JP4876911B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。

従来の駆動力制御装置としては、ドライバーの加速期待をエンジン回転の増加（または原動機負荷量の増加）により検出し、目標駆動力の増加補正を行い、ドライバーの加速期待に応じた発進加速性や追い越し加速性を得るものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−３１２３１８号公報

本来、原動機回転（または仕事率）は所望の駆動力を発生させた結果であり、駆動力を増加補正することによってさらに回転数および仕事率が増加することになる。ところが、上記従来技術にあっては、エンジン等の原動機回転数または原動機の仕事率の増加に従って駆動力を増加補正しているため、駆動力を増加した場合はそれによって増加した回転数（または仕事率）に応じた駆動力の増加をさらに行わなければならない可能性があり、結果としてドライバーの意図した駆動力を実現するという本来の目的を本質的に達成し得るものとは言い難い。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、目標駆動力の増加補正により効果的な伸び感（加速の持続感）の演出を行うことで、ドライバーの加速期待に応える加速性を得ることができる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動力制御装置では、
ドライバーの駆動力要求に応じた車両の目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を有し、設定された目標駆動力に応じて車両の駆動輪を駆動する原動機を制御する車両の駆動力制御装置において、
ドライバーの加速意図を検出する加速意図検出手段と、
ドライバーの加速意図が検出された場合、加速時目標駆動力を設定する加速度目標駆動力設定手段と、
車速とアクセル開度の少なくとも一方に基づいて駆動力の増加割合を設定する増加割合設定手段と、
ドライバーの加速意図が検出されたときに、前記加速時目標駆動力と前記目標駆動力の偏差と、前記増加割合とに基づき、前記目標駆動力を増加する補正を行う駆動力増加補正手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明の車両の駆動力制御装置では、ドライバーのアクセル操作から直接的に要求される最適な駆動力を検出して目標駆動力を生成し、ドライバーの加速意図が検出されたとき、加速時目標駆動力と目標駆動力の偏差と、アクセル開度と車速の少なくとも一方に基づく増加割合とに基づいて目標駆動力を増加する補正を行うため、効果的な伸び感（加速の持続感）を演出でき、ドライバーの加速期待に応える加速性を得ることができる。

以下、本発明の車両の駆動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す各実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の駆動力制御装置を示す制御ブロック図であり、実施例１の駆動力制御装置は、原動機をエンジンとするエンジン駆動車に適用されている。

図１に示すように、実施例１の車両の駆動力制御装置は、図１(a)に示す駆動力指令演算部１と、図１(b)に示すエンジン動作点制御部（原動機動作点制御手段）２とを備えている。

駆動力指令演算部１は、アクセル開度とその時の車速に駆動力指令マップを参照して目標駆動力（増加補正後目標駆動力）を算出するもので、駆動力指令マップ（目標駆動力設定手段）１ａと駆動力指令マップ（加速度目標駆動力設定手段）１ｂを備えている。２つの駆動力指令マップ１ａ，１ｂは、アクセル開度（アクセル操作量）と車速とに基づいて駆動力指令（目標駆動力）を設定するためのマップであり、目標駆動力は、アクセル開度が高いほど、かつ、車速が低いほど大きくなるように設定されている。また、駆動力指令マップ１ｂは、駆動力指令マップ１ａに対し、同じ車速、アクセル開度のとき、より大きな駆動力指令を指示するように設定されている。

駆動力指令演算部１は、上記２つの駆動力指令マップ１ａ，１ｂの他に、差分器１ｃと、切り替えスイッチ（加速意図検出手段）１ｄと、遅延時間設定部１ｅと、駆動力補正加算部（増加割合設定手段）１ｆと、加算器（駆動力増加補正手段）１ｇと、を備えている。

差分器１ｃは、駆動力指令マップ１ａで設定された駆動力指令と駆動力指令マップ１ｂで設定された駆動力指令との差である駆動力差を算出する。
切り替えスイッチ１ｄは、ドライバーの加速要求（アクセル開度、アクセル開度変化量等から判定）が小さい場合には、遅延時間設定部１ｅにゼロを入力し、加速要求が大きい場合には、遅延時間設定部１ｅに２つのマップ１ａ，１ｂの差分である駆動力差を入力する。
遅延時間設定部１ｅは、入力に対し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ直後から、あらかじめ設定された一定時間（例えば、1.5秒）だけタイミングを遅らせて出力する。

