JP4851485B2 - 車両用制御装置およびシートベルト装置の制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両用制御装置およびシートベルト装置の制御方法に関するものである。

従来から、車両の乗員保護装置として設けられたシートベルト装置が知られている。そして近年、直進しているときにミリ波レーダによって車両前方の障害物を検出する車両において、検出された障害物が車両に衝突する可能性があると判断された場合に、自動ブレーキ装置の作動とともにベルトに所定の張力を発生させるシートベルト装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−４１４６３号公報

しかしながら、上述のシートベルト装置では、自動ブレーキ装置の作動とともにベルトに張力を作用させるため、乗員の姿勢への影響が軽微であるにもかかわらず過剰な拘束が行われる場合があり、快適性が低下するという課題がある。
そのため近年、制動などの自動制御を行う車両において、さまざまな制御状況に応じて適切に乗員を拘束するシートベルト装置が要望されている。

そこで、この発明は、車両の自動制御による制御状況に応じて、十分な拘束性を維持したまま、快適性を向上し、さらに、違和感の小さい自然な拘束動作を行うことができる車両用制御装置およびシートベルト装置の制御方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、自車両（例えば、実施の形態における車両１００）前方を監視する前方監視手段（例えば、実施の形態における障害物検知部６１）と、前記前方監視手段の検出結果に基づいて回避すべき障害物があると判定された場合に当該障害物を回避するために所定の回避操作を支援する回避支援手段（例えば、実施の形態における操舵制御部６９、制動制御部６４）と、シートベルト（例えば、実施の形態におけるウェビング４１）を巻回したベルトリール（例えば、実施の形態におけるリール５１）を回転駆動するモータ（例えば、実施の形態におけるモータ４９）および、前記モータを制御する制御手段（例えば、実施の形態におけるシートベルト制御部６７）を有し、乗員を支承するシートに対して乗員を拘束するシートベルト装置とを備える車両用制御装置であって、前記回避支援手段は、前記前方監視手段が障害物を検知した際に、前記自車両の進行方向に対して所定の制動力を付与する直線制動手段（例えば、実施の形態における制動制御部６４、ステップＳ４０５）と、前記自車両に回頭力を付与する回頭力支援手段（例えば、実施の形態における制動制御部６４、操舵制御部６９、ステップＳ４１２〜ステップＳ４１７）と、前記直線制動手段の作動時に路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段（例えば、実施の形態における路面摩擦係数推定部６３）と、を備え、前記制御手段は、前記直線制動手段の作動時に、前記ベルトリールが所定の第１巻取り位置に保持されるベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、前記回頭力支援手段の作動時に、前記第１巻取り位置に保持している際のベルト張力よりも高いベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、前記路面摩擦係数推定手段により推定された前記路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記回頭支援手段の作動時のベルト張力が高いベルト張力になるように設定することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記制御手段が、前記回頭力支援手段の作動時に、ベルト張力を徐々に増加させるように前記モータを制御することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、自車両の前方を監視する前方監視手段と、前記前方監視手段の検出結果に基づいて回避すべき障害物があると判定された場合に当該障害物を回避するための所定の回避操作を支援する回避支援手段と、シートベルトを巻回したベルトリールを回転駆動するモータおよび、前記モータを制御する制御手段を有し、乗員を支承するシートに対して乗員を拘束するシートベルト装置とを備える車両用制御装置であって、前記回避支援手段は、前記前方監視手段が障害物を検知した際に、前記自車両の進行方向に対して所定の制動力を付与する直線制動手段と、前記自車両に回頭力を付与する回頭力支援手段と、前記直線制動手段の作動時に路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備え、前記制御手段は、前記直線制動手段の作動時に、前記ベルトリールが所定の第１巻取り位置に保持されるベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、前記回頭力支援手段の作動時に、前記第１巻取り位置よりも巻取り側の第２巻取り位置に保持するように前記モータの駆動制御を行い、前記路面摩擦係数推定手段により推定された前記路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記回頭支援手段の作動時の第２巻取り位置がより巻取り側となるように設定することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、自車両の前方に回避すべき障害物の有無を判定するステップと、前記自車両の前方に回避すべき障害物があると判定された場合に、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与する直線制動手段により、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与するステップと、該制動力を付与するときに路面摩擦係数を推定するステップと、前記制動力を付与するときにモータを制御してベルトリールに巻回されたシートベルトを第１の巻取り位置に保持するステップと、前記制動力の付与後に、前記障害物を回避する方向の回頭力を付与する回頭力支援手段により、回頭力を付与するステップと、前記回頭力を付与するときに、前記シートベルトを前記第１の巻き取り位置に保持している際のベルト張力よりも高いベルト張力になるように前記モータの駆動制御を行うステップと、を備え、
前記回頭力を付与するときの前記モータの駆動制御を行う際に、前記推定された路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記路面摩擦係数が所定値より低い場合よりも、ベルト張力が高いベルト張力になるように前記モータを駆動制御することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記回頭力を付与するときに、ベルト張力を徐々に増加させることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、自車両の前方に回避すべき障害物の有無を判定するステップと、前記自車両の前方に回避すべき障害物があると判定された場合に、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与する直線制動手段により、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与するステップと、該制動力を付与するときに路面摩擦係数を推定するステップと、前記制動力を付与するときにモータを制御してベルトリールに巻回されたシートベルトを第１の巻取り位置に保持するステップと、前記制動力の付与後に、前記自車両に前記障害物を回避する方向の回頭力を付与する回頭力支援手段により、回頭力を付与するステップと、前記回頭力を付与するときに、前記第１巻取り位置よりも巻取り側の第２巻取り位置に保持するように前記モータの駆動制御を行うステップと、を備え、前記回頭力を付与するときの前記モータの駆動制御を行う際に、前記推定された路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記路面摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記第２巻取り位置がより巻取り側となるように前記モータを駆動制御することを特徴とする。

本願発明によれば、前方監視手段によって自車両前方の障害物が検知され、回避支援手段が障害物の回避支援を行うと、この回避支援の状態に応じたモータの駆動制御を行いベルトの張力を調整することができる。したがって、ベルトによる拘束性を確保しつつ、乗員の違和感を低減し自然な拘束動作を行い快適性を向上することができる効果がある。

また、直線制動手段と回頭力支援手段とのそれぞれの作動時に、最適なモータの駆動制御を行って、過剰な拘束を防止したり、姿勢を保持することができるため、快適性を向上することができる効果がある。

