JP4878944B2 - Automatic braking control device - Google Patents
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Description
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両(トラック、バス)に利用する。 The present invention is used for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers.
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。 The electronic control of automobiles has progressed steadily, and events that have so far depended solely on the judgment of the driver have been carried out by onboard computers.
その一つの例として、先行車と自車との間の距離(車間距離)をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある(例えば、特許文献1参照)。 As an example, the distance between the preceding vehicle and the host vehicle (inter-vehicle distance) is monitored by a radar, and when the inter-vehicle distance approaches abnormally, appropriate braking control is automatically performed to prevent a collision. Sometimes, there is an automatic braking control device that minimizes the damage (see, for example, Patent Document 1).
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両(トラック、バス)に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。 The above-described automatic braking control device has already been put into practical use in passenger cars, but it must be solved when trying to use the same function for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers. There is a problem that must be done.
すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。 In other words, large vehicles have an extremely large mass compared to passenger cars, and in addition to the driver's own safety, passenger and cargo safety must be ensured, and it seems that this is done by automatic braking control of passenger cars. It is difficult to achieve the intended purpose with simple simple braking control, and it is necessary to perform more advanced automatic braking control than in the case of passenger cars. However, since such means has not been established, automatic braking control devices for trucks and buses have not yet been put into practical use.
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made under such a background, and an object thereof is to provide an automatic braking control device that can realize automatic braking control in a truck or a bus.
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまで要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。 The present invention includes a control unit that automatically performs braking control based on a sensor output including a distance to an object in the traveling direction of the host vehicle without a driving operation, and the control unit is obtained from the sensor output. When the predicted value of the time required for the object and the vehicle to be within a predetermined distance or less derived based on the relative distance and the relative speed between the object and the vehicle is automatically below a set value. It is an automatic braking control device provided with stepwise braking control means for performing stepwise braking control.
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値(以下では、TTC(Time To Collision)と呼ぶ)である。 The predicted value of the time required for the object and the vehicle to be less than a predetermined distance derived based on the relative distance and relative speed between the object and the vehicle is, for example, the object and the vehicle Is a predicted value of the time required for the collision (hereinafter referred to as TTC (Time To Collision)).
ここで、本発明の特徴とするところは、前記段階制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する手段を含むところにある。 Here, the present invention is characterized in that the stepped braking control means includes means for changing a braking pattern in accordance with the weight of the loaded cargo or the passenger.
このように、いきなり最大の制動力を用いるのではなく、徐々に段階的に制動力または制動減速度を増大させていくことにより、トラックやバスの運転者が通常行っている制動パターンに近い制動パターンとすることができるため、車両の安定性を保ちつつ、車速を減速させることができる。また、積載貨物や乗客の重量に応じて制動特性が変化するトラックやバスにおいて、自動制動制御を適切に実行することができる。 In this way, braking is close to the braking pattern normally performed by a truck or bus driver by gradually increasing the braking force or braking deceleration gradually instead of using the maximum braking force suddenly. Since the pattern can be used, the vehicle speed can be reduced while maintaining the stability of the vehicle. In addition, automatic braking control can be appropriately executed in trucks and buses whose braking characteristics change according to the weight of loaded cargo or passengers.
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、積載貨物や乗客の重量の変化に応じて適切な自動制動制御を行うことができる。 According to the present invention, automatic braking control in a truck or bus can be realized. In particular, appropriate automatic braking control can be performed according to changes in the weight of the loaded cargo and passengers.