駆動力補正加算部１ｆは、駆動力差に駆動力補正加算レートマップ１ｈで設定された増加レート（増加割合）を乗算し、駆動力加算量を設定する。
駆動力補正加算レートマップ１ｈでは、車両の走行状態に応じて最適な加速度が得られるように、アクセル開度が高いほど、かつ、車速が低いほど、増加レートが高くなるように設定されている。
加算器１ｇは、駆動力指令マップ１ａで算出された駆動力指令と駆動力補正加算部１ｆで設定された駆動力加算量とを加算し、増加補正後目標駆動力として、エンジン動作点制御部２へ出力する。

エンジン動作点制御部２は、目標駆動力を発生させるために必要なエンジンパワー（要求パワー）を駆動力×車速から求め、要求パワーを最適に発生させるエンジン動作点となるようにエンジン回転を制御するもので、要求パワー算出部２ａと、最適燃費エンジン回転設定部２ｂと、上昇率制限部２ｃとを備えている。

要求パワー算出部２ａは、増加補正後目標駆動力と車速とを乗算し、増加補正後目標駆動力を得るための要求パワーを算出する。
最適燃費エンジン回転設定部２ｂは、エンジンパワーとエンジン回転数とに応じた燃費特性マップに基づき、算出された要求パワーを最適燃費が得られるエンジン動作点で実現する最適燃費エンジン回転数（最適燃費原動機回転数）を設定する。

上昇率制限部２ｃは、エンジン回転数を、レート上限ガード（目標回転数増加上限レート）およびレート下限ガード（目標回転数増加下限レート）で制限しつつ、実エンジン回転数を最適燃費エンジン回転数に近づけるための目標エンジン回転数を算出する。ここで、レート上限ガードは、加速度に応じて動作する切り替えスイッチ２ｄ，２ｅの動作により、図２に示す３段階のレート（急速レート，通常レート，抑制レート）の一つに切り替えられる。

図２において、各レートは、エンジンの目標到達回転数（最適燃費エンジン回転数）と現在の実エンジン回転数との偏差が大きいほど、大きな値となるように設定されており、偏差が同じ場合には、急速レート>抑制レート（通常レート）となるように設定されている。抑制レートは、偏差が小さい場合にのみ通常レートよりも小さくなるように設定されている。

ここで、最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差が小さい場合には、急速レートを用いず、加速度に応じて通常レートまたは抑制レートが採用される。また、加速度が大きい場合であっても、エンジン回転数が最適燃費エンジン回転数×所定の目標回転達成率k(0<k<1)に到達した場合には、レート上限ガードを加速度に応じて通常レートまたは抑制レートへと切り替える。

切り替えスイッチ２ｄは、ドライバーの加速要求が大きい場合には、急速レート側に切り替えられ、加速要求が小さい場合には、切り替えスイッチ２ｅ側に切り替えられる。また、加速要求が大きい場合であっても、最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差が小さい場合には、切り替えスイッチ２ｅ側へと切り替えられる。
切り替えスイッチ２ｅは、加速要求が比較的大きい場合には通常レート側へ切り替えられ、加速要求が小さい場合（ドライバーの加速要求→小）には抑制レート側へ切り替えられる。

レート下限ガードは、車速に応じたレート下限ガードマップ２ｆにより設定される。このレート下限ガードマップ２ｆは、車速が低いほど大きな値となるように設定されている。

［目標エンジン回転数設定制御処理］
図３は、実施例１の駆動力制御装置で実行される目標エンジン回転数設定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップS1では、アクセル開度、車速等の車両情報を読み込み、ステップS2へ移行する。

ステップS2では、ステップS1で読み込んだアクセル開度、車速から、２つの駆動力指令マップ１ａ，１ｂを参照して駆動力指令をそれぞれ算出し、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、ステップS2で算出された２つの駆動力指令の偏差を算出し、ステップS4へ移行する。