また、直線制動手段による制動時よりも回頭力支援手段によって自車両に回頭力を作用させているときのベルトの拘束力を向上させることができるため、自車両が回頭している最中の乗員の姿勢変化を抑制することができる。したがって、乗員が正しい姿勢で操作を行うことができるため、障害物の回避操作に対する支援効果をより確実に得ることができる。

また、路面の摩擦係数に応じてベルトの張力またはベルトリールの巻取り位置を設定することができるため、ベルトによる拘束力を必要以上に高めることなしに乗員の姿勢を保持できるため、更なる快適性の向上を図ることができる効果がある。

次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の実施の形態が適用される車両１００を示すもので、この車両１００は、エンジン１０１の駆動力がトランスミッション１０２を介して伝達される駆動輪である左右の前輪１０３と、従動輪である左右の後輪１０４とを有する。

また、車両１００は、乗員により操作されるブレーキペダル１０６と、ブレーキペダル１０６に連結される電子制御負圧ブースタ１０７と、電子制御負圧ブースタ１０７に連結されるマスタシリンダ１０８とを有している。ここで、電子制御負圧ブースタ１０７は、ブレーキペダル１０６に入力された乗員の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ１０８を作動させる一方、ブレーキペダル１０６の操作によらずに制御装置１１０からの信号によりマスタシリンダ１０８を作動させる。また、マスタシリンダ１０８は、電子制御負圧ブースタ１０７からの出力に応じて液圧を発生させる。

さらに、車両１００は、マスタシリンダ１０８から導入された液圧によって前輪１０３，後輪１０４に制動力を発生させて車両１００を減速させるブレーキキャリパ１１１と、ブレーキキャリパ１１１とマスタシリンダ１０８との間に設けられてマスタシリンダ１０８から出力され各ブレーキキャリパ１１１に作用する液圧を制御装置１１０の制御に基づいて個別に調整する圧力調整器１１２とを有している。

加えて、車両１００は、前端部に設けられ前方に発信した例えばミリ波の物体からの反射波を受信することで車両進行方向前方の車両を含む物体を検知するレーダ１１４と、前輪１０３および後輪１０４に対応する位置に設けられて前輪１０３および後輪１０４の回転パルスから車両の速度等を検出する車体速度センサ１１５と、乗員によるブレーキペダル１０６の操作の有無を検出するブレーキスイッチ１１６と、乗員によるブレーキペダル１０６の操作ストロークを検出するストロークセンサ１１７と、を有しており、これらは制御装置１１０に接続されている。

さらに、車両１００の駆動輪である左右の前輪１０３，１０３には、操舵装置１０が連係している。
図２に示すように、この操舵装置１０のステアリングホイール１２１は、ステアリングシャフト１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪１０３，１０３に伝達される。操舵装置１０に設けられたパワーステアリング装置１７は、ステアリングアクチュエータ１８の出力軸に設けた駆動ギヤ１９と、この駆動ギヤ１９に噛み合う従動ギヤ２０と、この従動ギヤ２０と一体のスクリューシャフト２１と、このスクリューシャフト２１に噛み合うとともに前記ラック１５に連結されたナット２２とを備えている。よって、ステアリングアクチュエータ１８を駆動すれば、その駆動力を駆動ギヤ１９、従動ギヤ２０、スクリューシャフト２１、ナット２２、ラック１５および左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪１０３，１０３に伝達することができる。

また、車両１００には、図３に示すように、乗員３０の主として臀部を支承するシートクッション３１と乗員３０の主として背中を支承するシートバック３２とを備えたシート３３が設けられており、このシート３３に対して、乗員３０をシートベルト３４によって拘束するシートベルト装置３５が設けられている。シートベルト装置３５はいわゆる３点式のもので運転者のシート３３に設けられている。なお、シートベルト装置３５は運転者は勿論、運転者以外の乗員のシートにも設けられる。

シートベルト装置３５は、そのシートベルト３４のウェビング４１が、シート３３に対し車室外側の図示せぬセンタピラー等に設けられたリトラクタ４０から上方に延出してセンタピラーの上部に支持されたスルーアンカ４２に挿通されるとともに、このウェビング４１の先端がシート３３に対し車室外側のアウタアンカ４３を介して車体フロア側に取り付けられている。シートベルト３４は、ウェビング４１のスルーアンカ４２とアウタアンカ４３との間に位置する部分を挿通させるタングプレート４５を有しており、このタングプレート４５は、シート３３に対し車体内側の車体フロア側に取り付けられたバックル４６に着脱自在とされている。

そして、シート３３に着席した状態の乗員３０がタングプレート４５を引くことでシートベルト３４をリトラクタ４０から引き出し、タングプレート４５をバックル４６に取り付けると、シートベルト３４はそのスルーアンカ４２からタングプレート４５までの部分が乗員３０の主として肩から胸をシート３３に対し反対側で拘束し、タングプレート４５からアウタアンカ４３までの部分が乗員３０の主として腹部をシート３３に対し反対側で拘束する。

リトラクタ４０には、火薬の爆発力でシートベルト３４を瞬時に引き込んで締め付ける不可逆的な第１プリテンショナ４８が設けられている。第１プリテンショナ４８は、火薬式、バネ式等である。

また、リトラクタ４０には、モータ４９の駆動力でシートベルト３４を引き込んで締め付ける可逆的な第２プリテンショナ５０が設けられている。つまり、第２プリテンショナ５０は、リトラクタ４０内でウェビング４１を巻き取るリール５１をモータ４９の正転で強制的に正転させることでシートベルト３４を巻き取って締め付け方向に引き込む一方、リール５１をモータ４９の逆転で強制的に逆転させることでシートベルト３４を締め付け解除方向に繰り出す。

モータ４９は、単位時間当たりの所定の通電量が継続的に通電されると、この通電量に応じた一定のトルクで上述したリール５１を回動させる。このトルクが乗員等の加重による負荷を上回れば巻取りが発生し、下回れば引き出しが発生する。また、前記巻取り及び引き出しの後、前記モータ４９のトルクと、前記負荷とを一致させた状態で保持することで、リール５１を所望の回転角だけ回動させた位置で保持することができる。すなわち、所定の通電量で通電し続けると、ウェビング４１は所定のトルクに応じた張力を維持することができ、また、前記負荷の状態に応じて通電量を増減させることによりウェビング４１を所定量だけリール５１に巻き取らせることができる。

ところで、上述した制御部１１０は、障害物検知部６１と、車両挙動判断部６２と、路面摩擦係数（μ）推定部６３と、制動制御部６４と、回転角検知部６５と、電流検知部６６と、シートベルト制御部６７と、舵角検知部６８と、操舵制御部６９とを備えている。

