JP4876079B2 - 油圧マスタシリンダおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Description

この発明は、油圧マスタシリンダに関し、特に、シリンダ部とピストンとを含む油圧マスタシリンダおよびそれを備えた車両に関する。

従来、シリンダ部とピストンとを含む油圧マスタシリンダを備えた車両用ブレーキが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、ボディ（シリンダ部）と、ボディの内周面に対して摺動可能に挿入されている制御ピストンと、制御ピストンの内周面に摺動可能に挿入されている入力ピストン（ピストン）と、ブレーキペダルに接続されるとともに、入力ピストンの後端部を押圧するように構成された入力ロッド（押圧部材）とを備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。この車両用ブレーキ装置では、制御ピストンには、つば部が設けられており、制御ピストンのつば部がボディに当接されることにより制御ピストンのボディに対する後方への移動が規制されている。また、制御ピストンの内周面の後端部には、止め輪が設けられており、入力ピストンの制御ピストンの内周面に対する後方への移動が規制されている。すなわち、入力ピストンは、制御ピストンおよびボディに対して位置決めされており、入力ロッドに対して位置決めされていない。

特開２００６−２８２００１号公報

しかしながら、上記特許文献１の構造では、入力ピストンは、制御ピストンおよびボディに対して位置決めされており、入力ロッドに対して位置決めされていないので、入力ピストンの後端部と入力ロッドとの間に隙間が生じるという不都合がある。このため、車両用ブレーキ装置の組立時に、入力ピストンと入力ロッドとの間の隙間を小さくするための調整作業を行う必要があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ピストンと押圧部材との間の隙間を小さくするための調整作業が不要な油圧マスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による油圧マスタシリンダは、第１オイル室と第２オイル室とを含むシリンダ部と、シリンダ部の第１オイル室と第２オイル室とに接続される第１オイル通路部を含むピストンと、ピストンに当接し、ピストンを移動させることにより第１オイル室に油圧を発生させる押圧部材と、少なくともピストンが略第１オイル室側に移動していない場合に、押圧部材をピストン側に付勢することにより、押圧部材をピストンに接触させる第１付勢部材と、第１付勢部材を支持する支持部とを備え、支持部はシリンダ部に設けられている。

この第１の局面による油圧マスタシリンダでは、上記のように、少なくともピストンが略第１オイル室側に移動していない場合に、押圧部材をピストン側に付勢することにより、押圧部材をピストンに接触させる第１付勢部材を設ける。このように構成すれば、少なくともピストンが略第１オイル室側に移動していない場合に、第１付勢部材が押圧部材をピストン側に付勢する。これにより、押圧部材をピストンに接触した状態に保つことができる。この結果、油圧マスタシリンダの組立時に、押圧部材とピストンとの間の隙間をなくすように調整する作業を行う必要がない。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、第１付勢部材は、ばね部材を含み、押圧部材は、ばね部材と係合するフランジ部を含み、支持部は、ばね部材を支持する支持部材を含み、ばね部材は、支持部材と押圧部材のフランジ部との間に配置されている。このように構成すれば、ばね部材をシリンダ部に固定された支持部材に付勢した状態で、ばね部材により押圧部材のフランジ部を付勢することができるので、ばね部材の付勢力を利用することにより押圧部材を、容易に、支持部材の反対側に付勢することができる。

上記第１付勢部材がばね部材を含む油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、支持部材には、押圧部材のフランジ部を挿入可能な挿入穴が形成されている。このように構成すれば、容易に、押圧部材のフランジ部を支持部材の挿入穴に挿入することができる。

この場合、好ましくは、ばね部材の一方端部の第１外径は、押圧部材のフランジ部の外径よりも小さくなるように形成され、ばね部材の他方端部の第２外径は、支持部材の挿入穴の穴径よりも大きくなるように形成されている。このように構成すれば、ばね部材の一方端部を押圧部材のフランジ部に係合した状態で、ばね部材の一方端部が押圧部材のフランジ部から脱落するのを抑制することができるとともに、ばね部材の他方端部を支持部材に配置した状態で、ばね部材の他方端部が支持部材の挿入穴から抜け落ちるのを抑制することができる。

上記第１付勢部材がばね部材を含む油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、ばね部材は、圧縮コイルを含む。このように構成すれば、圧縮コイルばねを支持部材と押圧部材のフランジ部との間に配置した状態で、押圧部材を、より容易に、支持部材の反対側に付勢することができる。

