JP5122097B2

JP5122097B2 - Automatic braking control device

Info

Publication number: JP5122097B2
Application number: JP2006197735A
Authority: JP
Inventors: 俊樹江副; 修治奈良田; 直一ノ瀬; 浩一岡本; 宏和奥山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-07-20
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2026-07-20
Also published as: JP2007145314A

Description

本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。 The present invention is used for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers.

自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。 The electronic control of automobiles has progressed steadily, and events that have so far depended solely on the judgment of the driver have been carried out by onboard computers.

その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。 As an example, the distance between the preceding vehicle and the host vehicle (inter-vehicle distance) is monitored by a radar, and when the inter-vehicle distance approaches abnormally, appropriate braking control is automatically performed to prevent a collision. Sometimes, there is an automatic braking control device that minimizes the damage (see, for example, Patent Document 1).

特開２００５−３１９６７号公報JP 2005-31967 A

上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。 The above-described automatic braking control device has already been put into practical use in passenger cars, but it must be solved when trying to use the same function for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers. There is a problem that must be done.

すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。 In other words, large vehicles have an extremely large mass compared to passenger cars, and in addition to the driver's own safety, passenger and cargo safety must be ensured, and it seems that this is done by automatic braking control of passenger cars. It is difficult to achieve the intended purpose with simple simple braking control, and it is necessary to perform more advanced automatic braking control than in the case of passenger cars. However, since such means has not been established, automatic braking control devices for trucks and buses have not yet been put into practical use.

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made under such a background, and an object thereof is to provide an automatic braking control device that can realize automatic braking control in a truck or a bus.

本発明の自動制動制御装置は、段階的な制動制御を行うことにより、トラックやバスなどの大型車両においても車両の安定性を保ちつつ、衝突の際の衝撃を和らげることができる装置である。 The automatic braking control device of the present invention is a device that can reduce the impact at the time of a collision while maintaining the stability of a large vehicle such as a truck or a bus by performing stepwise braking control.

すなわち、本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置である。 That is, the present invention is an automatic braking control device provided with a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance to an object in the traveling direction of the host vehicle.

ここで、本発明の特徴とするところは、自車には、自車速に応じて自動的に変速機のギヤ段数を設定する変速制御手段が設けられ、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、この段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含み、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、前記変速制御手段によるギヤ段数の変更を禁止する手段を備えたところにある。
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。 Here, the feature of the present invention is that the host vehicle is provided with shift control means for automatically setting the number of gears of the transmission according to the host vehicle speed, and the control means is obtained by the sensor output. Automatically when the predicted value of the time required for the object and the vehicle to be less than or equal to a predetermined distance is less than a set value, derived based on the relative distance and relative speed between the object and the vehicle Stepwise braking control means for performing stepwise braking control, the stepwise braking control means includes braking control means for gradually increasing the braking force or braking deceleration over a plurality of stages in time series, When stepwise braking control by the stepwise braking control means is being performed, there is provided means for prohibiting the change of the gear stage number by the shift control means.
The predicted value of the time required for the object and the vehicle to be less than a predetermined distance derived based on the relative distance and relative speed between the object and the vehicle is, for example, the object and the vehicle Is a predicted value of the time required for the collision (hereinafter referred to as TTC (Time To Collision)).

前記変速制御手段は、自車速に応じて自動的に変速機のギヤ段数を設定する制御を行うが、このときに、クラッチの接断制御とギヤチェンジ制御とを自動的に行う。 The shift control means performs control for automatically setting the number of gears of the transmission according to the vehicle speed, and at this time, clutch engagement / disengagement control and gear change control are automatically performed.

従来は、自動制動制御装置と変速制御手段とは連動しておらず、自動制動制御が開始されると、自車速が減じられるため、変速制御手段は、クラッチの接断制御およびギヤチェンジ制御を自律的に開始する。このときに、自動制動制御タイミングとクラッチ断タイミングとが重なると、エンジンブレーキ（あるいはエンジンリターダ）が効かなくなる。このような状況下では、自動制動制御装置の制動パターンに乱れが生じるため、自動制動制御装置の所期の機能を充分に発揮できない可能性が生じる。したがって、自動制動制御が開始されると同時に、変速制御手段によるギヤ段数の変更を禁止することにより、自動制動制御装置の制動パターンに乱れを生じさせる要因を除去することができる。 Conventionally, the automatic braking control device and the shift control means are not interlocked, and when the automatic braking control is started, the own vehicle speed is reduced. Therefore, the shift control means performs clutch connection / disconnection control and gear change control. Start autonomously. At this time, if the automatic braking control timing and the clutch disengagement timing overlap, the engine brake (or engine retarder) becomes ineffective. Under such circumstances, the braking pattern of the automatic braking control device is disturbed, so that the intended function of the automatic braking control device may not be sufficiently exhibited. Therefore, at the same time as the automatic braking control is started, the change in the number of gears by the shift control means is prohibited, so that the factor that causes disturbance in the braking pattern of the automatic braking control device can be eliminated.