障害物検知部６１は、レーダ１１４の検出結果、より具体的にはミリ波の発信・受信の時間から自車と車両進行方向前方の物体との距離を含む相対関係を算出するとともに、この算出した相対関係に基づいて自車と進行方向前方の物体との接触の可能性の有無、すなわち回避すべき障害物が存在するか否かを判定する。

車両挙動判断部６２は、上述した車輪速度センサ１１５、ヨーレートセンサ（図示せず）、横加速度センサ（図示せず）など、各種センサ類の検出結果に基づいて車両１００の挙動を判断する。
路面摩擦係数推定部６３は、車両１００が走行している路面の摩擦係数を推定するものであり、例えば、制動制御部６４により駆動輪ではない後輪１０４の制動力を増加させて（以下、μ推定ブレーキという）、駆動輪である前輪１０３との車輪速度の差を、車輪速度センサ１１５の出力に基づいて算出することで、後輪１０４の滑り量を決定して、前輪１０３のアクスル負荷と後輪１０４の滑り量の逆数と、後輪１０４のブレーキ圧力値とを用いて後輪１０４のタイヤ（図示せず）と道路との間の摩擦係数を算出して、これを摩擦係数推定値とする。

制動制御部６４は、上述した路面摩擦係数推定部６３による摩擦係数推定値の算出の際に後輪１０４の制動力を制御するとともに、いわゆる追突軽減ブレーキとして、路面摩擦係数推定部６３による算出結果、ブレーキスイッチ１１６およびストロークセンサ１１７の検出結果、障害物検知部６１による検知結果、車両挙動判断部６２の判断結果に基づいて車両１００と進行方向前方の物体との接触の可能性が有ると判定された場合に、電子制御負圧ブースタ１０７および圧力調整器１１２に制御指令を出力する。これにより、車両に対して進行方向への制動力を作用させる制御を行い、さらに、車両の各車輪毎の制動力を個別に制御して車両に対して所定のヨーモーメントを発生させて操舵操作を支援する制御を行う。

回転角検知部６５は、シートベルト装置３５に設けられたリニアエンコーダ等の回転角センサ（図示せず）からパルス信号を受信することで、シートベルト装置３５のリール５１に巻き取られるウェビング４１の巻取り位置を検出する。

電流検知部６６は、シートベルト装置３５のリール５１を回転駆動するモータ４９に通電されている電流値を検出する。ここで、モータ４９の回転トルクは供給する電流の量すなわち単位時間当たりの通電量から推定することができる。

シートベルト制御部６７は、上述したシートベルト装置３５の駆動制御を行うものであり、車両１００の衝突を検知するセンサ（図示せず）からの検知信号を受信して第１プリテンショナ４８の駆動制御を行うとともに、前述した障害物検知部６１、車両挙動判断部６２、回転角検知部６５、電流検知部６６や舵角検知部６８のそれぞれの検知結果や判断結果に基づいて、第２プリテンショナ５０のモータ４９の駆動制御を行う。
舵角検知部６８は、操舵輪である左右の前輪１０３，１０３の現在の舵角を検知する。

操舵制御部６９は、前述した舵角検知部６８、障害物検知部６１および車両挙動判断部６２による検知結果や判断結果に基づいて車両１００と進行方向前方の障害物との接触の可能性が有ると判定された場合、且つ、ドライバーがステアリングホイール１２１を操作して障害物に対する回避操作が行われた場合、このドライバーによる障害物に対する回避操作並びにその後の復帰操作の両方の支援を行うために、前述した操舵装置１０のステアリングアクチュエータ１８を駆動して操舵反力の制御を行う。また、障害物検知部６１の検知結果に基づいて、障害物を回避するための目標舵角を設定して、目標舵角を超えるステアリングホイール１２１の操作が行われないように制限する制御を行う（舵角の制御）。

次に、障害物検知部６１による障害物の検知について、図９，１０を参照しながら説明する。なお、これら図９，１０は、自車である車両１００の前方に、車両１００と同一進行方向に向かって走行する車両２００が存在する一例である。
障害物検知部６１に接続されたレーダ１１４は、車両１００の前端部の幅方向の中心位置に配置され、車両１００の前端から進行方向前方に向かって所定距離（例えば、１００ｍ程度）離間する位置まで徐々に幅方向に拡大する検出範囲Ｋ１を形成する。

そして、障害物検知部６１は、レーダ１１４の検出範囲Ｋ１の中で、車両１００の前端から回避すべき障害物（以下、単に回避障害物という）を判定する所定の距離（例えば、２０ｍ程度）以内の判定領域Ｈ内に前方を走行する車両２００が接近した場合、この車両２００が回避障害物であるか否かを判定する。

ここで、障害物検知部６１は、レーダ１１４の検出結果に基づいて前方を走行する車両２００の車幅を検出する。さらに、車両１００がそのまま直進すればその中に存在する障害物と衝突する可能性が高い車両１００の車幅と同程度の幅を有した領域、具体的には、図９に示すように、車両１００の前端から前方に所定距離（例えば１ｍ程度）離間した位置から前方に向かって車両１００の幅方向の中心（以下、単に重心という）の延長線（以下、単に重心線という）Ｌ１に沿って左右に所定の幅（例えば、１ｍ程度）を有した帯状の領域（以下、単に回避領域という）Ｋ２、に前方を走行する車両２００が進入した場合、この車両２００を回避障害物として検知する。

また、車両１００の重心線Ｌ１と、車両１００の進行方向に沿って前方を走行する車両２００の重心から重心線Ｌ１に沿って延びる重心線Ｌ２との間に、衝突の虞がない所定のオフセット距離ｄ１（図１０参照）が確保されない場合、前方を走行する車両２００を回避障害物として検知する。ここで、所定のオフセット距離ｄ１とは、車両１００の幅とレーダ１１４で検出された車両２００の幅との平均値に裕度として所定の距離（例えば、１０ｃｍ程度）を加算したものである。ここで、車両１００の重心線Ｌ１と前方を走行する車両２００の重心線Ｌ２との間に所定の距離を加算すれば、車両１００がそのまま直進して前方の車両に追い付いても上記所定の距離の分だけ車両１００と前方の車両２００とのクリアランスが確保されることとなる。