上記第１付勢部材がばね部材を含む油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、支持部材をシリンダ部に固定するためのネジ部材をさらに備え、支持部材は、ネジ部材が挿入される取付穴を有する押え板を含む。このように構成すれば、ネジ部材により、容易に、押え板をシリンダ部に固定することができる。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、シリンダ部の第１オイル室に設けられ、ピストンを第２オイル室側に付勢する第２付勢部材をさらに備え、ピストンを第２オイル室側に付勢する第２付勢部材の付勢力は、押圧部材をピストン側に付勢する第１付勢部材の付勢力よりも大きい。このように構成すれば、油圧マスタシリンダを作動しない状態で、第１付勢部材により押圧部材をピストンに接触するように付勢しながら、ピストンが第１オイル室側に移動するのを抑制することができる。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、シリンダ部の第２オイル室に接続されたリザーバタンクと、リザーバタンクと第２オイル室との間を流通可能にする第２オイル通路部を含む筒状部材とをさらに備え、ピストンには、ピストンが移動する方向に延びるとともに、筒状部材が挿入されている長穴部が形成され、長穴部の一方側部は、ピストンが略シリンダ部の第１オイル室側に移動していない場合に、筒状部材に当接されるように構成されている。このように構成すれば、ピストンがシリンダ部の第１オイル室側に移動していない場合に、ピストンの長穴部の一方側部と筒状部材との当接により、容易に、ピストンを所定の位置に配置することができる。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、ピストンの第１オイル通路部に設けられ、ピストンが第１オイル室側に移動した場合に、第１オイル通路部の第１オイル室側を塞ぐ弁部材と、ピストンが第１オイル室側に移動した場合に、弁部材が第１オイル通路部の第１オイル室側を塞ぐように弁部材を第２オイル室側に付勢する第３付勢部材とをさらに備える。このように構成すれば、ピストンが第１オイル室側に移動した場合に、弁部材と、第３付勢部材とにより、容易に、第１オイル通路部を塞ぐことができる。

この場合、好ましくは、シリンダ部の第２オイル室に接続されたリザーバタンクと、シリンダ部の第２オイル室に設けられ、リザーバタンクと第２オイル室との間を流通可能にする第２オイル通路部を含む筒状部材とをさらに備え、弁部材は、ピストンが略第１オイル室側に移動していない状態で、かつ、押圧部材がピストンに接触している場合に、筒状部材に当接する当接部を含み、第１オイル通路部の第１オイル室側を塞がないように構成されている。このように構成すれば、ピストンが第１オイル室側に移動していない状態で、第１オイル通路部を開放された状態にすることができるので、第１オイル室のオイルと第２オイル室のオイルとリザーバタンクのオイルとを、流通させることができる。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、シリンダ部は、シリンダ部の第１オイル室と制動部との接続部である第１オイル通路口と、シリンダ部の第２オイル室とリザーバタンクとの接続部である第２オイル通路口とを含み、第１オイル通路口に設けられた第１フィルタと、第２オイル通路口に設けられた第２フィルタとをさらに備える。このように構成すれば、異物が制動部およびリザーバタンクからシリンダ部に侵入することを防ぐことができるので、シリンダ部の内部に設けられたピストンにおける油圧の低下を抑制することができる。

この場合、好ましくは、第１フィルタが設けられる第１オイル通路口には、急制動時に操舵性を確保するための制動力制御装置を介して制動部が接続されている。このように構成すれば、第１フィルタがシリンダ部への異物の侵入を防ぐことができるので、制動力制御装置および制動部の内部の異物がシリンダ部に侵入することを防ぐことができる。

上記第１の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、自動二輪車のブレーキの制御に使用される。このように第１の局面による油圧マスタシリンダを自動二輪車のブレーキの制御に使用すれば、油圧マスタシリンダの組立時に、押圧部材とピストンとの間の隙間をなくすように調整する作業を行う必要がない自動二輪車のブレーキを得ることができる。

この発明の第２の局面による車両は、上記のいずれかの構成に記載の油圧マスタシリンダを備える。このように構成すれば、油圧マスタシリンダの組立時に、押圧部材とピストンとの間の隙間をなくすように調整する作業を行う必要がない油圧マスタシリンダを備えた車両を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、本発明の第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダにリヤキャリパーが接続された状態を示した断面図である。図３は、図２の１００−１００線に沿った断面図である。まず、図１〜図３を参照して、第１実施形態によるブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０およびそれが搭載された自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０が搭載された自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２に、メインフレーム３の前端部が接続されている。このメインフレーム３は、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、後ろ側の上方向に延びるシートレール４が接続されている。また、ヘッドパイプ２には、操舵機構部５が回動可能に取り付けられている。この操舵機構部５の上方側には、ハンドル６が取り付けられている。また、操舵機構部５の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。前輪８には、前輪８と共に回転するように、フロントディスクロータ９が取り付けられている。また、フロントフォーク７には、フロントディスクロータ９を挟み込むように、フロントキャリパー１０が取り付けられている。

また、メインフレーム３の上方には、燃料タンク１１が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２には、マフラー１３が接続されている。また、シートレール４の上方には、シート１４が配置されている。また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸１５を介して、スイングアーム１６の前端部が取り付けられている。スイングアーム１６の後端部には、後輪１７が回転可能に取り付けられている。後輪１７には、後輪１７と共に回転するように、リヤディスクロータ１８が取り付けられている。また、スイングアーム１６には、リヤディスクロータ１８を挟み込むように、リヤキャリパー１９が取り付けられている。

