、燃料タンク５１内の燃料を吸い込んで、燃料供給管５３を介して燃料ギャラリー管５４に燃料を圧送する。
Next, fuel pressure feedback control based on the target fuel pressure DBLFUPR will be described.
Fuel pressure feedback control based on the target fuel pressure is performed using a fuel supply device as shown in FIG.
In FIG. 10, an
前記燃料ギャラリー管５４には、各気筒の第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂが接続されており、第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂが開弁されると、燃料ギャラリー管５４内の燃料を噴射する。
前記燃料ギャラリー管５４内の燃料圧力を検出する燃圧センサ５５が設けられており、該燃圧センサ５５の検出信号は、ＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）５６に入力される。
The
A
マイクロコンピュータを内蔵するＦＰＣＭ５６は、前記ＥＣＭ２１と通信ライン５７で結ばれており、該通信ライン５７を介して前記ＥＣＭ２１からの目標燃圧の信号を読み込む。
そして、前記ＦＰＣＭ５６は、前記燃圧センサ５５で検出される実際の燃圧が、前記目標燃圧に近づくように、前記燃料ポンプ５２の印加電圧（燃料ポンプ５２の吐出量）を、通電のオン・オフのデューティ比を変化させることでフィードバック制御する。
An
The
図１１のフローチャートは、燃圧フィードバック制御を示し、第３又は第４実施形態に記載の燃料圧力制御に適用可能である。
ステップＳ６０１では、最終燃圧値DBLFUPRのデータを読み込む。
ステップＳ６０２では、前記燃圧センサ５５で検出される実際の燃圧FUPRのデータを読み込む。
The flowchart of FIG. 11 shows fuel pressure feedback control, and is applicable to the fuel pressure control described in the third or fourth embodiment.
In step S601, the final fuel pressure value DBLFUPR data is read.
In step S602, actual fuel pressure FUPR data detected by the
ステップＳ６０３では、前記最終燃圧値DBLFUPRと実際の燃圧FUPRとの偏差（エラー）に基づく、比例・積分・微分動作によってデューティ比のフィードバック補正分Ｆ／Ｂを算出する。
ステップＳ６０４では、機関回転速度ＮＥのデータを読み込む。
ステップＳ６０５では、基本噴射パルス幅ＴＰのデータを読み込む。
In step S603, the feedback correction amount F / B of the duty ratio is calculated by proportional / integral / differential operation based on a deviation (error) between the final fuel pressure value DBLFUPR and the actual fuel pressure FUPR.
In step S604, the engine speed NE data is read.
In step S605, data on the basic injection pulse width TP is read.
ステップＳ６０６では、基本噴射パルス幅ＴＰと機関回転速度ＮＥとから、燃料消費量に見合う基本デューティ比BDUTYを演算する。
ステップＳ６０７では、基本デューティ比BDUTYとフィードバック補正分Ｆ／Ｂとを加算して、出力デューティ比PFDUTYを算出する。
前記出力デューティ比PFDUTYに基づいて前記燃料ポンプ５２の通電のオン・オフを制御することで、燃料ポンプ５２の吐出量を変化させる。
In step S606, the basic duty ratio BDUTY corresponding to the fuel consumption is calculated from the basic injection pulse width TP and the engine speed NE.
In step S607, the basic duty ratio BDUTY and the feedback correction amount F / B are added to calculate the output duty ratio PFDUTY.
By controlling on / off of energization of the
次に、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングの補正制御を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
本補正制御は、第１、第２、第３実施形態に適用可能であり、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを変更可能な可変動弁機構（可変バルブタイミング機構）を備える場合に、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯが吸気上死点よりも進角すると、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングを吸気上死点に変更するものである。
Next, correction control of the injection start timing of the first
This correction control is applicable to the first, second, and third embodiments, and includes an intake valve when a variable valve mechanism (variable valve timing mechanism) that can change the valve opening timing IVO of the
ステップＳ７０１では、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1のデータを読み込む。
ステップＳ７０２では、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1が、吸気上死点ＴＤＣよりも早い（進角している）か否かを判定する。
噴射開始タイミングDBTITM1が吸気上死点ＴＤＣ（ピストン上死点）よりも早い（進角している）場合にはステップＳ７０３へ進み、噴射開始タイミングDBTITM1が吸気上死点ＴＤＣ以降である場合には、そのまま一連の処理を終了させる。
In step S701, the data of the injection start timing DBTITM1 of the first
In step S702, it is determined whether the injection start timing DBTITM1 of the first
If the injection start timing DBTITM1 is earlier (advanced) than the intake top dead center TDC (piston top dead center), the process proceeds to step S703. If the injection start timing DBTITM1 is after the intake top dead center TDC, Then, the series of processing is finished as it is.