そして、図１０に示すように、障害物検知部６１（図３参照）は、前方を走行する車両２００が回避領域Ｋ２以外の判定領域Ｈ内に進入して、上述した衝突の虞のない所定のオフセット距離だけ確保されている場合には、当該車両２００を回避障害物ではないと判定する。なお、図９，１０に示す判定領域Ｈの一例として、自車の進行方向前方に対する広がりの角度が１０［ｄｅｇ］程度、自車の前方２０ｍでの幅が３．５２６［ｍ］程度とすることができる。なお、前方を走行中の車両２００を回避障害物の対象とした場合について説明したが、前方を同方向に走行中の車両２００に限られるものではなく、異なる方向に走行している車両や、停止物などを回避対象物としてもよい。

次に、上述した制御部１１０による障害物回避支援処理を、図４〜図８を参照しながら具体的に説明する。
まず、図４に示すフローチャートのステップＳ４０１においては、障害物検知部６１によって車両１００の前方の回避対象となる障害物までの距離を取得するとともに回避対象の障害物に対する相対速度を取得する。
ステップＳ４０２では、ステップＳ４０１で取得した障害物までの距離と、相対速度とに基づいて車両１００が前方の障害物に衝突するまでの衝突余裕時間ＴＴＣ（Time to collision）を推定し、この衝突余裕時間ＴＴＣが、車両１００の制動制御をそのまま行わなかった場合に衝突回避が困難になる虞がある衝突時間Ｔｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ４０２の判定結果が「Ｙｅｓ」（ＴＴＣ＜Ｔｔｈ１）である場合は、ステップＳ４０３に進み、「Ｎｏ」（ＴＴＣ≧Ｔｔｈ１）である場合は、ステップＳ４０１に戻り上述した処理を繰り返す。

ステップＳ４０３では、後述する第１のモードでシートベルト装置３５の制御を開始してステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０４では、路面摩擦係数推定部６３によって路面の摩擦係数（μ）を推定するために車両１００が直進していることを条件として非駆動輪である後輪１０４，１０４に対して制動制御（以下、単にμ推定ブレーキという）を行う。

ステップＳ４０５では、路面摩擦係数推定部６３によって、制動制御部６４により直線制動であるμ推定ブレーキを行った時の後輪１０４，１０４の車輪速度と駆動輪である前輪１０３，１０３の車輪速度との差を求めるとともに、後輪１０４の滑り量を決定して、前輪１０３のアクスル負荷と後輪１０４の滑り量の逆数と後輪１０４のブレーキ圧力値とを用いてタイヤと道路との間の摩擦係数の推定値（以下、単に路面μという）を算出する。なお、μ推定ブレーキ時は、減速加速度が０．１［Ｇ］程度となる。ここで、［Ｇ］は重力加速度、９．８ｍ／ｓ^２を指す。

ステップＳ４０６では、路面μが制動制御のマップを切り替えるための所定の路面μｔｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０６の判定結果が「Ｙｅｓ」（μ＞μｔｈ）である場合は、ステップＳ４０７に進み、「Ｎｏ」（μ≦μｔｈ）である場合は、ステップＳ４０８に進む。

ステップＳ４０７では、路面μに対する車速のマップである第１制御マップを選択してステップＳ４０９に進む。ここで、第１制御マップ（図１１の（ｂ）中、実線で示す）は、路面μが所定の閾値μｔｈよりも大きい場合（以下、単に高μ時という）に選択されるマップであり、路面μの算出を終了した時点から数百ｍｓだけ経過した後に制動制御である回避支援ブレーキを開始するように設定されている。また、第１制御マップは、回避支援ブレーキとして所定の減速加速度（例えば、０．２Ｇ相当）で減速して、車速が所定の第１速度に達すると、この第１速度を保持するように設定されている。ここで、所定の第１速度とは、路面μが高μの場合に、障害物を回避する操舵操作を行ったとしても、スリップが発生することなしに障害物の回避を行うことができる程度の速度を意味している（以下、第２速度も同様）。なお、ステップＳ４０７の処理では、従来、追突軽減ブレーキとして行われていた制動制御のタイミングよりも早いタイミング（先出し）で行われることとなる（図１１の（ａ）参照）。

ステップＳ４０８では、路面μに対する車速の第２制御マップを選択してステップＳ４０９に進む。ここで、第２制御マップ（図１１の（ｂ）中、破線で示す）は、路面μが所定の閾値μｔｈよりも小さい場合（以下、単に低μ時という）に選択されるマップであり、路面μ算出の終了後、直ぐに制動制御である回避支援ブレーキを開始するように設定されている。

また、第２制御マップでは、回避支援ブレーキとして前述した第１制御マップの制動制御よりも大きい所定の減速加速度（例えば、０．３Ｇ程度）で制動制御を行い、車速が第１の制御マップにおける第１速度よりも小さい所定の第２速度に達すると、この第２速度を保持する。

ここで、路面μが低く滑りやすいときは、スリップを防止するために、路面μが高μの場合の第１速度よりも低い速度である第２速度まで低下させる必要がある。しかしながら、第１マップと同じ制御で直線制動制御を開始すると第１速度に到達する時間よりも第２速度に到達する時間が長くなる。そのため、第２の制御マップでは第２速度まで迅速に低下させるために、第１の制御マップよりも早くすなわちステップＳ４０５の路面μ推定の直後から減速を開始し、且つ、第１制御マップよりもやや大きい減速加速度で車速を低下させている。

次に、ステップＳ４０９では、レーダ１１４の検出結果に基づき障害物検知部６１にて障害物の重心位置を推定しステップＳ４１０に進む。
ステップＳ４１０では、自車が前方の障害物に衝突するまでの衝突余裕時間ＴＴＣが、所定の衝突時間Ｔｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ４１０の判定結果が「Ｙｅｓ」（ＴＴＣ＜Ｔｔｈ２）である場合は、ステップＳ４１１に進み、「Ｎｏ」（ＴＴＣ≧Ｔｔｈ２）である場合は、上述したステップＳ４０９に戻る。ここで、上述した所定の衝突時間Ｔｔｈ２とは、ステアリングホイール１２１による操舵操作をそのまま行わなかった場合に衝突回避が難しくなる虞のある時間である。

ステップＳ４１１では、後述する第２の制御モードでシートベルト装置３５の制御を開始してステップＳ４１２に進む。
ステップＳ４１２では、障害物検知部６１によって、検出された障害物の重心位置から延びる重心線が自車の重心位置を基準に進行方向の左右いずれの方向にあるかを判定し、制動制御部６４が、この判定結果および路面μに基づいて目標ヨーモーメントを設定するとともに、前輪１０３，１０３および後輪１０４，１０４のそれぞれのキャリパ１１１に作用する油圧を個別に制御して、例えば、車両１００の重心線を基準として障害物と反対側にある車輪の制動力を障害物側の車輪の制動力よりも増加させて、目標ヨーモーメントが得られるように、障害物側とは反対側への回頭力を車両１００に作用させる回頭力支援制御を開始する。なお、上記目標ヨーモーメントに替えて舵角の上限値である所定の目標舵角を設定するようにしても良い。