本発明実施例の自動制動制御装置を図1ないし図6を参照して説明する。図1は本実施例の制御系統構成図である。図2は本実施例の制動制御ECU(Electric Control Unit)の動作を示すフローチャートである。図3は制動制御ECUが有する空積時の制動パターンを示す図である。図4は制動制御ECUが有する半積時の制動パターンを示す図である。図5は制動制御ECUが有する定積時の制動パターンを示す図である。図6は制動制御ECUが有する本格制動パターンを示す図である。 An automatic braking control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a control system configuration diagram of the present embodiment. FIG. 2 is a flowchart showing the operation of a braking control ECU (Electric Control Unit) of this embodiment. FIG. 3 is a diagram showing a braking pattern at the time of idle loading that the braking control ECU has. FIG. 4 is a diagram showing a braking pattern at the time of half product of the braking control ECU. FIG. 5 is a diagram showing a braking pattern at the time of fixed volume possessed by the braking control ECU. FIG. 6 is a diagram showing a full-scale braking pattern possessed by the braking control ECU.
図1に示すように、制動制御ECU4、ゲートウェイECU5、メータECU6、エンジンECU8、軸重計9、EBS(Electric Breaking System)_ECU10はVehicleCAN(J1939)7を介してそれぞれ接続される。
As shown in FIG. 1, the
また、ステアリングセンサ2、ヨーレイトセンサ3、車速センサ13は、ゲートウェイECU5を介してVehicleCAN(J1939)7にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ECU4に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、EBS_ECU10がブレーキアクチュエータ11を駆動することによって行われる。なお、EBS_ECU10に対するブレーキ指示は、運転席(図外)のブレーキ操作および制動制御ECU4によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もEBS_ECU10が出力して制動制御ECU4に取り込まれる。エンジンECU8は、エンジン12の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンECU8に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ECU4により出力された警報表示やブザー音がメータECU6により運転席の表示部(図示省略)に表示される。ステアリングセンサ2以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
The
本実施例は、図1に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ1、操舵角を検出するためのステアリングセンサ2、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ3、自車速を検出するための車速センサ13などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ECU4を備え、制動制御ECU4は、ミリ波レーダ1および車速センサ13からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるTTCが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。
In this embodiment, as shown in FIG. 1, a
前記段階的制動制御手段は、図3〜図5に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図3(b)の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、0.1G程度の制動をTTC2.4秒から1.6秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、0.3G程度の制動をTTC1.6秒から0.8秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動(0.5G程度)をTTC0.8秒から0秒までかける。 As shown in FIGS. 3 to 5, the stepwise braking control means includes braking control means for gradually increasing the braking force over three stages in time series. In the example of FIG. 3B, first, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds in the first stage marked “alarm”. At this stage, the so-called sudden braking is not yet applied, and the stop lamp is lit to notify the following vehicle that the sudden braking will be performed. Next, in the second stage described as “enlarged area braking”, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. Finally, in the third stage, marked as “full-scale braking”, the maximum braking (about 0.5 G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、EBS(Electric Breaking System)_ECU10に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でもEBS_ECU10が適切にブレーキアクチュエータ11の制動力を調整する。
When the driver performs a strong braking operation exceeding the braking force shown above, the stronger braking force is given priority. However, the braking operation of the driver acts as a brake instruction to the EBS (Electric Breaking System) _ECU 10, and the EBS_ECU 10 appropriately adjusts the braking force of the
ここで、本実施例では、図3〜図5に示すように、制動制御ECU4は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部40を含むことを特徴とする。変更する方法としては、制動制御ECU4の制動パターン記憶部41に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部40は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合(または近似)する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図1に示す軸重計9によって得られ、制動制御ECU4に取り込まれる。
Here, in this embodiment, as shown in FIGS. 3 to 5, the
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。 In the following description, the preceding vehicle will be described, but the automatic braking control device of this embodiment is also effective for falling objects on the road.
また、車両速度が60km/h未満であり、操舵角が+30度以上あるいは−30度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。 In addition, when the vehicle speed is less than 60 km / h and the steering angle is not less than +30 degrees or not more than −30 degrees, there is provided means for prohibiting activation of the stepwise braking control means. A yaw rate may be used instead of the steering angle.
すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。 In other words, the stepwise braking control performed by the automatic braking control device of this embodiment is such that the host vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more, and a large steering wheel operation such as when changing lanes or driving sharp curves is performed. Since it is assumed that the vehicle is not used, it is possible to limit the start of the stepwise braking control in other driving conditions.