ステップS4では、ドライバーの加速要求が大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。

ステップS5では、ステップS1で読み込んだアクセル開度、車速から、駆動力補正加算レートマップ１ｈを参照して増加レートを設定し、ステップS6へ移行する。

ステップS6では、ステップS2で算出した駆動力偏差とステップS5で設定した増加レートから駆動力加算量を設定し、ステップS8へ移行する。

ステップS7では、駆動力加算量をゼロとし、ステップS8へ移行する。

ステップS8では、ステップS2で算出した駆動力指令マップ１ａに基づく駆動力指令に対し、ステップS6またはステップS7で設定した駆動力増加量を加算して増加補正後目標駆動力を算出し、ステップS9へ移行する。

ステップS9では、ステップS8で算出した増加補正後目標駆動力と車速から、目標駆動力を発生させるために必要な要求パワーを算出し、ステップS10へ移行する。

ステップS10では、ステップS9で算出した要求パワーと、エンジンパワーとエンジン回転数とに応じた燃費特性マップに基づいて、最適燃費エンジン回転数を設定し、ステップS11へ移行する。

ステップS11では、ステップS4で判定したドライバーの加速要求と、ステップS10で設定した最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差とに基づき、レート上限ガードを設定し、ステップS12へ移行する。

ステップS12では、車速からレート下限ガードマップ２ｆを参照してレート下限ガードを設定し、ステップS13へ移行する。

ステップS13では、ステップS10で設定した最適燃費エンジン回転数と、ステップS11で設定したレート上限ガード、ステップS12で設定したレート下限ガードに基づいて、目標エンジン回転数を設定し、リターンへ移行する。

[エンジン回転に応じた駆動力増加補正の問題点]
特開２００３−３１２３１８号公報に記載の車両の駆動力制御装置では、ドライバーの加速期待をエンジン回転の増加（または原動機負荷両の増加）により検知し、目標駆動力の増加補正を行い、ドライバーの加速期待に応じた発進加速性や追い越し加速性を得るものが知られている。

ここで、本来、原動機回転（または仕事率）は所望の駆動力を発生させた結果であり、駆動力を増加補正することによってさらに回転数および仕事率が増加することになる。ところが、上記従来技術にあっては、エンジン等の原動機回転数または原動機の仕事率の増加に従って駆動力を増加補正しているため、駆動力を増加した場合はそれによって増加した回転数（または仕事率）に応じた駆動力の増加をさらに行わなければならない可能性があり、結果ドライバーの意図した駆動力を実現するという本来の目的を本質的に達成しうる手段とは言えない。

また、上記従来技術では、原動機の回転（または仕事率）は変速比の影響を大きく受けるにもかかわらず、変速比の設定については言及していない。燃費を考慮した場合、出来るだけ燃費効率の良いエンジン動作点を用いたいが、上記従来技術では、変速比と駆動力を別個に設定しているため、設定した駆動力を実現するために燃費効率の悪い（燃料増量等の）領域を使わなければならない可能性があり、燃費性能上好ましくない。

また、ハイブリッド車両のようにモータを用いてバッテリアシスト可能な車両の場合には、駆動力の増加補正を補うために、エンジントルクの増加に代えて、エンジンは燃費の良い動作点を維持しつつ、バッテリアシスト量を増大する方法も可能であるが、バッテリ容量は限りがあるため、SOCが大きく低下してしまう。

さらに、目標駆動力の補正増加量を決める方法として原動機負荷、車速、自動変速機の変速比またはアクセル開度を用いても良いことを提案しているが、ドライバーの加速意図を検知する方法として最も直接的なアクセル開度と車速を組み合わせて補正量を決定する方法については具体的に示されていない。

［実施例１の駆動力増加補正作用］
これに対し、実施例１の車両の駆動力制御装置では、駆動力補正加算部１ｆにおいて、車速とアクセル開度に基づいて駆動力の増加レートを設定し、加速時の目標駆動力（駆動力指令マップ１ｂ）に向かって車両の駆動力を増加する補正を行う。すなわち、ドライバーのアクセル操作から直接的に要求される最適な駆動力を検出して目標駆動力を生成し、さらに、ドライバーの加速意図が最も顕著となるアクセル開度と車速の少なくとも一方に基づく増加レートに応じて駆動力を増加させることにより、効果的な伸び感（加速の持続感）を演出でき、ドライバーの加速期待に応える加速性を得ることができる。