ステップＳ４１３では、ドライバーのステアリングホイール１２１による回避操作が行われ（図１１の（ｃ）のステア回避操作）、舵角検知部６８によって操舵操作がなされたことが検知されたら、操舵制御部６９は、この障害物を回避する方向と逆方向への操舵操作を妨げるように操舵反力を増加させる制御を行うことで、障害物を回避する方向への操舵操作を支援する。

ここで、通常、ドライバーによる障害物回避時の操舵操作は、障害物が存在する方向とは反対の方向すなわち障害物を回避する方向に操作されることとなるため、上述した操舵反力は、操舵操作がなされる方向へ向かう力が増大するように制御されることとなる。なお、ドライバーによる操舵操作が検知されてから操舵操作の支援を行う場合について説明したが、例えば、操舵操作が検知されない場合であっても上述した時間ＴＴＣに応じて自動的に操舵反力の増加を開始するように設定してもよい。なお、前述した制動制御部６４による回頭力支援制御を、操舵操作が舵角検知部６８によって検知されてから開始するようにしても良い。

ステップＳ４１４では、上述のステップＳ４１３の処理によってステアリングホイール１２１の切り過ぎが生じるのを防止するため、操舵制御部６９において舵角検知部６８で検知された舵角が所定の目標舵角を超えたと判定された場合、または、車両挙動判断部６２によって車両１００のヨーモーメントが目標ヨーモーメントを超えた場合と判定された場合に、障害物を回避する方向への操舵操作を妨げるように操舵反力を増加させる（図１１の（ｃ）の切り過ぎ抑制反力制御）。

ここで、上記ステップＳ４１４における操舵反力の増加は、ステアリングホイール１２１が目標舵角よりも障害物の回避方向に切れない程度の反力を作用させればよい。なお、上記目標舵角および目標ヨーモーメントは、障害物を回避する方向へのステアリングホイール１２１の切り過ぎを判定するために障害物とのオフセット距離ｄ１に基づいて設定される。

ステップＳ４１５では、障害物検知部６１の検知結果に基づいて自車と障害物との衝突の可能性がなくなったことが判定された場合に、前輪１０３，１０３および後輪１０４，１０４のそれぞれのキャリパ１１１に作用する油圧を個別に制御して、例えば、障害物の重心線側の車輪の制動力を障害物の重心位置と反対側の車輪の制動力よりも増加させて、上述したステップＳ４１２と逆方向の回頭力を車両に作用させるための回頭力支援制御を開始する。

ステップＳ４１６では、障害物回避から元の走行路に復帰するための操舵操作を支援すべく、舵角検知部６８によって障害物の重心位置方向への操舵操作が検知されたら、操舵制御部６９によって障害物の重心位置方向とは反対の方向への操舵操作を妨げるように操舵反力を増加させる制御を行う（図１１の（ｃ）の切り戻し支援反力制御）。つまり操舵操作がなされた方向へ向かう力が増大するように操舵反力の制御を行い、障害物回避から復帰する方向への操舵操作を支援する。なお、操舵操作の検知がなされなくとも経過時間や走行距離に基づいて自動的に復帰方向への操舵操作の支援を開始するようにしてもよい。

ステップＳ４１７では、ステップＳ４１６の処理によってステアリングホイール１２１の切り過ぎが発生するのを防止するために、舵角検知部６８の検知結果に基づいて、所定の舵角を超える舵角が検知された場合、または、車両挙動判断部６２によって車両１００のヨーモーメントが所定のヨーモーメントを超えた場合と判定された場合に、操舵制御部６９によって、ステップＳ４１３とは反対方向、すなわち障害物が存在する側への操舵操作を妨げるようにステアリングホイール１２１の操舵反力を増加する制御を行い、上述した障害物回避支援処理を終了する。なお、ステップＳ４１７における所定の舵角とは、上述したステップＳ４１４で設定された目標舵角を、舵角の原点を基準に左右反転した舵角であり、所定のヨーモーメントとは、ステップＳ４１４の目標ヨーモーメントの向きを左右反転したヨーモーメントである。

次に図５のフローチャートを参照しながら、上述した図１１の（ａ）に示すμ推定ブレーキ時の、シートベルト装置３５の第１モードでの制御処理を説明する。なお、この処理は、図４のメインフローと並行して実施される処理である。
まず、ステップＳ５０１においては、μ推定部６３で算出された路面μに基づいて、路面μに対するウェビング４１の巻取り量のマップ（図示せず）を参照してリール５１で巻き取る目標位置Ｘ１を求め、この目標位置Ｘ１を巻取り位置Ｘに設定する。ここで、リール５１による巻取り作動は上記処理を行う時点の巻取り位置から開始されるものであり、上記巻取り量は、絶対的な巻取り位置（例えば、原点）から開始される巻取り量を意味するものではない。なお、通常時には、シートベルト装置３５のウェビング４１は巻取り方向に付勢されているため、ウェビング４１の巻取り開始位置は乗員の体型、シート位置および着座姿勢などに応じて変位することとなる。

ステップＳ５０２では、上記目標位置Ｘ１となるまで、モータ４９のトルクが乗員等の加重による負荷を上回る通電量でモータ４９への通電を開始する。

ステップＳ５０３では、回転角検知部６５の出力に基づいてリール５１の現在位置と目標位置とが異なるか否かを判定する。ステップＳ５０３の判定結果が「Ｙｅｓ」（現在位置≠目標位置）である場合は、ステップＳ５０４に進み、「Ｎｏ」（現在位置＝目標位置）である場合は、ステップＳ５０８に進む。

ステップＳ５０４では、現在位置と目標位置とのズレが所定のズレ以上か否かを判定する。ステップＳ５０４の判定結果が「Ｙｅｓ」（所定のズレ以上）である場合は、ステップＳ５０５に進み、「Ｎｏ」（所定のズレ未満）である場合は、ステップＳ５０８に進む。ここで、上記所定のズレとは、目標位置前後の許容範囲を示す。

ステップＳ５０５では、現在位置が目標位置よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ５０５の判定結果が「Ｙｅｓ」（現在位置＜目標位置）である場合は、ステップＳ５０６に進み、「Ｎｏ」（現在位置＞目標位置）である場合は、ステップＳ５０７に進む。