上記発明は、従来のように、自動制動制御装置と変速制御手段とが連動していない場合に有用な発明であるが、以下の発明は、従来とは異なり、自動制動制御装置と変速制御手段とを積極的に連動させることにより、自動制動制御装置の機能を変速制御手段によって援助させる発明である。 The above invention is useful when the automatic braking control device and the shift control means are not interlocked as in the prior art. However, the following invention is different from the conventional one, and the automatic braking control device and the shift control means are as follows. Are automatically linked to each other, thereby assisting the function of the automatic braking control device by the shift control means.

例えば、前記変速制御手段に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じてギヤ段数を１段ずつ減じるように指示する手段を備える。これによれば、制動力または制動減速度が段階的に大きくなるのに合わせて、エンジンブレーキの効きも段階的に大きくすることができるため、自動制動制御を変速制御によって援助することができる。 For example, there is provided means for instructing the shift control means to reduce the number of gear stages by one step in accordance with the stepwise braking control by the stepwise braking control unit. According to this, as the braking force or the braking deceleration increases stepwise, the effectiveness of the engine brake can be increased stepwise, so that automatic braking control can be assisted by shift control.

あるいは、前記変速制御手段に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じて予め指定されたギヤ段数とするように指示する手段を備える。これによれば、前述したように、制動力または制動減速度が段階的に大きくなるのに合わせて、エンジンブレーキの効きも段階的に大きくするという制御パターンに加え、例えば、エンジンブレーキの効きは、段階的制動制御の最初から最大にしておき、以降は、制動制御のみにより自車速を減ずるといった制御パターンや段階的制動制御の最終段階でのみエンジンブレーキの効きを最大にするといったような様々な制御パターンを自在に設定することができる。 Alternatively, there is provided means for instructing the shift control means to set the number of gears specified in advance in accordance with the stepwise braking control by the stepwise braking control unit. According to this, as described above, in addition to the control pattern in which the effectiveness of the engine brake is also increased stepwise as the braking force or the braking deceleration is increased stepwise, for example, the effectiveness of the engine brake is From the beginning of the stepwise braking control, it is maximized from the beginning, and thereafter, various control patterns such as reducing the vehicle speed only by the braking control and the effect of the engine brake being maximized only at the final stage of the stepwise braking control. The control pattern can be set freely.

また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。 In addition, when the host vehicle speed is less than a predetermined value and the value taken by the steering angle or yaw rate is out of the predetermined range, a means for prohibiting activation of the stepwise braking control means can be provided.

すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。 That is, the stepwise braking control performed by the automatic braking control device of the present invention is, for example, when the vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more, and a large steering wheel operation such as when changing lanes or driving sharp curves is performed. Since it is assumed to be used in a state where it is not performed, the start of the stepwise braking control can be restricted in other traveling states.

例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。 For example, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h, the vehicle has less kinetic energy, so there is no problem even if simple sudden braking control as conventionally applied to passenger cars is performed. Limit the start of stepwise braking control. Also, for example, if the steering angle before starting the braking control is + 30 ° or more or −30 ° or less, this means that the vehicle is changing lanes or driving in a sharp curve. Restrict. In this case, a yaw rate may be used instead of the steering angle.

本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、自動制動制御と変速制御手段との競合制御あるいは連動制御を実現することができる。 According to the present invention, automatic braking control in a truck or bus can be realized. In particular, competition control or interlock control between the automatic braking control and the shift control means can be realized.

（第一実施例）
第一実施例の自動制動制御装置を図１ないし図６を参照して説明する。図１は第一実施例の制御系統構成図である。図２は第一実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の制御手順を示すフローチャートである。図３は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。図４は制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図である。図５は制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図である。図６は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。 (First Example)
The automatic braking control device of the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a control system configuration diagram of the first embodiment. FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of a braking control ECU (Electric Control Unit) of the first embodiment. FIG. 3 is a diagram showing a braking pattern at the time of idle loading that the braking control ECU has. FIG. 4 is a diagram showing a braking pattern at the time of half product of the braking control ECU. FIG. 5 is a diagram showing a braking pattern at the time of fixed volume possessed by the braking control ECU. FIG. 6 is a diagram showing a full-scale braking pattern possessed by the braking control ECU.

図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０、変速制御ＥＣＵ１４はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。 As shown in FIG. 1, the braking control ECU 4, the gateway ECU 5, the meter ECU 6, the engine ECU 8, the axle weight meter 9, the EBS (Electric Breaking System) _ECU 10, and the shift control ECU 14 are connected to each other via a VehicleCAN (J1939) 7.

また、ステアリングセンサ２およびヨーレイトセンサ３および車速センサ１３は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。 Further, the steering sensor 2, the yaw rate sensor 3, and the vehicle speed sensor 13 are connected to the VehicleCAN (J1939) 7 via the gateway ECU 5, and the sensor information is taken into the braking control ECU 4. The brake control is performed by the EBS_ECU 10 driving the brake actuator 11. Note that the brake instruction to the EBS_ECU 10 is performed by the brake operation and braking control ECU 4 at the driver's seat (not shown). The brake information including information on the brake operation by the driver is also output from the EBS_ECU 10 and taken into the brake control ECU 4. The engine ECU 8 performs fuel injection amount control of the engine 12 and other engine control. Note that the injection amount control instruction to the engine ECU 8 is performed by the accelerator operation of the driver's seat. Further, the alarm display and buzzer sound output by the braking control ECU 4 are displayed on the display unit (not shown) of the driver's seat by the meter ECU 6. Since the control system related to steering other than the steering sensor 2 is not directly related to the present invention, the illustration is omitted.