（発進加速シーン）
図４は、発進加速シーンでの駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力および加速度のタイムチャートであり、発進加速時、ドライバーはステップ的なアクセル踏み込みを行うと、これに応じて目標駆動力が立ち上がる。その後、ドライバーがアクセル踏み込み操作量を一定に保つと、目標駆動力は低下する。

このとき、目標駆動力を補正することなく駆動力指令マップ１ａ（通常マップ）のみで目標駆動力を生成した場合を考える。車速が低い領域でアクセル一定のとき駆動力指令マップ１ａにより生成される駆動力指令は、車速の上昇に伴い速く低下するため、車両の加速が鈍り、ドライバーの加速期待に応えることができない。

これに対し、実施例１では、駆動力補正加算部１ｆにおいて、車速が低いほど駆動力加算量の増加レートを高くし、目標駆動力を増加する補正を速く行うため、発進加速時において、ドライバーの加速期待に応じた加速の持続感を得ることができる。

（再加速シーン）
図５は、追い越し加速等、再加速シーンでの駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力および加速度のタイムチャートであり、追い越し加速時、定車速走行状態からドライバーがステップ的なアクセル踏み込み操作を行うと、アクセル踏み込み操作に応じて目標駆動力が立ち上がり、その後、アクセル一定により目標駆動力は低下する。

車速が高い領域では、駆動力加算量の増加レートを過剰に（例えば、発進加速時と同程度に）高くした場合、目標駆動力を実現するためのエンジン回転数が速く上昇し過ぎるため、逆に加速感を阻害してしまう。

これに対し、実施例１では、駆動力補正加算部１ｆにおいて、車速が高いほど駆動力加算量の増加レートを低く抑制するため、高車速域での再加速時において、ドライバーの加速期待に応じた加速の持続感を得ることができる。

また、実施例１では、駆動力補正加算部１ｆにおいて、アクセル開度が高いほど、駆動力加算量の増加レートを高くする。すなわち、アクセル開度はドライバーの加速要求の高さを表すため、アクセル開度が小さいにもかかわらず駆動力を過剰に増加補正した場合、ドライバーの加速意図に合わない。よって、アクセル開度が高いほど駆動力加算量の増加レートを高くすることで、ドライバーの加速意図に応じた駆動力を実現することができる。

実施例１では、図４，５に示したように、遅延時間設定部１ｅにおいて、駆動力加算量の出力を一定時間（例えば、1.5秒）遅らせることで、ドライバーの加速要求が検出された（アクセル踏み込み開始）直後から、一定の遅れ時間が経過した時点で目標駆動力を増加させる。

実施例１の駆動力制御が意図する伸び感、すなわち加速の持続感をドライバーが感じるためには、ドライバーのアクセル踏み込み開始から２〜３秒が経過した時点から加速の持続感を与える必要がある。

よって、実施例１では、加速初期の主にレスポンスを感じる領域から駆動力を増加させるために、例えばアクセル踏み込みから1.5秒経過後に駆動力を増加させることにより、２〜３秒後の加速の持続感をより強調することができ、より伸びのある加速感を与え、加速フィーリングをより向上させることができる。

［エンジン回転数制御作用］
実施例１では、エンジン動作点制御部２において、増加補正後目標駆動力を最適燃費が得られるエンジン動作点で実現する最適燃費エンジン回転数を算出し、エンジン回転数を最適燃費エンジン回転数に近づける。つまり、エンジン動作点が常に最適燃費エンジン動作点となるようにエンジン回転数を制御するため、燃費向上を図りつつ、ドライバーの加速意図に応えることができる。

このとき、実施例１では、上昇率制限部２ｃにおいて、エンジン回転数を最適燃費エンジン回転数に近づけるエンジン回転数の時間的変化率の上限値（レート上限ガード）を、エンジンの目標到達回転数（最適燃費エンジン回転数）と現在のエンジン回転数との偏差が大きいほど、レート上限ガードを大きくし、目標エンジン回転数を高く設定する。

例えば、目標駆動力を増加補正によって徐々に増大させる場合、最良燃費点と実エンジン動作点との偏差が小さいため、駆動力の増大に合わせて徐々にエンジン回転数が増加するように設定でき、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をバランスさせることができる。