ステップＳ５０６では、モータ４９への通電量（単位時間あたりの通電量）を、予め設定された所定の増分だけ増加させた後、ステップＳ５０８に進む。ここで、上記所定の増分は、例えばステップＳ５０２で用いた通電量の数％程度の値が用いられる。

ステップＳ５０７では、モータ４９への通電量（単位時間当たりの通電量）を、予め設定された所定の減分だけ低減した後、ステップＳ５０８に進む。ここで、上記所定の減分は、上述した所定の増分と同様に、例えばステップＳ５０２で用いた通電量の数％程度の値が用いられる。

ステップＳ５０８では、ステップＳ４０５の路面μの算出を行う処理が終了したか否かを判定する。ステップＳ５０８の判定結果が「Ｙｅｓ」（終了した）である場合は、この処理を終了し、「Ｎｏ」（終了していない）である場合は、ステップＳ５０３に戻り上述した処理を繰り返す。

次に図６のフローチャートを参照しながらシートベルト装置３５の第２モードにおける制御処理を説明する。なお、この処理も上述した図５のフローチャートと同様に、図４のメインフローと並行して実施される処理である。
まず、ステップＳ６０１においては、目標通電量Ｉtargetを設定する処理を行いステップＳ６０２に進む。

ステップＳ６０２においては、通電量の変化幅ΔＩを設定する処理を行う。
ステップＳ６０３では、目標通電量でモータへの通電を開始する。

ステップＳ６０４では、モータ４９への現在通電量Ｉが目標通電量Ｉtargetと異なるか否かを判定する。ステップＳ６０４の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｉ≠Ｉtarget）である場合は、ステップＳ６０５に進み、「Ｎｏ」（Ｉ＝Ｉtarget）である場合は、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６０５では、現在通電量Ｉが目標通電量Ｉtargetよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ６０５の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｉ＜Ｉtarget）である場合は、ステップＳ６０６に進み、「Ｎｏ」（Ｉ＞Ｉtarget）である場合は、ステップＳ６０８に進む。

ステップＳ６０６では、現在通電量Ｉに対して通電量の変化幅ΔＩを加算した値が、予め設定された通電量の上限値Ｉupr_limitよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ６０６の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｉ＋ΔＩ＜Ｉupr_limit）である場合は、ステップＳ６０７に進み、「Ｎｏ」（Ｉ＋ΔＩ≧Ｉupr_limit）である場合は、ステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６０７では、現在通電量Ｉに通電量の変化幅ΔＩを加算して、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６０８では、現在通電量Ｉから通電量の変化幅ΔＩを減算した値が、予め設定された通電量の下限値Ｉlower_limitよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ６０８の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｉ−ΔＩ＞Ｉlower_limit）である場合は、ステップＳ６０９に進み、「Ｎｏ」（Ｉ−ΔＩ≦Ｉlower_limit）である場合は、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６０９では、現在通電量Ｉから通電量の変化幅ΔＩを減算して、ステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６１０では、図４のステップＳ４１７の処理が終了したか否かを判定する。ステップＳ６１０の判定結果が「Ｙｅｓ」（回避終了）である場合は、この処理を終了し、「Ｎｏ」（終了していない）である場合は、ステップＳ６０４に戻り上述した処理を繰り返す。

なお、上述した第２モードでの制御処理では、目標通電量Ｉtargetを設定して、この目標通電量Ｉtargetに向かって段階的に通電量の変化幅ΔＩで増減する場合について説明したが、図５のフローチャートのように、所定の巻取り位置Ｘになるように設定してもよい。
ただし、この第２のモード場合、リール５１の巻取り位置は、第１モードの巻取り位置よりも巻取り側、且つ、路面μが大きいほど巻取り側となるようにモータ４９の制御を行う。

また、上述した第１モードにおける制御処理において、図６に示したフローチャートの処理を援用し、モータ４９の制御を所定の目標通電量Ｉtargetとなるように制御する構成としても良い。ただし、この場合には、図６のステップＳ６１０の処理をステップＳ５０８の処理と置き換えて、第１モードにおける目標通電量Ｉtargetを第２モードにおける目標通電量Ｉtargetよりも小さく設定する。

次に、図７を参照して上述したステップＳ６０１の目標電流Ｉtargetの設定処理を詳細に説明する。
まずステップＳ７０１においては、路面μが所定の閾値μｔｈ以上か否かを判定する。ステップＳ７０１の判定結果が「Ｙｅｓ」（μ≧μｔｈ）である場合は、ステップＳ７０２に進み、「Ｎｏ」（μ＜μｔｈ）である場合は、ステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０２では、目標通電量Ｉtargetに予め設定された所定の通電量Ｉ２を設定してこの処理を終了して親処理にリターンする。
また、ステップＳ７０３では、目標通電量Ｉtargetに予め設定された所定の通電量Ｉ１を設定してこの処理を終了して親処理にリターンする。なお、上述した通電量Ｉ２と通電量Ｉ１とは、Ｉ１＜Ｉ２となる。

次に、図８を参照して上述したステップＳ６０２の通電量の変化幅ΔＩ設定処理を詳細に説明する。この処理では、Ｙ１＜Ｙ２＜Ｙ３の関係が成り立つ３つの所定の制御量と、実際の制御量Ｙとを比較して、制御量Ｙが多いほど通電量の変化幅ΔＩが大きくなるように変化幅ΔＩを設定する。ここで、上記制御量Ｙとは、制動制御部６４や操舵制御部６９の回避支援制御によって制御される制御量を意味しており、例えば、回頭支援時の目標ヨーモーメントや、障害物検知部６１の検知結果に基づいて求められる障害物を回避するのに必要な目標舵角を用いることができる。
まず、ステップＳ８０１では、制御量Ｙが所定の制御量Ｙ１以下か否かを判定する。ステップＳ８０１の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｙ≦Ｙ１）である場合は、ステップＳ８０５に進み、「Ｎｏ」（Ｙ＞Ｙ１）である場合は、ステップＳ８０２に進む。

ステップＳ８０２では、制御量Ｙが所定の制御量Ｙ２以下か否かを判定する。ステップＳ８０２の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｙ≦Ｙ２）である場合は、ステップＳ８０６に進み、「Ｎｏ」（Ｙ＞Ｙ２）である場合は、ステップＳ８０３に進む。

ステップＳ８０３では、制御量Ｙが所定の制御量Ｙ３以下か否かを判定する。ステップＳ８０３の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｙ≦Ｙ３）である場合は、ステップＳ８０７に進み、「Ｎｏ」（Ｙ＞Ｙ３）である場合は、ステップＳ８０４に進む。