変速制御ＥＣＵ１４は車速情報に基づき変速機１５のギヤ段数およびクラッチ接断を制御する。また、運転席のギヤチェンジレバー操作によりギヤ段数指定指示が変速制御ＥＣＵ１４に与えられた場合には、変速制御ＥＣＵ１４は、この指示に従う。変速制御ＥＣＵ１４から出力されるギヤ段数情報は制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、制動制御ＥＣＵ４から出力されるギヤ段数変更禁止指示により変速制御ＥＣＵ１４は変速機１５のギヤ段数の変更を停止する。 The transmission control ECU 14 controls the number of gear stages of the transmission 15 and the clutch connection / disconnection based on the vehicle speed information. Further, when a gear stage designation instruction is given to the shift control ECU 14 by operating the gear change lever in the driver's seat, the shift control ECU 14 follows this instruction. The gear stage number information output from the shift control ECU 14 is taken into the brake control ECU 4. Further, the shift control ECU 14 stops changing the gear stage number of the transmission 15 in response to the gear stage number change prohibition instruction output from the brake control ECU 4.

本実施例は、図１に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備えた自動制動制御装置である。 In this embodiment, as shown in FIG. 1, a millimeter wave radar 1 for measuring a distance from a preceding vehicle or a falling object such as a falling object in the traveling direction of the own vehicle, a steering sensor 2 for detecting a steering angle, This is an automatic braking control device including a braking control ECU 4 that automatically performs braking control based on sensor outputs such as a yaw rate sensor 3 for detecting the yaw rate and a vehicle speed sensor 13 for detecting the host vehicle speed without any driving operation. .

制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備える。 The braking control ECU 4 automatically detects when the TTC derived based on the relative distance and relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor outputs from the millimeter wave radar 1 and the vehicle speed sensor 13 falls below a set value. Stepwise braking control means for performing stepwise braking control is provided.

この段階的制動制御手段は、図３（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図３（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。 As shown in FIG. 3B, this stepwise braking control means includes braking control means for gradually increasing the braking force over three stages in time series. In the example of FIG. 3B, first, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds in the first stage marked “alarm”. At this stage, the so-called sudden braking is not yet applied, and the stop lamp is lit to notify the following vehicle that the sudden braking will be performed. Next, in the second stage described as “enlarged area braking”, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. Finally, in the third stage, marked as “full-scale braking”, the maximum braking (about 0.5 G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.

なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。 When the driver performs a strong braking operation exceeding the braking force shown above, the stronger braking force is given priority.

また、本実施例では、図３〜図５に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部４０を含む。変更する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。 In the present embodiment, as shown in FIGS. 3 to 5, the braking control ECU 4 includes a braking pattern selection unit 40 that changes the braking pattern according to the weight of the loaded cargo or the passenger. As a method of changing, a plurality of control patterns for “empty product”, “half product”, and “fixed product” are stored in advance in the braking pattern storage unit 41 of the braking control ECU 4, and these control patterns are stored in accordance with the weight. This can be realized by selecting a braking pattern that matches (or approximates) the braking pattern. The weight information of the loaded cargo and passengers is obtained by the axle weight meter 9 shown in FIG. 1 and is taken into the braking control ECU 4.

なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。 In the following description, the preceding vehicle will be described, but the automatic braking control device of this embodiment is also effective for falling objects on the road.

自車には、図１に示すように、自車速に応じて自動的に変速機１５のギヤ段数を設定する変速制御ＥＣＵ１４が設けられている。第一実施例では、制動制御ＥＣＵ４は、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、変速制御ＥＣＵ１４によるギヤ段数の変更を禁止するためのギヤ段数変更禁止指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する。 As shown in FIG. 1, the host vehicle is provided with a shift control ECU 14 that automatically sets the number of gears of the transmission 15 according to the host vehicle speed. In the first embodiment, the brake control ECU 4 shifts a gear stage number change prohibition instruction for prohibiting a change in the gear stage number by the shift control ECU 14 when the stepwise brake control by the stepwise brake control means is being performed. It is sent to the control ECU 14.

これにより、図３〜図５に示す制動制御中に、変速制御ＥＣＵ１４がクラッチ断制御あるいはギヤ段数変更制御によって引き起こされる制動パターンの乱れを回避することができる。 Thereby, during the braking control shown in FIGS. 3 to 5, the shift control ECU 14 can avoid the disturbance of the braking pattern caused by the clutch disengagement control or the gear stage number change control.

また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。 In addition, when the host vehicle speed is less than 60 km / h and the steering angle is not less than +30 degrees or not more than −30 degrees, there is provided means for prohibiting activation of the stepwise braking control means. A yaw rate may be used instead of the steering angle.

すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。 In other words, the stepwise braking control performed by the automatic braking control device of this embodiment is such that the host vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more, and a large steering wheel operation such as when changing lanes or driving sharp curves is performed. Since it is assumed that the vehicle is not used, it is possible to limit the start of the stepwise braking control in other driving conditions.