また、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が+30度以上あるいは−30度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。 Also, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h, the vehicle has less kinetic energy, so there is no problem even if simple sudden braking control as conventionally applied to passenger cars is performed. Since the usefulness of performing stepwise braking control is low, the activation of stepwise braking control is limited. Further, if the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or more or −30 degrees or less, this is during lane change or sharp curve traveling, so it is outside the staged braking control application event and staged braking control. Restrict startup of. In this case, a yaw rate may be used instead of the steering angle.
本実施例では、自車速が60km/h未満であり15km/h(自動制動制御(本格制動制御のみ)の有用性が認められる最低速度)以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図6に示すように、図3(b)〜図5(b)に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。 In this embodiment, when the host vehicle speed is less than 60 km / h and equal to or higher than 15 km / h (the minimum speed at which the usefulness of automatic braking control (full-scale braking control only) is recognized), stepwise braking control is not performed. However, as shown in FIG. 6, only the full-scale braking control shown in FIGS. 3B to 5B is performed. When only such full-scale braking control is performed, braking control equivalent to conventional automatic braking control used for passenger cars can be applied. In addition, when applying such automatic braking control equivalent to the conventional one, there is no need to determine whether or not the vehicle is changing lanes or traveling sharply.
次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図2のフローチャートを参照しながら説明する。図2は空積時(図3)の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時(図4)または定積時(図5)においても図2のフローチャートの手順に準じる。図2に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ1により測定して監視する。また、自車速を車速センサ13により測定して監視する。さらに、軸重計9により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する(S1)。制動制御ECU4の制動パターン選択部40は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン(図3〜図5)のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図3の制動パターンが選択された例である。
Next, the operation of the automatic braking control device of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 2 will be described with reference to an example of a braking pattern at the time of idle product (FIG. 3), but the procedure of the flowchart of FIG. As shown in FIG. 2, the distance between the preceding vehicle and the vehicle speed of the preceding vehicle are measured and monitored by the
車間距離、自車速、先行車の車速によりTTCを計算する(S2)。計算方法は、
車間距離/(自車速−先行車の車速)
である。制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であり(S3)、制動制御開始以前の操舵角が+30度以下であり−30度以上であり(S4)、TTCが図3(a)に示す(1)の領域にあれば(S5)、「警報」制動制御を補助ブレーキ14を用いて実行する(S8)。また、TTCが図3(a)に示す(2)の領域にあれば(S6)、「拡大領域制動」制御を実行する(S9)。また、TTCが図3(a)に示す(3)の領域にあれば(S7)、「本格制動」制御を実行する(S10)。
TTC is calculated from the inter-vehicle distance, the own vehicle speed, and the vehicle speed of the preceding vehicle (S2). The calculation method is
Distance between vehicles / (Self-vehicle speed-Vehicle speed of the preceding vehicle)
It is. The vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more (S3), the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or less and -30 degrees or more (S4), and the TTC is shown in FIG. If it is in the region (1) (S5), "alarm" braking control is executed using the auxiliary brake 14 (S8). If the TTC is in the region (2) shown in FIG. 3A (S6), "enlarged region braking" control is executed (S9). If the TTC is in the region (3) shown in FIG. 3 (a) (S7), "full-scale braking" control is executed (S10).
また、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満15km/h以上であり(S3、S11)、TTCが図3(c)に示す(4)の領域にあれば(S12)、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する(S13)。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、TTCが図3(c)に示す(5)の領域にあれば(S14)、「本格制動」制御を実行する(S10)。 Further, if the vehicle speed before starting the braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S3, S11) and the TTC is in the region (4) shown in FIG. In contrast, the fact that the relative distance from the preceding vehicle is short is notified (S13). Notification is performed by warning display or buzzer sound. Further, if the TTC is in the region (5) shown in FIG. 3C (S14), "full-scale braking" control is executed (S10).