ステップＳ８０４では、通電量の変化幅ΔＩに最大値ΔＩｍａｘを設定して親処理にリターンする。
ステップＳ８０５では、通電量の変化幅ΔＩに所定の変化幅ΔＩ０を設定して親処理にリターンする。
ステップＳ８０６では、通電量の変化幅ΔＩに所定の変化幅ΔＩ１を設定して親処理にリターンする。
ステップＳ８０７では、通電量の変化幅ΔＩに所定の変化幅ΔＩ２を設定して親処理にリターンする。
ここで、上記変化幅ΔＩ０〜ΔＩ２はそれぞれ予め設定される変化幅であり、ΔＩ０＜ΔＩ１＜ΔＩ２＜ΔＩｍａｘの関係になっている。なお、上記図８の処理では、通電量の変化幅ΔＩを４段階で設定する場合について説明したが、これに限られるものではなく、設定する段数は多いほど好ましい。また、制御量Ｙに対する変化幅のテーブルやマップを用いて連続的に通電量の変化幅ΔＩを設定するようにしてもよい。

すなわち、上述した制御装置１１０は、図１１の（ａ）〜（ｄ）のタイミングチャートに示すように、車両１００が直進している場合に、衝突余裕時間ＴＴＣが、規定時間となったらμ推定ブレーキを作動させる。ここで、規定の時間は障害物が停止物である場合は２秒程度、障害物が移動物である場合は４〜６秒程度である。そして、このとき、図１１の（ｄ）に示すように、タイミングチャート内の姿勢保持区間において第１モードによるシートベルト装置３５の制御を行う。

そして、μ推定部６３によって路面μが算出されたら、衝突余裕時間ＴＴＣが２．５秒程度となるときに回避支援ブレーキを行い、図１１の（ｂ）に示すように、高μの場合と低μの場合とでマップを使い分けて車速を制限する。

また、図１１の（ｄ）に示すように、回避支援ブレーキの開始と同時に、テンション可変区間として第２のモードによるシートベルト装置３５の制御を行う。なお、この実施例では、回避支援ブレーキ開始と同時にテンション可変区間として第２のモードを行っているが、衝突余裕時間ＴＴＣが１．８秒程度となる回避支援ブレーキ後の回頭支援開始の直前に第２のモードを開始するようにしてもよい。

そして、第２のモードにおいてモータ４９への通電量を、路面μが低μのとき（図１１の（ｄ）中、破線で示す）よりも高μのとき（図１１の（ｄ）中、実線で示す）に高く設定される目標通電量Ｉtargetまで、制御量Ｙに応じた増加率で徐々に増加させる。そして、衝突余裕時間ＴＴＣが１．８秒程度となった時点で回頭支援とステアリングホイール１２１の切りすぎを抑制する制御を行い、衝突余裕時間ＴＴＣが０秒となった時点で元の走行路への復帰支援とステアリングホイール１２１の切りすぎを抑制する制御を行う。そして、車両１００が元の走行路上に復帰した時点で、操舵制御部６９、制動制御部６４、シートベルト制御部６７による制御を通常の制御に戻す。なお、上述した衝突余裕時間ＴＴＣは一例であり、これに限定されるものではない。

したがって、上述した実施の形態によれば、障害物検知部６１によって車両１００前方の障害物が検知されると、制動制御部６４および操舵制御部６９が障害物の回避支援を行うとともに、シートベルト制御部６７が制動制御部６４及び操舵制御部６９による回避支援の状態に基づいてモータ４９への通電を制御することで、障害物の回避支援と同時にウェビング４１が巻回されたリール５１を回転駆動させてウェビング４１の張力を調整することができるため、制動制御部６４及び操舵制御部６９による回避支援時に、ウェビング４１による拘束性を確保しつつ、乗員３０に違和感が生じることなしに自然な拘束動作を行うことができ、この結果、快適性を向上することができる。

また、制動制御部６４が、ステップＳ４０５の路面μの推定（算出）を行っている時に、シートベルト制御部６７が、第１モード（ステップＳ４０３で開始）でモータ４９への通電量を制御し、ステップＳ４１１〜ステップＳ４１７の回頭支援制御を行っている時に第２モード（ステップＳ４１１で開始）でモータ４９への通電量を制御することができるため、μ推定ブレーキを行っているときと回頭支援制御を行っているときとに、それぞれ最適な制御モードでモータ４９への通電量を制御することができるため、ウェビング４１による過剰な拘束を防止して快適性の向上しつつ乗員の姿勢を正しい状態で保持することができる。

さらに、制動制御部６４と操舵制御部６９とが、障害物を回避する方向へ車両１００を回頭させるために、車両１００の各車輪の制動力を個別に制御すると共に操舵装置１０の操舵反力を障害物を回避する方向へ向かう力が増大するように制御するときに、第２モード（ステップＳ４１１）でモータ４９の通電量の制御を行いウェビング４１による拘束を最適化することができる。

さらに、路面μに応じてモータ４９への目標通電量Ｉtargetを設定することができるため、ウェビング４１による拘束力を必要以上に高めることなしに乗員３０の姿勢を保持できる。

そして、シートベルト制御部６７が、操舵制御部６９により制御される操舵反力の制御量に基づきモータ４９への通電量およびリール５１によるウェビング４１の巻き取り位置を変化させることで、操舵反力の制御量に対応した拘束力をウェビング４１により付与することができる。また、この結果、乗員３０の姿勢変化に対応した適切な張力をウェビング４１に作用させることができるため、不要なウェビング４１の張力発生を抑制することができ、さらなる快適性の向上を図ることができる。

なお、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、乗員３０の姿勢が著しく前傾姿勢であったり着座姿勢が異常である場合には、乗車直後のリール５１の巻取り位置を基準位置として、ウェビング４１を基準位置まで予め巻き取った後に、所定の巻取り量を巻き取る制御または所定の通電量でモータ４９を駆動制御するようにしてもよい。

また、上記実施の形態では、操舵制御部６９と制動制御部６４との両方による制御で車両１００に回頭力を作用させている場合について説明したが、いずれか一方を用いて車両１００に回頭力を作用させてもよい。さらに、この場合に、上記シートベルト装置３５の第２モードによる制御を適用するようにしても良い。

例えば、制動制御部６４だけを用いて回頭力を作用させている場合には、車両１００の各車輪に作用する制動力を個別に制御を行い、車両１００を減速させつつ回頭力を作用させているときに、第２モードでモータ４９を駆動制御することができるため、制動制御部６４によって回頭力を支援しているときのウェビング４１による拘束を最適化することができる。