ステップＳ７０３では、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1を、吸気ＴＤＣ若しくは吸気ＴＤＣよりも僅かに遅角した角度位置に設定する。
吸気上死点ＴＤＣ前の吸気弁６の開弁中に燃料を噴射すると、ピストンが上死点ＴＤＣに向けて上昇している状態であるため、吸気通路への吹き返しが大きく、これにより、吸気通路内での燃料噴霧が乱れてしまい、ポート壁流となる（吸気ポートの壁面に付着する）割合が増大して、気化効率が低下するおそれがある。
In step S703, the injection start timing DBTITM1 of the first
If fuel is injected while the
このため、吸気上死点ＴＤＣよりも進角した角度位置で吸気弁６が開弁する場合は、吸気上死点ＴＤＣ若しくはそれよりもやや遅角側に第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングを変更することで、ポート壁流（吸気ポートの壁面に対する燃料の付着）による燃焼性の悪化を抑制することができる。
尚、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯが吸気上死点よりも進角した位置に固定の内燃機関において、吸気上死点ＴＤＣ若しくは吸気上死点ＴＤＣよりも僅かに遅角した角度位置を、第１燃料噴射弁８ａの噴射開始タイミングDBTITM1とすることができる。
For this reason, when the
In the internal combustion engine fixed at a position where the valve opening timing IVO of the
次に、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングの補正制御を、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
本補正制御は、第１、第２、第３実施形態に適用可能であり、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣを変更可能な可変動弁機構（可変バルブタイミング機構）を備える場合に、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣよりも遅角している（遅い）場合には、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングを吸気下死点ＢＤＣに変更するものである。
Next, the correction control of the injection end timing of the second
This correction control is applicable to the first, second, and third embodiments, and includes an intake valve when a variable valve mechanism (variable valve timing mechanism) that can change the valve closing timing IVC of the
ステップＳ８０１では、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2のデータを読み込む。
ステップＳ８０２では、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2が、吸気下死点ＢＤＣよりも遅いか否かを判定する。
噴射終了タイミングDBTITM2が吸気下死点ＢＤＣよりも遅い（遅角している）場合にはステップＳ８０３へ進み、噴射終了タイミングDBTITM2が吸気下死点ＢＤＣ以前（吸気下死点ＢＤＣ若しくはより進角したクランク角位置）である場合には、そのまま一連の処理を終了させる。
In step S801, the data of the injection end timing DBTITM2 of the second
In step S802, it is determined whether the injection end timing DBTITM2 of the second
If the injection end timing DBTITM2 is later (retarded) than the intake bottom dead center BDC, the process proceeds to step S803, and the injection end timing DBTITM2 is advanced before the intake bottom dead center BDC (or advanced from the intake bottom dead center BDC). In the case of (crank angle position), a series of processing is terminated as it is.
ステップＳ８０３では、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2を吸気下死点ＢＤＣ若しくは吸気下死点ＢＤＣよりも僅かに進角した位置に設定する。
吸気下死点ＢＤＣ後の吸気弁６の開弁中に燃料を噴射すると、ピストンが上死点に向けて上昇している状態であるため、吸気通路への吹き返しが大きく、これにより、吸気通路内での燃料噴霧が乱れてしまい、ポート壁流となる（吸気ポートの壁面に付着する）割合が増大して、気化効率が低下するおそれがある。
In step S803, the injection end timing DBTITM2 of the second
When the fuel is injected while the
このため、吸気下死点ＢＤＣ後に吸気弁６が閉弁する場合は、吸気下死点ＢＤＣ若しくはそれよりもやや進角側に第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2を変更することで、ポート壁流（吸気ポートの壁面に対する燃料の付着）による燃焼性の悪化を抑制することができる。
尚、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣが吸気下死点よりも遅角した位置に固定の内燃機関において、吸気下死点ＢＤＣ若しくは吸気下死点ＢＤＣよりも進角した角度位置を、第２燃料噴射弁８ｂの噴射終了タイミングDBTITM2とすることができる。
For this reason, when the
In the internal combustion engine fixed at a position where the closing timing IVC of the
ところで、吸気通路に第１，第２燃料噴射弁８ａ，８ｂを備えると共に、筒内に燃料を直接噴射する第３燃料噴射弁を備える内燃機関にも、本願発明は適用可能である。
また、第１燃料噴射弁８ａに対する燃料の供給圧と、第２燃料噴射弁８ｂに対する燃料の供給圧とを異ならせることができる。
更に、各気筒に２つの吸気口２ａ及びこれらを開閉する吸気弁６を備える構成に限定されず、各気筒に１つ或いは３つの吸気口２ａ及びこれらを開閉する吸気弁６を備える内燃機関であっても良い。
By the way, the present invention is also applicable to an internal combustion engine that includes the first and second
Further, the fuel supply pressure to the first
Further, the present invention is not limited to the configuration provided with two