なお、ステアリングセンサ2からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ3からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
Note that the yaw rate from the
ここで、図3〜図5について説明する。図3〜図5における直線c、f、iは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図3〜図5における曲線B、D、Fは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。 Here, FIGS. 3 to 5 will be described. The straight lines c, f, i in FIGS. 3 to 5 are called steering avoidance limit straight lines. Also, the curves B, D, and F in FIGS. 3 to 5 are called braking avoidance limit curves.
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のTTC以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のTTC以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。 That is, the steering avoidance limit straight line is a straight line indicating a limit at which a collision can be avoided by a steering operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle. The braking avoidance limit curve is a curve indicating a limit at which a collision can be avoided by a braking operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle.
図3〜図5において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。 In FIGS. 3 to 5, in the area under both of these straight lines or curves, the collision can no longer be avoided by the steering operation or the braking operation.
例えば、図3の空積時の例では、直線cは、TTCが0.8秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線cの上側に、TTCが2.4秒である場合の直線aを設け、TTCが1.6秒である場合の直線bを設ける。また、TTCが0.8秒に設定された制動回避限界曲線Bの上側にTTCが1.6秒に設定された曲線Aを設ける。 For example, in the case of the empty product in FIG. 3, the straight line c has TTC set to 0.8 seconds. In this embodiment, a straight line a when the TTC is 2.4 seconds is provided above the steering avoidance limit straight line c, and a straight line b when the TTC is 1.6 seconds is provided. Further, a curve A with TTC set at 1.6 seconds is provided above the braking avoidance limit curve B with TTC set at 0.8 seconds.
当初の車両の状態は、図3の黒点Gに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線aの位置に来たときには、警報モードとなる(領域(1))。警報モードでは、0.1G程度の制動をTTC2.4秒〜1.6秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線bの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる(領域(2))。拡大領域制動モードでは、0.3G程度の制動をTTC1.6秒〜0.8秒までかける。直線cの位置に来たときには、本格制動モードとなる(領域(3))。本格制動モードでは、最大の制動(0.5G程度)をTTC0.8秒〜0秒までかける。図2のステップS2の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップS2の計算結果よりも実際のTTCは長くなる。 The initial state of the vehicle has a relative distance and a relative speed with respect to the obstacle indicated by a black point G in FIG. When the host vehicle speed before the start of braking control is 60 km / h or more, the relative distance gradually decreases, and when the vehicle reaches the position of the straight line a, the alarm mode is set (area (1)). In the alarm mode, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds. During this period, it is meaningful to turn on the stop lamp and inform the subsequent vehicle of braking. When the relative speed further decreases and reaches the position of the straight line b, the expansion area braking mode is set (area (2)). In the enlarged area braking mode, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (3)). In the full-scale braking mode, the maximum braking (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds. According to the calculation in step S2 of FIG. 2, a collision occurs at this time. However, in practice, since the host vehicle speed is reduced by the braking control, the actual TTC is longer than the calculation result of step S2.
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるTTCの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置(例えば、ミリ波レーダ)や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。 In other words, in the calculation of TTC in the automatic braking control device targeted by the present invention, precise distance measurement and complicated calculation processing are omitted as much as possible, and a general-purpose simple distance measurement device (for example, millimeter wave radar) or a calculation device is used. It is assumed that. Such considerations are useful for keeping vehicle manufacturing costs or maintenance costs low.
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動(減速)によって等加速度運動を行っているのであるから、TTC計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてTTCを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。 Therefore, strictly speaking, the preceding vehicle and the subject vehicle, which are the objects, are performing a uniform acceleration motion by braking (deceleration), and therefore the TTC calculation must also be calculated based on the uniform acceleration motion. By calculating the TTC as simply performing constant velocity motion, precise distance measurement and complicated arithmetic processing are omitted.
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたTTCの値は実際のTTCの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。 In addition, by performing a calculation that is regarded as such a constant velocity motion, the calculated TTC value becomes smaller than the actual TTC value. There is no hindrance.