一方、操舵制御部６９だけを用いて回頭力を作用させている場合には、障害物を回避する方向へ向かう力が増大するように操舵反力を制御して、車両１００に回頭力を作用させることができるため、障害物を回避する方向へ向かう力が増大して車両１００に回頭力が作用している時に、第２モードでモータ４９の駆動制御を行いウェビング４１による拘束を最適化することができる。

また、上述した実施の形態では、第２モードにおいて、制御量Ｙに基づいてモータ４９の通電量の変化幅ΔＩを設定して、目標通電量Ｉtargetに向けて通電量を徐々に増加させる場合について説明したが、目標通電量Ｉtargetを用いてそのままモータ４９を駆動制御するようにしても良い。

本発明の実施の形態における車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態における操舵装置の概略構成図である。 本発明の実施の形態における制御装置とシートベルト装置の概略構成図である。 本発明の実施の形態における障害物回避支援処理のフローチャートである。 図４における第１モードのフローチャートである。 図４における第２モードのフローチャートである。 図６における目標通電量を設定する処理のフローチャートである。 図６における通電量の変化幅を設定する処理のフローチャート図である。 本発明の実施の形態における障害物検知部により検知した障害物を回避障害物と判定する場合の説明図である。 本発明の実施の形態における障害物検知部により検知した障害物を回避障害物と判定しない場合の説明図である。 本発明の実施の形態における回避支援制御のタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 操舵装置
４１ ウェビング（ベルト）
４９ モータ
５１ リール（ベルトリール）
６１ 障害物検知部（前方監視手段）
６３ 路面摩擦係数推定部（路面摩擦係数推定手段）
６４ 制動制御部（回避支援手段、直線制動手段）
６５ 回転角検知部（回転検知手段）
６７ シートベルト制御部（制御手段）
６９ 操舵制御部（回避支援手段、操舵制御手段）
１００ 車両
１０３ 前輪（車輪）
１０４ 後輪（車輪）

Claims (6)

1. 自車両の前方を監視する前方監視手段と、
   前記前方監視手段の検出結果に基づいて回避すべき障害物があると判定された場合に当該障害物を回避するための所定の回避操作を支援する回避支援手段と、
   シートベルトを巻回したベルトリールを回転駆動するモータおよび、前記モータを制御する制御手段を有し、乗員を支承するシートに対して乗員を拘束するシートベルト装置とを備える車両用制御装置であって、
   前記回避支援手段は、
   前記前方監視手段が障害物を検知した際に、前記自車両の進行方向に対して所定の制動力を付与する直線制動手段と、
   前記自車両に回頭力を付与する回頭力支援手段と、
   前記直線制動手段の作動時に路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記直線制動手段の作動時に、前記ベルトリールが所定の第１巻取り位置に保持されるベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、
   前記回頭力支援手段の作動時に、前記第１巻取り位置に保持している際のベルト張力よりも高いベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、
   前記路面摩擦係数推定手段により推定された前記路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記回頭支援手段の作動時のベルト張力が高いベルト張力になるように設定することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記制御手段は、前記回頭力支援手段の作動時に、ベルト張力を徐々に増加させるように前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 自車両の前方を監視する前方監視手段と、
   前記前方監視手段の検出結果に基づいて回避すべき障害物があると判定された場合に当該障害物を回避するための所定の回避操作を支援する回避支援手段と、
   シートベルトを巻回したベルトリールを回転駆動するモータおよび、前記モータを制御する制御手段を有し、乗員を支承するシートに対して乗員を拘束するシートベルト装置とを備える車両用制御装置であって、
   前記回避支援手段は、
   前記前方監視手段が障害物を検知した際に、前記自車両の進行方向に対して所定の制動力を付与する直線制動手段と、
   前記自車両に回頭力を付与する回頭力支援手段と、
   前記直線制動手段の作動時に路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記直線制動手段の作動時に、前記ベルトリールが所定の第１巻取り位置に保持されるベルト張力になるよう前記モータの駆動制御を行い、
   前記回頭力支援手段の作動時に、前記第１巻取り位置よりも巻取り側の第２巻取り位置に保持するように前記モータの駆動制御を行い、
   前記路面摩擦係数推定手段により推定された前記路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記回頭支援手段の作動時の第２巻取り位置がより巻取り側となるように設定することを特徴とする車両用制御装置。
4. 自車両の前方に回避すべき障害物の有無を判定するステップと、
   前記自車両の前方に回避すべき障害物があると判定された場合に、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与する直線制動手段により、制動力を付与するステップと、
   該制動力を付与するときに路面摩擦係数を推定するステップと、
   前記制動力を付与するときにモータを制御してベルトリールに巻回されたシートベルトを第１の巻取り位置に保持するステップと、
   前記制動力の付与後に、前記自車両に前記障害物を回避する方向の回頭力を付与する回頭力支援手段により、回頭力を付与するステップと、
   前記回頭力を付与するときに、前記シートベルトを前記第１の巻き取り位置に保持している際のベルト張力よりも高いベルト張力になるように前記モータの駆動制御を行うステップと、を備え、
   前記回頭力を付与するときの前記モータの駆動制御を行う際に、前記推定された路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記路面摩擦係数が所定値より低い場合よりも、ベルト張力が高いベルト張力になるように前記モータを駆動制御することを特徴とするシートベルト装置の制御方法。
5. 前記回頭力を付与するときに、ベルト張力を徐々に増加させることを特徴とする請求項４に記載のシートベルト装置の制御方法。
6. 自車両の前方に回避すべき障害物の有無を判定するステップと、
   前記自車両の前方に回避すべき障害物があると判定された場合に、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与する直線制動手段により、前記自車両の進行方向に対して制動力を付与するステップと、
   該制動力を付与するときに路面摩擦係数を推定するステップと、
   前記制動力を付与するときにモータを制御してベルトリールに巻回されたシートベルトを第１の巻取り位置に保持するステップと、
   前記制動力の付与後に、前記自車両に前記障害物を回避する方向の回頭力を付与する回頭力支援手段により、回頭力を付与するステップと、
   前記回頭力を付与するときに、前記第１巻取り位置よりも巻取り側の第２巻取り位置に保持するように前記モータの駆動制御を行うステップと、を備え、
   前記回頭力を付与するときの前記モータの駆動制御を行う際に、前記推定された路面摩擦係数が所定値より高い場合は、前記路面摩擦係数が所定値より低い場合よりも、前記第２巻取り位置がより巻取り側となるように前記モータを駆動制御することを特徴とするシートベルト装置の制御方法。

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