リヤキャリパー１９の詳細な構造としては、図２に示すように、キャリパーボディー２０に、溝部２０ａが形成されている。そして、後輪１７（図１参照）と共に回転するリヤディスクロータ１８は、キャリパーボディー２０の溝部２０ａの内側に配置されている。また、キャリパーボディー２０の溝部２０ａの内側には、一対のシリンダ部２０ｂが互いに対向するように形成されている。また、キャリパーボディー２０には、一対のシリンダ部２０ｂの各々に接続されるオイル通路口２０ｃが形成されている。また、キャリパーボディー２０の一対のシリンダ部２０ｂには、それぞれ、キャリパーピストン２１が嵌め込まれている。一対のキャリパーピストン２１のリヤディスクロータ１８側には、それぞれ、取付板２２を介してブレーキパッド２３が取り付けられている。また、キャリパーボディー２０のオイル通路口２０ｃには、コネクタ２４が嵌め込まれているとともに、そのコネクタ２４に、オイルホース２５の一方端が取り付けられている。また、オイルホース２５の他方端には、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０が接続されている。なお、リヤキャリパー１９は、本発明の「制動部」の一例である。

ここで、第１実施形態では、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０は、マスタシリンダ３１と、ピストン３２と、リターンスプリング３３と、センターバルブ３４とを含んでいる。なお、マスタシリンダ３１は、本発明の「シリンダ部」の一例であり、リターンスプリング３３は、本発明の「第２付勢部材」の一例である。また、センターバルブ３４は、本発明の「弁部材」の一例である。

ピストン３２は、マスタシリンダ３１の中心軸ＣＡ１に沿った方向（矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向）に移動可能にマスタシリンダ３１の内部に嵌め込まれている。また、ピストン３２には、図２および図４に示すように、ピストンオイル通路部３２ａが形成されており、ピストンオイル通路部３２ａは、第１オイル室３１ａと第２オイル室３１ｂとを接続するように構成されている。なお、ピストンオイル通路部３２ａは、本発明の「第１オイル通路部」の一例である。また、第１オイル室３１ａは、図２に示すように、マスタシリンダ３１のピストンオイル通路部３２ａよりも矢印Ａ方向側の領域に設けられるとともに、第２オイル室３１ｂは、マスタシリンダ３１のピストンオイル通路部３２ａよりも矢印Ｂ方向側の領域に設けられている。また、ピストン３２の矢印Ａ方向への移動は、後述する押圧部材４２によりピストン３２が矢印Ａ方向に押圧されることによって行われる。また、リターンスプリング３３は、マスタシリンダ３１の第１オイル室３１ａに配置されている。このリターンスプリング３３は、ピストン３２を常に第２オイル室３１ｂ側（矢印Ｂ方向側）に付勢するように構成されている。また、センターバルブ３４は、ピストンオイル通路部３２ａの第１オイル室３１ａ側に設けられている。このセンターバルブ３４は、ピストン３２が第１オイル室３１ａ側に移動した場合に、ピストンオイル通路部３２ａの第１オイル室３１ａ側を塞ぐように構成されている。

また、マスタシリンダ３１には、２つのオイル通路口である第１オイル通路口３１ｃおよび第２オイル通路口３１ｄが形成されている。第１オイル通路口３１ｃの矢印Ａ方向の部分には、コネクタ３５が嵌め込まれている。また、コネクタ３５には、キャリパーボディー２０のコネクタ２４にその一方端が接続されたオイルホース２５の他方端が取り付けられている。つまり、第１オイル通路口３１ｃは、リヤキャリパー１９のキャリパーボディー２０に接続されている。また、第１オイル通路口３１ｃの矢印Ｂ方向の部分は、マスタシリンダ３１の第１オイル室３１ａに接続されている。これにより、第１オイル室３１ａは、リヤキャリパー１９に接続されるので、第１オイル室３１ａの油圧をリヤキャリパー１９に伝達するのが可能となる。

また、第２オイル通路口３１ｄには、コネクタ３６が嵌め込まれている。コネクタ３６には、オイルホース３７を介して、リザーバタンク３８が接続されている。また、第２オイル通路口３１ｄには、中空状のオイル通路部３９ａが形成されている筒状部材３９が接続されている。具体的には、筒状部材３９は、第２オイル室３１ｂにマスタシリンダ３１（第２オイル室３１ｂ）の中心軸ＣＡ１に対して直交するように嵌め込まれている。

また、第１実施形態では、筒状部材３９は、ピストン３２が実質的に第１オイル室３１ａ側に移動していない場合に、リターンスプリング３３により矢印Ｂ方向側に付勢されているピストン３２を保持する機能を有する。このピストン３２には、図２および図３に示すように、ピストン３２が移動する方向（矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向）に延びるように長穴部３２ｂが形成されており、筒状部材３９は、この長穴部３２ｂに挿入されるとともに、長穴部３２ｂの一方側部３２ｃに当接されている。また、筒状部材３９の側部には、図２に示すように、オイル通路部３９ａと第２オイル室３１ｂとの間を流通可能にするオイル通路穴３９ｂが設けられている。すなわち、筒状部材３９は、第２オイル通路口３１ｄ、コネクタ３６およびオイルホース３７を介して、リザーバタンク３８と第２オイル室３１ｂとの間を流通可能に接続する。なお、オイル通路部３９ａおよびオイル通路穴３９ｂは、本発明の「第２オイル通路部」の一例である。