また、各気筒に複数の吸気口２ａ及びこれらを開閉する吸気弁６を備える構成において、第１燃料噴射弁８ａ及び第２燃料噴射弁８ｂが共に複数の吸気口２ａそれぞれに向けて燃料を噴射する必要はなく、第１燃料噴射弁８ａと第２燃料噴射弁８ｂとのうちの少なくとも一方が、複数の吸気口２ａのうちの１つのみに向けて燃料を噴射する構成とすることができる。
Further, in a configuration in which each cylinder is provided with a plurality of
１…内燃機関、２…燃焼室、３…吸気ダクト、４ａ，４ｂ…吸気マニホールド、５…吸気ポート、６…吸気弁、７…ピストン、８ａ…第１燃料噴射弁、８ｂ…第２燃料噴射弁、９…点火プラグ、１０…クランク軸、１１…排気弁、１６…電子制御スロットル、２１…ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）、２２…アクセル開度センサ、２３…水温センサ、２４…車速センサ、２５…クランク角センサ、２６ａ，２６ｂ…空燃比センサ、２７…エアフローセンサ、２８…スロットル開度センサ、２９…圧力センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Combustion chamber, 3 ... Intake duct, 4a, 4b ... Intake manifold, 5 ... Intake port, 6 ... Intake valve, 7 ... Piston, 8a ... First fuel injection valve, 8b ... Second fuel injection Valves, 9 ... Spark plugs, 10 ... Crankshaft, 11 ... Exhaust valve, 16 ... Electronically controlled throttle, 21 ... ECM (Engine control module), 22 ... Accelerator opening sensor, 23 ... Water temperature sensor, 24 ...
Claims (3)
前記第１燃料噴射弁の燃料噴射を吸気弁の開弁時期に合わせて開始させ、前記吸気弁の開弁中に前記第１燃料噴射弁の燃料噴射を終了させる一方、
前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期又は当該噴射終了時期から遅れた時期で前記第２燃料噴射弁の燃料噴射を開始させ、前記第２燃料噴射弁の燃料噴射を前記吸気弁の閉弁時期に合わせて終了させ、かつ、前記内燃機関の負荷が高いほど、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期及び前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を遅くし、前記内燃機関の負荷が低いほど、前記第１燃料噴射弁の噴射終了時期及び前記第２燃料噴射弁の噴射開始時期を早くする、内燃機関の燃料噴射制御装置。 The first fuel injection valve , the fuel spray particle size is smaller than the fuel spray particle size of the first fuel injection valve, the spray angle is wider than the spray angle of the first fuel injection valve , and positioning a second fuel injection valve is smaller than the fuel injection rate of the first fuel injection valve, Rutotomoni provided in an intake passage for each cylinder, the first fuel injection valve, downstream of the second fuel injection valve And a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the fuel spray of the first fuel injection valve is directed to a side closer to the cylinder bore of the umbrella portion of the intake valve ,
The fuel injection of the first fuel injection valve is started in accordance with the opening timing of the intake valve, and the fuel injection of the first fuel injection valve is terminated while the intake valve is opened,
The fuel injection of the second fuel injection valve is started at the injection end timing of the first fuel injection valve or the timing delayed from the injection end timing, and the fuel injection of the second fuel injection valve is made to close the intake valve. As the load on the internal combustion engine is higher, the injection end timing of the first fuel injection valve and the injection start timing of the second fuel injection valve are delayed, and the load on the internal combustion engine is lower. A fuel injection control device for an internal combustion engine that advances the injection end timing of the first fuel injection valve and the injection start timing of the second fuel injection valve .
該可変動弁機構の作動により前記吸気弁の開弁時期が、ピストン上死点よりも進角した場合、ピストン上死点若しくはピストン上死点よりも遅角側で前記第１燃料噴射弁の燃料噴射を開始させる、請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The internal combustion engine includes a variable valve mechanism that varies a valve opening timing of the intake valve;
When the opening timing of the intake valve is advanced from the piston top dead center by the operation of the variable valve mechanism, the first fuel injection valve of the first fuel injection valve is retarded from the piston top dead center or the piston top dead center. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein fuel injection is started .
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