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。 Also, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h, the vehicle has less kinetic energy, so there is no problem even if simple sudden braking control as conventionally applied to passenger cars is performed. Since the usefulness of performing stepwise braking control is low, the activation of stepwise braking control is limited. Further, if the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or more or −30 degrees or less, this is during lane change or sharp curve traveling, so it is outside the staged braking control application event and staged braking control. Restrict startup of. In this case, a yaw rate may be used instead of the steering angle.

本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図６に示すように、図３（ｂ）〜図５（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。 In this embodiment, when the host vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h and is 15 km / h (minimum speed at which the usefulness of automatic braking control (full-scale braking control) is recognized) or more, stepwise Although the braking control is not performed, only the full-scale braking control shown in FIGS. 3B to 5B is performed as shown in FIG. When only such full-scale braking control is performed, braking control equivalent to conventional automatic braking control used for passenger cars can be applied. In addition, when applying such automatic braking control equivalent to the conventional one, there is no need to determine whether or not the vehicle is changing lanes or traveling sharply.

次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２は空積時（図３）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図２のフローチャートの手順に準じる。図２に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１）。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例である。 Next, the operation of the automatic braking control device of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 2 will be described by taking a braking pattern at the time of idle product (FIG. 3) as an example, but the procedure of the flowchart of FIG. 2 is also followed at the time of half product (FIG. 4) or constant product (FIG. 5). As shown in FIG. 2, the distance between the preceding vehicle and the vehicle speed of the preceding vehicle are measured and monitored by the millimeter wave radar 1. Further, the vehicle speed is measured by the vehicle speed sensor 13 and monitored. Further, the weight of the loaded cargo and passengers is measured and monitored by the axle weight meter 9 (S1). The braking pattern selection unit 40 of the braking control ECU 4 selects in advance one of the braking patterns (FIGS. 3 to 5) based on the measurement result of the weight. The following description is an example in which the braking pattern of FIG. 3 is selected.

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ４）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ５）、「警報」制動制御を実行すると共にギヤ段数変更禁止指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ８）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ６）、「拡大領域制動」制御を実行すると共にギヤ段数変更禁止指示を引き続き変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ９）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ７）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数変更禁止指示を引き続き変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ１０）。 TTC is calculated from the inter-vehicle distance, the own vehicle speed, and the vehicle speed of the preceding vehicle (S2). The calculation method is
Distance between vehicles / (Self-vehicle speed-Vehicle speed of the preceding vehicle)
It is. The vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more (S3), the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or less and -30 degrees or more (S4), and the TTC is shown in FIG. If it is in the region (1) (S5), "alarm" braking control is executed and a gear stage number change prohibition instruction is sent to the shift control ECU 14 (S8). If the TTC is in the region (2) shown in FIG. 3A (S6), the “enlarged region braking” control is executed and the gear stage number change prohibition instruction is continuously sent to the transmission control ECU 14 (S9). ). If the TTC is in the region (3) shown in FIG. 3A (S7), the "full-scale braking" control is executed and the gear stage number change prohibition instruction is continuously sent to the transmission control ECU 14 (S10). .

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３、Ｓ１１）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ１２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ１３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ１４）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数変更禁止指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ１０）。 Further, if the vehicle speed before starting the braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S3, S11) and the TTC is in the region (4) shown in FIG. In contrast, the fact that the relative distance from the preceding vehicle is short is notified (S13). Notification is performed by warning display or buzzer sound. Further, if the TTC is in the region (5) shown in FIG. 3C (S14), "full-scale braking" control is executed and a gear stage change prohibition instruction is sent to the shift control ECU 14 (S10).

なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。 Note that the yaw rate from the yaw rate sensor 3 can be used instead of the steering angle from the steering sensor 2. Alternatively, the steering angle and the yaw rate may be used in combination.

ここで、図３〜図５について説明する。図３〜図５における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図３〜図５における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。 Here, FIGS. 3 to 5 will be described. The straight lines c, f, i in FIGS. 3 to 5 are called steering avoidance limit straight lines. Also, the curves B, D, and F in FIGS. 3 to 5 are called braking avoidance limit curves.

すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。 That is, the steering avoidance limit straight line is a straight line indicating a limit at which a collision can be avoided by a steering operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle. The braking avoidance limit curve is a curve indicating a limit at which a collision can be avoided by a braking operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle.

図３〜図５において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。 In FIGS. 3 to 5, in the area under both of these straight lines or curves, the collision can no longer be avoided by the steering operation or the braking operation.

例えば、図３の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設け、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。 For example, in the case of the empty product in FIG. 3, the straight line c has TTC set to 0.8 seconds. In this embodiment, a straight line a when the TTC is 2.4 seconds is provided above the steering avoidance limit straight line c, and a straight line b when the TTC is 1.6 seconds is provided. Further, a curve A with TTC set at 1.6 seconds is provided above the braking avoidance limit curve B with TTC set at 0.8 seconds.