また、実施例１では、上昇率制限部２ｃにおいて、ドライバーの加速要求が検出されてから一定の遅れ時間（例えば、1.5秒）が経過するまでの間は、急速レートによりエンジン回転数の上昇を制限し、遅れ時間経過後、抑制レートによりエンジン回転数の上昇を制限する。

すなわち、駆動力補正を開始するまでの間に、出来るだけエンジン回転数を最良燃費エンジン回転数に近づけ、その後は逆に回転上昇を抑制することにより、加速度の高さと力強い伸び感とを演出することができる。

また、上昇率制限部２ｃでは、ドライバーの加速要求が大きい場合には、急速レートによりエンジン回転数の上昇率制限を緩和し、加速要求が小さい場合には、抑制レートによりエンジン回転数の上昇率制限を強くする。つまり、駆動力の増大に合わせて徐々にエンジン回転数が上昇するように設定できるため、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をバランスさせることができる。

さらに、上昇率制限部２ｃでは、ドライバーの加速要求が大きい場合であっても、エンジン回転数が最適燃費エンジン回転数×所定の目標回転達成率k(0<k<1)に到達した場合には、レート上限ガードを加速度に応じて通常レートまたは抑制レートへと切り替える。

すなわち、最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差をある程度残すことにより、目標値（目標エンジン回転数）の急変を回避して滑らかに駆動力とエンジン回転数とを変化させ、スムーズな加速感を実現することができる。

実施例１では、上昇率制限部２ｃにおいて、エンジン回転数を最適燃費エンジン回転数に近づけるエンジン回転数の時間的変化率の下限値（レート下限ガード）を、車速が低いほど大きくする。

エンジンパワーは、駆動力×車速であるため、主に車速の低い領域では、要求パワー算出部２ａで算出される要求パワーは小さくなる。したがって、最適燃費エンジン回転設定部２ｂで設定される最適燃費エンジン回転数も小さくなるため、エンジン回転数の上昇が鈍り、ドライバーの加速意図に応じた加速感が得られない。

これに対し、実施例１では、車速が低いほどレート下限ガードを大きくしてエンジン回転数の上昇率制限を緩和することで、発進加速時等の低車速域において、ドライバーの加速意図に応じた加速フィーリングを実現することができる。

図６は、定速走行状態から加速した場合の駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力、要求パワー、目標エンジン回転数および加速度のタイムチャートである。

時点t1でドライバーのアクセル踏み込み開始後、加速要求が大きい時点t1〜t2の区間では、急速レートを用いて目標エンジン回転数の上限を拡大し、加速初期に出来るだけ目標駆動力を実現するために必要なエンジン回転へと近づけるようにする。ここで、急速レートによる目標エンジン回転数の上限拡大は、実エンジン回転数が最適燃費エンジン回転数のk倍に到達した時点t2で終了する。これにより、目標値の急変を回避でき、滑らかな駆動力を実現することができる。

時点t2〜t3の区間では、通常レートを用いて目標エンジン回転数を設定し、加速要求および最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数の偏差が小さくなる時点t3以降の区間では、抑制レートを用いて目標エンジン回転数の上限を抑制する。この領域では、同時に駆動力の上乗せが行われているので、目標駆動力を実現するために必要な回転数が加速の継続に伴って徐々に増加する。実施例１では、エンジン回転上昇の抑制により、直ぐに目標とする回転数に近づけず、徐々に近づくように設定しているため、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をバランスさせることができる。

ここで、車速が低いところでは必要パワーが小さく、エンジン回転上昇が鈍くなってしまうため、車速が低いところほど回転上昇を速く（上昇の抑制を緩和）するレート下限ガードを設けることにより、車速変化に対しても好ましいエンジン回転フィーリングを実現することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力制御装置にあっては、以下に列挙する効果を得ることができる。

(1) ドライバーの駆動力要求に応じた車両の目標駆動力を設定する駆動力指令マップ１ａを有し、設定された目標駆動力に応じて車両の駆動輪を駆動するエンジンを制御する車両の駆動力制御装置において、ドライバーの加速意図を検出する切り替えスイッチ１ｄと、ドライバーの加速意図が検出された場合、加速時目標駆動力を設定する駆動力指令マップ１ｂと、車速とアクセル開度の少なくとも一方に基づいて駆動力の増加レートを設定する駆動力補正加算部１ｆと、ドライバーの加速意図が検出されたときに、加速時目標駆動力と目標駆動力の偏差と、増加レートに基づき、目標駆動力を増加する補正を行う加算器１ｇと、を備える。これにより、効果的な伸び感（加速の持続感）を演出でき、ドライバーの加速期待に応える加速性を得ることができる。