さらに、制動制御開始以前の自車速が15km/h以上であり60km/h未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線bの位置に来たときには、報知モードとなる(領域(4))。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線cの位置に来たときには、本格制動モードとなる(領域(5))。本格制動モードでは、最大の制動(0.5G程度)をTTC0.8秒〜0秒までかける。 Further, when the host vehicle speed before starting the braking control is 15 km / h or more and less than 60 km / h, the relative distance is gradually shortened, and when the vehicle reaches the position of the straight line b, the notification mode is set (region (4)). . In the notification mode, the driver is notified that the relative distance to the obstacle is shortened by an alarm display or a buzzer sound. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (5)). In the full-scale braking mode, the maximum braking (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.
また、図4は半積時の例であり、図5は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域(1)、(2)、(3)、(4)、(5)の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。 FIG. 4 shows an example at half load, and FIG. 5 shows an example at constant load. However, when compared with equal braking forces, the braking distance increases as the weight of loaded cargo and passengers increases. The avoidance limit curve and the braking avoidance limit curve also move upward in the figure. Thereby, the area of area | region (1), (2), (3), (4), (5) becomes large according to the weight of a loaded cargo or a passenger.
図3における直線a〜cは、図4における直線d〜f、図5における直線g〜iに対応し、図3における曲線A、Bは、図4における曲線C、D、図5における曲線E、Fに対応し、図3における黒点Gは、図4における黒点H、図5における黒点Iに対応する。 The straight lines a to c in FIG. 3 correspond to the straight lines df to f in FIG. 4 and the straight lines g to i in FIG. 5, and the curves A and B in FIG. 3 are the curves C and D in FIG. , F, and the black point G in FIG. 3 corresponds to the black point H in FIG. 4 and the black point I in FIG.
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を、積載貨物や乗客の重量の変化に応じて適切に実行することができ、交通安全に寄与することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the automatic braking control in a truck or a bus | bath can be appropriately performed according to the change of the weight of a loaded cargo or a passenger, and can contribute to traffic safety.
1 ミリ波レーダ
2 ステアリングセンサ
3 ヨーレイトセンサ
4 制動制御ECU
5 ゲートウェイECU
6 メータECU
7 VehicleCAN
8 エンジンECU
9 軸重計
10 EBS_ECU
11 ブレーキアクチュエータ
12 エンジン
13 車速センサ
40 制動パターン選択部
41 制動パターン記憶部
1
5 Gateway ECU
6 Meter ECU
7 VehicleCAN
8 Engine ECU
9
11
Claims (1)
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に3段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与える自動制動制御装置であって、
前記段階的制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量に応じて車載重量が大きいときは前記3段階の制動パターンの制動積分面積が大きくなる制動パターンに変更する手段を含む
ことを特徴とする自動制動制御装置。 Control means for automatically performing braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle,
The control means calculates an estimated time required for the object and the vehicle to collide based on a relative distance and a relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor output , and the estimated time There comprises a stepwise brake control means for automatically phased braking control when below a set time,
This stepwise braking control means is a braking control means for increasing the braking force or the braking deceleration in three stages in time series including the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage.
The braking in the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage is such that a constant amount of braking force or braking deceleration is continuously given,
When the predicted time falls below a preset predetermined time before a limit time that can avoid a collision by a braking operation, the braking of the first braking stage is continuously applied until a limit time that can avoid a collision by the braking operation,
When the predicted time is less than a limit time that can avoid a collision by the braking operation, the braking of the second braking stage is continuously given until a limit time that can avoid a collision by a steering operation,
An automatic braking control device that continuously applies braking in a third braking stage when the predicted time is less than a time limit for avoiding a collision by a steering operation ,
The stepwise braking control means includes means for changing to a braking pattern in which the braking integrated area of the three-stage braking pattern is increased when the vehicle weight is large according to the weight of the loaded cargo or passenger. Braking control device.
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