当初の車両の状態は、図３の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図２のステップＳ２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップＳ２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。 The initial state of the vehicle has a relative distance and a relative speed with respect to the obstacle indicated by a black point G in FIG. When the host vehicle speed before the start of braking control is 60 km / h or more, the relative distance gradually decreases, and when the vehicle reaches the position of the straight line a, the alarm mode is set (area (1)). In the alarm mode, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds. During this period, it is meaningful to turn on the stop lamp and inform the subsequent vehicle of braking. When the relative speed further decreases and reaches the position of the straight line b, the expansion area braking mode is set (area (2)). In the enlarged area braking mode, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (3)). In the full-scale braking mode, the maximum braking (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds. According to the calculation in step S2 of FIG. 2, a collision occurs at this time. However, in practice, since the host vehicle speed is reduced by the braking control, the actual TTC is longer than the calculation result of step S2.
In other words, in the calculation of TTC in the automatic braking control device targeted by the present invention, precise distance measurement and complicated calculation processing are omitted as much as possible, and a general-purpose simple distance measurement device (for example, millimeter wave radar) or a calculation device is used. It is assumed that. Such considerations are useful for keeping vehicle manufacturing costs or maintenance costs low.
Therefore, strictly speaking, the preceding vehicle and the subject vehicle, which are the objects, are performing a uniform acceleration motion by braking (deceleration), and therefore the TTC calculation must also be calculated based on the uniform acceleration motion. By calculating the TTC as simply performing constant velocity motion, precise distance measurement and complicated arithmetic processing are omitted.
In addition, by performing a calculation that is regarded as such a constant velocity motion, the calculated TTC value becomes smaller than the actual TTC value. There is no hindrance.

さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。 Further, when the host vehicle speed before starting the braking control is 15 km / h or more and less than 60 km / h, the relative distance is gradually shortened, and when the vehicle reaches the position of the straight line b, the notification mode is set (region (4)). . In the notification mode, the driver is notified that the relative distance to the obstacle is shortened by an alarm display or a buzzer sound. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (5)). In the full-scale braking mode, the maximum braking (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.

また、図４は半積時の例であり、図５は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）
、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。 FIG. 4 shows an example at half load, and FIG. 5 shows an example at constant load. However, when compared with equal braking forces, the braking distance increases as the weight of loaded cargo and passengers increases. The avoidance limit straight line and the braking avoidance limit curve also move upward in the figure. Thereby, regions (1), (2), (3)
, (4), (5) area increases according to the weight of the loaded cargo and passengers.

図３における直線ａ〜ｃは、図４における直線ｄ〜ｆ、図５における直線ｇ〜ｉに対応し、図３における曲線Ａ、Ｂは、図４における曲線Ｃ、Ｄ、図５における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図３における黒点Ｇは、図４における黒点Ｈ、図５における黒点Ｉに対応する。 The straight lines a to c in FIG. 3 correspond to the straight lines df to f in FIG. 4 and the straight lines g to i in FIG. 5, and the curves A and B in FIG. 3 are the curves C and D in FIG. , F, and the black point G in FIG. 3 corresponds to the black point H in FIG. 4 and the black point I in FIG.

（第二実施例）
第二実施例を図７ないし図９を参照して説明する。図７は第二実施例の制御系統構成図である。図８は第二実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図９は第二実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャートである。 (Second embodiment)
A second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is a control system configuration diagram of the second embodiment. FIG. 8 is a flowchart showing a control procedure of the braking control ECU of the second embodiment. FIG. 9 is a time chart showing the relationship between the braking control and the shift control according to the second embodiment.

第二実施例では、図７に示すように、制動制御ＥＣＵ４から変速制御ＥＣＵ１４に対してギヤ段数指定指示を行うことができる。これにより、制動制御ＥＣＵ４は、変速制御ＥＣＵ１４に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じてギヤ段数を１段ずつ減じるように指示することができる。 In the second embodiment, as shown in FIG. 7, the gear control number can be instructed from the brake control ECU 4 to the shift control ECU 14. As a result, the brake control ECU 4 can instruct the shift control ECU 14 to reduce the number of gear steps by one step according to the stepwise brake control by the stepwise brake control means.

すなわち、図８に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１５）。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例であるが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図８のフローチャートの手順に準じる。 That is, as shown in FIG. 8, the distance between the preceding vehicle and the vehicle speed of the preceding vehicle are measured and monitored by the millimeter wave radar 1. Further, the vehicle speed is measured by the vehicle speed sensor 13 and monitored. Further, the weight of the loaded cargo or passenger is measured and monitored by the axle weight meter 9 (S15). The braking pattern selection unit 40 of the braking control ECU 4 selects in advance one of the braking patterns (FIGS. 3 to 5) based on the measurement result of the weight. The following explanation is an example in which the braking pattern of FIG. 3 is selected, but the procedure of the flowchart of FIG. 8 is also applied at the time of half product (FIG. 4) or constant product (FIG. 5).

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ１６）。計算方法は、前述したとおりである。
制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１７）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ１８）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ１９）、「警報」制動制御を実行すると共にギヤ段数を１段減じる旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ２２）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ２０）、「拡大領域制動」制御を実行すると共にギヤ段数をさらに１段減じる旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ２３）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ２１）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数をさらに１段減じる旨の指示を引き続き変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ２４）。 TTC is calculated from the inter-vehicle distance, the own vehicle speed, and the vehicle speed of the preceding vehicle (S16). The calculation method is as described above.
The vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more (S17), the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or less and -30 degrees or more (S18), and the TTC is shown in FIG. If it is in the region (1) (S19), an “alarm” braking control is executed and an instruction to reduce the number of gears by one is sent to the transmission control ECU 14 (S22). If the TTC is in the region (2) shown in FIG. 3A (S20), an instruction to execute the “enlarged region braking” control and further reduce the gear step number by one step is sent to the speed change control ECU 14. Send out (S23). If the TTC is in the region (3) shown in FIG. 3A (S21), the "full-scale braking" control is executed, and an instruction to further reduce the gear stage number is further given to the transmission control ECU 14. Send out (S24).