(2) 駆動力補正加算部１ｆは、車速が低いほど増加レートを高くするため、ドライバーの加速意図に応じた駆動力を実現できる。

(3) 駆動力補正加算部１ｆは、アクセル開度が高いほど増加レートを高くするため、ドライバーの加速意図に応じた駆動力を実現することができる。

(4) 増加補正後目標駆動力を最適燃費が得られるエンジン動作点で実現する最適燃費エンジン回転数を算出する最適燃費エンジン回転設定部２ｂと、最適燃費エンジン回転数をレート上限ガードおよびレート下限ガードで制限しつつ、実エンジン回転数を最適燃費エンジン回転数に近づけるための目標エンジン回転数を算出する上昇率制限部２ｃと、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するようにエンジンを制御するエンジン動作点制御部２を備える。これにより、燃費を最適燃費に一致させて燃費向上を図りつつ、ドライバーの加速意図に応えることができる。

(5) 上昇率制限部２ｃは、最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差が大きい場合には、偏差が小さい場合よりもレート上限ガードをより大きくするため、例えば、目標駆動力を増加補正によって徐々に増大させる場合には、最良燃費点と実エンジン動作点との偏差が小さいため、駆動力の増大に合わせて徐々に最適燃費エンジン回転数が増加するように設定でき、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をバランスさせることができる。

(6) 加算器１ｇは、ドライバーの加速要求が検出された直後から一定の遅れ時間（例えば、1.5秒）が経過した時点で駆動力を増加する補正を開始するため、ドライバーが最も加速感の伸びを感じるアクセル踏み込み開始から２〜３秒後における加速の持続感をより強調することができる。

(7) 上昇率制限部２ｃは、遅れ時間が経過するまでの間、遅れ時間経過後よりもレート上限ガードをより大きくするため、加速度の高さと力強い伸びを演出することができる。

(8) 上昇率制限部２ｃは、ドライバーの加速要求が大きい場合には、加速要求が小さい場合よりもレート上限ガードをより大きくするため、駆動力の増大に合わせて徐々にエンジン回転が増加するように設定でき、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をバランスさせることができる。

(9) 上昇率制限部２ｃは、エンジン回転数が最適燃費原動機回転数と所定の目標回転達成率k(0<k<1)とを乗算した値に到達した場合には、レート上限ガードを小さくするため、滑らかに駆動力と目標回転数を変化させることができる。

(10) 上昇率制限部２ｃは、車速が低いほどレート下限ガードを小さくするため、主に車速の低い領域で要求パワーが小さくなることでエンジン回転数の上昇が鈍くなるのを回避し、車速変化に対しても好ましいエンジン回転フィーリングを実現することができる。

実施例２の車両の駆動力制御装置は、原動機としてエンジンとバッテリ駆動のモータを搭載したハイブリッド車両に適用されている。

実施例２では、増加補正後目標駆動力を実現するために必要な最適燃費エンジン回転数と実エンジン回転数との差に相当するパワーを、モータ駆動により出力する構成としている。これにより、実施例１と同様に、効果的な伸び感（加速の持続感）を演出でき、ドライバーの加速期待に応える加速性を得ることができる。

また、バッテリによるパワーのアシストが可能なハイブリッド車両では、最適燃費エンジン回転数に対する実エンジン回転数の漸近のさせ方を遅くすることでバッテリからの持ち出し量（放電量）が増加し、速くすることでバッテリからの持ち出し量が減少する。

すなわち、実施例２の車両の駆動力制御装置では、バッテリ容量やインバータ性能等に応じて、最適な駆動力加算量とエンジン回転上昇速度とを設定することができる。加えて、実施例１のエンジン駆動車の場合と比較して、駆動力による加速の持続感と、エンジン回転数上昇に伴う音の変化とによる２つの加速感をより簡単にバランスさせることができ、加速フィーリングの更なる向上を図ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明の車両の駆動力制御装置を各実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、各実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では原動機をエンジンとするエンジン駆動車の例を示し、実施例２では原動機をエンジンとモータとするハイブリッド車両の例を示したが、原動機をモータのみとする電気自動車（燃料電池車を含む）にも適用することができる。