また、リザーバタンク３８は、マスタシリンダ３１の第２オイル室３１ｂの油圧を所定の油圧に保持するために設けられている。具体的には、マスタシリンダ３１の第２オイル室３１ｂの油圧が高くなり過ぎた場合には、第２オイル室３１ｂのオイルがリザーバタンク３８に吐き出されるように構成されている。その一方、第２オイル室３１ｂの油圧が低くなり過ぎた場合には、リザーバタンク３８から第２オイル室３１ｂにオイルが補充されるように構成されている。

また、第１実施形態では、ピストン３２の一方端側には、圧縮コイルばね４０を保持するためのばね保持部３２ｄが設けられている。なお、圧縮コイルばね４０は、本発明の「第３付勢部材」の一例である。また、ばね保持部３２ｄに保持されている圧縮コイルばね４０は、センターバルブ３４を第２オイル室３１ｂ側（矢印Ｂ方向側）に付勢する機能を有する。具体的には、センターバルブ３４は、ピストン３２が第１オイル室３１ａ側に移動された場合に、圧縮コイルばね４０により矢印Ｂ方向に付勢されることによって、ピストンオイル通路部３２ａの第１オイル室３１ａ側を塞ぐように構成されている。また、センターバルブ３４は、ピストン３２が実質的に第１オイル室３１ａ側に移動していない状態で、かつ、後述する押圧部材４２がピストン３２に接触している場合に、筒状部材３９にその一方端部３４ａが当接されている。つまり、センターバルブ３４は、圧縮コイルばね４０により第２オイル室３１ｂ側（矢印Ｂ方向側）に付勢されているにもかかわらず、センターバルブ３４の他方端側のシール部３４ｂがピストンオイル通路部３２ａの第１オイル室３１ａ側を塞がないように構成されている。なお、一方端部３４ａは、本発明の「当接部」の一例である。また、ばね保持部３２ｄの外周部近傍には、リターンスプリング３３を保持するための第２ばね保持部３２ｅが設けられている。また、ピストン３２の他方端側には、後述する押圧部材４２の押圧部４２ａが嵌め込まれる受け部３２ｆが形成されている。この受け部３２ｆは、球状の凹面を有するように形成されている。また、ピストン３２の第２ばね保持部３２ｅ側には、第１オイル室３１ａと第２オイル室３１ｂとの間をシールする機能を有するプライマリシール４１ａが取り付けられているとともに、受け部３２ｆ側には、ピストン３２の外にオイルが漏れるのを抑制する機能を有するセカンダリシール４１ｂが取り付けられている。

また、ピストン３２の受け部３２ｆには、押圧部材４２の押圧部４２ａが当接した状態で嵌め込まれている。この押圧部材４２は、ピストン３２を矢印Ａ方向に押圧することによって、ピストン３２を矢印Ａ方向に移動させることによりマスタシリンダ３１の第１オイル室３１ａに油圧を発生させるために設けられている。

ここで、第１実施形態では、押圧部材４２の押圧部４２ａ近傍には、押圧部材４２の外周方向に拡がるようにフランジ部４２ｂが形成されている。また、フランジ部４２ｂには、圧縮コイルばね４３の一方端部４３ａが係合されている。具体的には、圧縮コイルばね４３は、後述する押え板４４の支持部４４ａと押圧部材４２のフランジ部４２ｂとの間に挟まれるように配置されている。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３は、押圧部材４２をピストン３２側（矢印Ａ方向側）に付勢する機能を有する。また、圧縮コイルばね４３は、少なくともピストン３２が実質的に第１オイル室３１ａ側に移動していない場合に、押圧部材４２の押圧部４２ａをピストン３２の受け部３２ｆに接触させる機能を有する。また、圧縮コイルばね４３が押圧部材４２を矢印Ａ方向に付勢する付勢力は、リターンスプリング３３がピストン３２を矢印Ｂ方向に付勢する付勢力よりも小さくなるように構成されている。すなわち、圧縮コイルばね４３は、マスタシリンダ３１を作動しない状態で、ピストン３２が実質的に第１オイル室３１ａ側に移動するのを抑制するように構成されている。なお、圧縮コイルばね４３は、本発明の「第１付勢部材」および「ばね部材」の一例である。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３の一方端部４３ａの直径Ｄ１（図３参照）は、押圧部材４２のフランジ部４２ｂの外周部分の直径Ｄ２（図３参照）よりも小さくなるように構成されている。なお、直径Ｄ１は、本発明の「第１外径」の一例であり、直径Ｄ２は、本発明の「フランジ部の外径」の一例である。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３の他方端部４３ｂは、押え板４４の支持部４４ａに支持されている。なお、押え板４４は、本発明の「支持部」および「支持部材」の一例である。押え板４４には、２つのネジ部材４５が挿入されている取付穴４４ｂがそれぞれ設けられており、押え板４４は、マスタシリンダ３１の矢印Ｂ方向側を覆うように２つのネジ部材４５により固定されている。また、押え板４４には、押圧部材４２のフランジ部４２ｂを挿入可能な挿入穴部４４ｃが形成されている。つまり、押え板４４は、押圧部材４２の軸部分よりも直径が大きいフランジ部４２ｂを有する押圧部材４２を、容易に、挿入穴部４４ｃに挿入することが可能となるように構成されている。なお、挿入穴部４４ｃは、本発明の「挿入穴」の一例である。また、圧縮コイルばね４３の他方端部４３ｂの直径Ｄ３（図３参照）は、押え板４４の挿入穴部４４ｃの穴径Ｄ４（図３参照）よりも大きくなるように形成されている。なお、直径Ｄ３は、本発明の「第２外径」の一例である。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３は、その一方端部４３ａの直径Ｄ１（図３参照）よりも他方端部４３ｂの直径Ｄ３（図３参照）の方が大きくなるように形成されている。なお、圧縮コイルばね４３は、圧縮コイルばね４３を押圧部材４２の押圧部４２ａ側から挿入することにより組み立てる際に、一方端部４３ａの直径Ｄ１（図３参照）をフランジ部４２ｂの外周部分の直径Ｄ２（図３参照）よりも大きくなるように広げることが可能となるように形成されている。