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１７、Ｓ２５）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ２６）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ２７）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ２８）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数を１速（ローギヤ）とする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ２９）。 Further, if the vehicle speed before starting the braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S17, S25) and the TTC is in the region (4) shown in FIG. In contrast, the fact that the relative distance to the preceding vehicle is short is notified (S27). Notification is performed by warning display or buzzer sound. Further, if the TTC is in the range (5) shown in FIG. 3C (S28), an instruction to execute the “full-scale braking” control and set the gear stage to the first speed (low gear) is sent to the shift control ECU 14. On the other hand, it is sent (S29).

図８に示す制御手順により図９に示すように、ステップＳ２２では、それまでの５速から４速にギヤ段数が減じられる。さらに、ステップＳ２３では、４速から３速にギヤ段数が減じられる。さらに、ステップＳ２４では、３速から２速にギヤ段数が減じられる。また、ステップＳ２９では、それまでの３速から１速にギヤ段数が減じられる。 As shown in FIG. 9 according to the control procedure shown in FIG. 8, in step S22, the number of gears is reduced from the previous fifth speed to the fourth speed. Further, in step S23, the gear stage number is reduced from the fourth speed to the third speed. Further, in step S24, the gear stage number is reduced from the third speed to the second speed. In step S29, the gear stage number is reduced from the third speed up to that point to the first speed.

これにより、制動制御ＥＣＵ４と変速制御ＥＣＵ１４とが連動し、段階的制動制御の進行に伴ってギヤ段数を減じることにより、エンジンブレーキの効きを良くすることで、自動制動制御を変速制御の側から援助することができる。 As a result, the braking control ECU 4 and the shift control ECU 14 work together to reduce the number of gears as the stepwise braking control progresses, thereby improving the effectiveness of the engine brake, thereby enabling automatic braking control from the shift control side. Can help.

（第三実施例）
第三実施例を図１０および図１１を参照して説明する。図１０は第三実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図１１は第三実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャートである。なお、制御系統構成図は、第二実施例（図７）と共通である。 (Third embodiment)
A third embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 10 is a flowchart showing a control procedure of the braking control ECU of the third embodiment. FIG. 11 is a time chart showing the relationship between the braking control and the shift control according to the third embodiment. The control system configuration diagram is common to the second embodiment (FIG. 7).

第三実施例では、図７に示すように、制動制御ＥＣＵ４から変速制御ＥＣＵ１４に対してギヤ段数指定指示を行うことができる。これにより、制動制御ＥＣＵ４は、変速制御ＥＣＵ１４に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じて予め指定されたギヤ段数とするように指示することができる。 In the third embodiment, as shown in FIG. 7, the gear control number can be instructed from the brake control ECU 4 to the shift control ECU 14. Thereby, the braking control ECU 4 can instruct the shift control ECU 14 to set the number of gears specified in advance according to the stepwise braking control by the stepwise braking control means.

すなわち、図１０に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ３１）。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例であるが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図１０のフローチャートの手順に準じる。 That is, as shown in FIG. 10, the distance between the preceding vehicle and the vehicle speed of the preceding vehicle are measured and monitored by the millimeter wave radar 1. Further, the vehicle speed is measured by the vehicle speed sensor 13 and monitored. Further, the weight of the loaded cargo or passenger is measured and monitored by the axle weight meter 9 (S31). The braking pattern selection unit 40 of the braking control ECU 4 selects in advance one of the braking patterns (FIGS. 3 to 5) based on the measurement result of the weight. The following explanation is an example in which the braking pattern of FIG. 3 is selected, but the procedure of the flowchart of FIG. 10 is also applied at the time of half product (FIG. 4) or constant product (FIG. 5).

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ３２）。計算方法は、前述したとおりである。
制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ３４）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ３５）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ３８）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ３６）、「拡大領域制動」制御を実行すると共にギヤ段数を１速（ローギヤ）にする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ３９）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ３７）、「本格制動」制御を実行すると共に引き続きギヤ段数を１速にする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ４０）。 TTC is calculated from the inter-vehicle distance, the own vehicle speed, and the vehicle speed of the preceding vehicle (S32). The calculation method is as described above.
The host vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more (S33), the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or less and -30 degrees or more (S34), and the TTC is shown in FIG. If it is in the region (1) (S35), "alarm" braking control is executed (S38). If the TTC is in the region (2) shown in FIG. 3A (S36), the "enlargement region braking" control is executed and an instruction to change the gear stage to the first speed (low gear) is given to the shift control ECU 14 (S39). Also, if the TTC is in the region (3) shown in FIG. 3A (S37), the "full-scale braking" control is executed and an instruction to continue to set the gear stage to the first speed is given to the transmission control ECU 14. Send out (S40).

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３３、Ｓ４１）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ４２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ４３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ４４）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数を１速（ローギヤ）とする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ４０）。 Further, if the vehicle speed before starting the braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S33, S41) and the TTC is in the region (4) shown in FIG. In contrast, the fact that the relative distance to the preceding vehicle is short is notified (S43). Notification is performed by warning display or buzzer sound. Further, if the TTC is in the region (5) shown in FIG. 3C (S44), an instruction to execute the “full-scale braking” control and set the gear stage to the first speed (low gear) is sent to the shift control ECU 14. In response to this, the message is sent (S40).