実施例１の車両の駆動力制御装置を示す制御ブロック図である。 実施例１のレート上限ガード設定マップである。 実施例１の駆動力制御装置で実行される目標エンジン回転数設定制御処理の流れを示すフローチャートである。 発進加速シーンでの駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力および加速度のタイムチャートである。 追い越し加速等、再加速シーンでの駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力および加速度のタイムチャートである。 定速走行状態から加速した場合の駆動力増加補正作用を示すアクセル開度、目標駆動力、要求パワー、目標エンジン回転数および加速度のタイムチャートである。

符号の説明

１ 駆動力指令演算部
１ａ 駆動力指令マップ
１ｂ 駆動力指令マップ
１ｃ 差分器
１ｄ 切り替えスイッチ
１ｅ 遅延時間設定部
１ｆ 駆動力補正加算部
１ｇ 加算器
１ｈ 駆動力補正加算レートマップ
２ エンジン動作点制御部
２ａ 要求パワー算出部
２ｂ 最適燃費エンジン回転設定部
２ｃ 上昇率制限部
２ｄ 切り替えスイッチ
２ｅ 切り替えスイッチ
２ｆ レート下限ガードマップ

Claims (10)

1. ドライバーの駆動力要求に応じた車両の目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を有し、設定された目標駆動力に応じて車両の駆動輪を駆動する原動機を制御する車両の駆動力制御装置において、
   ドライバーの加速意図を検出する加速意図検出手段と、
   ドライバーの加速意図が検出された場合、加速時目標駆動力を設定する加速度目標駆動力設定手段と、
   車速とアクセル開度の少なくとも一方に基づいて駆動力の増加割合を設定する増加割合設定手段と、
   ドライバーの加速意図が検出されたときに、前記加速時目標駆動力と前記目標駆動力の偏差と、前記増加割合とに基づき、前記目標駆動力を増加する補正を行う駆動力増加補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記増加割合設定手段は、車速が低いほど前記増加割合を高くすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記増加割合設定手段は、アクセル開度が高いほど前記増加割合を高くすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力増加補正手段による増加補正後の目標駆動力を最適燃費が得られる原動機動作点で実現する最適燃費原動機回転数を算出する最適燃費原動機回転数算出手段と、
   前記原動機の実回転数を前記最適燃費原動機回転数に近づける際の前記原動機の回転数の変化率の上限値である上限レートを、前記最適燃費原動機回転数と、前記原動機の実回転数との偏差に基づき算出する上限レート算出手段と、
   前記原動機の実回転数を前記最適燃費原動機回転数に近づける際の前記原動機の回転数の変化率の下限値である下限レートを、車速に基づく算出する下限レート算出手段と、
   前記原動機の実回転数を前記最適燃費原動機回転数に近づける際の前記原動機の回転数の上昇率を、前記上限レートと前記下限レートとによって制限して、前記原動機の実回転数が前記最適燃費原動機回転数と一致するように前記原動機を制御する原動機動作点制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記上限レート算出手段は、前記最適燃費原動機回転数と実原動機回転数との偏差が大きい場合には、偏差が小さい場合よりも前記上限レートをより大きくすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力増加補正手段は、ドライバーの加速意図が検出された直後から一定の遅れ時間が経過した時点で駆動力を増加する補正を開始することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記上限レート算出手段は、ドライバーの加速要求が検出されてから前記遅れ時間が経過するまでの間、前記遅れ時間経過後よりも前記上限レートをより大きくすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
8. 請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記上限レート算出手段は、ドライバーの加速要求が大きい場合には、加速要求が小さい場合よりも前記上限レートをより大きくすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記上限レート算出手段は、原動機回転数が前記最適燃費原動機回転数と所定の目標回転達成率k(0<k<1)とを乗算した値に到達した場合には、前記目標回転達成率に達していない場合よりも前記上限レートを小さくすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
10. 請求項８または請求項９に記載の車両の駆動力制御装置において、
    前記下限レート算出手段は、車速が低いほど前記下限レートを大きくすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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