また、押圧部材４２の押圧部４２ａの反対側（矢印Ｂ方向側）部分には、連結部材４６の一方端側（矢印Ａ方向側）が取り付けられている。また、連結部材４６の他方端側（矢印Ｂ方向側）近傍の連結部４６ａ（図３参照）には、図１および図２に示すように、フットレバー４７が回動可能に連結されている。具体的には、フットレバー４７には、図２に示すように、回動中心部４７ａが設けられており、フットレバー部４７ｂを矢印Ｆ方向に押圧するのに伴ってフットレバー部４７ｂが回動中心部４７ａを中心として回動し、作用部４７ｃが矢印Ｇ方向に移動されるとともに、押圧部材４２が矢印Ａ方向に移動する。なお、リヤキャリパー１９とブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０とフットレバー４７とからリヤブレーキ５０が形成されている。また、リヤブレーキ５０は、本発明の「ブレーキ」の一例である。また、押圧部材４２と連結部材４６との間の接続部分には、それぞれ、調節ネジ部４２ｃとネジ穴部４６ｂとが設けられている。調節ネジ部４２ｃおよびネジ穴部４６ｂは、連結部材４６の連結部４６ａの位置をフットレバー４７の作用部４７ｃの位置に一致するように調整するために設けられている。

図５および図６は、図２に示した第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダを用いたブレーキ動作を説明するための断面図である。次に、図２、図５および図６を参照して、第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０を用いたブレーキ動作について説明する。

まず、図２に示した状態からフットレバー４７のフットレバー部４７ｂを矢印Ｆ方向に操作する。これにより、押圧部材４２は、押圧部４２ａがピストン３２の受け部３２ｆに嵌め込まれた状態で、ピストン３２を矢印Ａ方向に押圧しながら矢印Ａ方向に移動する。このとき、筒状部材３９に当接していたピストン３２の長穴部３２ｂの一方側部３２ｃは、筒状部材３９から離れる。なお、この際、押圧部材４２の押圧部４２ａは、フットレバー４７を操作する以前から、圧縮コイルばね４３によりピストン３２の受け部３２ｆに接触しているため、押圧部材４２が矢印Ａ方向に移動した移動量と略同じ分だけピストン３２を矢印Ａ方向に移動させることが可能である。

そして、センターバルブ３４は、図５に示すように、圧縮コイルばね４０により矢印Ｂ方向に付勢されているため、センターバルブ３４の一方端部３４ａが筒状部材３９に当接しながらピストン３２の長穴部３２ｂに対して移動されるとともに、ピストンオイル通路部３２ａの第１オイル室３１ａ側は、センターバルブ３４のシール部３４ｂにより塞がれる。これにより、第１オイル室３１ａのオイルは、図６に示すように、第２オイル室３１ｂ側に移動することが抑制されるため、第１オイル室３１ａの油圧を高くすることが可能となる。

そして、マスタシリンダ３１の第１オイル室３１ａの油圧が高くなることにより、第１オイル室３１ａのオイルが、第１オイル通路口３１ｃに接続されたコネクタ３５およびオイルホース２５を介して、キャリパーボディー２０のシリンダ部２０ｂの内部に流入する。これにより、シリンダ部２０ｂの内部の油圧が高くなるので、一対のキャリパーピストン２１の各々がリヤディスクロータ１８側に向かって移動する。これにより、リヤディスクロータ１８が一対のブレーキパッド２３により挟み込まれた状態となる。したがって、リヤディスクロータ１８とブレーキパッド２３との間に摩擦力が発生するので、リヤディスクロータ１８の回転が停止される。その結果、リヤディスクロータ１８と共に回転する後輪１７（図１参照）の回転も停止される。