図１０に示す制御手順により図１１に示すように、ステップＳ３９では、それまでの５速から１速にギヤ段数が減じられる。さらに、ステップＳ４０では、引き続き１速が維持される。 As shown in FIG. 11 according to the control procedure shown in FIG. 10, in step S39, the gear stage number is reduced from the previous fifth speed to the first speed. Further, in step S40, the first speed is continuously maintained.

第三実施例では、第二実施例と異なり、「拡大領域制動」においてギヤ段数を１速（ローギヤ）まで一気に減ずる。これにより、第一実施例と比較すると多少、急制動的な制御パターンとなるが、緊急停止のためには有用である。 In the third embodiment, unlike the second embodiment, the number of gear stages is reduced to the first speed (low gear) at a stretch in “enlarged region braking”. As a result, the control pattern is abruptly braked compared to the first embodiment, but is useful for emergency stop.

（第四実施例）
第四実施例を図１２および図１３を参照して説明する。図１２は第四実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図１３は第四実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャートである。 (Fourth embodiment)
A fourth embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a flowchart showing a control procedure of the braking control ECU of the fourth embodiment. FIG. 13 is a time chart showing the relationship between the braking control and the shift control according to the fourth embodiment.

第四実施例は、第三実施例の変形であり、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ５３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ５４）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ５５）、「警報」制動制御を実行すると共にギヤ段数を２速（セコンドギヤ）にする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ５８）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ５６）、「拡大領域制動」制御を実行すると共にギヤ段数を２速にする旨の指示またはギヤ段数変更禁止指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ５９）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ５７）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数を１速（ローギヤ）にする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ６０）。 The fourth embodiment is a modification of the third embodiment, in which the vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more (S53), the steering angle before starting the braking control is +30 degrees or less, and is -30 degrees or more. If the TTC is in the region (1) shown in FIG. 3 (a) (S55), an instruction to execute the “alarm” braking control and set the gear stage to the second speed (second gear) is issued. This is sent to the shift control ECU 14 (S58). If the TTC is in the region (2) shown in FIG. 3 (a) (S56), an “enlargement region braking” control is executed and an instruction to change the gear stage number to 2nd speed or a gear stage number change prohibition instruction is issued. This is sent to the shift control ECU 14 (S59). If the TTC is in the region (3) shown in FIG. 3A (S57), an instruction to execute the “full-scale braking” control and set the gear stage to the first speed (low gear) is sent to the shift control ECU 14. The data is sent out (S60).

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ５３、Ｓ６１）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ６２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ６３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ６４）、「本格制動」制御を実行すると共にギヤ段数を１速（ローギヤ）とする旨の指示を変速制御ＥＣＵ１４に対して送出する（Ｓ６０）。 Further, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S53, S61), and the TTC is in the region (4) shown in FIG. In contrast, the fact that the relative distance from the preceding vehicle is short is notified (S63). Notification is performed by warning display or buzzer sound. Further, if the TTC is in the region (5) shown in FIG. 3C (S64), an instruction to execute the “full-scale braking” control and set the gear stage to the first speed (low gear) is sent to the shift control ECU 14. The data is sent out (S60).

第四実施例では、第三実施例と異なり、「警報」の段階において、ギヤ段数を２速（セコンドギヤ）に減じ、「拡大領域制動」の段階では、引き続き、２速を維持し、「本格制動」の段階において、ギヤ段数を１速（ローギヤ）に減ずる。これにより、第三実施例と比較すると、急制動傾向を緩和することができる。 In the fourth embodiment, unlike the third embodiment, the number of gears is reduced to the second gear (second gear) in the “alarm” stage, and the second gear is continuously maintained in the “extended area braking” stage. In the "braking" stage, the gear stage number is reduced to the first speed (low gear). Thereby, compared with 3rd Example, a sudden braking tendency can be relieved.

本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the automatic braking control in a truck or a bus | bath can be implement | achieved, and it can contribute to traffic safety.

第一実施例の制御系統構成図。The control system block diagram of a 1st Example. 第一実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the control procedure of braking control ECU of a 1st Example. 制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図。The figure which shows the braking pattern at the time of the idle product which braking control ECU has. 制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図。The figure which shows the braking pattern at the time of the half product which braking control ECU has. 制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図。The figure which shows the braking pattern at the time of the fixed volume which braking control ECU has. 制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。The figure which shows the full-scale braking pattern which braking control ECU has. 第二実施例の制御系統構成図。The control system block diagram of a 2nd Example. 第二実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the control procedure of braking control ECU of a 2nd Example. 第二実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャート。The time chart which shows the relationship between the brake control of 2nd Example, and shift control. 第三実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the control procedure of braking control ECU of a 3rd Example. 第三実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャート。The time chart which shows the relationship between the brake control of 3rd Example, and shift control. 第四実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the control procedure of braking control ECU of 4th Example. 第四実施例の制動制御と変速制御との関係を示すタイムチャート。The time chart which shows the relationship between the brake control of 4th Example, and shift control.

符号の説明Explanation of symbols

１ミリ波レーダ
２ステアリングセンサ
３ヨーレイトセンサ
４制動制御ＥＣＵ
５ゲートウェイＥＣＵ
６メータＥＣＵ
７ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８エンジンＥＣＵ
９軸重計
１０ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１ブレーキアクチュエータ
１２エンジン
１３車速センサ
１４変速制御ＥＣＵ
１５変速機
４０制動パターン選択部
４１制動パターン記憶部 1 Millimeter wave radar 2 Steering sensor 3 Yaw rate sensor 4 Braking control ECU
5 Gateway ECU
6 Meter ECU
7 VehicleCAN (J1939)
8 Engine ECU
9 Shaft weigher 10 EBS_ECU
11 Brake actuator 12 Engine 13 Vehicle speed sensor 14 Shift control ECU
15 Transmission 40 Braking pattern selection unit 41 Braking pattern storage unit

Claims

自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
自車には、自車速に応じて自動的に変速機のギヤ段数を設定する変速制御手段が設けられ、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与え、
前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、前記変速制御手段によるギヤ段数の変更を禁止する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。 In an automatic braking control device including a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle,
The own vehicle is provided with a shift control means for automatically setting the gear stage of the transmission according to the own vehicle speed,
The control means calculates an estimated time required for the object and the vehicle to collide based on a relative distance and a relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor output, and the estimated time Stepwise braking control means for automatically performing stepwise braking control when the time falls below the set time,
This stepwise braking control means is a braking control means for increasing the braking force or the braking deceleration in three stages in time series including the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage.
The braking in the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage is such that a constant amount of braking force or braking deceleration is continuously given,
When the predicted time falls below a preset predetermined time before a limit time that can avoid a collision by a braking operation, the braking of the first braking stage is continuously applied until a limit time that can avoid a collision by the braking operation,
When the predicted time is less than a limit time that can avoid a collision by the braking operation, the braking of the second braking stage is continuously given until a limit time that can avoid a collision by a steering operation,
When the predicted time is less than the time limit for avoiding a collision by operating the steering wheel, the third braking stage is continuously applied,
An automatic braking control device comprising: means for prohibiting a change in the number of gear steps by the shift control means when the stepwise braking control by the stepwise braking control means is being performed.

自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
自車には、自車速に応じて自動的に変速機のギヤ段数を設定する変速制御手段が設けられ、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与え、
前記変速制御手段に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じてギヤ段数を１段ずつ減じるように指示する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。 In an automatic braking control device including a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle,
The own vehicle is provided with a shift control means for automatically setting the gear stage of the transmission according to the own vehicle speed,
The control means calculates an estimated time required for the object and the vehicle to collide based on a relative distance and a relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor output, and the estimated time Stepwise braking control means for automatically performing stepwise braking control when the time falls below the set time,
This stepwise braking control means is a braking control means for increasing the braking force or the braking deceleration in three stages in time series including the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage.
The braking in the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage is such that a constant amount of braking force or braking deceleration is continuously given,
When the predicted time falls below a preset predetermined time before a limit time that can avoid a collision by a braking operation, the braking of the first braking stage is continuously applied until a limit time that can avoid a collision by the braking operation,
When the predicted time is less than a limit time that can avoid a collision by the braking operation, the braking of the second braking stage is continuously given until a limit time that can avoid a collision by a steering operation,
When the predicted time is less than the time limit for avoiding a collision by operating the steering wheel, the third braking stage is continuously applied,
An automatic braking control apparatus comprising: means for instructing the shift control means to reduce the number of gear stages by one step in accordance with the stepwise braking control by the stepwise braking control unit.

自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
自車には、自車速に応じて自動的に変速機のギヤ段数を設定する変速制御手段が設けられ、
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与え、
前記変速制御手段に対し、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御に応じて予め指定されたギヤ段数とするように指示する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。 In an automatic braking control device including a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle,
The own vehicle is provided with a shift control means for automatically setting the gear stage of the transmission according to the own vehicle speed,
The control means calculates an estimated time required for the object and the vehicle to collide based on a relative distance and a relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor output, and the estimated time Stepwise braking control means for automatically performing stepwise braking control when the time falls below the set time,
This stepwise braking control means is a braking control means for increasing the braking force or the braking deceleration in three stages in time series including the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage.
The braking in the first braking stage, the second braking stage, and the third braking stage is such that a constant amount of braking force or braking deceleration is continuously given,
When the predicted time falls below a preset predetermined time before a limit time that can avoid a collision by a braking operation, the braking of the first braking stage is continuously applied until a limit time that can avoid a collision by the braking operation,
When the predicted time is less than a limit time that can avoid a collision by the braking operation, the braking of the second braking stage is continuously given until a limit time that can avoid a collision by a steering operation,
When the predicted time is less than the time limit for avoiding a collision by operating the steering wheel, the third braking stage is continuously applied,
An automatic braking control device, comprising: means for instructing the shift control means to set a gear number designated in advance in accordance with stepwise braking control by the stepwise braking control unit.

自車速が所定値未満、または、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項１ないし３のいずれかに記載の自動制動制御装置。 4. The vehicle according to claim 1, further comprising means for prohibiting start of the stepwise braking control means when the host vehicle speed is less than a predetermined value or the value of the steering angle or yaw rate is outside the predetermined range. Automatic braking control device.