第１実施形態では、上記のように、ピストン３２が実質的に第１オイル室側３１ａに移動していない場合に、押圧部材４２をピストン３２に接触させる圧縮コイルばね４３を設けることによって、圧縮コイルばね４３が押圧部材４２をピストン３２側（矢印Ａ方向側）に付勢することにより、押圧部材４２をピストン３２に接触した状態に保つことができる。これにより、ブレーキ制御用油圧マスタシリンダ３０の組立時に、押圧部材４２とピストン３２との間の隙間を小さく調整する必要がないので、組立時の作業性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３を、押え板４４の支持部４４ａと押圧部材４２のフランジ部４２ｂとの間に配置することによって、圧縮コイルばね４３をマスタシリンダ３１に固定された押え板４４の支持部４４ａに付勢した状態で、圧縮コイルばね４３により押圧部材４２のフランジ部４２ｂを付勢することができるので、圧縮コイルばね４３の付勢力を利用することにより押圧部材４２を、容易に、押え板４４の反対側（矢印Ａ方向側）に付勢することができる。

また、第１実施形態では、圧縮コイルばね４３の一方端部４３ａの直径Ｄ１を、押圧部材４２のフランジ部４２ｂの外周部分の直径Ｄ２よりも小さくなるように形成することによって、圧縮コイルばね４３の一方端部４３ａを押圧部材４２のフランジ部４２ｂに係合した状態で、圧縮コイルばね４３の一方端部４３ａが押圧部材４２のフランジ部４２ｂから脱落するのを抑制することができる。また、圧縮コイルばね４３の他方端部４３ｂの直径Ｄ３を、押え板４４の挿入穴部４４ｃの穴径Ｄ４よりも大きくなるように形成することによって、圧縮コイルばね４３の他方端部４３ｂを押え板４４に配置した状態で、圧縮コイルばね４３の他方端部４３ｂが押え板４４の挿入穴部４４ｃに抜け落ちるのを抑制することができる。

（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダにＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニットを介してリヤキャリパーが接続された状態を示した断面図である。図８は、本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダに設けられるフィルタを示した平面図である。以下、図７および図８を参照して、本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダの構造について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０の内部にフィルタ２４８ａおよびフィルタ２４８ｂを設け、かつ、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０とリヤキャリパー１９との間にＡＢＳユニット２４９を設けた例について説明する。

本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０には、オイルをろ過するためのフィルタ２４８ａおよびフィルタ２４８ｂが取り付けられている。具体的には、図７に示すように、フィルタ２４８ａは、マスタシリンダ２３１の第１オイル通路口２３１ｃに圧入されている。また、フィルタ２４８ｂは、マスタシリンダ２３１の第２オイル通路口２３１ｄに圧入されている。また、フィルタ２４８ａおよびフィルタ２４８ｂは、図７および図８に示すように、円柱形状を有し、ナイロン樹脂によってオイルが通過する部分２４８ｃが網目状になるように一体形成されている。このように、フィルタ２４８ａおよびフィルタ２４８ｂを、マスタシリンダ２３１の内部のオイルが流入される部分に取り付けることによって、リヤブレーキ２５０を組み立てる際に、異物がマスタシリンダ２３１に侵入することを防ぐことが可能である。

また、本発明の第２実施形態では、急制動時に操舵性を確保するためのＡＢＳユニット２４９は、図７に示すように、フィルタ２４８ａが設けられる第１オイル通路口２３１ｃと、リヤキャリパー１９との間に設けられている。なお、ＡＢＳユニット２４９は、本発明の「制動力制御装置」の一例である。

また、ＡＢＳユニット２４９は、図７に示すように、第１コントロールバルブ２４９ａと、第２コントロールバルブ２４９ｂと、チャンバー２４９ｃと、ポンプ２４９ｄと、図示しないＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌ Ｕｎｉｔ）と、図示しないリヤ車輪速センサとから構成される。

また、ＡＢＳユニット２４９は、図示しないリヤ車輪速センサが後輪１７の車輪速度を検出し、その信号を図示しないＥＣＵに出力する機能を有する。そして、ＥＣＵが後輪１７の回転についての異常の有無を判断することによって、ＡＢＳユニット２４９は後輪１７の制動力の制御を行うように構成されている。

なお、この第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。

ＡＢＳユニット２４９の動作としては、正常時には、第１コントロールバルブ２４９ａが開かれるとともに、第２コントロールバルブ２４９ｂが閉じられる。これにより、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０からの油圧は、第１コントロールバルブ２４９ａを通って、リヤキャリパー１９に伝達される。その結果、後輪１７に制動力を加えることが可能となる。その一方、運転手により急ブレーキが掛けられた場合などの急制動時には、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０からリヤキャリパー１９に過度の油圧が加えられるため、リヤブレーキ２５０から過度の制動力が後輪１７に加えられ、後輪１７がロックされる。そして、リヤ車輪速センサ（図示せず）から出力された信号を、ＥＣＵ（図示せず）が異常であると判断して信号を出力することにより、ＡＢＳユニット２４９は、第１コントロールバルブ２４９ａが閉じられるとともに、第２コントロールバルブ２４９ｂが開かれる。これにより、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０からの油圧は遮断されるとともに、リヤキャリパー１９内のオイルは第２コントロールバルブ２４９ｂを介してチャンバー２４９ｃに流れ込むので、リヤキャリパー１９の油圧は小さくなる。この結果、リヤブレーキ２５０からの制動力は緩和され、後輪１７のロックは解除される。この時、ポンプ２４９ｄを作動する制御が行われる。このポンプ２４９ｄは、チャンバー２４９ｃ内のオイルをリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０に戻す機能を有する。すなわち、ポンプ２４９ｄは、リヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダ２３０内の圧力をさらに大きくする機能を有する。これにより、フットレバー４７は矢印Ｆ方向と反対の方向に押し戻される。ＡＢＳユニット２４９は、上記のように後輪１７のロックを解除することによって、後輪１７の制動力を制御可能に構成されている。

第２実施形態では、上記のように、フィルタ２４８ａを、マスタシリンダ２３１の第１オイル通路口２３１ｃに圧入し、フィルタ２４８ｂを、マスタシリンダ２３１の第２オイル通路口２３１ｄに圧入することによって、フィルタ２４８ａおよびフィルタ２４８ｂがマスタシリンダ２３１への異物の侵入を防ぐことができるので、異物がリヤキャリパー１９およびリザーバタンク３８からマスタシリンダ２３１の内部に侵入することを防ぐことができる。この結果、異物がセンターバルブ３４とピストンオイル通路部３２ａとの接触部に到達することを防止できるので、センターバルブ３４とピストンオイル通路部３２ａとの接触部において異物を噛み込むことによる油圧の低下を抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、ＡＢＳユニット２４９を、フィルタ２４８ａが設けられる第１オイル通路口２３１ｃと、リヤキャリパー１９との間に設ける。これにより、フィルタ２４８ａがマスタシリンダ２３１への異物の侵入を防ぐことができるので、ＡＢＳユニット２４９およびリヤキャリパー１９の内部の異物がマスタシリンダ２３１に侵入することを防ぐことができる。

なお、この第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態の効果と同様であるのでその説明を省略する。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、リヤブレーキ（リヤキャリパー）の駆動を制御するための油圧マスタシリンダに本発明を適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、リヤブレーキ以外の機構部の駆動を制御するための油圧マスタシリンダにも適用可能である。たとえば、フロントブレーキ（フロントキャリパー）の駆動を制御するための油圧マスタシリンダに本発明を適用してもよいし、クラッチの駆動を制御するための油圧マスタシリンダに本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、押え板の支持部と押圧部材のフランジ部との間に圧縮コイルばねを配置することにより押圧部材のフランジ部をピストン側に付勢した例を示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、皿バネおよび板バネのような圧縮コイルばね以外の付勢部材を配置することにより押圧部材のフランジ部をピストン側に付勢するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、本発明の支持部材の一例として押え板を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、支持部材の他の例としてサークリップおよびワッシャなどを用いて圧縮コイルばねを支持するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、油圧マスタシリンダを備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、油圧マスタシリンダを備えた車両であれば、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

本発明の第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダにリヤキャリパーが接続された状態を示した断面図である。 図２の１００−１００線に沿った断面図である。 図３のセンターバルブ周辺を拡大した断面図である。 図２に示した第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダを用いたブレーキ動作を説明するための断面図である。 図２に示した第１実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダを用いたブレーキ動作を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダにＡＢＳユニットを介してリヤキャリパーが接続された状態を示した断面図である。 本発明の第２実施形態によるリヤブレーキ制御用油圧マスタシリンダに設けられるフィルタを示した平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
１９ リヤキャリパー（制動部）
３０、２３０ リヤブレーキ制御用マスタシリンダ（油圧マスタシリンダ）
３１、２３１ マスタシリンダ（シリンダ部）
３１ａ 第１オイル室
３１ｂ 第２オイル室
３１ｃ、２３１ｃ 第１オイル通路口
３１ｄ、２３１ｄ 第２オイル通路口
３２ ピストン
３２ａ ピストンオイル通路部（第１オイル通路部）
３２ｂ 長穴部
３２ｃ 一方側部
３３ リターンスプリング（第２付勢部材）
３４ センターバルブ（弁部材）
３４ａ 一方端部（当接部）
３８ リザーバタンク
３９ 筒状部材
３９ａ オイル通路部（第２オイル通路部）
３９ｂ オイル通路穴（第２オイル通路部）
４０ 圧縮コイルばね（第３付勢部材）
４２ 押圧部材
４２ｂ フランジ部
４３ 圧縮コイルばね（第１付勢部材、ばね部材）
４３ａ 一方端部
４３ｂ 他方端部
４４ 押え板（支持部、支持部材）
４４ａ 支持部
４４ｂ 取付穴
４４ｃ 挿入穴部（挿入穴）
４５ ネジ部材
５０、２５０ リヤブレーキ（ブレーキ）
２４８ａ フィルタ
２４８ｂ フィルタ
２４９ ＡＢＳユニット（制動力制御装置）
Ｄ１ 直径（第１外径）
Ｄ２ 直径（外形）
Ｄ３ 直径（第２外径）
Ｄ４ 穴径

Claims (14)

1. 第１オイル室と第２オイル室とを含むシリンダ部と、
   前記シリンダ部の前記第１オイル室と前記第２オイル室とに接続される第１オイル通路部を含むピストンと、
   前記ピストンに当接し、前記ピストンを移動させることにより前記第１オイル室に油圧を発生させる押圧部材と、
   少なくとも前記ピストンが略前記第１オイル室側に移動していない場合に、前記押圧部材を前記ピストン側に付勢することにより、前記押圧部材を前記ピストンに接触させる第１付勢部材と、
   前記第１付勢部材を支持する支持部とを備え、
   前記支持部は前記シリンダ部に設けられている、油圧マスタシリンダ。
2. 前記第１付勢部材は、ばね部材を含み、
   前記押圧部材は、前記ばね部材と係合するフランジ部を含み、
   前記支持部は、前記ばね部材を支持する支持部材を含み、
   前記ばね部材は、前記支持部材と前記押圧部材のフランジ部との間に配置されている、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
3. 前記支持部材には、前記押圧部材のフランジ部を挿入可能な挿入穴が形成されている、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
4. 前記ばね部材の一方端部の第１外径は、前記押圧部材のフランジ部の外径よりも小さくなるように形成され、
   前記ばね部材の他方端部の第２外径は、前記支持部材の挿入穴の穴径よりも大きくなるように形成されている、請求項３に記載の油圧マスタシリンダ。
5. 前記ばね部材は、圧縮コイルばねを含む、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
6. 前記支持部材を前記シリンダ部に固定するためのネジ部材をさらに備え、
   前記支持部材は、前記ネジ部材が挿入される取付穴を有する押え板を含む、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
7. 前記シリンダ部の第１オイル室に設けられ、前記ピストンを前記第２オイル室側に付勢する第２付勢部材をさらに備え、
   前記ピストンを前記第２オイル室側に付勢する前記第２付勢部材の付勢力は、前記押圧部材を前記ピストン側に付勢する前記第１付勢部材の付勢力よりも大きい、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
8. 前記シリンダ部の第２オイル室に接続されたリザーバタンクと、
   前記リザーバタンクと前記第２オイル室との間を流通可能にする第２オイル通路部を含む筒状部材とをさらに備え、
   前記ピストンには、前記ピストンが移動する方向に延びるとともに、前記筒状部材が挿入されている長穴部が形成され、
   前記長穴部の一方側部は、前記ピストンが略前記シリンダ部の第１オイル室側に移動していない場合に、前記筒状部材に当接されるように構成されている、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
9. 前記ピストンの第１オイル通路部に設けられ、前記ピストンが前記第１オイル室側に移動した場合に、前記第１オイル通路部の前記第１オイル室側を塞ぐ弁部材と、
   前記ピストンが前記第１オイル室側に移動した場合に、前記弁部材が前記第１オイル通路部の前記第１オイル室側を塞ぐように前記弁部材を前記第２オイル室側に付勢する第３付勢部材とをさらに備える、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
10. 前記シリンダ部の第２オイル室に接続されたリザーバタンクと、
    前記シリンダ部の第２オイル室に設けられ、前記リザーバタンクと前記第２オイル室との間を流通可能にする第２オイル通路部を含む筒状部材とをさらに備え、
    前記弁部材は、前記ピストンが略前記第１オイル室側に移動していない状態で、かつ、前記押圧部材がピストンに接触している場合に、前記筒状部材に当接する当接部を含み、前記第１オイル通路部の前記第１オイル室側を塞がないように構成されている、請求項９に記載の油圧マスタシリンダ。
11. 前記シリンダ部は、前記シリンダ部の第１オイル室と制動部との接続部である第１オイル通路口と、前記シリンダ部の第２オイル室とリザーバタンクとの接続部である第２オイル通路口とを含み、
    前記第１オイル通路口に設けられた第１フィルタと、
    前記第２オイル通路口に設けられた第２フィルタとをさらに備える、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
12. 前記第１フィルタが設けられる前記第１オイル通路口には、急制動時に操舵性を確保するための制動力制御装置を介して前記制動部が接続されている、請求項１１に記載の油圧マスタシリンダ。
13. 自動二輪車のブレーキの制御に使用される、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の油圧マスタシリンダを備える、車両。

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